第一篇：航空航務(wù)人才現(xiàn)狀及培養(yǎng)措施論文

1通用航空產(chǎn)業(yè)成為助力我國經(jīng)濟增長的新動力

長期以來，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、房地產(chǎn)投資與開發(fā)、對外出口貿(mào)易是促進中國經(jīng)濟增長的三個主要方面。隨著全球經(jīng)濟下行風(fēng)險的增大，上述三個方面在拉動我國經(jīng)濟增長中的作用難以持續(xù)，我國經(jīng)濟正處在由10%左右的高速增長向中高速增長的轉(zhuǎn)換過程之中，中國經(jīng)濟已經(jīng)進入新常態(tài)。經(jīng)濟增長持續(xù)下行、企業(yè)利潤持續(xù)降低、居民消費成本逐年上升、外商投資規(guī)模逐漸縮小，我國經(jīng)濟轉(zhuǎn)入中低速增長的趨勢已成定局[1]。在這種外需低迷、內(nèi)需不振的情況下，如何挖掘和開發(fā)新的經(jīng)濟增長點，為我國的經(jīng)濟全面協(xié)調(diào)發(fā)展注入新的活力，是我們必須思索和面對的問題。雖然我國經(jīng)濟增長速度放緩，各個行業(yè)發(fā)展速度緩慢，但近年來，通用航空產(chǎn)業(yè)在我國經(jīng)濟發(fā)展過程中，一直處于高速增長的時期，企業(yè)數(shù)量、機隊規(guī)模、飛行小時數(shù)、從業(yè)人數(shù)等均穩(wěn)步增加，這從側(cè)面說明，通用航空市場需求強勁，動力持續(xù)釋放，是我們經(jīng)濟增長的新動力。通用航空作為我國的“戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)體系”，對促進地區(qū)經(jīng)濟結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型、擴大內(nèi)需、保障民生將起到非常重要的作用，也是在經(jīng)濟新常態(tài)和供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革大背景下，國家經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級的重要選項。

1.1通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對調(diào)整我國經(jīng)濟發(fā)展結(jié)構(gòu)具有重要意義

就我國經(jīng)濟下行而言，經(jīng)濟增長速度逐年放緩，從2011年的9.3%，下降到2015年的6.9%。直接的原因在于內(nèi)需不足。就投資需求而言，一方面，傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的投資收到產(chǎn)能過剩的影響，在原有的基礎(chǔ)上繼續(xù)擴大已經(jīng)不可能；另一方面,新興的投資方向并沒有真正興起，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級動力不足。就消費需求而言，隨著國民收入的逐年增加，居民消費需求已經(jīng)從滿足基本生活需求為主要目標轉(zhuǎn)換為全面提升生活品味和質(zhì)量的需求的轉(zhuǎn)變，但是我國創(chuàng)新供給不足，對消費者新的、高層次的需求的滿足程度契合性較低。就投資需求而言，通用航空發(fā)展將帶動機場建設(shè)、機務(wù)維修、空中交通管制系統(tǒng)、民航服務(wù)業(yè)以及民航教育培訓(xùn)等新的投資需求，創(chuàng)造出新的戰(zhàn)略性主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)對投資的引領(lǐng)，全面提升我國投資需求的質(zhì)量和品質(zhì)；成為經(jīng)濟投資新的國民經(jīng)濟增長點。就消費需求而言：通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，將會形成新的商業(yè)生態(tài)，催生新的消費領(lǐng)域，觀光旅游，通勤飛行、個人娛樂、培訓(xùn)飛行等的航空消費需求會日益增長，必然會對提升全民消費結(jié)構(gòu)升級和品質(zhì)提升帶來重要的影響。

1.2通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展對孵化高新技術(shù)企業(yè)，帶動新技術(shù)創(chuàng)新具有重要意義

自主創(chuàng)新能力是國家競爭力的核心，也是企業(yè)生存和發(fā)展的關(guān)鍵。企業(yè)自主創(chuàng)新能力增加，新技術(shù)研發(fā)能力提高，是經(jīng)濟增長的主要動力和來源。通用航空產(chǎn)業(yè)是高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)。從通用航空產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)來看，通用航空器的研發(fā)和制造位于整個通航產(chǎn)業(yè)鏈的頂層。通用航空器的研發(fā)和制造必然帶動新材料、電子、通信、能源、精密制造等一系列相關(guān)的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。帶動形成一批專業(yè)信息、專業(yè)技術(shù)、專業(yè)人才匯聚的具有國際競爭力的高新技術(shù)企業(yè)，帶動新技術(shù)的創(chuàng)新與研發(fā)，推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的進一步升級，促進經(jīng)濟的高速增長。

1.3通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展對促進就業(yè)穩(wěn)定增加具有重要的意義

就中國目前經(jīng)濟的發(fā)展形勢而言，傳統(tǒng)的依靠上馬大工程項目來帶動就業(yè)崗位的情況已經(jīng)不復(fù)存在。目前國家應(yīng)該探索通過新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，創(chuàng)造新的就業(yè)環(huán)境和崗位，為經(jīng)濟的發(fā)展增添活力。通用航空的發(fā)展除了能夠提供大量航空類的就業(yè)崗位外，圍繞私人娛樂飛行、旅游飛行、公務(wù)飛行、航空訓(xùn)練飛行、體驗飛行等方面提供大量的服務(wù)性工作崗位。此外，通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，還能帶動一批新興行業(yè)的發(fā)展，進而創(chuàng)造出更多、優(yōu)質(zhì)的就業(yè)崗位，激發(fā)就業(yè)潛力與活力，促進經(jīng)濟的健康、持續(xù)、有效的發(fā)展。

2通用航空航務(wù)人才在通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的作用

通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展離不開安全飛行。近年來，我國通用航空安全形勢并不樂觀。行業(yè)安全事故概率持續(xù)走高，給原本就積貧積弱的通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來更大挑戰(zhàn)。提到保障航空安全，人們首先想到的是飛行人員、機務(wù)維修人員在航空安全中的重要作用，而管制人員、飛行簽派人員、情報人員、氣象保障人員的作用往往容易被忽視。就通用航空飛行安全而言，不僅僅需要技術(shù)精湛的飛行人員和通用航空器機務(wù)維修人員來全力保障安全，而且與公共運輸航空飛行安全一樣，通用航空的安全運行通用離不開機場管制人員、飛行簽派人員、航行情報人員、氣象保障人員等航務(wù)保障人才的通力合作。從一些國際權(quán)威研究機構(gòu)發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，飛行事故中，人為因素占50%以上，換句話說，降低人為因素，則飛行事故可以減少一半。因此，要做到安全運行，通用航空航務(wù)人才的重要性不言而喻。通用航空航務(wù)技術(shù)人員必須具備高度的專業(yè)素質(zhì)和技能：不但要全面了解相關(guān)學(xué)科的專業(yè)知識，還要對航空器的工作原理諳熟于胸；不但要熟知各個系統(tǒng)，還要在出現(xiàn)異常情況時具有協(xié)助機組分析和解決問題的能力，通用航空航務(wù)人才能力的高低，直接影響到通用航空的安全運行，只有保障通用航空安全運行，才能夠確保整個通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展[2]。

3通用航空航務(wù)人才總量需求預(yù)測

截止到2015年年底，中國在冊通用航空器總量為2235架次，按照行業(yè)平均人機配比來計算，保障人員（特指民航局授予執(zhí)照的機場運營、通信、氣象、簽派等專業(yè)人員）配比為0.5∶1，應(yīng)有保障人員1100名左右。根據(jù)我國十三五通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，十三五末我國通用航空器的數(shù)量將達到5000架次。以此推算，未來五年內(nèi)，我國圍繞通用航空航務(wù)運行保障的人員需求將達到2500名。通用航空專家委員會預(yù)測，未來10年我國通用航空飛機需求量約10000架，其中活塞動力飛機6000架、渦槳動力飛機2000架、噴氣公務(wù)機500架、直升機1000架，預(yù)計市場規(guī)模約1500億元。按照產(chǎn)業(yè)拉動比1∶10計算，通用航空全產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出規(guī)模約為15000億元。相應(yīng)的通用航空航務(wù)技術(shù)崗位的需求量預(yù)計為上萬個。同時每年又有一定數(shù)量的人員流失，都需要大量補充從事通用航空航務(wù)技術(shù)保障工作崗位的人員。

4我國通用航空航務(wù)人才現(xiàn)狀及培養(yǎng)情況分析

4.1通用航空航務(wù)人才現(xiàn)狀分析

隨著通用航空飛行量的不斷增加，為通用航空運行安全提供航空運行指揮、航空氣象分析、航空情報服務(wù)、飛行計劃制作、飛行動態(tài)監(jiān)管等航務(wù)保障等工作專業(yè)技術(shù)和管理人才變得更加亟需[3]。但是由于我國長期以來重公共運輸飛行，輕通用運輸飛行，造成我國通用航空航務(wù)技術(shù)領(lǐng)域的專業(yè)人才有限，人員素質(zhì)參差不齊，新入職的人員急需強化培訓(xùn)和鍛煉，老員工專業(yè)技術(shù)人員知識結(jié)構(gòu)不合理，造成了通用航空航務(wù)工作面臨缺乏既懂技術(shù)，又懂管理的高級技術(shù)人才的尷尬局面。航務(wù)工作涉及到飛行的各個環(huán)節(jié)，航務(wù)人才的良莠不齊給通航運行安全留下了較大隱患。

4.2通用航空航務(wù)人才培養(yǎng)現(xiàn)狀分析

為了滿足保障通用航空器運行安全的需要，民航院校圍繞通航航務(wù)保障方面已經(jīng)開設(shè)了相關(guān)專業(yè)，去培養(yǎng)通用航空一線急需的高技能技術(shù)人才來滿足我國通用航空相關(guān)技術(shù)工作的需求。但是現(xiàn)行的人才培養(yǎng)主要存在如下幾個方面的問題：

（1）人才培養(yǎng)方案制訂過程簡單化，崗位工作任務(wù)與職業(yè)能力調(diào)研不深入，不全面,造成了專業(yè)定位、人才培養(yǎng)目標與行業(yè)需求不匹配；

（2）專業(yè)對應(yīng)崗位群認知片面化，未能形成有效的專業(yè)人才培養(yǎng)模式，教學(xué)模式在實際教學(xué)過程中可操作性較差；

（3）課程體系設(shè)置不合理，照搬了空中交通管理、機場運行管理、飛行簽派等專業(yè)，沒有形成具有通航航務(wù)職業(yè)特色的課程體系

（4）實踐實訓(xùn)課程不足，未能將實踐教學(xué)與理論教學(xué)有效銜接，未能為學(xué)生提供基于虛擬現(xiàn)實環(huán)境下的通航航務(wù)技術(shù)實訓(xùn)。

