第一篇：鐵路冒進(jìn)事故的分析與研究

鐵路作為一種交通運輸工具,在我國人民的生活和生產(chǎn)中占據(jù)非常重要的地位,鐵路安全關(guān)系千家萬戶的平安與幸福,然而盡管有各項規(guī)章制度作為保障,但是鐵路事故仍然時有發(fā)生,本文通過對一起列車冒進(jìn)信號險性事故的分析,旨在提醒廣大鐵路工作者善于吸取自己的教訓(xùn),吸取被人的教訓(xùn),吸取歷史的教訓(xùn),確保鐵路安全正點。特別是在經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展的今天尤為重要。

陽安線21113次貨物列車冒進(jìn)信號險性事故

一、事故概況

2005年4月6日20時41分，21113次貨物列車(安康機(jī)務(wù)段SS3B 601 7機(jī)車牽引，編組50輛，總重4 052 t，換長67.9)由馬蹤灘站開出時，司機(jī)將列車操縱權(quán)交給操縱副司機(jī)。21時該次列車距五堵門站預(yù)告信號機(jī)2 500 m左右，操縱副司機(jī)聯(lián)控后，在輸入“運記”時錯誤的將一道輸入為三道，發(fā)現(xiàn)后采取措施不力，造成列車于21時07分越出一道關(guān)閉的出站信號機(jī)2 m，停于K175+189處。構(gòu)成貨物列車冒進(jìn)出站信號機(jī)險性事故。

二、原因分析

1.該機(jī)班臆測、違章蠻干，在監(jiān)控裝置失去正常監(jiān)控作用的情況下采取措施不當(dāng)，錯過制動時機(jī)是造成此次事故的直接原因。

2.該機(jī)班在監(jiān)控裝置操作中，嚴(yán)重違反《機(jī)車乘務(wù)員監(jiān)控裝置一次作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)》。在聯(lián)控應(yīng)答后，錯誤輸入股道號碼；站外調(diào)速違反制動機(jī)使用規(guī)程，減壓量不足50 kPa，致使長時間帶閘，閘瓦發(fā)熱，站內(nèi)停車制動力減弱；操縱列車在進(jìn)站停車的關(guān)鍵環(huán)節(jié)中，司機(jī)對操縱副司機(jī)監(jiān)督指導(dǎo)不力，在發(fā)現(xiàn)列車控速不當(dāng)后采取措施不果斷。嚴(yán)重違背《操規(guī)》，多環(huán)節(jié)的失誤是導(dǎo)致此次事故的重要原因。

3.基礎(chǔ)管理不嚴(yán)，問題意識不強。安康機(jī)務(wù)段勉西運用車間對現(xiàn)場關(guān)鍵地段卡控不力，對執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)要求不高、考核不嚴(yán)，對列車運行文件檢索不仔細(xì)，使部分乘務(wù)員平時的違章作業(yè)沒有被及時發(fā)現(xiàn)和處理，導(dǎo)致違章作業(yè)未能及時得到遏制；車隊、指導(dǎo)組對存在問題不敏感，對“安全控制關(guān)鍵”的要求落實不到位，對安全關(guān)鍵環(huán)節(jié)重視不夠，現(xiàn)場落實不力，是造成此次事故的間接原因。

4.管理標(biāo)準(zhǔn)不高、干部作風(fēng)不實。安康機(jī)務(wù)段對已經(jīng)發(fā)現(xiàn)的勉西運用車間管理標(biāo)準(zhǔn)不高、考核不嚴(yán)等問題盯控不力，沒有及時督促整改；對多次發(fā)生的錯輸股道號碼、聯(lián)控作業(yè)不規(guī)范等問題教育不到位，沒有采取切實有效的整改措施。對安全關(guān)鍵問題未能有效跟蹤整改，在非常時期沒有及時停止操縱副司機(jī)的操縱權(quán)，是導(dǎo)致此次事故的管理原因。

三、事故責(zé)任

責(zé)任單位：安康機(jī)務(wù)段。

四、采取措施

1.各機(jī)務(wù)段要將此次事故及處理結(jié)果通報全段，舉一反三，教育全體干部職工從安康機(jī)務(wù)段的這次險性事故中吸取教訓(xùn)，認(rèn)真落實作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化，確保運輸行車安全。2.各機(jī)務(wù)段要切實抓好現(xiàn)場安全控制，對干部機(jī)車添乘、現(xiàn)場盯崗、安全關(guān)鍵包保工作進(jìn)行周密安排，段、車間要按照《安全關(guān)鍵300條卡死制度》和《20條高壓線》的控制要求，將重點列車添乘、重點環(huán)節(jié)卡控、重點人員及班組控制任務(wù)落實到人，包保到人。

3.要嚴(yán)格按照“運記”檢索量化標(biāo)準(zhǔn)的要求，認(rèn)真進(jìn)行列車運行文件的檢索分析，加大對“運記”檢索分析的考核力度，實行站停列車股道輸入情況趟趟核查，規(guī)范“運記”使用操作標(biāo)準(zhǔn)。

4.認(rèn)真執(zhí)行車機(jī)聯(lián)控作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，乘務(wù)員遇站內(nèi)停車聯(lián)控不應(yīng)答時，一律按該站距離最短的股道輸入股道號碼，并按限速最低的股道嚴(yán)格控制速度。聯(lián)控不清，嚴(yán)禁盲目應(yīng)答。

5.認(rèn)真落實對機(jī)車乘務(wù)員列車操縱作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的檢查和考核，規(guī)范機(jī)務(wù)段對提職司機(jī)的監(jiān)督和管理，對操縱副司機(jī)要嚴(yán)格把好“師徒合同”關(guān)，把好操縱監(jiān)督關(guān)。

6.各機(jī)務(wù)段干部要高度樹立發(fā)現(xiàn)問題意識，制定干部現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)問題量化標(biāo)準(zhǔn)，下力氣解塊好干部作風(fēng)不實、職工違章作業(yè)的突出問題，通過整頓干部作風(fēng)，嚴(yán)格職工“兩紀(jì)”，確保現(xiàn)場作業(yè)安全得到有效卡控。