5我國通用航空航務(wù)人才素質(zhì)及培養(yǎng)措施

5.1通用航空航務(wù)人才素質(zhì)結(jié)構(gòu)

通用航空航務(wù)人才素質(zhì)結(jié)構(gòu)主要包括：意識素質(zhì)、知識素質(zhì)、能力素質(zhì)、身心素質(zhì)、品德素質(zhì)五個方面[4]。

(1)意識素質(zhì)指從事通用航空航務(wù)工作的理想、信念、興趣、成就動機或抱負水平。對于通用航空航務(wù)人才而言，保障飛行安全是最高的工作職責，而是否具有良好的從事通用航空航務(wù)保障工作的意識素質(zhì)，是實現(xiàn)這一最高工作職責的首要條件。

(2)知識素質(zhì)作為通用航空航務(wù)人才的工具性素質(zhì)。主要為：應(yīng)急救援指揮和協(xié)調(diào)技能；包機保障方法與協(xié)調(diào)技能；通航公司運行控制流程和方法；航空氣象資料和圖表的分析方法；通航航務(wù)管理的方法和規(guī)范；航空情報資料處理流程和方法；飛行領(lǐng)航的基本理論等知識。

(3)能力素質(zhì)通用航空航務(wù)人才能力素質(zhì)包括一般能力、特殊能力、創(chuàng)新能力和社會能力四個方面。其中一般能力主要為思維能力、觀察能力、記憶能力、想象能力、語言能力、操作能力、外語能力等。

(4)身心素質(zhì)通用航空器的飛行活動一天24h都可能執(zhí)行。因此，倒班制、夜班通宵的工作任務(wù)、工作條件和工作環(huán)境對于通用航空航務(wù)保障人員來時是經(jīng)常面對的。這種工作性質(zhì)對工作人員的工作壓力極大，需要具備較好的心理素質(zhì)，包括堅強的毅力、耐力，樂于吃苦、勇于拼搏的精神等。

(5)品德素質(zhì)品德素質(zhì)同身心素質(zhì)一樣對于通用航空航務(wù)人員能否正常開展工作具有重要的作用。沒有良好的品德素質(zhì)作為支撐，就很難形成高度安全責任意識，進而就很難成為一名合格的通用航空航務(wù)保障人才。

5.2空航務(wù)人才培養(yǎng)措施

針對我國通用航空航務(wù)人才隊伍及人才培養(yǎng)現(xiàn)狀存在的問題，作者認為應(yīng)加強通用航空航務(wù)人才的培養(yǎng)，以高素質(zhì)的通用人才隊伍為通用產(chǎn)業(yè)發(fā)展保駕護航。應(yīng)該以培養(yǎng)符合保障通用航空器運行安全的高素質(zhì)航務(wù)人員為目標，以貼近通用航空航務(wù)崗位實際要求、貼近通航航務(wù)人員自身需求為宗旨，以適應(yīng)通用航空事業(yè)發(fā)展、建設(shè)學(xué)習(xí)型組織、構(gòu)建終身教育體系為目標，全面推行校企合作框架內(nèi)的新型能力提升培訓(xùn)教育模式。按照通用航空航務(wù)崗位需求，建立通用航空航務(wù)人才培養(yǎng)理論課程體系，實踐操作課程體系，通航航務(wù)人才培養(yǎng)教材體系，人才培養(yǎng)共享型資源庫體系[5]。利用校企合作的模式整合企業(yè)和學(xué)校的優(yōu)質(zhì)資源，充分體現(xiàn)“學(xué)校主動服務(wù)企業(yè)，企業(yè)發(fā)展依靠學(xué)?！钡南冗M理念，為通用航空航務(wù)人員的資質(zhì)和能力建設(shè)做出貢獻。

參考文獻

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第二篇：人才工作現(xiàn)狀及開展培養(yǎng)情況

孝南區(qū)經(jīng)濟和信息化局

人才工作現(xiàn)狀及開展培養(yǎng)情況

在區(qū)委人才工作領(lǐng)導(dǎo)小組的領(lǐng)導(dǎo)下，2010年緊緊圍繞市、區(qū)人才工作精神，以發(fā)展為主題，以人才建設(shè)為中心，積極實施人才強區(qū)戰(zhàn)略，緊抓吸引、穩(wěn)定、培養(yǎng)、使用等環(huán)節(jié)，不斷提高人才隊伍整體水平，提升業(yè)務(wù)素質(zhì)和管理水平，截至2010年12月，我局系統(tǒng)通過公開、公平、競爭、擇優(yōu)的原則，評選出第四屆區(qū)管拔尖人才2人，區(qū)級專業(yè)技術(shù)“121”人才第二類2人，市級專業(yè)技術(shù)“121”人才第三類人才7人，經(jīng)營管理類“151”人才第二類3人，第三類6人，區(qū)級突出貢獻人才獎2人，市級突出貢獻人才獎1人，市級突出貢獻專家1人?，F(xiàn)就我局人才現(xiàn)狀及人才工作開展情況匯報如下：

一、創(chuàng)新人才工作新機制，加強人才引進培養(yǎng)力度。

1．創(chuàng)新。加強對全區(qū)非公企業(yè)人才發(fā)展中長期規(guī)劃的指導(dǎo)與協(xié)調(diào)，形成上下銜接、左右協(xié)調(diào)的全系統(tǒng)人才發(fā)展規(guī)劃體系。

2．招聘。在非公有制企業(yè)中采取招聘制，聘用具備良好政治素質(zhì)和思想品德，無任何不良記錄，身體健康的人才，對應(yīng)、往屆二本一以上的畢業(yè)生給予傾斜，并且戶籍不受限制。

3．培養(yǎng)。近三年共培養(yǎng)區(qū)管拔尖人才，市、區(qū)級突出貢獻人才、“121”人才、“151”人才共24人。

二、改善用人環(huán)境，完善激勵機制。

根據(jù)企、事業(yè)單位發(fā)展需要，逐步建立重引進，重培養(yǎng)雙管

齊下的人才工作機制，加大人才經(jīng)費投資力度，對取得一定成果的人才給予獎金鼓勵，申報政府人才津貼24人。

三、加強學(xué)習(xí)培訓(xùn)力度，不斷提高管理水平和專技水平結(jié)合崗位實際，派人到企業(yè)總部參加業(yè)務(wù)培訓(xùn)，同時廣泛宣傳參加公共管理碩士班及相關(guān)學(xué)習(xí)班的學(xué)習(xí)，通過各類培訓(xùn)不斷提高管理人才和專業(yè)技術(shù)人才的水平。

2010年12月9日

第三篇：航空論文

飛行器及其動力裝置、附件、儀表所用的各類材料，是航空航天工程技術(shù)發(fā)展的決定性因素之一。航空航天材料科學(xué)是材料科學(xué)中富有開拓性的一個分支。飛行器的設(shè)計不斷地向材料科學(xué)提出新的課題，推動航空航天材料科學(xué)向前發(fā)展；各種新材料的出現(xiàn)也給飛行器的設(shè)計提供新的可能性，極大地促進了航空航天技術(shù)的發(fā)展。

航空航天材料的進展取決于下列3個因素:①材料科學(xué)理論的新發(fā)現(xiàn)：例如，鋁合金的時效強化理論導(dǎo)致硬鋁合金的發(fā)展；高分子材料剛性分子鏈的定向排列理論導(dǎo)致高強度、高模量芳綸有機纖維的發(fā)展。②材料加工工藝的進展：例如，古老的鑄、鍛技術(shù)已發(fā)展成為定向凝固技術(shù)、精密鍛壓技術(shù)，從而使高性能的葉片材料得到實際應(yīng)用；復(fù)合材料增強纖維鋪層設(shè)計和工藝技術(shù)的發(fā)展，使它在不同的受力方向上具有最優(yōu)特性，從而使復(fù)合材料具有“可設(shè)計性”，并為它的應(yīng)用開拓了廣闊的前景；熱等靜壓技術(shù)、超細粉末制造技術(shù)等新型工藝技術(shù)的成就創(chuàng)造出具有嶄新性能的一代新型航空航天材料和制件，如熱等靜壓的粉末冶金渦輪盤、高效能陶瓷制件等。③材料性能測試與無損檢測技術(shù)的進步：現(xiàn)代電子光學(xué)儀器已經(jīng)可以觀察到材料的分子結(jié)構(gòu)；材料機械性能的測試裝置已經(jīng)可以模擬飛行器的載荷譜，而且無損檢測技術(shù)也有了飛速的進步。材料性能測試與無損檢測技術(shù)正在提供越來越多的、更為精細的信息，為飛行器的設(shè)計提供更接近于實際使用條件的材料性能數(shù)據(jù)，為生產(chǎn)提供保證產(chǎn)品質(zhì)量的檢測手段。一種新型航空航天材料只有在這三個方面都已經(jīng)發(fā)展到成熟階段，才有可能應(yīng)用于飛行器上。因此，世界各國都把航空航天材料放在優(yōu)先發(fā)展的地位。中國在50年代就創(chuàng)建了北京航空材料研究所和北京航天材料工藝研究所，從事航空航天材料的應(yīng)用研究。

簡況 18世紀60年代發(fā)生的歐洲工業(yè)革命使紡織工業(yè)、冶金工業(yè)、機器制造工業(yè)得到很大的發(fā)展，從而結(jié)束了人類只能利用自然材料向天空挑戰(zhàn)的時代。1903年美國萊特兄弟制造出第一架裝有活塞式航空發(fā)動機的飛機,當時使用的材料有木材(占47％),鋼（占35％）和布（占18％）,飛機的飛行速度只有16公里/時。1906年德國冶金學(xué)家發(fā)明了可以時效強化的硬鋁，使制造全金屬結(jié)構(gòu)的飛機成為可能。40年代出現(xiàn)的全金屬結(jié)構(gòu)飛機的承載能力已大大增加，飛行速度超過了600公里/時。在合金強化理論的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的一系列高溫合金使得噴氣式發(fā)動機的性能得以不斷提高。50年代鈦合金的研制成功和應(yīng)用對克服機翼蒙皮的“熱障”問題起了重大作用，飛機的性能大幅度提高,最大飛行速度達到了3倍音速。40年代初期出現(xiàn)的德國 V-2火箭只使用了一般的航空材料。50年代以后，材料燒蝕防熱理論的出現(xiàn)以及燒蝕材料的研制成功，解決了彈道導(dǎo)彈彈頭的再入防熱問題。60年代以來,航空航天材料性能的不斷提高,一些飛行器部件使用了更先進的復(fù)合材料，如碳纖維或硼纖維增強的環(huán)氧樹脂基復(fù)合材料、金屬基復(fù)合材料等，以減輕結(jié)構(gòu)重量。返回型航天器和航天飛機在再入大氣層時會遇到比彈道導(dǎo)彈彈頭再入時間長得多的空氣動力加熱過程，但加熱速度較慢，熱流較小。采用抗氧化性能更好的碳-碳復(fù)合材料陶瓷隔熱瓦等特殊材料可以解決防熱問題。