第二篇：鐵路事故

鐵路事故百科

鐵路歷年事故回顧

我國建國后從70年代至今，發(fā)生了多起火車事故，以下是詳細(xì)情況。1、1971年12月7日，451次近郊旅客列車和837次貨車在京廣線琉璃河站發(fā)生尾追相撞的重大行車事故，鐵路職工和旅客死亡14人，傷22人，中斷行車1小時40分； 2、1976年10月16日，廣州到深圳92次在廣深線41公里處脫軌顛覆，旅客18人受傷，中斷行車24小時59分； 3、1978年12月16日南京開往西寧的87次在隴海線楊莊車站與西安開往徐州的368次攔腰相撞，造成旅客死亡106人，重傷47人，輕傷171人，客車報廢3輛，中斷行車9小時30分，被稱為震驚中外的“楊莊事故”； 4、1980年2月19日，南陽開往鄭州的410次（鄭州客運段擔(dān)當(dāng)）旅客列車到達(dá)鄭州車站時，3號車廂因為旅客攜帶摔炮爆炸，造成1名旅客死亡，8名旅客受傷，客車報廢1輛； 5、1980年1月22日，長沙開往廣州的403次列車，到達(dá)京廣線株洲車站時，因為旅客攜帶發(fā)令紙燃燒起火，造成旅客22人死亡，4人受傷，客車大破1輛，小破1輛； 6、1981年7月9日，成昆線尼日至烏斯河間的利子依達(dá)鐵路大橋被泥石流沖塌，正在通過的442次列車2臺機(jī)車、1輛行李車和1輛客車墜入大渡河內(nèi)，造成130人失蹤和死亡，146人受傷，線路中斷15天； 7、1981年10月20日，由加格達(dá)奇開往三棵樹的274次列車運行到顎爾格奇和朝陽村間，由于罪犯實施爆炸，造成旅客3人死亡，65人燒傷，客車大破1輛，中斷行車2小時50分； 8、1984年5月14日，濟(jì)寧開往三棵樹的117次旅客列車在深山線房家和大紅旗間，因為旅客吸煙引起列車火災(zāi)，造成旅客死亡6人，傷22人，報廢客車2輛，小破1輛，中斷行車1小時14分； 9、1984年12月18日，武昌開往廣州的247次（武漢客運段擔(dān)當(dāng)）旅客列車，運行在榮家灣至黃秀橋間，3號車廂因旅客攜帶雷管發(fā)生爆炸，造成該旅客當(dāng)場死亡，3名旅客受傷； 10、1986年1月15日，武昌開往廣州247次旅客列車，運行在京廣線白石渡至坪石間，由于犯罪旅客在7號車廂實施爆炸，造成旅客死亡7人，重傷11人，輕傷27人； 11、1987年2月18日，三棵樹開往加格達(dá)奇的373次旅客列車在肇東車站因為旅客攜帶的夾克油著火，造成旅客6人重傷，7人輕傷，旅客大破1輛，中斷行車1個多小時； 12、1987年4月22日，雙鴨山開往齊齊哈爾的98次特快列車，當(dāng)運行到濱北線松花江大橋時，列車14號車廂發(fā)生犯罪旅客實施爆炸，造成12名旅客死亡，44人受傷，客車報廢1輛； 13、1987年7月18日，鄭州開往重慶的287次旅客列車，運行到京廣線孟廟車站時，由于罪犯旅客在9號車廂實施爆炸，造成副列車長和另外8名旅客死亡，30名旅客重傷和39名旅客輕傷，客車大破2輛； 14、1988年1月7日，廣州開往西安的272次旅客列車，運行在京廣線馬田墟車站時，6號硬座車廂由于旅客攜帶油漆發(fā)生火災(zāi)，造成旅客34人死亡，30人受傷，客車大破2輛； 15、1988年1月17日，三棵樹開往吉林的438次旅客列車，運行至拉濱線背蔭河車站時因列車制動失靈冒進(jìn)信號，與進(jìn)站的1615次貨車發(fā)生正面沖突，造成旅客和路內(nèi)職工19人死亡，重傷25人，輕傷51人； 16、1988年1月24日，昆明開往上海的80次特快列車，運行至貴昆線且午至鄧家村間，由于列車顛覆，造成旅客及鐵路職工死亡88人，重傷62人，輕傷140人。國務(wù)院接受原鐵道部長丁關(guān)根引咎辭職的請求，3月12日經(jīng)全國人大常委會25次會議決定免去丁關(guān)根鐵道部部長的職務(wù)； 17、1988年3月24日，南京開往杭州的311次旅客列車，運行到滬杭外環(huán)線匡巷車站，由于列車冒進(jìn)信號，與正要進(jìn)站的長沙開往上海的208次旅客列車發(fā)生正面沖突，造成旅客及路內(nèi)職工死亡28人，重傷20人，輕傷79人，其中日本旅客死亡27人，重傷9人，輕傷28人。機(jī)車大破2輛，中破1輛，中斷行車23小時。該事故是外籍旅客傷亡最多的一次嚴(yán)重事故，日本旅客除教師1人外，其余都是16歲以下的中學(xué)生； 18、1988年7月1日，鄭州開往永定門的415次普通旅客列車，列車運行至安陽至寶蓮寺間，因旅客攜帶銀粉燃燒引起列車火災(zāi)，造成旅客死亡6人，重傷6人，輕傷13人，客車報廢1輛； 19、1989年1月5日，昆明開往重慶的366次旅客列車，在川黔線石門坎車站開出不久，罪犯將一顆手榴彈引爆，造成旅客20多人受傷； 20、1989年4月30日，貴陽開往大灣的571次旅客列車，在貴昆線小沖頭停車時，9、10號硬座車廂因罪犯引爆炸藥，造成列車員1人重傷，旅客20人輕傷；

21、1989年6月26日，杭州開往上海的364次運行至松江和協(xié)興間列車發(fā)生爆炸，造成旅客死亡24人，重傷11人，輕傷28人，中斷正線行車4小時7分；

22、1991年6月13日，北京開往蘇州的109次旅客列車，運行至津浦線新馬橋至曹老集間，與前行的1329次貨車發(fā)生追尾沖突，造成109次副司機(jī)死亡，列車乘務(wù)員和旅客28人受傷，中斷行車18小時37分； 23、1991年8月18日，武昌開往廣州247次（武漢客運段擔(dān)當(dāng)），運行至京廣線大瑤山隧洞時，因列車人員誤判發(fā)生火災(zāi)在大瑤山隧洞內(nèi)拉罰停車，旅客紛紛下車和跳車，正遇臨線通過列車，造成數(shù)十名旅客傷亡； 24、1992年3月21日，211次旅客列車在浙贛線五里墩車站冒進(jìn)、冒出信號，與進(jìn)站的1310次貨車發(fā)生沖突相撞，造成旅客死亡15人，傷25人，機(jī)車報廢2臺，客貨車報廢9輛，中斷行車35小時； 25、1993年7月10日，北京開往成都（洛陽列車段擔(dān)當(dāng)）的163次旅客列車，運行至京廣線新鄉(xiāng)南場至七里營間，與前行的2011次貨車發(fā)生尾追沖突，造成乘務(wù)員32人死亡，7人重傷，4人輕傷。旅客8人死亡，2人重傷，35人輕傷。機(jī)車中破1臺，客車報廢3輛，小破15輛。貨車報廢1輛，大破2輛，中斷京廣線正線行車11小時15分，這次事故是鄭州鐵路局客運乘務(wù)員傷亡最為慘重，至今事故造成的后患影響還未消失； 26、1994年1月15日，襄樊開往北京的250次旅客列車（襄樊客運段擔(dān)當(dāng)），運行至漯寶線余官營車站時，與在站內(nèi)停留的3173次貨車發(fā)生正面沖突，造成路內(nèi)外職工和旅客7人死亡，12人受傷。其中襄樊客運段職工1人死亡，11人受傷。內(nèi)燃機(jī)車報廢1臺，蒸汽機(jī)車大破1臺?？蛙噲髲U輛，小破1輛。貨車報廢1輛，大破2輛，中破2輛、小破1輛，中斷正線行車3小時9分； 27、1997年4月29日，昆明開往鄭州的324次旅客列車，運行到京廣線榮家灣時，與停在該站長沙開往茶嶺的818次旅客列車相撞，造成乘務(wù)員和旅客死亡126人，重傷45人，輕傷185人，是繼楊莊事故以來最大的一次旅客傷亡事故；也是鐵路提速后的第一次重大大事故.28、1999年7月9日，武昌開往湛江的461次旅客列車，運行至衡陽北和衡陽車站間發(fā)生脫軌，造成旅客死亡9人，重傷15人，輕傷25人?？蛙噲髲U5輛，大破4輛，中破2輛，小破1輛； 29、2006年4月11日9時32分，南昌鐵路局南昌機(jī)務(wù)段DF11319號機(jī)車擔(dān)當(dāng)?shù)那鄭u開往廣州東的T159次列車，行至廣鐵集團(tuán)管內(nèi)京九下行線林寨站至東水站間，在信號故障情況下，司機(jī)個人認(rèn)為防護(hù)區(qū)間沒有列車，盲目行車，以48公里的較快時速，撞上正在?？康奈洳_往汕頭的1017次列車，導(dǎo)致1017次列車最后4節(jié)車廂脫軌。當(dāng)時，T159次第二司機(jī)在睡覺，沒有執(zhí)行在故障情況下必須雙司機(jī)值乘的規(guī)定。事故造成2名鐵路職工當(dāng)場死亡，18名旅客受傷，構(gòu)成重大事故.30、2007年2月28日2時05分，由烏魯木齊開往新疆南部城市阿克蘇的5807次列車運行至南疆鐵路珍珠泉至紅山渠站間42公里+300米處時，因瞬間大風(fēng)造成該次列車機(jī)后9至19位車輛脫軌，造成3名旅客死亡，2名旅客重傷，32名旅客輕傷，南疆鐵路被迫中斷行車。31、2008年1月23日晚上8點48分，北京開往青島四方的動車組D59次列車運行至膠濟(jì)線安丘至昌邑間時，發(fā)生重大路外交通事故，造成18人死亡，9人受傷。