分類 飛行器發(fā)展到80年代已成為機械加電子的高度一體化的產(chǎn)品。它要求使用品種繁多的、具有先進性能的結(jié)構(gòu)材料和具有電、光、熱和磁等多種性能的功能材料。航空航天材料按材料的使用對象不同可分為飛機材料、航空發(fā)動機材料、火箭和導(dǎo)彈材料和航天器材料等；按材料的化學(xué)成分不同可分為金屬與合金材料、有機非金屬材料、無機非金屬材料和復(fù)合材料。

材料應(yīng)具備的條件 用航空航天材料制造的許多零件往往需要在超高溫、超低溫、高真空、高應(yīng)力、強腐蝕等極端條件下工作，有的則受到重量和容納空間的限制，需要以最小的體積和質(zhì)量發(fā)揮在通常情況下等效的功能，有的需要在大氣層中或外層空間長期運行，不可能停機檢查或更換零件，因而要有極高的可靠性和質(zhì)量保證。不同的工作環(huán)境要求航空航天材料具有不同的特性。

高的比強度和比剛度 對飛行器材料的基本要求是：材質(zhì)輕、強度高、剛度好。減輕飛行器本身的結(jié)構(gòu)重量就意味著增加運載能力，提高機動性能，加大飛行距離或射程，減少燃油或推進劑的消耗。比強度和比剛度是衡量航空航天材料力學(xué)性能優(yōu)劣的重要參數(shù)：

比強度＝/

比剛度＝/式中[kg2][kg2]為材料的強度，為材料的彈性模量，為材料的比重。

飛行器除了受靜載荷的作用外還要經(jīng)受由于起飛和降落、發(fā)動機振動、轉(zhuǎn)動件的高速旋轉(zhuǎn)、機動飛行和突風(fēng)等因素產(chǎn)生的交變載荷，因此材料的疲勞性能也受到人們極大的重視。

優(yōu)良的耐高低溫性能 飛行器所經(jīng)受的高溫環(huán)境是空氣動力加熱、發(fā)動機燃氣以及太空中太陽的輻照造成的。航空器要長時間在空氣中飛行，有的飛行速度高達3倍音速,所使用的高溫材料要具有良好的高溫持久強度、蠕變強度、熱疲勞強度，在空氣和腐蝕介質(zhì)中要有高的抗氧化性能和抗熱腐蝕性能，并應(yīng)具有在高溫下長期工作的組織結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性?；鸺l(fā)動機燃氣溫度可達3000[2oc]以上，噴射速度可達十余個馬赫數(shù)，而且固體火箭燃氣中還夾雜有固體粒子，彈道導(dǎo)彈頭部在再入大氣層時速度高達20個馬赫數(shù)以上，溫度高達上萬攝氏度，有時還會受到粒子云的侵蝕，因此在航天技術(shù)領(lǐng)域中所涉及的高溫環(huán)境往往同時包括高溫高速氣流和粒子的沖刷。在這種條件下需要利用材料所具有的熔解熱、蒸發(fā)熱、升華熱、分解熱、化合熱以及高溫粘性等物理性能來設(shè)計高溫耐燒蝕材料和發(fā)冷卻材料以滿足高溫環(huán)境的要求。太陽輻照會造成在外層空間運行的衛(wèi)星和飛船表面溫度的交變，一般采用溫控涂層和隔熱材料來解決。低溫環(huán)境的形成來自大自然和低溫推進劑。飛機在同溫層以亞音速飛行時表面溫度會降到-50[2oc]左右,極圈以內(nèi)各地域的嚴冬會使機場環(huán)境溫度下降到-40[2oc]以下。在這種環(huán)境下要求金屬構(gòu)件或橡膠輪胎不產(chǎn)生脆化現(xiàn)象。液體火箭使用液氧(沸點為-183[2oc])和液氫(沸點為-253[2oc])作推進劑，這為材料提出了更嚴峻的環(huán)境條件。部分金屬材料和絕大多數(shù)高分子材料在這種條件下都會變脆。通過發(fā)展或選擇合適的材料，如純鋁和鋁合金、鈦合金、低溫鋼、聚四氟乙烯、聚酰亞胺和全氟聚醚等，才能解決超低溫下結(jié)構(gòu)承受載荷的能力和密封等問題。

耐老化和耐腐蝕 各種介質(zhì)和大氣環(huán)境對材料的作用表現(xiàn)為腐蝕和老化。航空航天材料接觸的介質(zhì)是飛機用燃料(如汽油、煤油)、火箭用推進劑（如濃硝酸、四氧化二氮、肼類）和各種潤滑劑、液壓油等。其中多數(shù)對金屬和非金屬材料都有強烈的腐蝕作用或溶脹作用。在大氣中受太陽的輻照、風(fēng)雨的侵蝕、地下潮濕環(huán)境中長期貯存時產(chǎn)生的霉菌會加速高分子材料的老化過程。耐腐蝕性能、抗老化性能、抗霉菌性能是航空航天材料應(yīng)該具備的良好特性。

適應(yīng)空間環(huán)境 空間環(huán)境對材料的作用主要表現(xiàn)為高真空(1.33×10[55-1]帕)和宇宙射線輻照的影響。金屬材料在高真空下互相接觸時，由于表面被高真空環(huán)境所凈化而加速了分子擴散過程，出現(xiàn)“冷焊”現(xiàn)象；非金屬材料在高真空和宇宙射線輻照下會加速揮發(fā)和老化，有時這種現(xiàn)象會使光學(xué)鏡頭因揮發(fā)物沉積而被污染，密封結(jié)構(gòu)因老化而失效。航天材料一般是通過地面模擬試驗來選擇和發(fā)展的，以求適應(yīng)于空間環(huán)境。

壽命和安全 為了減輕飛行器的結(jié)構(gòu)重量，選取盡可能小的安全余量而達到絕對可靠的安全壽命，被認為是飛行器設(shè)計的奮斗目標。對于導(dǎo)彈或運載火箭等短時間一次使用的飛行器，人們力求把材料性能發(fā)揮到極限程度。為了充分利用材料強度并保證安全，對于金屬材料已經(jīng)使用“損傷容限設(shè)計原則”。這就要求材料不但具有高的比強度，而且還要有高的斷裂韌性。在模擬使用的條件下測定出材料的裂紋起始壽命和裂紋的擴展速率等數(shù)據(jù)，并計算出允許的裂紋長度和相應(yīng)的壽命，以此作為設(shè)計、生產(chǎn)和使用的重要依據(jù)。對于有機非金屬材料則要求進行自然老化和人工加速老化試驗，確定其壽命的保險期。復(fù)合材料的破損模式、壽命和安全也是一項重要的研究課題。

報告題目：我國航空發(fā)動機發(fā)展簡述

所屬系部：航空工程及自動化系

學(xué)生姓名： 萬奎 班級、學(xué)號: 075032-28 專 業(yè)：飛機制造技術(shù)

西安航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院制

2007年12月20日

摘 要

本文主要介紹我國航空發(fā)動機的發(fā)展狀況，以及對我國未來航空發(fā)動提出了一些建議。依次是從我國航空發(fā)動機概貌、航空發(fā)動機的作用、我國發(fā)動機發(fā)展水平與航空發(fā)達國家的差距及落后原因、對我國航空發(fā)動機發(fā)展的淺見以及我國常用的航空發(fā)動機等方面闡述我國發(fā)動機在民航領(lǐng)域和軍事領(lǐng)域內(nèi)的應(yīng)用及重要作用。主要以發(fā)動機的性能、使用周期和它所代表的科技水平等方面介紹給讀者，讓讀者對我國航空發(fā)動機的發(fā)展能夠有一個充分的認識和了解。同時也告訴航空發(fā)動機的科技工作者他們肩上的責任。要努力的發(fā)展我國的航空發(fā)動機事業(yè)，縮小與發(fā)達國家之間的差距。

關(guān)鍵詞：航空發(fā)動機

目錄

：

一 我國航空發(fā)動機發(fā)展道路的選擇

二 我國航空發(fā)動機發(fā)展歷程回顧

三 我國發(fā)動機發(fā)展水平與航空發(fā)達國家的差距及落后原因

四 對我國航空發(fā)動機發(fā)展的淺見

隨著社會的發(fā)展，科技的進步，人們在不停的改造這個世界。在很久以前，人們把升天看作是幾乎不可能實現(xiàn)的事?？赡切┈F(xiàn)如今已經(jīng)變成了現(xiàn)實，并且人們把它當作一個高科技產(chǎn)業(yè)去發(fā)展。不管是在民航領(lǐng)域還是在軍事領(lǐng)域都有廣泛的發(fā)展前景。

要發(fā)展一個國家的航空事業(yè)，關(guān)鍵的核心就是要看這個國家的航空發(fā)動機水平的高低。飛機的飛行是要靠強大的動力系統(tǒng)的推進才能起飛的，沒有了發(fā)動機那么飛機就是一堆可供人觀賞的廢品。因此，現(xiàn)代的人民認為，航空發(fā)動機水平的發(fā)展是衡量一個國家是否成為大國的重要標志。尤其是對我國這個航空事業(yè)比較落后的來說，航空發(fā)動機的發(fā)展顯得尤為重要。它不僅僅是一個國家軍事實力的重要標志之一，更重要的也是一個國家科技水平的重要標志之一。因此，可以毫不猶豫的這樣說：“一個國家的科技水平的發(fā)展需要航空事業(yè)，一個國家的軍事力量需要靠先進的航空事業(yè)做后盾。在戰(zhàn)爭中，是否擁有制空權(quán)還是要靠航空事業(yè)，而航空事業(yè)發(fā)展的核心又在于航空發(fā)動機的發(fā)展水平的高低。”所以說，航空發(fā)動機對發(fā)展航空事業(yè)是至關(guān)重要的。一 我國航空發(fā)動機發(fā)展道路的選擇

雖然我國的航空發(fā)動機走的是一條引進仿制的路，其過程歷經(jīng)了不少失誤與反復(fù)，但仍走完了引進-仿制-改進改型的全過程，積累了豐富的改進改型與生產(chǎn)經(jīng)驗。而且，20世紀80年代以來進行的高性能推進系統(tǒng)的預(yù)先研究工作，在核心機方面取得了重大進展，使我們有了一定的技術(shù)儲備，已經(jīng)具備了走適合我們自己的發(fā)動機發(fā)展道路的條件?？偨Y(jié)我們過去走過的路，借鑒國外的成功經(jīng)驗，我們認為，目前應(yīng)當集中物力財力，突破重點型號，以滿足國內(nèi)急需，在此基礎(chǔ)上加大預(yù)先研究力度，走以核心機衍生的發(fā)展道路，在條件合適的情況下開展國際合作。