32、2008年4月28日凌晨4時41分，北京開往青島的T195次列車運行到膠濟(jì)鐵路周村至王村之間時脫線，與上行的煙臺至徐州5034次列車相撞。已造成71人死亡416人受傷。“4·28事故” 33、2009年6月29日凌晨2時34分，長沙開往深圳的K9017次列車由于制動失效與在郴州站開出的K9063次列車發(fā)生側(cè)向沖撞，致使K9063次機(jī)車及機(jī)車后1、2節(jié)車廂、K9017次機(jī)車及機(jī)車后1至5節(jié)車廂脫軌，造成死亡3人，其中旅客2人，居民1人，受傷63人，其中重傷6人。京廣鐵路郴州段的行車一度中斷，部份列車晚點或停駛。33、2009年7月26日上午8時15分，由西安開往烏魯木齊的1043次旅客列車，運行至中國最長的鐵路隧道——蘭新線烏鞘嶺隧道左線時機(jī)車突然著火，經(jīng)鐵路、消防等部門緊急處置，千余旅客徒步逃生，大火被撲滅，未造成人員傷亡。事故造成鐵路線一度中斷。35、2009年7月29日凌晨4時，由襄樊開往湛江的1473次旅客列車運行至焦柳線廣西境內(nèi)古砦至寨隆間，因連日持續(xù)強降雨造成山體崩塌掩埋線路，列車機(jī)車及機(jī)后1－4位車輛脫軌，造成4名旅客死亡，71名旅客受傷，焦柳線中斷行車，事發(fā)時車上共有旅客1400多人。經(jīng)過18個小時左右的緊急搶險疏通，因客運列車脫軌而中斷的焦柳線恢復(fù)通車。

第三篇：鐵路車站工作組織分析與研究

近年來，鐵路運輸組織工作取得了長足的進(jìn)步與發(fā)展，給社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展注入了強大的動力。但是隨著鐵路列車的提速以及我國旅客、貨主日益增長的運輸數(shù)量和質(zhì)量要求，對鐵路運輸組織的要求就越來越高。高速差和多速差的現(xiàn)象長期存在，如何在鐵路運輸線路建設(shè)有限時間內(nèi)趕不上需求的情況下，加強電線協(xié)調(diào)能力，提高鐵路車站運輸組織工作的效率，是鐵路工作者特別是車站管理工作者需要認(rèn)真考慮的問題。

一、我國鐵路車站運輸組織模式分析

鐵路車站根據(jù)分工和任務(wù)的不同分為客運站、貨運站和客貨運站。目前我國大部分車站都為客貨運站。由于我國僅有小部分有條件的地區(qū)采用客貨分線的模式，雖然這一模式中同一方向上的旅客列車與貨物列車分別走不同的線路，貨物列車和旅客列車的運行互不干擾，對線路能力的充分利用非常有利，但是，由于我國鐵路建設(shè)現(xiàn)狀的限制，目前廣泛采用的是客貨混跑的行車組織模式。

我國鐵路車站最早實行的運輸組織模式是：傳統(tǒng)的全天候客貨混跑模式。該模式中高速線上不僅運行高速旅客列車，還運行速度較低的貨物列車，多適用于由既有線改造的高速線上。該模式的優(yōu)點是線路的工程投資省，缺點是客貨列車的速度差較大（客運列車為200km/h，貨運列車為100km/h)，客車扣除系數(shù)大，通過能力較小，列車運行組織復(fù)雜，客車的最高速度也受到限制，從而延長了旅客的旅行時間。提速達(dá)到200km/h之后的客貨混跑線路的列車組織方法，常用的還有以下幾種：

1．白天以旅客列車為主，兼顧部分貨物列車，晚上以貨物列車為主，兼顧部分旅客列車。在采用這種模式的時候，要注意客貨列車之間由于速度差而可能引起的行車過程中的不安全因素，并盡量減少貨物列車對旅客列車的影響。

2．白天全部運行旅客列車，夜間全部運行貨物列車。此模式可以相對完全地消除貨物列車由于與旅客列車之間存在的速度差異對旅客列車可能造成的影響，廣深線采用的就是該模式。缺點是可能會因為客貨列車的某一段時間上的集中到發(fā)，列車到發(fā)的嚴(yán)重不均衡會引起編組站、客運站等運輸設(shè)備運用能力的緊張和其他時間段上的相對空閑，造成設(shè)備數(shù)量的相對增加和設(shè)備利用率降低，對線路的整體通過能力有較大的影響，點線能力在全天利用不均，協(xié)調(diào)性較差。

3．按行車量分時段運行客貨列車。這種行車組織模式是目前我國大多數(shù)繁忙干線提速后可采用的一種比較理想的模式，它不僅能克服以上兩種混跑模式所帶來的弊端，又能使線路及鐵路設(shè)備的利用率達(dá)到較佳狀態(tài)，線路通過能力達(dá)到最大，同時還能較好地滿足人們出行的要求，但

如何設(shè)置各時段行車量是值得深入研究的問題。

二、我國鐵路車站運輸組織工作的現(xiàn)狀分析

（一）鐵路車站貨物運輸組織中存在的問題

鐵路車站的貨物運輸組織中存在的問題包括多個方面，如：階段性集中到發(fā)，導(dǎo)致到發(fā)線、分類線運用困難，后續(xù)列車等線，同時上、下行駝峰的峰頂解體能力難以滿足集中到發(fā)要求；另外還有編組計劃的新調(diào)整增加下行解編系統(tǒng)壓力、調(diào)車機(jī)能力緊張、既有調(diào)車機(jī)車運用方案已不適應(yīng)新運行圖要求，整個車站的調(diào)車機(jī)使用不均衡；貨物運輸組織安全問題不可忽視等。以貨運組織中的安全問題為例，鐵路車站貨運作業(yè)存在的主要問題如下：

1．裝、卸車作業(yè)監(jiān)控力度不足。

2．貨物受理和承運把關(guān)不嚴(yán)。

3．途中檢查作業(yè)完成質(zhì)量不高。

4．專用線作業(yè)水平參差不齊。這里特別需要指出客運站在客流高峰期的運輸組織問題。高峰期客運組織的特點是客流量大、客流量變化大、發(fā)送列車多、設(shè)備能力緊張、客運運輸組織往往面臨很大壓力，它需要各工種、各工序的整體協(xié)調(diào)與配合，需要各項設(shè)備設(shè)施的綜合利用，更需要進(jìn)行整體的協(xié)調(diào)和優(yōu)化。

（二）客流高峰期運輸組織中的主要問題

1．對客流的分析預(yù)測不足。一些客運站對客流的調(diào)查和預(yù)測工作不夠深入和仔細(xì)，造成客運組織工作的前期準(zhǔn)備不足，為客運組織帶來了難度。

2．未能充分利用價格的杠桿租用、輿論的宣傳和導(dǎo)向作用。價格和輿論這兩個因素能避免因旅客盲目選擇運輸方式制造人為客流高峰的情況，同時引導(dǎo)客流適時出行，通過錯時交通，減輕高峰期運輸壓力。但有些客運站不能很好的利用這兩個工具，造成人流高峰的出現(xiàn)，影響了運輸組織工作的有效開展。