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（1）集中力量，突破重點型號。

國防動力的需要使我們不可能坐等研制出我們自己具有領(lǐng)先水平的航空發(fā)動機，因此，把改進改型的路繼續(xù)走下去以滿足軍機發(fā)展的動力需求是當務(wù)之急。20世紀80年代中期，我國在國外某核心機的基礎(chǔ)上研制的渦扇10發(fā)動機預(yù)計到2005年可裝備部隊，推重比7.5，相當于國外第三代發(fā)動機的技術(shù)水平，這將使我國與航空發(fā)達國家在航空發(fā)動機性能水平上的差距縮短到20年左右，為下一階段的自行研制奠定基礎(chǔ)。

（2）加強預(yù)先研究，走以核心機為基礎(chǔ)的衍生發(fā)展道路。

總結(jié)我國新機研制的經(jīng)驗，代表一個新機水平的關(guān)鍵技術(shù)往往成為型號發(fā)展的障礙，其根本的原因在于技術(shù)儲備不夠。因此，下大力氣搞好預(yù)先研究工作，集中有限的資源多開展幾個類似“航空推進技術(shù)驗證計劃（APTD）”的預(yù)先研究，突破推重比為10一級的發(fā)動機的技術(shù)關(guān)鍵，進行技術(shù)儲備，不僅是我國發(fā)動機發(fā)展的現(xiàn)實需要，而且是發(fā)動機發(fā)展規(guī)律的客觀要求。

核心機主要是指基準發(fā)動機上的高壓系統(tǒng)，它包括高壓壓氣機、主燃燒室和高壓渦輪三大部件。在一個成熟的高壓系統(tǒng)基礎(chǔ)上加上不同的低壓系統(tǒng)，就可衍生出各種形式的發(fā)動機，因此，核心機可以理解為同一級別發(fā)動機的發(fā)展平臺。研制核心機主要有以下優(yōu)點：a.縮短發(fā)動機的研制周期，降低成本，提高可靠性。b.可增加發(fā)動機的通用零件數(shù)，改善互換性。c.使發(fā)動機的研制周期趕上飛機的研制周期，且大幅度降低新機的發(fā)展經(jīng)費。據(jù)國外經(jīng)驗，在一臺成熟的核心機上發(fā)展新機只要3～5年，經(jīng)費也只有全新發(fā)動機的40%左右。

另外，核心機的發(fā)展可促進新技術(shù)的發(fā)展，先進的核心機指標可以推動設(shè)計研究、試驗、測試工作向前發(fā)展，帶動新材料、新工藝的革命，但核心機的

第二頁

發(fā)展必須以大量的預(yù)先研究和技術(shù)儲備為基礎(chǔ)。我國近50年來測繪仿制經(jīng)驗和近20年來的預(yù)先研究積累已經(jīng)具備了發(fā)展推重比為10一級的核心機的條件，因此，改革現(xiàn)有的發(fā)動機發(fā)展的組織管理體制，加大投入，堅定不移地根據(jù)國情發(fā)展相應(yīng)水平的核心機，不斷衍生出各類航空發(fā)動機，逐步向國際先進水平靠攏應(yīng)是我國下一階段發(fā)動機發(fā)展的主要道路。

試車中的F100發(fā)動機

（3）以我為主走國際合作的道路。

從前述美、英、法的發(fā)動機發(fā)展道路中可以看出，進入20世紀80年代以來，進行國際合作是當今發(fā)動機發(fā)展的主要途徑之一。通過國際合作來分擔經(jīng)費和風(fēng)險，加快進度，開拓市場，這是發(fā)動機所具有的知識密集、技術(shù)密集和資金密集的特點所決定的。不同的國家進行國際合作的目的是不同的，發(fā)達國家進行國際合作的目的是為了減小投資風(fēng)險、擴大市場占有率與盈利水平；對于技術(shù)比較落后的國家來說，合作的目的則是想學(xué)到新的技術(shù)與先進的管理經(jīng)驗，以盡早使自己走上獨立研制之路。國際合作的主要模式有：a.合作

生產(chǎn)。b.合作研制和經(jīng)營。c.合作研究與發(fā)展。目前，我國所進行的國際合作主要是合作生產(chǎn)，這與我國的航空發(fā)動機發(fā)展水平是相稱的。國際合作實際上是另一種競爭的形式，它以實力為基礎(chǔ)來進行分工與互利，其目的是為了更大的市場利益和國防競爭的最后勝利。由于社會制度的關(guān)系，其它形式的合作對我們來說目前還較難實現(xiàn)，所以，我們應(yīng)以我為主努力提高我國發(fā)動機的研究與發(fā)展能力，趕上國際先進水平，到那時，國際合作的大門就會自動向我們打開。

二 我國航空發(fā)動機發(fā)展歷程回顧

航空發(fā)動機是飛機的心臟，是飛機性能的決定因素之一。由于戰(zhàn)斗機發(fā)動機要在高溫?高壓?高轉(zhuǎn)速和高負荷的環(huán)境中長期反復(fù)地工作，而且還要求具有重量輕?體積小?推力大?使用安全可靠及經(jīng)濟性好等特點，因此，目前世界上真正具備獨立研制發(fā)動機的國家只有美?俄?英?法?中等少數(shù)幾個。中國航空發(fā)動機的研制是在新中國成立后一片空白的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，從最初的仿制?改進?改型到今天可以獨立設(shè)計制造高性能航空發(fā)動機，走過了一條布滿荊棘的發(fā)展道路。

渦噴5發(fā)動機是我國根據(jù)前蘇聯(lián)BK-1φ發(fā)動機的技術(shù)資料仿制的第一種渦噴發(fā)動機，由沈陽航空發(fā)動機廠研制。渦噴5是一種離心式?單轉(zhuǎn)子?帶加力式航空發(fā)動機，單臺最大推力為25．5千牛，加力推力為32．5千牛，重量為980千克，主要用于國產(chǎn)殲-5戰(zhàn)斗機。渦噴5發(fā)動機大量使用了高強度材料和耐高溫合金，加上噴管的加工工藝要求精度高，葉片型面復(fù)雜，加力燃燒室薄壁焊接等多項先進制造技術(shù)，對我國當時的制造能力是一個考驗。經(jīng)過各方面的通力合作及努力，首批渦噴5發(fā)動機在1956年6月通過鑒定，開始投入批量生產(chǎn)，比原計劃提前了近一年多，為國產(chǎn)殲-5戰(zhàn)斗機的順利投產(chǎn)起到了十分關(guān)鍵的作用。渦噴5發(fā)動機的研制成功，標志著中國航空發(fā)動機工業(yè)已從制造活塞式發(fā)動機時代發(fā)展到了噴氣式發(fā)動機的時代，成為了當時世界上為數(shù)不多的幾個可以批量生產(chǎn)噴氣式發(fā)動機的國家之一。

渦噴6發(fā)動機是我國根據(jù)前蘇聯(lián)提供的PⅡ-9B型發(fā)動機技術(shù)資料制造的一種加力式渦噴發(fā)動機，主要用于裝備國產(chǎn)殲-6戰(zhàn)斗機及稍后研制的強-5強擊機。同渦噴5發(fā)動機相比，渦噴6在性能上有了很大的提高，由亞音速發(fā)展到了超音速，壓氣機的結(jié)構(gòu)也從離心式發(fā)展為軸流式，其最大推力為25．5千牛，加力推力為31．8千牛，雖與渦噴5相差不大，但重量卻減輕了23%，只有708千克，直徑也縮短了48%，大大減少了飛機的迎風(fēng)面積，適合殲-6超音速飛行。雖然渦噴6第一臺發(fā)動機在1958年就已組裝完畢，但因為受到當時“大躍進”運動的影響，使得渦噴6發(fā)動機出現(xiàn)了一系列的質(zhì)量問題，1959年3月交付的60臺發(fā)動機不斷暴露出嚴重的質(zhì)量問題，使得當時全軍的殲-6飛機幾乎全部停飛。1960年，中央軍委決定對沈陽航空發(fā)動機廠進行全面質(zhì)量整頓，并對渦噴6發(fā)動機進行重新試制。1961年10月，重新試制的渦噴6發(fā)動機最終通過了全壽命試車考核，隨即轉(zhuǎn)入批量生產(chǎn)，當年即交付了72臺，保證了殲-6飛機作戰(zhàn)的要求。但由于渦噴6發(fā)動機是依據(jù)前蘇聯(lián)提供的發(fā)動機資料仿制的產(chǎn)品，因此也具有前蘇聯(lián)發(fā)動機所存在的一些缺陷。直到1970年，沈陽航空發(fā)動機廠才徹底解決了使用中所出現(xiàn)的各種問題，再一次提高了殲-6飛機作戰(zhàn)的機動能力。而后又相繼研制了渦噴6甲和渦噴6A/B三種型號。

渦噴7發(fā)動機是按前蘇聯(lián)提供的P-Ⅱ-300發(fā)動機的技術(shù)資料制造的，主要用于當時研制的2倍音速殲-7飛機。渦噴7發(fā)動機性能較渦噴6有了很大的提高，其最大推力為38．2千牛，加力推力達55．9千牛，分別比渦噴6提高了50%和77%，并且為軸流式雙轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)，帶有6級低壓氣機和2級渦輪組成高壓和低壓兩個轉(zhuǎn)子?；鹧嫱膊捎脷饽だ鋮s式，加力燃燒室也作了改進，消除了渦噴6發(fā)動機高空加力點火不穩(wěn)定的缺點。尾噴口的調(diào)節(jié)由自動裝置控制，材料上使用了較多的新材料，像壓氣機和渦輪葉片分別采用了不銹鋼和高溫合金。無論在性能還是在結(jié)構(gòu)上，渦噴7都較渦噴6復(fù)雜，對制造工藝的要求也更加嚴格。1965年，渦噴7的研制工作全面展開，由于前期準備工作充足完備，試制工作進展順利，同年10月第一臺發(fā)動機即裝配完成。1966年12月通過技術(shù)鑒定，開始批量生產(chǎn)。

1970年改由貴州航空發(fā)動機廠生產(chǎn)，后期貴州航空發(fā)動機廠對渦噴7發(fā)動機的技術(shù)又進行了多項革新，大大提高了渦噴7發(fā)動機的性能及質(zhì)量水平。而后伴隨著殲-8飛機動力裝置的需求，我國又成功研制了渦噴7甲型發(fā)動機，成功地實現(xiàn)了從單純仿制生產(chǎn)到自行設(shè)計改型的轉(zhuǎn)變。

1964年，我國開始了新一代殲擊機和強擊機的研制工作，即殲-9和強-6的研制計劃。為此，沈陽航空發(fā)動機設(shè)計研究所提出了雙軸渦噴?單軸渦噴和渦扇三類共22個設(shè)計方案進行對比，經(jīng)過篩選一致認為只有渦扇型可以滿足這兩種飛機的性能要求，遂將其命名為渦扇6型發(fā)動機。這是我國第一次設(shè)計大推力發(fā)動機，其設(shè)計為雙軸內(nèi)外涵混合加力式渦扇發(fā)動機，設(shè)計最大推力為70．6千牛，加力推力為121．5千牛，推重比為6。渦扇6于1964年10月開始進行初步設(shè)計，1966年完成了全部圖紙設(shè)計。1966年初開始由沈陽航空發(fā)動機廠進行樣機試制，1969年完成了2臺試驗機的制造工作。渦扇6的初步調(diào)試在1968年就已開始，整個調(diào)試工作包括運轉(zhuǎn)試車?性能調(diào)試?持久試車?高空臺及飛行臺試驗?國家定型試驗等5部分。在5年多的運轉(zhuǎn)調(diào)試期間，先后解決了壓氣機部件性能差和高壓壓氣機喘振裕度小的問題?起動及中轉(zhuǎn)速喘振等故障。1974年，發(fā)動機達到了100%轉(zhuǎn)速，進入高轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)試車。但此時又出現(xiàn)了高壓轉(zhuǎn)子振動大?高轉(zhuǎn)速喘振和渦輪前溫度超過設(shè)計值等問題。1979年11月，所出現(xiàn)的各種問題相繼被解決，發(fā)動機實現(xiàn)了高轉(zhuǎn)速長時間穩(wěn)定運轉(zhuǎn)。1980年，渦扇6開始進入性能摸底試驗階段，1981年進行了加力燃燒室試驗，發(fā)動機加力推力達到了123．5千牛，達到了加力狀態(tài)的設(shè)計性能。1973年，由于殲-9飛機的設(shè)計指標進行了修改，性能有了進一步的提升(達到了雙2．5，即升限2．5萬米，速度2．5馬赫)，加之為滿足1976年上馬的殲-13飛機的研制需要，1980年又擬定了對渦扇6發(fā)動機的改型方案，即渦扇6G。改進工作主要是在保持原發(fā)動機外形尺寸不變的情況下，將發(fā)動機的最大推力增加到138．2千牛，最大推力提高到83．3千牛，推重比提高到7。1982年2月，首臺渦扇6G進行了地面試驗，實測其最大推力和加力推力均達到預(yù)期指標，可以進行實機飛行試驗，為其進一步發(fā)展鋪平了道路。然而，在80代初期，由于空軍裝備體制發(fā)生變化，殲-9和強-6飛機計劃相繼下馬，作為其配套動力的渦扇6也失去了使用對象。1983年7月，渦扇6發(fā)動機的研制工作全部中止，1984年初，研制計劃被正式取消。

渦噴13系列發(fā)動機的研制使我國結(jié)束了不能研制生產(chǎn)高性能渦噴發(fā)動機的歷史，雖然其性能及技術(shù)還不是特別先進，但卻是我國從仿制改型向自行設(shè)計制造的重要轉(zhuǎn)變。進入80年代后，我國的航空發(fā)動機研制能力已具備了一定的實力，而這個時期也是我國新型殲-8Ⅱ和殲-7Ⅲ飛機研制的關(guān)鍵時刻。由于飛機性能要求的提高，必須要有一種新的發(fā)動機作為這兩種飛機的動力裝置，因此渦噴13“受命而生”。渦噴13發(fā)動機在結(jié)構(gòu)上對壓氣機進行了大幅度改進，使得喘振裕度明顯提高，低壓轉(zhuǎn)子加了軸間軸承，振動小，壓氣機轉(zhuǎn)子盤和葉片大量使用了鈦合金，既減輕了重量又提高了葉片的工作強度。此外，還增加了較為先進的發(fā)動機控制裝置，提高了發(fā)動機的控制性能?可靠性和穩(wěn)定性。發(fā)動機的推力也提高到了43．1千牛，加力推力則達到了64．7千牛，分別比渦噴7提高了50%和15%，發(fā)動機的翻修間隔也達到了350小時。渦噴13發(fā)動機的研制工作從1978年開始全面展開，1980年，首批3臺發(fā)動機開始進行調(diào)試試車，到1984年先后完成了可靠性試車，1985年開始裝機試飛，滿足了殲-8Ⅱ飛機的研制進度。80年代末，經(jīng)過改進的渦噴13A發(fā)動機也開始了研制，改進的主要方向放到提高性能及可靠性上，并采取了多項措施。改進后的發(fā)動機前渦輪溫度提高了50度，發(fā)動機的加力推力提高到了64．7千牛。多項試驗表明，渦噴13A發(fā)動機的匹配性好，工作穩(wěn)定，可靠性有了明顯的改善。1991年，渦噴13A開始進入批量生產(chǎn)，成為量產(chǎn)殲-8Ⅱ的改型機殲-8B的標配動力。后又相繼研制了渦噴13F發(fā)動機?渦噴13FⅠ型發(fā)動機以及渦噴13AⅡ和渦噴13B等型號。值得一提的是渦噴13B發(fā)動機，該發(fā)動機的各方面性能都是渦噴13系列中性能最好的，主要是在壓氣機?機匣?渦輪葉片及加力燃燒室上作了重大的改進，發(fā)動機的加力推力提高到了68．6千牛，耗油率則下降了2．5%，達到了當初的設(shè)計目標。

“昆侖”發(fā)動機（如下圖）是我國第一種完全自行設(shè)計?研制的國產(chǎn)渦噴發(fā)動機，具有完全的“自主知識產(chǎn)權(quán)”，其所使用的技術(shù)?材料?工藝等完全立足國內(nèi)。“昆侖”發(fā)動機的研制有幾分偶然因素在內(nèi)，最終能有今天的這個結(jié)果非常不易。1984年，上級下達了研制“昆侖”發(fā)動機驗證機的任務(wù)。1987年正式立項，開始進入原型機的研制階段。而此時恰逢我國頒布了“全新的發(fā)動機通用規(guī)范”，上級要求“昆侖”發(fā)動機的研制要全面貫徹新的國軍標，這使“昆侖”發(fā)動機研制進度大大拖慢。“昆侖”發(fā)動機的地面試車過程中曾先后出現(xiàn)過高壓渦輪葉片折斷?高壓壓氣機和低壓壓氣機葉片斷裂?發(fā)動機管路滲漏油?空中潤滑油消耗量過大?艙壁溫度過高等問題，而在裝機試飛中又出現(xiàn)了部分加力脈沖?加力點火成功率低?高空大速度喘振停車?高空小速度切斷加力停車等各種重大技術(shù)問題。公司技術(shù)人員經(jīng)過近一年多的攻關(guān)，將出現(xiàn)的所有技術(shù)問題都圓滿解決了，研制工作也順利進入了最后階段，最后在2001年12月通過了國家測試，于2002年正式設(shè)計定型，歷經(jīng)18年的時間。后來，我國又先后推出“昆侖”Ⅰ?“昆侖”Ⅱ型發(fā)動機。尤其是“昆侖”Ⅱ型發(fā)動機，其最大推力和加力推力分別比“昆侖”型發(fā)動機提高到了53．9千牛和76．4千牛，最大推力和加力推力時的耗油率則下降到0．093千克/?！靶r和0．18千克/牛”小時，推重比為7。由于“昆侖”Ⅱ型發(fā)動機的安裝方式和外形尺寸與我國大量在役的渦噴7?渦噴13系列發(fā)動機基本相同，具有很好的互換性，因此可以很方便地安裝到現(xiàn)役各型殲-7?殲-8飛機上，從而使這兩種飛機的性能有了一個跨越式的提高，極大地提高了我?？哲姾娇毡目罩凶鲬?zhàn)能力。三 我國發(fā)動機發(fā)展水平與航空發(fā)達國家的差距及落后原因

關(guān)于我國現(xiàn)代航空發(fā)動機的性能水平，1989年原航空工業(yè)部高推預(yù)研辦公室與北京航空航天大學(xué)管理學(xué)院曾進行過定量分析，在修正了美國蘭德公司Birkler的TOA模型并發(fā)展了中國航空發(fā)動機的TOA模型后，用它對我國已獲得的和將發(fā)展的航空發(fā)動機性能水平進行了分析和預(yù)測，分析認為，當時我國可獲得的航空發(fā)動機性能水平與美國的差距約為20年，到2000年這個差距約為25年。在過去的30幾年中，我國可獲得的航空發(fā)動機性能水平提高的平均速度僅為美國的55%，若不采取恰當措施，差距會越來越大。有文獻對我國現(xiàn)役航空發(fā)動機的主要參數(shù)與航空發(fā)達國空家進行了對比，認為到2005年我們比發(fā)達國家落后20年左右。因此可以認為，我國航空動力的總體技術(shù)水平比發(fā)達國家落后25～30年。

我國在航空發(fā)動機發(fā)展中所遇到的問題和造成落后現(xiàn)狀的原因是多方面的。在航空界從領(lǐng)導(dǎo)到廣大從業(yè)人員對航空發(fā)動機在整個航空發(fā)展中的地位、作用和重要性及“振興航空，動力先行”的口號已有共識;有權(quán)威的飛機專家也都認為“應(yīng)把發(fā)動機發(fā)展放在航空的首位”;中央領(lǐng)導(dǎo)也指示“要像抓兩彈那樣把渦扇發(fā)動機搞上去。”對新研制航空發(fā)動機，技術(shù)難度大、投資費用高和研制周期長等特點，也都有深刻的認識。作為一個航空發(fā)動機科技工作者，當然對其當前的落后狀態(tài)非常焦急和優(yōu)慮，對其落后的原因經(jīng)常不斷地進行了多年的思考.我認為:我國航空發(fā)動機發(fā)展落后的關(guān)鍵問題和根本原因是管理?，F(xiàn)將對此問題的思考和看法論述如下:(一)航空航天發(fā)展對我們的啟示

當前航空落后于航天，發(fā)動機又落后于飛機，這是客觀的事實。為什么航空發(fā)動機會落后呢?只要簡單對比一下:航天是先研制發(fā)展型號而帶動工廠生產(chǎn)，而航空是先仿制生產(chǎn)，工廠只管批生產(chǎn);航天是研究、設(shè)計、試驗、生產(chǎn)一體化，統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)管理，航空的發(fā)動機設(shè)計在研究所與生產(chǎn)工廠是兩個獨立的(各自為的)組織領(lǐng)導(dǎo)系統(tǒng)。總之，航天是走了自立更生、自我發(fā)展、自行研制的道路和有一個完整、協(xié)調(diào)、統(tǒng)一的符合新機研制的組織管理系統(tǒng)。如果從發(fā)展歷史看，航空比航天起步還早，航空發(fā)動機起始的技術(shù)基礎(chǔ)也比航天好。所以，這不是個技術(shù)問題，而是一個管理問題。