3．客運站本身的硬件條件的不足帶來的運輸組織問題。不少客運站到發(fā)線能力不足、整備線能力不足、整備線功能單

一、調(diào)車機(jī)能力不足等問題將嚴(yán)重困擾客流高峰期的運輸組織工作。

4．售票工作開展工作出現(xiàn)漏洞。票販子購買大量火車票，然后高價兜售的現(xiàn)象突出。代售網(wǎng)點售票管理不規(guī)范，未能根據(jù)假期和春運的客運人流特點增加零時的代售點等，造成車站的售票工作壓力增加。

三、提高鐵路車站運輸組織工作的改進(jìn)措施

（一）提高高、中、低速列車混跑的通過能力

通過分析影響混跑模式下的車站通過能力的因素，我們可以看出，要加強鐵路車站的運輸組織工作，必須從以下幾個方面去努力：

1．采取相關(guān)措施緩解鐵路車站的咽喉能力緊張的問題。鐵路車站咽喉能力緊張的問題，往往包括車站布局不合理，如機(jī)車整備場、客整場的設(shè)置集中，對機(jī)車出入庫、客車車體轉(zhuǎn)場、接發(fā)旅客列車等產(chǎn)生嚴(yán)重的干擾，致使咽喉作業(yè)繁雜，平行進(jìn)路不足，使得道岔能力利用率增大。解決咽喉能力緊張的措施有：在保證車站正常運轉(zhuǎn)的前提下，對車站布局進(jìn)行優(yōu)化改造；可以通過提高機(jī)車站內(nèi)走行速度，如在到發(fā)線的起始端，設(shè)立提速標(biāo)，便于司機(jī)確認(rèn)，使機(jī)車在到發(fā)線上及時提速；加強工種間的協(xié)作，機(jī)車人線掛車后車輛部門及時連接風(fēng)管，以壓縮出發(fā)作業(yè)時間。

2．根據(jù)提速的調(diào)整變化，及時調(diào)整和優(yōu)化列車運行圖。要以車流組織為中心，使運行圖真正成為車流圖。使運行要有目的地設(shè)計車流徑路，緩解干線運輸能力的緊張，充分發(fā)揮支線的蓄水池作用，承擔(dān)部分車流量，避免通過臨時調(diào)整來適應(yīng)。編圖時列車運行線要盡量均衡，保證充分利用有限的通過能力，采取能力富余區(qū)段的不均衡保證“瓶頸”區(qū)段的均衡運輸。這種均衡是整體運輸工作秩序相對穩(wěn)定的運輸動態(tài)均衡。

3．到發(fā)線運用優(yōu)化。在運行圖調(diào)整后的執(zhí)行初期，密切關(guān)注客站到發(fā)線運用效果。例如貨運列車密集到達(dá)現(xiàn)象嚴(yán)重，到發(fā)線的運用上應(yīng)盡可能兼顧上行貨物列車出發(fā)組織，通過調(diào)研，調(diào)整旅客列車到發(fā)線的使用，為上行貨物列車連發(fā)創(chuàng)造條件。增加空閑時間的使用，在咽喉和到發(fā)線都比較空閑的時間段安排小運轉(zhuǎn)。

（二）優(yōu)化調(diào)車機(jī)的使用

針對很多鐵路車站調(diào)車機(jī)作業(yè)能力緊張的現(xiàn)狀，車站調(diào)度員要加強與車站值班員和調(diào)車區(qū)長的聯(lián)系，隨時掌握調(diào)車機(jī)動態(tài)和作業(yè)進(jìn)度，根據(jù)有關(guān)列車到達(dá)、卸車進(jìn)度、空車上線等情況合理安排、調(diào)整調(diào)車機(jī)的作業(yè)區(qū)域，實現(xiàn)兩臺調(diào)車機(jī)的作業(yè)互補，達(dá)到調(diào)車機(jī)不間斷作業(yè)，提高調(diào)車機(jī)運用效率。要合理編制專用線調(diào)車作業(yè)計劃。對專用線取送作業(yè)采取就近、集中的原則，根據(jù)各專用線車輛到達(dá)情況，原則上能一起取送的堅持一起取送，減少調(diào)車機(jī)走行時間和次數(shù)?？紤]制定小運轉(zhuǎn)列車方案。為加速交流車周轉(zhuǎn)，配合調(diào)車機(jī)車運用方案，根據(jù)列車間隔及車流規(guī)律制定樞紐小運轉(zhuǎn)列車開行方案，將站內(nèi)交流車小運轉(zhuǎn)化，經(jīng)鐵路局批準(zhǔn)在上下行系統(tǒng)、工業(yè)站等之間組織開行小運轉(zhuǎn)列車，按調(diào)車作業(yè)辦理，并納入班計劃、階段計劃。

（三）國外高速鐵路運輸組織經(jīng)驗對我們的啟示

針對我國多種速度列車同時開行影響車站運輸組織的現(xiàn)狀，向上級鐵路部門建議，從宏觀和長遠(yuǎn)的角度，提高低速（120km以下）客運車和貨運車的運行速度，縮短列車的速度差別范圍。國外的經(jīng)驗告訴我們，高、中速混跑在技術(shù)上是可行的，兩國高速鐵路上都運行多種速度的列車，只不過旅客列車間的速差比較小。另外，針對國外在售票購票方面的成功經(jīng)驗，我們可以借鑒諸如自動售票機(jī)的做法，改變現(xiàn)在的售票緊張、買票難的局面。另外，針對我國的和諧號動車運行的狀況，參考國外減少旅客換乘次數(shù)，擴(kuò)大其客流吸引范圍的做法，可以適度增加朝發(fā)夕至、早發(fā)中至的動車的發(fā)行列數(shù)，緩解客流壓力。

（四）加強貨車運輸組織中安全管理的措施

針對貨車運輸組織中出現(xiàn)的常見安全問題，可以采取以下的措施：首先是掌握鐵路車站貨運作業(yè)安全的影響因素。根據(jù)貨運作業(yè)的內(nèi)容，找出整車普通貨物作業(yè)、零擔(dān)貨物作業(yè)、零裝箱貨物作業(yè)、貨運檢查作業(yè)、專用線貨物作業(yè)、冷藏貨物作業(yè)、危險貨物作業(yè)、超限貨物作業(yè)等過程中的安全影響因素。其次是建立鐵路車站貨運作業(yè)的安全評價模型。它包括評價指標(biāo)體系的建立、評價指標(biāo)數(shù)據(jù)的采集、建立評價模型等過程。對于評價指標(biāo)而言，要注意指標(biāo)必須反映核心影響因素、指標(biāo)要便于獲取、指標(biāo)要體現(xiàn)時效性等方面。評價指標(biāo)體系可以分為目標(biāo)層、準(zhǔn)則層和實施層三個層次。其中，目標(biāo)層為車站總體貨運作業(yè)安全水平；準(zhǔn)則層為車站各類貨運作業(yè)安全水平；實施層為影響各類貨運作業(yè)安全的主要因素。在具體管理中，可以引入安全信息管理系統(tǒng)，把安全管理貫穿在真?zhèn)€貨車運輸組織管理的全過程。