其實，在航空系統(tǒng)也有值得思考和總結(jié)的事例。(1)貴州航空發(fā)動機研究所無論在技術(shù)力量、試驗設(shè)備和設(shè)計經(jīng)驗等方面，都無法與國內(nèi)的發(fā)動機老研究所和大的研究所相比，但該所能不斷改進改型，研制成16個型別，改進發(fā)展成兩個系列發(fā)動機，保證了國內(nèi)殲擊機發(fā)動機和空海軍急需的裝備，并出口創(chuàng)匯。深思其根本主要的原因，是從實際出發(fā)，遵循了“量力而行，有所作為，循序漸進，發(fā)展產(chǎn)品”的設(shè)計思想和“廠所結(jié)合，公司統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)”的管理體制。(2)成都飛機公司，多年來改進發(fā)展的殲七系列，成為國內(nèi)主戰(zhàn)殲擊機并出口創(chuàng)匯，也不能說成飛公司在同行業(yè)中技術(shù)力量最強，而最重要的是該公司實行了設(shè)計、試驗、生產(chǎn)一體化的組織領(lǐng)導(dǎo)體制。(3)1984年4月航空工業(yè)部實現(xiàn)了兩型新機首飛成

功，并能按計劃完成了兩機定型，主要原因是按系統(tǒng)工程嚴格科學(xué)管理、加強統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)和組織協(xié)調(diào)了各分系統(tǒng)。這些事例進一步說明:新機研制發(fā)展，技術(shù)是很重要的、必要的，但關(guān)鍵是管理。

(二)管理理論給我們提供了依據(jù) 世界各國普遍的經(jīng)驗證明:在現(xiàn)代化進程中，資金、技術(shù)和管理是三大關(guān)鍵，而管理又處在核心的地位，即管理是現(xiàn)代化關(guān)鍵的關(guān)鍵。美國近代管理學(xué)家杜克洛指出:“促進現(xiàn)代社會文明的三根支柱是管理、科學(xué)和技術(shù)，而管理是促成社會經(jīng)濟技術(shù)發(fā)展最關(guān)鍵的因素”。人們常說，不論是一項工程還是一個企業(yè)的成功是“三分技術(shù)，七分管理”。這里不是說笠技術(shù)不重要”，只是要強調(diào)，技術(shù)很重要，而管理更重要。那么，究竟什么是管理?管理的理論是一門科學(xué)，是一軟科學(xué)，管理的實踐也是一門藝術(shù):“管理”一詞在《管理學(xué)》中的定義是:“管理是通過計劃、組織、控制、激勵和領(lǐng)導(dǎo)等環(huán)節(jié)，來協(xié)調(diào)人力、物力和財力等資源，以期更好地達成組織目標的過程”。這里所講的計劃、組織、控制、激勵和領(lǐng)導(dǎo)等是管理的五大基本職能，這對航空發(fā)動機發(fā)展至關(guān)重要

(三)過去實踐中的問題值得總結(jié)

回顧過去航空發(fā)動機發(fā)展中，新機研制未能最終成功，都不是因為技術(shù)問題，而是與執(zhí)行上述管理職能中的失誤有關(guān)。

計劃職能是根據(jù)預(yù)測結(jié)果和實際需要建立目標，實際需要是制定計劃的依據(jù)，正確的需要是新機發(fā)展研制成功的前提。如當年研制噴發(fā)一1A，既沒有進行科學(xué)預(yù)測，更沒有掌握空軍的實際需要，最終，因空軍不用，而停止研制。這正說明計劃這一管理職能的重要性。

組織職能是指為實施計劃而建立的組織結(jié)構(gòu)和為實現(xiàn)目標而進行的組織過程。我國的發(fā)動機設(shè)計研究所是學(xué)習(xí)蘇聯(lián)設(shè)計局(O.K.E)的模式，但又未學(xué)全學(xué)好，只能設(shè)計、試驗而無工廠保證試制;其實前蘇聯(lián)的發(fā)動機設(shè)計局也都進行了組織結(jié)構(gòu)重組，改組為航空發(fā)動機科研生產(chǎn)聯(lián)合體;我國航空發(fā)動機的管理體制仍然是組織分散，廠所分離，甚至相互對立，或者是有名無實的聯(lián)合;因而新機是不會更好、更快研制成功的。近年來，為了企業(yè)的生存和發(fā)展，美國波音和麥道爾公司的合并;德國航空航天工業(yè)機構(gòu)合并，組織結(jié)構(gòu)重組也很成功。這都說明組織這一管理職能的重要性。

領(lǐng)導(dǎo)職能主要是決策和用人，任何事如決策錯誤，一開始就錯了，一切都錯了。如決定研制高指標的814號發(fā)動機，這種當時接近國際水平、完全脫離我國實際的決策，不僅浪費了人力、物力、財力和時間，最終不得不停止研制;而且也使紅旗2號發(fā)動機研制半途而廢。又如引進斯貝發(fā)動機仿制，既無明確的使用對象，又把技術(shù)引進與自行研制分割開并對立起來，致使渦扇一6研制失去更好地借鑒斯貝新技術(shù)的機會。以上問題，是由于我國沒有科學(xué)決策機制而造成的。所以說決策科學(xué)化是新機發(fā)展研制成功的根本。

綜上所述，嚴格的科學(xué)管理是航空發(fā)動機發(fā)展、研制成功的關(guān)鍵，沒有科學(xué)管理則是其失敗的根源。

四 對我國航空發(fā)動機發(fā)展的淺見

(一)制訂航空發(fā)動機發(fā)展戰(zhàn)略

航空發(fā)動機發(fā)展關(guān)系到整個航空發(fā)展的全局.其發(fā)展戰(zhàn)略即是一定時期內(nèi)航空發(fā)動機發(fā)展全局性的方針任務(wù)及主要目標。目前世界航空大國都在實施航空發(fā)動機研究和發(fā)展計劃，針對我國的落后現(xiàn)狀，首先，必須制定出我國航空發(fā)動機發(fā)展戰(zhàn)略，為今后實施提供依據(jù)。(二)建立專門決策機構(gòu)，嚴格遵循決策程序

專門的決策機構(gòu)是科學(xué)決策的組織保證，它必須由專職的各方面專家和有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)組成，并要有明確的責任制度。決策程序是決策科學(xué)化的重要措施，它從制度上規(guī)定了論證、評審和決策的方法和過程，杜絕行政首長意志的干擾。因決策失誤，導(dǎo)致新機研制半途而廢、無限延期、最終失敗或嚴重浪費，在國內(nèi)外都不乏其例。為避免“一著失誤，全盤皆輸”的惡果，必須加強決策科學(xué)化。

(三)確立實事求是的設(shè)計原則和指導(dǎo)思想

新機研制正確的設(shè)計思想首先要處理好先進性與現(xiàn)實性的關(guān)系。因設(shè)計思想片面迫求，在新機方案競爭遭到失敗或最終研制失敗的事例，在國內(nèi)外都不勝枚舉。法國和前蘇聯(lián)在技術(shù)儲備和實力上都不如美國，但是他們都設(shè)計研制了先進的飛機和發(fā)動機。法國達索公司和SNECMA公司在新機設(shè)計上都遵循了“漸改法”的原則;原蘇聯(lián)在新機設(shè)計中都貫徹了“簡單實用”的原則。對我國來說，技術(shù)經(jīng)濟實力更差，法國和前蘇聯(lián)的設(shè)計原則和思想，是非常值得我們借鑒的。

(四)改革現(xiàn)行的組織結(jié)構(gòu)和管理體制

不論西方航空發(fā)達國家，還是前蘇聯(lián)或俄羅斯.他們都是航空發(fā)動機研究、設(shè)計、試驗、試制和生產(chǎn)一體化的組織管理體制—公司或聯(lián)合體;而我國是分散的、分離的、分割的。實踐證明:只有設(shè)計研究與試制生產(chǎn)單位組成一個整體，有共同的利益、共同011事業(yè)和共同的目標，才能更好、更快地研制出新機。不僅要廠所結(jié)合，而且要“廠所一體，公司統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)”，才是航空發(fā)動機發(fā)展和新機研制的組織保證。

(五)樹立競爭觀念，強化競爭機制，實施多方案競爭

競爭是推動經(jīng)濟和技術(shù)發(fā)展的動力，能激發(fā)和挖掘創(chuàng)新的積極性和潛能，國外正反兩方面的經(jīng)驗證明，強化競爭，優(yōu)選方案是確保成功實施新機研制的重要途徑和行之有效的方法。西方航空發(fā)達國家是靠競爭機制，前蘇聯(lián)之所以成為軍用航空大國，也是由于采取競爭擇優(yōu)機制和競爭的激勵作用。我國航空至今還是政府指令，例如殲八11飛機改型選擇動力裝置，如果采用多方案競爭擇優(yōu)機制，可以斷言，會使飛機早日成功并能節(jié)約大量研制費用。這也說明，競爭機制無疑是加速我國航空發(fā)動機發(fā)展的必由之路。

(六)運用系統(tǒng)工程的原理與方法，進行組織管理

系統(tǒng)工程是一門實現(xiàn)系統(tǒng)最優(yōu)化的科學(xué)，是組織管理的科學(xué)方法。我國著名科學(xué)家錢學(xué)森在《組織管理的技術(shù)—系統(tǒng)工程》一文中指出“系統(tǒng)工程學(xué)則是組織管理這種系統(tǒng)的規(guī)劃、研究、設(shè)計、制造、試驗和使用的科學(xué)方法，是一種對所有系統(tǒng)都具有普遍意義的方法?！焙娇胀七M系統(tǒng)的研制和發(fā)展是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，雖然是飛機的一個分系統(tǒng)，但它本身也構(gòu)成一個相對獨立的復(fù)雜系統(tǒng)。運用系統(tǒng)工程必然會更有效地推動和加速航空發(fā)動機的研制和發(fā)展。

(七)抓住機遇、加快預(yù)研，加強技術(shù)基礎(chǔ)的建設(shè) 在當前航空發(fā)動機技術(shù)加速發(fā)展的形勢下，我們應(yīng)抓住機遇，盡力引進國外先進技術(shù)，但必須堅持自力更生發(fā)展我國航空發(fā)動機特別是軍用發(fā)動機的國策。如法國二戰(zhàn)后航空技術(shù)基礎(chǔ)被徹底破壞，但它堅持獨立自主發(fā)展軍用航空發(fā)動機作為國策，寧愿本國發(fā)動機性能差些，也絕不依靠別國先進的發(fā)動機。這種指導(dǎo)思想和自立自強精神.非常值得我們學(xué)習(xí)。為此，必須加快航空發(fā)動機預(yù)研發(fā)展，加強其技術(shù)基礎(chǔ)建設(shè)?？紤]到我國實際及原有基礎(chǔ)。設(shè)計研制新機，在積極引進英、美的先進技術(shù)同時，目前還是以俄羅斯的先進發(fā)動機為參考基礎(chǔ)，可能會更快更穩(wěn)妥地發(fā)展我國的航空發(fā)動機。

（八）發(fā)揚創(chuàng)新精神，加強技術(shù)隊伍的建設(shè)

航空發(fā)動機發(fā)展，歸根到底是靠一支高水平的、有進取精神和創(chuàng)新能力的技術(shù)隊伍。管理的核心是管理人，對人不僅要“管”，更重要的是“理”，即理順關(guān)系、理解人的心理，尊重人的創(chuàng)造。只要人的積極性、主動性和創(chuàng)造性被調(diào)動和發(fā)揮出來，航空發(fā)動機的研制發(fā)展，就會出現(xiàn)奇跡。當然，由于航空基層所在地理位置等客觀環(huán)境條件，不僅要不斷提高這支隊伍，還要采取有效措施穩(wěn)定住這支技術(shù)隊伍。

以上所述，均屬管理范疇的意見，為了航空發(fā)動機發(fā)展，供商榷探討。筆者認為:上述的意見和問題得不到解決或有效的落實，沒有科學(xué)管理:特別是組織管理現(xiàn)狀不改變，即使國家給再多的投資，引進再多新技術(shù)，也研制不出先進的新發(fā)動機;即使研制出來，也是耗費幾倍不該拖延的時間周期，待研制出來或取得成果，已經(jīng)大大落后而無人采用了?？傊?，航空發(fā)動機發(fā)展的關(guān)鍵和核心問題是管理，這是一個值得認真思考和必須解決的問題。

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第四篇：萍鄉(xiāng)市林業(yè)系統(tǒng)人才現(xiàn)狀及培養(yǎng)建議

萍鄉(xiāng)市林業(yè)系統(tǒng)人才現(xiàn)狀及培養(yǎng)建議

廖鉛生

（萍鄉(xiāng)市林業(yè)局）

當今世界，人才資源已成為最重要的戰(zhàn)略資源。保護生態(tài)環(huán)境、保障國土安全是新世紀林業(yè)面臨的重大戰(zhàn)略任務(wù)。為了適應(yīng)新形勢，近年來，萍鄉(xiāng)林業(yè)系統(tǒng)為加快林業(yè)的發(fā)展，加大了對林業(yè)人才的培養(yǎng)，林業(yè)隊伍的素質(zhì)進一步得到提高。但基層林業(yè)部門仍然存在人才使用培養(yǎng)機制尚不健全，人才培養(yǎng)資金投入不足，基層林業(yè)隊伍人才匱乏、技術(shù)力量薄弱等諸多問題。針對這些問題，筆者進行了一些研究，希望能為各級黨委、政府決策提供參考，更是為同仁起一個拋磚引玉的作用，希望大家關(guān)注并重視這些問題。

一、充分認識我市林業(yè)系統(tǒng)人才隊伍現(xiàn)狀，不斷提高對人才隊伍建設(shè)的認識

近年來，萍鄉(xiāng)林業(yè)系統(tǒng)堅持以人為本的科學(xué)發(fā)展觀，非常注重林業(yè)人才的培養(yǎng)、使用，注重人才隊伍素質(zhì)建設(shè)，使全市林業(yè)系統(tǒng)人才隊伍逐步壯大。但是由于受人才管理的計劃色彩太濃、受機構(gòu)和編制限制太嚴等原因的影響，成為了林業(yè)人才隊伍建設(shè)突出問題。

萍鄉(xiāng)現(xiàn)有林地25.93萬公頃，森林面積23.32萬公頃。全市森林覆蓋率63.51%；林木綠化率66.02%。全市活立木蓄積840.95萬立方米。根據(jù)2010年底統(tǒng)計全市林業(yè)系統(tǒng)中有干部職工1419人，有專業(yè)技術(shù)人員147人，占總?cè)藬?shù)的10.36%，其中正高3人、副高10人、中級61人、初級47人。人員分布主要在市直各單位，分布情況為市直各單位專業(yè)技術(shù)人員有101人，占全市68.7%；其他各縣區(qū)有46人，占全市31.3%。從年齡結(jié)構(gòu)來看（以市直各單位專業(yè)技術(shù)人員為例）35歲以下高級職稱人員沒有，中級職稱人員7人，初級職稱人員30人；36～45歲高級職稱人員2人，中級職稱人員28人，初級職稱人員14人；46歲以上高級職稱人員9人，中級職稱人員7人，初級職稱人員3人。從專業(yè)結(jié)構(gòu)來看主要為兩大類林學(xué)和財務(wù)會計。從能級結(jié)構(gòu)來看全市高級12人，其中正高僅2人；中級42人；初級47人。

通過對萍鄉(xiāng)市林業(yè)系統(tǒng)進行人員調(diào)查分析可知，目前基層林業(yè)人才隊伍存在的主要問題是：人才總量不足，文化技術(shù)素質(zhì)不夠高，高層次專業(yè)技術(shù)人才和高技能人才嚴重不足；人才結(jié)構(gòu)性矛盾還比較突出；束縛人才積極性的體制性障礙還依然存在。具體表現(xiàn)為：一是人員隊伍結(jié)構(gòu)不合理，結(jié)構(gòu)性矛盾依然突出。專業(yè)技術(shù)人員的總量不足，—————————————————————————————

作者簡介：廖鉛生﹙1964—﹚，男，江西萍鄉(xiāng)人，林學(xué)研究員，主要從事森林資源開發(fā)利用和林業(yè)經(jīng)濟方面的研究。

僅占10.36%，其中初級的就有47人。同時，專業(yè)技術(shù)人不足，僅占10.36%，其中初級的就有47人。同時，專業(yè)技術(shù)人員分布發(fā)展很不平衡，市直各單位占總量的68.7%。特別是高級專業(yè)人員在縣區(qū)僅有2人。由于基層林業(yè)工作條件艱苦，工作待遇低，福利差，特別是縣、鄉(xiāng)（鎮(zhèn)），年輕人留不住、不愿留，人員年齡老化逐漸加大，人才結(jié)構(gòu)斷層。二是林學(xué)專業(yè)的技術(shù)人員嚴重缺失，知識陳舊、學(xué)科結(jié)構(gòu)不合理?；鶎恿謽I(yè)專業(yè)技術(shù)人員中原來都是從各農(nóng)林院校統(tǒng)一分配而來。隨著分配制度改革，原來的專業(yè)技術(shù)人員大多己走向領(lǐng)導(dǎo)崗位，而真正還在專業(yè)崗位上的人員己經(jīng)很少很少。現(xiàn)有的林業(yè)專業(yè)技術(shù)人員繼續(xù)教育滯后，知識更新不夠，知識陳舊，難以適應(yīng)現(xiàn)代林業(yè)的需要。三是人事制度改革滯后，難以適應(yīng)林業(yè)發(fā)展的要求。一方面人員進出機制不暢，用人機制不活。單位沒有自主用人權(quán)，招人用人需要通過政府統(tǒng)一審批后進行。在上世紀以前的計劃經(jīng)濟體制下，單位不能根據(jù)工作實際需要自主確定需要的專業(yè)人才，有許多專業(yè)不對口被分配到林業(yè)系統(tǒng)。另一方面“大鍋飯”和“平均主義”依然存在，由于事業(yè)單位人員有財政撥款，養(yǎng)老無憂，大多數(shù)專業(yè)人員缺乏學(xué)習(xí)激情和責任心，干多干少一個樣，沒有將收入與工作責任和績效緊密結(jié)合，難以調(diào)動人員的積極性。

二、明確基層林業(yè)部門人才培養(yǎng)的目標，不斷加快建設(shè)人才隊伍進程

林業(yè)人才總的培養(yǎng)目標是緊扣現(xiàn)代林業(yè)發(fā)展的主題，深化林業(yè)干部人事制度改革，積極營造鼓勵人才干事業(yè)，支持人才干成事業(yè)，幫助人才干好事業(yè)的良好工作環(huán)境，促使優(yōu)秀人才大量涌現(xiàn)和又好又快成長。從而實現(xiàn)林業(yè)人才總量和林業(yè)發(fā)展的總體目標相適應(yīng)，人才布局和結(jié)構(gòu)與林業(yè)各項事業(yè)的全面發(fā)展相適應(yīng)，人才素質(zhì)和可持續(xù)發(fā)展林業(yè)的要求相適應(yīng)，人才機制和林業(yè)人才成長的特點相適應(yīng)，人才投資和經(jīng)濟發(fā)展的水平與林業(yè)投資總體規(guī)模相適應(yīng)，逐步形成林業(yè)人才工作與林業(yè)事業(yè)發(fā)展良性互動的格局。

基層林業(yè)人才培養(yǎng)的具體目標:一是培養(yǎng)一支知識結(jié)構(gòu)合理的基層林業(yè)人才隊伍，高、中、初級人才能級結(jié)構(gòu)達到1:3:6的合理水平；二是培養(yǎng)一支年輕化的基層林業(yè)隊伍，青、中、老年年齡層次比例達到4:5:1的合理水平；三是培養(yǎng)一支專業(yè)化齊全的基層林業(yè)隊伍，森林資源培育、林政資源管理、信息化、林區(qū)公路等各項專業(yè)齊全，基本達到與林業(yè)可持續(xù)發(fā)展要求相適應(yīng)。

三、確定基層林業(yè)部門人才培養(yǎng)的措施，不斷提升人才隊伍素質(zhì)

1.轉(zhuǎn)變觀念，樹立科學(xué)的人才觀，充分認識基層人才培養(yǎng)的緊迫性

胡錦濤總書記在慶祝中國共產(chǎn)黨成立90周年大會上的講話中指出：“人才是第一資源，是國家發(fā)展的戰(zhàn)略資源。全黨同志和全社會

都要堅持尊重勞動、尊重知識、尊重人才、尊重創(chuàng)造的重大方針，牢固樹立人人皆可成才的觀念，敢為事業(yè)用人才，讓各類人才都擁有廣闊的創(chuàng)業(yè)平臺、發(fā)展空間，使每個人都成為對祖國、對人民、對民族的有用之才，特別是要抓緊培養(yǎng)造就青年英才，形成人才輩出、人盡其才、才盡其用的生動局面?！币虼宋覀円獦淞⒖茖W(xué)的人才觀，具體來說就是樹立新的人才觀，即一是人才資源是第一資源的觀念；二是要樹立“大人才”觀念；三是樹立人才市場的觀念。從傳統(tǒng)林業(yè)向現(xiàn)代林業(yè)、可持續(xù)林業(yè)轉(zhuǎn)變。完成現(xiàn)代林業(yè)工作各項任務(wù)，關(guān)鍵是要有一支高素質(zhì)的林業(yè)人才隊伍，這支隊伍不僅包括管理人才、專業(yè)技術(shù)人才還包括以生產(chǎn)一線的高級技能人才。林業(yè)安全關(guān)系國計民生，關(guān)系生態(tài)安全，必須有一支高素質(zhì)的隊伍來建設(shè)、運行和維護，以保證林業(yè)社會效益和經(jīng)濟效益的正常發(fā)揮。近些年來，基層林業(yè)部門也采取了一系列的措施來吸引人才、培養(yǎng)人才，但離實際需求還是有很大的差距，未能從根本上改變基層林業(yè)部門人才相對缺乏的局面。為此，加強人才培養(yǎng)，提高林業(yè)隊伍整體是擺在基層林業(yè)部門面前的急迫任務(wù)。