（五）春運、假期等客流量較大時的運輸組織工作改進(jìn)措施

針對我國鐵路車站客流高峰期的運輸組織工作難點，可以考慮采取以下措施：

1．加強高峰期客流預(yù)測。客流預(yù)測包括客流組成、客流特性、客流人數(shù)的預(yù)測等。就客流組成而言，客流組成主要有：寒暑假歸家或返校的學(xué)生客流、旅游客流、探親客流（春運高峰期客流的重要部分）、民工客流。就客流特性而言，具有客流結(jié)構(gòu)復(fù)雜、旅客心理活動復(fù)雜，旅行壓力大、流向不均衡、全天候性、時間集中，流量大、旅客隨身攜帶行李多等特點。針對客流組成、客流特性，加強客流人數(shù)的預(yù)測工作顯得十分重要。預(yù)測應(yīng)當(dāng)建立在客流調(diào)查的基礎(chǔ)上，調(diào)查方式有：統(tǒng)計報表、抽樣調(diào)查和典型調(diào)查等。統(tǒng)計報表主要是對以往相應(yīng)的高峰期客流量的調(diào)查，抽樣調(diào)查可以根據(jù)地點的去向和時間節(jié)點進(jìn)行；典型調(diào)查可以針對有代表性的個人和單位進(jìn)行調(diào)查?？土髁款A(yù)測可以采用線性回歸法、灰色預(yù)測法、指數(shù)平滑法等方式進(jìn)行，重點是預(yù)測模型的建立和檢驗。

2．加強客車整備場通過能力的計算預(yù)測。它是計算在一定的列車運行圖、整備線作業(yè)方式、整備線數(shù)量及整備車底性質(zhì)固定條件下，整備場一晝夜能夠整備的最多車底套數(shù)。

3．加強對候車室候車能力計算、天橋、地道、進(jìn)出口旅客通行能力的計算、加強售票工作的科學(xué)性和有效性也顯得尤為重要。春運客流高峰期，客流的安全性顯得很重要。如果計算偏差大，會導(dǎo)致決策的失誤，造成人員生命和財產(chǎn)損失。售票工作在車站和代售點人工售票的基礎(chǔ)上，可以借鑒國外的經(jīng)驗，這在上面已經(jīng)論述，這里不再說明。

4．針對鐵路車站的硬件設(shè)施的限制，加強高峰期的咽喉通過能力的計算、占用咽喉時間標(biāo)準(zhǔn)的確定、咽喉道岔的選定等工作。以占用咽喉時間標(biāo)準(zhǔn)的確定為例，它應(yīng)當(dāng)包括列車占用咽喉時間標(biāo)準(zhǔn)、調(diào)車占用咽喉時間標(biāo)準(zhǔn)、機(jī)車占用咽喉時間、固定作業(yè)占用時間、妨礙時間的確定等方面的工作。

第四篇：鐵路路基事故案例及分析

鐵路路基事故案例及分析

一、石太高速客運專線路基下沉案例分析

1.事故概況

2009年7月7日至8日，我國開工最早的高速鐵路客運專線-“石太客運專線”發(fā)生了路基下沉事故，由于連日普降暴雨，事故發(fā)生時，列車晃車嚴(yán)重，其中k178+910、k158+300、k106+300三處路基下沉嚴(yán)重，最大下沉分別達(dá)到64.2cm、16cm、9.7cm。這起事故導(dǎo)致多趟北京至太原的動車組限速運行晚點，嚴(yán)重影響了鐵路正常運輸秩序，危及列車運行安全。鐵道部認(rèn)定k178+910質(zhì)量事故為鐵路建設(shè)工程質(zhì)量大事故，k158+300、k106+300質(zhì)量事故為鐵路建設(shè)工程質(zhì)量一般事故。如圖4-1

圖4-1 石太高速鐵路路基下沉

2.事故原因

一是路基填筑不規(guī)范。填料控制不嚴(yán)，粒徑超標(biāo)、級配不良，甚至有的填料類別與設(shè)計不符；填筑不講究工藝控制，野蠻操作，虛鋪厚度超標(biāo)；路基斷面加寬不夠，邊坡碾壓不實，雨季沖刷嚴(yán)重；過渡段臺階寬度不足，涵洞兩側(cè)不對稱填筑；土工格柵鋪設(shè)不平順、接頭搭接長度不夠、搭接處理不規(guī)范等。

二是路基擋護(hù)和排水工程質(zhì)量問題突出。沉降縫、反濾層不按設(shè)計要求施做；片石混凝土片石摻量過多；預(yù)應(yīng)力坡面錨索施工不到位，存在錨索長度不夠、數(shù)量不足、不做防銹處理等問題，甚至有個別錨索不張拉就使用。排水系統(tǒng)不到位、不完善、不暢通，造成路基、涵洞經(jīng)常被水浸泡。

三是CFG樁和巖溶注漿施工存在較多的質(zhì)量隱患。比如，不做工藝性試驗就開始施工；實際地質(zhì)與勘察資料有出入時，不及時進(jìn)行變更，影響處理效果；對施工質(zhì)量的過程控制手段偏弱等。

3.事故責(zé)任

石太客專k178+910處為中鐵三局施工區(qū)段，設(shè)計單位 鐵道第三勘察設(shè)計院，監(jiān)理單位烏魯木齊鐵建監(jiān)理有限公司，建設(shè) 單位石太客運專線公司；

石太客專k158+300處為中鐵12局施工區(qū)段，設(shè)計單位鐵道第三 勘察設(shè)計院，監(jiān)理單位烏魯木齊鐵建監(jiān)理有限公司，建設(shè)單位石太 客運專線公司；

石太客專k106+300處為中鐵13局施工區(qū)段，設(shè)計單位鐵道第三 勘察設(shè)計院，監(jiān)理單位烏魯木齊鐵建監(jiān)理有限公司，建設(shè)單位石太 客運專線公司。

4.對有關(guān)人員的處理

中鐵三局，取消10次鐵路大中型項目施工投標(biāo)資格，賠償損失70%，設(shè)計和監(jiān)理單位賠償損失各15%；

中鐵12局，取消5次鐵路大中型項目施工投標(biāo)資格，賠償損失90%，監(jiān)理單位賠償損失10%；

中鐵13局，取消5次鐵路大中型項目施工投標(biāo)資格，賠償損失90%，監(jiān)理單位賠償損失10%；

鐵道第三勘察設(shè)計院，取消2次鐵路大中型項目設(shè)計方案投標(biāo)資格 ；

監(jiān)理單位烏魯木齊鐵建監(jiān)理有限公司，取消10次鐵路大中型項目監(jiān)理投標(biāo)資格。

5.采取措施

（1）進(jìn)一步加強技術(shù)交底管理。一是建設(shè)項目開工前，由建設(shè)單位牽頭，設(shè)計、施工、監(jiān)理單位和運營部門參加，對全線進(jìn)行現(xiàn)場勘察設(shè)計技術(shù)交底，尤其是防護(hù)及排水工程，一定要現(xiàn)場核對，對措施不強的，要研究制定優(yōu)化措施。二是建設(shè)項目一開工，施工單位要及時組織施工技術(shù)交底，將設(shè)計意圖、質(zhì)量要求、工藝標(biāo)準(zhǔn)、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、安全措施等向施工技術(shù)管理人員和作業(yè)人員詳細(xì)準(zhǔn)確說明。三是加強技術(shù)交底考核評價。技術(shù)交底工作納入勘察設(shè)計單位施工圖考核和施工單位信用評價。對于勘察設(shè)計單位或施工單位技術(shù)交底不到位、處理問題不及時、影響工程建設(shè)的，建設(shè)單位應(yīng)在施工圖考核或信用評價中予以扣分。

（2）增加路基施工專項聯(lián)合檢查環(huán)節(jié)。在全線路基基本成型或獨立標(biāo)段路基成型后，由建設(shè)單位和設(shè)計單位牽頭，組織運營部門及施工、監(jiān)理單位，聯(lián)合對路基本體、防護(hù)及排水工程進(jìn)行現(xiàn)場平推檢查，重點檢查是否落實了建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)計文件，施工措施是否到位，特別是地形地貌改變后，更要重視這個檢查環(huán)節(jié)。運營部門在建設(shè)階段就要提前介入了解路基和防護(hù)工程、排水工程的情況，并提出不符合運輸要求的問題，建設(shè)單位組織抓好整改。（3）補充完善防護(hù)及排水工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。盡快出臺《客運專線鐵路防護(hù)及排水工程設(shè)計、施工補充規(guī)定》，提高某些技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，提高工程措施的針對性和有效性。由建設(shè)司負(fù)責(zé)，盡快出臺辦法。

（4）加強特殊地質(zhì)防護(hù)及排水工程設(shè)計管理。各設(shè)計單位要清理復(fù)查有關(guān)勘察設(shè)計細(xì)則、辦法，強化接口設(shè)計管理；要加強濕陷性黃土、巖溶地質(zhì)設(shè)計理論基礎(chǔ)研究，濕陷性黃土、巖溶區(qū)段防護(hù)及排水工程要進(jìn)行單獨設(shè)計，對地質(zhì)、水文要給予特別重視。建設(shè)單位要組織對這些設(shè)計進(jìn)行專門審查和驗收。在施工組織方面，附屬工程和主體工程一定要一起安排，一起檢查，一起驗收，不能只重主體不重附屬。部有關(guān)部門要對相應(yīng)的驗收標(biāo)準(zhǔn)和驗收組織方式進(jìn)行修訂。目前，安全形勢仍然不穩(wěn)定。當(dāng)前要特別抓好兩項工作：一要切實做好防洪、防地質(zhì)災(zāi)害和防雷擊；二要持續(xù)不斷地抓好既有線施工安全，隧道施工安全，高架橋、立交橋以及大型施工設(shè)備安全。

1.經(jīng)驗教訓(xùn)

一是從樹立新的建設(shè)理念方面；

二是從落實“六位一體”管理要求的方面；

三是從積極推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)化管理方面進(jìn)行深刻反思。大檢查主要是四個方面：一是建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，包括設(shè)計的工程措施；二是質(zhì)量管理；

三是工作作風(fēng)； 四是實體質(zhì)量。

在大反思大檢查過程中，要進(jìn)一步貫徹落實“高標(biāo)準(zhǔn)、講科學(xué)、不懈怠”要求，抓源頭、抓過程、抓細(xì)節(jié)，切實提高質(zhì)量意識，強化鐵路建設(shè)工程質(zhì)量管理，堅決做到不留遺憾、不當(dāng)罪人、建不朽工程。

二、浙江蕭甬鐵路余姚段路基塌陷事故案例分析

1.事故概況

2005年5月9日上午，浙江蕭甬鐵路路基發(fā)生整體下沉事故，發(fā)生塌陷的鐵路位于浙江余姚市牟山鎮(zhèn)境內(nèi)，塌陷路段全長100多米，兩條鐵道全部懸空，塌陷處的鐵軌嚴(yán)重變形，路基旁的樹木、電線桿紛紛傾倒，旁邊的一條機(jī)耕路也被橫向折斷，向南側(cè)平移了5、6米，導(dǎo)致行車中斷。蕭甬鐵路是中國浙江一條連接杭州和寧波的鐵路，起點是杭州錢塘江南岸的蕭山站,終點在寧波南站,全長147.32千米。此次塌方軟土地基長度超過150米，深度達(dá)到5-10米。鐵道部專家組確定搶修方案，并且挑燈夜戰(zhàn)得進(jìn)行搶修工作，不過由于仍有數(shù)萬方的土石需要回填，而且遭遇世界性“軟土地基”難題及作業(yè)空間狹小問題的夾擊，這給搶修工作造成不小的困難。如圖4-2,圖4-3 2.事故原因

從塌陷的情況可以看出，附在軟土表層的道渣路基就像雞蛋殼，而下面的軟土就像蛋黃，只要路基出現(xiàn)缺口，里邊的軟土就會流出，引發(fā)塌陷。

圖4-2 路基下沉事故現(xiàn)場

圖4-3 有關(guān)人員在事故現(xiàn)場搶修

鐵路線南側(cè)一磚瓦廠取土后，挖成的深坑有大半個足球場大，短時間內(nèi)根本難以填平。而上次塌陷處流出的軟土，形成了一片邊緣弧線長達(dá)200米左右的“滑舌”---

圖4-4 搶修中的浙江蕭甬鐵路余姚段再次塌陷，深度在2米左右

扇形軟土坡，并且坡前形成了二三米寬、數(shù)十米長的水洼。據(jù)施工人員介紹，經(jīng)過一天的時間，鐵路線北側(cè)的魚塘水面已經(jīng)下降了1米左右，原因可能是魚塘里的水滲到了南側(cè)低洼地帶里。

3.事故責(zé)任

當(dāng)?shù)匾淮u瓦廠取土造成鐵路地基土體移位，是引發(fā)事故的主要原因。

4.采取措施

在軟土地基上修建和維護(hù)鐵路是世界性的難題，鐵道部趕赴事故現(xiàn)場的專家組曾考慮過架橋或改線。但經(jīng)過商議發(fā)覺，架橋時間太長，改線施工量太大，經(jīng)過實地測量計算，專家組決定采取“反壓法”制服軟土滑移。形象地說，就是在線路兩側(cè)先筑兩道防線。北側(cè)的魚塘邊，將由中鐵十二局用鋼板樁“釘”牢路基。塌方長度為159米，而他們要往土里“釘”上500根鋼板樁，每根長度12.5米，這些鋼板樁再環(huán)環(huán)相扣，形成170米長的銅墻鐵壁，牢牢架起鐵路路基。

而南側(cè)將在滑移的軟土外圍修筑“反壓護(hù)道”，對軟土“滑舌”進(jìn)行攔截。即在“滑舌”周圍筑起一道大壩，可以防止軟土繼續(xù)逃逸。等到南北兩翼基礎(chǔ)穩(wěn)固后，再在路基部分填充宕石和道渣，最后才是鋪設(shè)鐵軌。

同時，上海鐵路局調(diào)配了400多名工程技術(shù)及施工人員和50余臺設(shè)備到現(xiàn)場進(jìn)行搶修。余姚當(dāng)?shù)匾才沙隽?0多臺設(shè)備和車輛配合鐵路搶修工作。

5.經(jīng)驗教訓(xùn)

由建設(shè)單位和設(shè)計單位牽頭，組織運營部門及施工、監(jiān)理單位，重點檢查是否落實了建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)計文件，施工措施是否到位，特別是地形地貌改變后，更要重視這個檢查環(huán)節(jié)。運營部門在建設(shè)階段就要提前介入了解路基和防護(hù)工程、排水工程的情況，并提出不符合運輸要求的問題，建設(shè)單位組織抓好整改。

設(shè)置醒目的各類標(biāo)志、標(biāo)識

三、4.28膠濟(jì)鐵路路基不穩(wěn)引發(fā)重大事故案例分析

1.事故概況

2008年4月28日，百年膠濟(jì)鐵路發(fā)生一場悲?。毫璩?時41分，由北京開往青島四方的T195次客車通過膠濟(jì)鐵路王村站后，在K289＋610處客車車尾前9-17位突然發(fā)生脫線、顛覆，而此時一列由煙臺開往徐州的5034次客車在匯車時與T195次列車相撞，致使機(jī)車和五節(jié)車廂脫軌，造成重大人員傷亡。5034次列車上有乘客1620人，乘務(wù)員44人；T195次列車上有乘客1231人，乘務(wù)員35人，這場災(zāi)難已奪去72人的生命。另外還有416人受傷。本次事故列車是電力機(jī)車，事發(fā)后并未發(fā)生火災(zāi)或爆炸等，死者是由于列車相撞時沖擊力過大致死。事故現(xiàn)場648米鐵路軌道損毀，大部分牽引供電設(shè)備破壞。另外，現(xiàn)場還散落著一些被褥、暖瓶等物品，其中部分被褥上沾有血跡，部分車廂嚴(yán)重變形。