2.抓好人才隊伍培養(yǎng)規(guī)劃，建立人才隊伍培養(yǎng)的長效機制

基層林業(yè)部門應(yīng)以上級林業(yè)部門人才隊伍規(guī)劃為依據(jù)，認真制定切實可行的基層人才隊伍培養(yǎng)規(guī)劃，并將人才培養(yǎng)規(guī)劃納入本級政府林業(yè)總體發(fā)展規(guī)劃中。做到林業(yè)人才隊伍發(fā)展規(guī)劃與本級林業(yè)部門的發(fā)展規(guī)劃相適應(yīng)，與本級政府的人才總體培養(yǎng)規(guī)劃相適應(yīng)。要抓好人才培養(yǎng)規(guī)劃的落實。要進一步完善林業(yè)人才隊伍培訓(xùn)開發(fā)體系和繼續(xù)教育制度，倡導(dǎo)終身學(xué)習(xí)理念，構(gòu)建終身教育體系。繼續(xù)教育內(nèi)容要有針對性，加強實用知識、技能的培訓(xùn)，做到與林業(yè)建設(shè)息息相關(guān)，避免課程泛濫影響繼續(xù)教育效果；要抓好人才培養(yǎng)規(guī)劃的不斷健全和完善。人才培養(yǎng)規(guī)劃應(yīng)該隨著現(xiàn)代林業(yè)不斷的發(fā)展前進變化進行調(diào)整，做到與時俱進。

3.不拘一格選拔人才，不斷完善人才培養(yǎng)選拔機制

一是加大人才培養(yǎng)力度。鼓勵年輕人才通過自學(xué)或函授或脫產(chǎn)等方式取得更高一級文憑，在資金上予以一定的保障，選拔文化水平和技術(shù)水平較高、思想素質(zhì)過硬、業(yè)績較優(yōu)秀的年輕優(yōu)秀人員到專業(yè)院校進行脫產(chǎn)深造，深造后回到工作崗位上起到技術(shù)帶頭人作用，做好傳幫帶，帶動更多林業(yè)人員成才；二是建立健全客觀公正的人才評價體系和評價機制。不唯學(xué)歷、不唯職稱、不唯身份、不唯資歷，把品德、知識、能力、業(yè)績等作為衡量人才的主要標準。林業(yè)黨政管理人才重在群眾認可，專業(yè)技術(shù)人才重在社會和業(yè)內(nèi)認可；三是開展多種多樣的人才選拔競賽活動。基層林業(yè)部門可組織一線職工結(jié)合生產(chǎn)工作實踐，廣泛開展崗位練兵、技能比武、技術(shù)攻關(guān)、技術(shù)交流等活動，一、充分認識我市林業(yè)系統(tǒng)人才隊伍現(xiàn)狀，不斷提高對人隊伍建設(shè)的認識近年來，萍鄉(xiāng)林業(yè)系統(tǒng)堅持以人為本的科學(xué)發(fā)展觀，非常注重業(yè)人才的培養(yǎng)、使用，注重人才隊伍素質(zhì)建設(shè)，使全市林業(yè)系統(tǒng)在林業(yè)系統(tǒng)內(nèi)部形成一種良好的專業(yè)技術(shù)比、學(xué)、趕、幫、超的競技隊伍逐步壯大。但是由于受人才管理的計劃色彩太濃、受機構(gòu)和氛圍。限制太嚴等原因的影響，成為了林業(yè)人才隊伍建設(shè)突出問題。4.堅持五湖四海、任人唯賢，建立健全有效的人才激勵機制 23.32萬公頃。萍鄉(xiāng)現(xiàn)有林地25.93萬公頃，森林面積全市森一是出臺相關(guān)優(yōu)惠政策，做好人才“引進來”和“走出去”工覆蓋率63.51%；林木綠化率66.02%。全市活立木蓄積840.95萬作，大力吸引優(yōu)秀人才到基層林業(yè)部門工作，引進急需緊缺的高級專1419人，有米。根據(jù)2010年底統(tǒng)計全市林業(yè)系統(tǒng)中有干部職工門人才作為學(xué)科帶頭人，加大人才經(jīng)費保障力度，使優(yōu)秀人才引得進、技術(shù)人員147人，占總?cè)藬?shù)的10.36%，其中正高3人、副高10留得??；二是實行以政府部門獎勵為導(dǎo)向、用人單位獎勵為主體、社中級61人、初級47人。人員分布主要在市直各單位，分布情況會力量獎勵為補充的林業(yè)人才獎勵政策，通過取得當?shù)卣闹С衷谥备鲉挝粚I(yè)技術(shù)人員有101人，占全市68.7%；其他各縣區(qū)有林業(yè)系統(tǒng)設(shè)立林業(yè)專門人才獎項，建立多元化的人才獎勵機制。三是人，占全市31.3%。從年齡結(jié)構(gòu)來看（以市直各單位專業(yè)技術(shù)人員積極推進林業(yè)事業(yè)單位收入分配制度改革，逐步建立體現(xiàn)事業(yè)單位自7人，初級職稱例）35歲以下高級職稱人員沒有，中級職稱人員身特點，以崗位績效工資為主體的工資制度。建立勞動與貢獻相適應(yīng)員30人；36～45歲高級職稱人員2人，中級職稱人員28人，初的具有較強激勵作用的薪酬分配制度，探索建立林業(yè)基層部門工作津職稱人員14人；46歲以上高級職稱人員9人，中級職稱人員7貼，引導(dǎo)收入分配向優(yōu)秀人才和關(guān)鍵崗位、艱苦地區(qū)傾斜。提高優(yōu)秀初級職稱人員3人。從專業(yè)結(jié)構(gòu)來看主要為兩大類林學(xué)和財務(wù)會人才的待遇水平，建立人才津貼制度。四是鼓勵優(yōu)秀人才利用技術(shù)水從能級結(jié)構(gòu)來看全市高級12人，其中正高僅2人；中級42人；初平進行成果轉(zhuǎn)化，支持人才創(chuàng)業(yè)。五是在人才培養(yǎng)投入上予以充分的47人。資金保證。通過對萍鄉(xiāng)市林業(yè)系統(tǒng)進行人員調(diào)查分析可知，目前基層林才隊伍存在的主要問題是：人才總量不足，文化技術(shù)素質(zhì)不夠高5.優(yōu)化人才環(huán)境，努力形成“尊重知識、尊重人才”的良好氛圍 層次專業(yè)技術(shù)人才和高技能人才嚴重不足；人才結(jié)構(gòu)性矛盾還比較人才的成長和人才的潛能的發(fā)揮需要良好的人才環(huán)境。全系統(tǒng)要出；束縛人才積極性的體制性障礙還依然存在。具體表現(xiàn)為：一增強和樹立“尊重勞動、尊重知識、尊重人才、尊重創(chuàng)造”的意識和員隊伍結(jié)構(gòu)不合理，結(jié)構(gòu)性矛盾依然突出。專業(yè)技術(shù)人員的總量不以人為本的理念。具體來講主要做到：一是要加強人才資源開發(fā)的制————————————————————————————度建設(shè)；二是要營造良好的人文環(huán)境。各級領(lǐng)導(dǎo)要加強對專業(yè)技術(shù)人作者簡介：廖鉛生﹙1964—﹚，男，江西萍鄉(xiāng)人，林學(xué)研究員，主要從事森林資源開發(fā)和林業(yè)經(jīng)濟方面的研究。及時研究解決人才工作的新員的聯(lián)系，經(jīng)常傾聽他們的意見和建議，問題，增強工作的針對性和決策的科學(xué)性；三是要營造良好的與論環(huán)境。不斷總結(jié)、宣傳優(yōu)秀專業(yè)技術(shù)人員的先進事跡，形成良好的社會導(dǎo)向，使全系統(tǒng)充分認識人才是事業(yè)發(fā)展的寶貴財富。形成人才輩出、人盡其才、才盡其用的生動局面。（2011-07-25發(fā)市決策咨詢委員會彭科長）

第五篇：會計人才的培養(yǎng)論文

目前，財會人的諸多職能正在被信息化所取代，轉(zhuǎn)型已成為財會人發(fā)展的必須，而管理會計或成為管理型會計人才是一個非常好的選擇。

管理型會計人才培養(yǎng)需知識與思維并重。

當前高校的會計人才培養(yǎng)還是偏重理論和基礎(chǔ)知識，雖然也在加強實踐，并積極推薦學(xué)生更多的走出校門，走到一線企業(yè)中去實習(xí)，但僅靠學(xué)校的學(xué)習(xí)仍很難完成管理型會計人才的培養(yǎng)。但是學(xué)校在培養(yǎng)管理型會計人才方面并非無所作為。如果學(xué)校能更好地提升人才培養(yǎng)的體系，完善會計人才自身的知識結(jié)構(gòu)，這將大大縮短高校畢業(yè)生成長為管理型會計人才的時間。

“管理型會計人才的培養(yǎng)不僅是高校的任務(wù)，企業(yè)也有一定的責任。因為，真正的管理型會計人才是要在實踐中摸爬滾打中成長起來的，而且這不是一個可以速成的項目，需要長期的積累。這已然超出了高校培養(yǎng)的范圍，當然，將具備基本素質(zhì)的可造之材，或者說將高校教育與企業(yè)培養(yǎng)之間做到能夠接軌，是高校未來培養(yǎng)管理型會計人才的方向之一?！蓖跫o平表示。

高校教育的主要功能是基礎(chǔ)性教育。即“授人以漁”。學(xué)生在高校要十分注重自學(xué)能力的培養(yǎng)，這中能力在會計專業(yè)尤其如此。王紀平表示，很多學(xué)生進入到企業(yè)做財會工作，一般都是從會計核算做起，但這是最基礎(chǔ)的。隨著經(jīng)驗的積累，自身的崗位會發(fā)生變化，逐漸承擔起財務(wù)管理的職責。企業(yè)將來的發(fā)展以及未來的經(jīng)濟環(huán)境是變化，必然對提出會計人員更高的要求。