發(fā)生火車相撞的膠濟(jì)鐵路，全長384公里，是連接濟(jì)南、青島兩大城市，橫貫山東的運輸大動脈，也是青島、煙臺等港口的重要通道，長期以來客貨混跑，非常繁忙。圖4-5

圖4-5 膠濟(jì)鐵路事故發(fā)生現(xiàn)場

2.事故原因

（1）路基情況：膠濟(jì)鐵路存在路基不穩(wěn)定情況；（2）線路運行狀況：在運行過程中存在不符合標(biāo)準(zhǔn)情況，超速行為很明顯；北京至青島的T195次列車嚴(yán)重超速，在本應(yīng)限速80公里每小時的路段，實際時速居然達(dá)到了131公里每小時。通過調(diào)閱T195次列車運行記錄監(jiān)控裝置數(shù)據(jù)，該列車實際運行速度每小時超速51公里。這是導(dǎo)致“4·28”膠濟(jì)鐵路特別重大交通事故發(fā)生的直接原因。

（3）機(jī)車技術(shù)狀況：列車在發(fā)車前狀況良好，并無非正常狀態(tài)下運行情況；（4）鐵路運輸調(diào)度指令下達(dá)情況：通過現(xiàn)場詢問及調(diào)查，事故發(fā)生過程中存在違章指揮、下達(dá)錯誤指令或漏下指令的情況；

（5）鐵路信號顯示情況：限速牌顯示狀態(tài)良好，并不存在錯誤顯示、信號失效的情況；

（6）機(jī)車司機(jī)駕駛工作情況：T195次列車司機(jī)在駕駛過程中，由于沒有認(rèn)真瞭望，沒能發(fā)現(xiàn)到限速牌，導(dǎo)致了事故的發(fā)生；5034次列車司機(jī)在發(fā)現(xiàn)T195次列車脫軌后曾經(jīng)緊急剎車；

（7）鐵路安全規(guī)章制度建設(shè)情況：濟(jì)南鐵路局在五天的時間里連發(fā)三道命令，從限制速度到解除限速，隨后又再次限速，充分說明了濟(jì)南鐵路局工作人員不負(fù)責(zé)任。

事故責(zé)任

由濟(jì)南鐵路局承擔(dān)主要責(zé)任。

4.對有關(guān)人員的處理

國務(wù)院事故調(diào)查組組長、安監(jiān)總局局長王君說，這是一起典型的責(zé)任事故。濟(jì)南鐵路局局長陳功、黨委書記柴鐵民已被免職審查。

5.采取措施

事發(fā)當(dāng)天，中鐵二十局施工建設(shè)的膠濟(jì)客運專線大尚特大雙線立交橋便進(jìn)行橋墩建設(shè)。

“4·28”膠濟(jì)鐵路特別重大交通安全事故發(fā)生后，濟(jì)南鐵路局發(fā)布緊急救援命令，出動救援。山東省政府立即啟動應(yīng)急預(yù)案，組織力量進(jìn)行救援。

事故發(fā)生后，淄博市啟動了34家救助站，130輛次救護(hù)車，在現(xiàn)場救治的醫(yī)療專家、醫(yī)護(hù)人員有700多人，共有19家醫(yī)院收治傷員400多人。

另外，鐵路系統(tǒng)應(yīng)建立起這五大體系: 1.檢測監(jiān)控體系。對主要行車設(shè)備運行狀況實施動態(tài)檢測；采取人機(jī)結(jié)合的方式，對提速區(qū)段線路封閉情況和沿線治安狀況實施動態(tài)監(jiān)控；采用路地結(jié)合的防災(zāi)系統(tǒng)，對提速區(qū)段氣候變化情況實施有效監(jiān)控。2.設(shè)備維修體系。鐵路部門應(yīng)制定科學(xué)的行車設(shè)備維修標(biāo)準(zhǔn)。裝備具有世界先進(jìn)水平的線路和接觸網(wǎng)檢修設(shè)備，建成現(xiàn)代化的動車組和大功率機(jī)車檢修基地，確保設(shè)備質(zhì)量狀態(tài)良好。

3.規(guī)章制度體系。從去年“4·18”開始，鐵路內(nèi)部所有與提速相關(guān)的單位、部門，都應(yīng)按照時速200公里及以上的提速需要，建立起包括提速安全責(zé)任、分析、檢查、考核制度等在內(nèi)的一整套確保提速安全管理辦法。

4.應(yīng)急預(yù)案體系。鐵路部門應(yīng)及早建立相應(yīng)應(yīng)急預(yù)案體系，保證在事故發(fā)生后第一時間做出反應(yīng)，以減少損失。

5.建設(shè)安全防護(hù)體系。在建造鐵路設(shè)施等基礎(chǔ)設(shè)施的時候應(yīng)完全按照規(guī)定進(jìn)行施工，不能有偷工減料等行為發(fā)生，并做好質(zhì)量監(jiān)督工作，保證鐵路運行的安全。

6.經(jīng)驗教訓(xùn)

國務(wù)院事故調(diào)查組組長、安監(jiān)總局局長王君說，這充分暴露了一些鐵路運營企業(yè)安全生產(chǎn)認(rèn)識不到位、領(lǐng)導(dǎo)不到位、安全生產(chǎn)責(zé)任不到位、安全生產(chǎn)措施不到位、隱患排查治理不到位和監(jiān)督管理不到位的嚴(yán)重問題。同時也反映了基層安全意識薄弱，現(xiàn)場管理存在嚴(yán)重漏洞，安全生產(chǎn)責(zé)任沒有得到真正落實。主要經(jīng)驗教訓(xùn)有：

第一，這些年鐵道部為顯露政績，片面抓提速，列車時速由每小時80公里提到近200公里。而鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后。很多線路上路基、道叉、彎道改造不足。T195次客車屬快速動車，時速都在150公里以上，而膠濟(jì)鐵路始建于1904年，現(xiàn)在技術(shù)改造不足，長年客貨混運，出事故的彎道處限速只有80公里，當(dāng)時的客車時速131公里，由于客車超速，在拐彎處由于離心力作用，造成列車后半部分9—17節(jié)車廂側(cè)翻而顛覆。

第二，現(xiàn)在是信息時代，移動通信這么發(fā)達(dá)。T195列車出事故后，司乘人員為什么不及時通知前方站調(diào)度轉(zhuǎn)告對開列車司機(jī)，注意瞭望和減速，如果這一切都在快速反應(yīng)之中，本可降低事故損失程度。可見鐵道部的通信聯(lián)絡(luò)系統(tǒng)是怎么建設(shè)和指揮的了。

第三，我國鐵路建設(shè)明顯滯后于全國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，改革開放30年，我國經(jīng)濟(jì)總量提高了14倍，而鐵路長度增長不足一倍，只有7.8萬公里，鐵路總長只是美國的五分之一，俄羅斯的二分之一，鐵路建設(shè)滿足不了經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。今春南方冰雪災(zāi)害造成廣州20萬旅客滯留，幾大電廠煤碳運輸告急，暴露了鐵路運輸?shù)钠款i束縛。

第四，造成如此重大傷亡的事故。

四、臺灣阿里山鐵路路基滑落事故案例分析 1． 事故概況

2008年10月12日，臺灣阿里山森林鐵路一路段當(dāng)日下午發(fā)生意外，近70米路基轟然一聲，滑落近百米深的山谷中，僅剩鐵軌如吊掛鋼絲，懸掛半空中，所幸森鐵早已因9月中下旬風(fēng)災(zāi)受創(chuàng)未搶通而全線停駛，無人傷亡，鐵路通車期因此延遲2個月。

1911年通車的阿里山森鐵，從嘉義車站海拔30米的嘉義站為起點，終點站為海拔2160余米的阿里山站，全長70余公里，沿途行經(jīng)蜿蜒崎嶇不平、地質(zhì)不穩(wěn)山區(qū)，通車以來，每逢臺風(fēng)或大雨，常因山區(qū)落石或路基流失等災(zāi)情而被迫停駛。

圖4-6 阿里山鐵路路基滑落鐵軌懸空如吊鋼絲

2.事故原因

林管處分析，山區(qū)連日午后大雨，土壤含水量逾越臨界點，才發(fā)生危及森鐵行駛安全的意外，因該路段是登山客熱門路線，運行公司以黃色警戒線封閉，禁止登山客進(jìn)入。

第五篇：鐵路事故分類

鐵路事故分類

鐵路機(jī)車車輛在運行過程中發(fā)生沖突、脫軌、火災(zāi)、爆炸等影響鐵路正常行車的事故，包括影響鐵路正常行車的相關(guān)作業(yè)過程中發(fā)生的事故；或者鐵路機(jī)車車輛在運行過程中與行人、機(jī)動車、非機(jī)動車、牲畜及其他障礙物相撞的事故，稱為鐵路交通事故。

事故分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故四個等級。

有下列情形之一的，為特別重大事故：

（一）造成30人以上死亡。

（二）造成100人以上重傷（包括急性工業(yè)中毒，下同）。

（三）造成1億元以上直接經(jīng)濟(jì)損失。

（四）繁忙干線客運列車脫軌18輛以上并中斷鐵路行車48小時以上。

（五）繁忙干線貨運列車脫軌60輛以上并中斷鐵路行車48小時以上。有下列情形之一的，為重大事故：

（一）造成10人以上30人以下死亡。

（二）造成50人以上100人以下重傷。

（三）造成5000萬元以上1億元以下直接經(jīng)濟(jì)損失。

（四）客運列車脫軌18輛以上。

（五）貨運列車脫軌60輛以上。

（六）客運列車脫軌2輛以上18輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上。

（七）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上。

有下列情形之一的，為較大事故：

（一）造成3人以上10人以下死亡。

（二）造成10人以上50人以下重傷。

（三）造成1000萬元以上5000萬元以下直接經(jīng)濟(jì)損失。

（四）客運列車脫軌2輛以上18輛以下。

（五）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下。

（六）中斷繁忙干線鐵路行車6小時以上。

（七）中斷其他線路鐵路行車10小時以上。

一般事故分為：一般A類事故、一般B類事故、一般C類事故、一般D類事故。有下列情形之一，未構(gòu)成較大以上事故的，為一般A類事故：

A1.造成2人死亡。

A2.造成5人以上10人以下重傷。

A3.造成500萬元以上1000萬元以下直接經(jīng)濟(jì)損失。

A4.列車及調(diào)車作業(yè)中發(fā)生沖突、脫軌、火災(zāi)、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：A4.1繁忙干線雙線之一線或單線行車中斷3小時以上6小時以下，雙線行車中斷2小時以上6小時以下。

A4.2其他線路雙線之一線或單線行車中斷6小時以上10小時以下，雙線行車中斷3小時以上10小時以下。

A4.3客運列車耽誤本列4小時以上。

A4.4客運列車脫軌1輛。

A4.5客運列車中途摘車2輛以上。

A4.6客車報廢1輛或大破2輛以上。

A4.7機(jī)車大破1臺以上。

A4.8動車組中破1輛以上。

A4.9貨運列車脫軌4輛以上6輛以下。

有下列情形之一，未構(gòu)成一般A類以上事故的，為一般B類事故：

B1.造成1人死亡。

B2.造成5人以下重傷。

B3.造成100萬元以上500萬元以下直接經(jīng)濟(jì)損失。

B4.列車及調(diào)車作業(yè)中發(fā)生沖突、脫軌、火災(zāi)、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：B4.1繁忙干線行車中斷1小時以上。

B4.2其他線路行車中斷2小時以上。

B4.3客運列車耽誤本列1小時以上。

B4.4客運列車中途摘車1輛。

B4.5客車大破1輛。

B4.6機(jī)車中破1臺。

B4.7貨運列車脫軌2輛以上4輛以下。

有下列情形之一，未構(gòu)成一般B類以上事故的，為一般C類事故：

C1.列車沖突。

C2.貨運列車脫軌。

C3.列車火災(zāi)。

C4.列車爆炸。

C5.列車相撞。

C6.向占用區(qū)間發(fā)出列車。

C7.向占用線接入列車。

C8.未準(zhǔn)備好進(jìn)路接、發(fā)列車。

C9.未辦或錯辦閉塞發(fā)出列車。

C10.列車冒進(jìn)信號或越過警沖標(biāo)。

C11.機(jī)車車輛溜入?yún)^(qū)間或站內(nèi)。

C12.列車中機(jī)車車輛斷軸，車輪崩裂，制動梁、下拉桿、交叉桿等部件脫落。

C13.列車運行中碰撞輕型車輛、小車、施工機(jī)械、機(jī)具、防護(hù)柵欄等設(shè)備設(shè)施或路料、坍體、落石。

C14.接觸網(wǎng)接觸線斷線、倒桿或塌網(wǎng)。

C15.關(guān)閉折角塞門發(fā)出列車或運行中關(guān)閉折角塞門。

C16.列車運行中刮壞行車設(shè)備設(shè)施。

C17.列車運行中設(shè)備設(shè)施、裝載貨物（包括行包、郵件）、裝載加固材料（或裝置）超限（含按超限貨物辦理超過電報批準(zhǔn)尺寸的）或墜落。

C18.裝載超限貨物的車輛按裝載普通貨物的車輛編入列車。

C19.電力機(jī)車、動車組帶電進(jìn)入停電區(qū)。

C20.錯誤向停電區(qū)段的接觸網(wǎng)供電。

C21.電化區(qū)段攀爬車頂?shù)⒄`列車。

C22.客運列車分離。

C23.發(fā)生沖突、脫軌的機(jī)車車輛未按規(guī)定檢查鑒定編入列車。

C24.無調(diào)度命令施工，超范圍施工，超范圍維修作業(yè)。

C25.漏發(fā)、錯發(fā)、漏傳、錯傳調(diào)度命令導(dǎo)致列車超速運行。

有下列情形之一，未構(gòu)成一般C類以上事故的，為一般D類事故：

D1.調(diào)車沖突。

D2.調(diào)車脫軌。

D3.擠道岔。

D4.調(diào)車相撞。

D5.錯辦或未及時辦理信號致使列車停車。

D6.錯辦行車憑證發(fā)車或耽誤列車。

D7.調(diào)車作業(yè)碰軋脫軌器、防護(hù)信號，或未撤防護(hù)信號動車。

D8.貨運列車分離。

D9.施工、檢修、清掃設(shè)備耽誤列車。

D10.作業(yè)人員違反勞動紀(jì)律、作業(yè)紀(jì)律耽誤列車。

D11.濫用緊急制動閥耽誤列車。

D12.擅自發(fā)車、開車、停車、錯辦通過或在區(qū)間乘降所錯誤通過。

D13.列車?yán)F鞋開車。

D14.漏發(fā)、錯發(fā)、漏傳、錯傳調(diào)度命令耽誤列車。

D15.錯誤操縱、使用行車設(shè)備耽誤列車。

D16.使用輕型車輛、小車及施工機(jī)械耽誤列車。

D17.應(yīng)安裝列尾裝置而未安裝發(fā)出列車。

D18.行包、郵件裝卸作業(yè)耽誤列車。

D19.電力機(jī)車、動車組錯誤進(jìn)入無接觸網(wǎng)線路。

D20.列車上工作人員往外拋擲物體造成人員傷害或設(shè)備損壞。

D21.行車設(shè)備故障耽誤本列客運列車1小時以上，或耽誤本列貨運列車2小時以上；固定設(shè)備故障延時影響正常行車2小時以上（僅指正線）。