第一篇:交通方面的研究論文
交通方面的研究工作有利于促進(jìn)城市交通的發(fā)展。下面就隨小編一起去閱讀交通方面的研究論文,相信能帶給大家啟發(fā)。
交通方面的研究論文一
摘 要
電子交通警察執(zhí)法作為現(xiàn)代化的交通安全管理手段,實(shí)現(xiàn)了全天候、全時(shí)段的交通違法行為查處。其執(zhí)法效能大,在公安機(jī)關(guān)道路交通管理工作中發(fā)揮著不可替代的作用。但這一新生事物也存在不規(guī)范執(zhí)法因素。本文旨在從行政法的角度尋求規(guī)范電子交通警察執(zhí)法的有效路徑,為電子交通警察執(zhí)法規(guī)范化建設(shè)貢獻(xiàn)綿薄之力。
關(guān)鍵詞
電子交通警察;電子證據(jù);電子交通警察執(zhí)法電子交通警察的技術(shù)內(nèi)涵
電子交通警察是公安科技發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物,是一套由電子化、信息化、智能化為技術(shù)支撐的電子設(shè)備。隨著電子科學(xué)技術(shù)的發(fā)展,電子交通警察的技術(shù)內(nèi)涵正在得到不斷的豐富和深化。從概念上說(shuō),凡是對(duì)交通參與者的交通行為實(shí)施監(jiān)測(cè)并記錄其交通違法行為的設(shè)備均可稱(chēng)為電子交通警察系統(tǒng)構(gòu)成,其核心內(nèi)容是自動(dòng)監(jiān)測(cè)和取證。按照采集的信息類(lèi)型來(lái)分,電子交通警察可分為圖像型電子交通警察和數(shù)據(jù)型電子交通警察兩大類(lèi)。圖像型電子交通警察是以采集圖像為基礎(chǔ)的設(shè)備,常見(jiàn)的有闖紅燈自動(dòng)記錄系統(tǒng)、車(chē)載式交通違法取證系統(tǒng)、車(chē)輛稽查管理系統(tǒng)等;數(shù)據(jù)型電子交通警察是指以采集數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)的系統(tǒng),常見(jiàn)的系統(tǒng)有車(chē)輛衛(wèi)星定位系統(tǒng)、汽車(chē)行駛記錄儀、車(chē)輛超速整治系統(tǒng)等。電子交通警察執(zhí)法的法律依據(jù)
目前,我國(guó)還沒(méi)有關(guān)于電子交通警察執(zhí)法的專(zhuān)門(mén)法律法規(guī),只是散見(jiàn)于其他法律法規(guī)中,主要有:《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》第七條規(guī)定:“對(duì)道路交通安全管理工作,應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)科學(xué)研究,推廣、使用先進(jìn)的管理方法、技術(shù)、設(shè)備。”這一規(guī)定是電子交通警察執(zhí)法被廣泛應(yīng)用的前提條件。《道路交通安全違法行為處理程序規(guī)定》第十六條第二款:“固定式交通技術(shù)監(jiān)控設(shè)備設(shè)置地點(diǎn)應(yīng)當(dāng)向社會(huì)公布?!痹摋l款規(guī)定了電子交通警察執(zhí)法形式應(yīng)該公開(kāi),不應(yīng)隱蔽。第五十條對(duì)“交通技術(shù)監(jiān)控設(shè)備記錄的違法行為,當(dāng)事人應(yīng)當(dāng)及時(shí)到公安機(jī)關(guān)交通管理部門(mén)接受處理,處以警告或者二百元以下罰款的,可以適用簡(jiǎn)易程序;處以二百元(不含)以上罰款、吊銷(xiāo)機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛證的,應(yīng)當(dāng)適應(yīng)一般程序。”本條款是關(guān)于電子交通警察執(zhí)法的處罰方式和程序規(guī)定。
此外,還有《行政處罰法》、《最高人民法院關(guān)于執(zhí)行〈中華人民共和國(guó)行政訴訟法〉若干問(wèn)題的解釋》、《最高人民法院關(guān)于行政訴訟證據(jù)若干問(wèn)題的規(guī)定》等法律和司法解釋也確認(rèn)了電子交通警察執(zhí)法的合法性,并為電子交通警察的建設(shè)與發(fā)展提供了一定保障。電子交通警察執(zhí)法中存在的問(wèn)題
3.1 電子證據(jù)運(yùn)用立法滯后:
《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》第一百一十四條規(guī)定:“公安機(jī)關(guān)交通管理部門(mén)根據(jù)交通技術(shù)監(jiān)控記錄資料,可以對(duì)違法的機(jī)動(dòng)車(chē)所有人或者管理人依法予以處罰。對(duì)能夠明確駕駛?cè)说?,可以依照本法的?guī)定依法予以處罰?!边@里的交通技術(shù)監(jiān)控、記錄資料就是行政訴訟法規(guī)定的七類(lèi)證據(jù)之一的視聽(tīng)資料,它實(shí)際上是隨著電子技術(shù)發(fā)展而出現(xiàn)的一種電子證據(jù)。一經(jīng)形成便保持最初、最原始的狀態(tài),能客觀真實(shí)反映事物本來(lái)面貌。存儲(chǔ)方便,亦可長(zhǎng)期無(wú)損保存,隨時(shí)反復(fù)重現(xiàn)。但又具有易破壞性,當(dāng)有人為因素、技術(shù)手段介入,電子證據(jù)極容易被篡改、偽造、破壞、滅失。另外,非主觀故意行為,如,誤操作、病毒、硬件故障、軟件兼容引起的數(shù)據(jù)丟失等,也危害到數(shù)據(jù)安全、真實(shí)。然而,我國(guó)還沒(méi)有專(zhuān)門(mén)立法,就電子交通警察執(zhí)法產(chǎn)生的電子證據(jù)的收集、固定、證明力等系列問(wèn)題予以規(guī)范,導(dǎo)致執(zhí)法實(shí)踐中因電子證據(jù)運(yùn)用產(chǎn)生的爭(zhēng)議較多。
3.2 電子交通警察執(zhí)法實(shí)踐中的薄弱環(huán)節(jié)
3.2.1 產(chǎn)品質(zhì)量不過(guò)關(guān),攝錄數(shù)據(jù)缺乏準(zhǔn)確性。按照《中華人民共和國(guó)計(jì)量法》規(guī)定,電子交通警察屬于強(qiáng)制檢定的計(jì)量器具,未經(jīng)檢定,不得投入使用,其監(jiān)測(cè)結(jié)果也不得用作處罰依據(jù)。實(shí)踐中,全國(guó)有眾多廠家公司生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)電子交通警察產(chǎn)品,質(zhì)量性能良莠不齊,部分電子交通警察在安裝前未經(jīng)檢定便投入使用,具體表現(xiàn)為圖像不清晰、圖像信息量和可視范圍不夠、清晰度和穩(wěn)定性存在矛盾等。
3.2.2 數(shù)據(jù)審核不嚴(yán),證據(jù)運(yùn)用有疏漏。同一種違法行為可能由多種原因引起,僅憑電子交通警察“一面之辭”執(zhí)法是不符合法理的。如,部分執(zhí)法人員受責(zé)任心、鑒別力所限,在監(jiān)控資料錄入前沒(méi)有與車(chē)駕信息系統(tǒng)進(jìn)行比對(duì)、核實(shí),對(duì)同一交通違法行為已被處罰過(guò)的,機(jī)動(dòng)車(chē)號(hào)牌被盜搶期間違反通行規(guī)定的進(jìn)行處罰。還有,當(dāng)事人違法可能存在多種不應(yīng)受法律追究因素的,如,可能因交通標(biāo)志設(shè)置不合理,或者交通標(biāo)志被遮檔;執(zhí)法電子交通警察本身存在故障;受脅迫而違法;緊急避險(xiǎn)措施所致等。依照《行政處罰法》第三十條之規(guī)定:“公民、法人或者其他組織違反行政管理秩序的行為,依法應(yīng)當(dāng)給予行政處罰的,行政機(jī)關(guān)必須查明事實(shí),違法事實(shí)不清的,不得給予行政處罰?!彼?,公安機(jī)關(guān)沒(méi)有充分的證據(jù)證明違法事實(shí)存在或者事實(shí)不清的,是不得處罰的。
3.2.3 處罰時(shí)效上的滯后性。實(shí)踐中,不少地方缺乏寄達(dá)交通違法通知書(shū)時(shí)效方面的可操作性規(guī)定。如,由于駕駛?cè)说怯浀淖≈返刃畔⒉辉敿?xì)、不準(zhǔn)確,不能及時(shí)告知違法車(chē)主,導(dǎo)致無(wú)法及時(shí)處罰。這恰恰是公安機(jī)關(guān)交通管理部門(mén)沒(méi)有及時(shí)有效履行告知義務(wù),致使群眾無(wú)法有效行使《行政處罰法》第三十二條規(guī)定的陳述權(quán)和申辯權(quán)。規(guī)范電子交通警察執(zhí)法的途徑
規(guī)范電子交通警察執(zhí)法的途徑,就公安機(jī)關(guān)交通管理部門(mén)而言,需要做好兩方面的工作:
4.1 做好“三個(gè)規(guī)范”
4.1.1 端正執(zhí)法目的,牢固樹(shù)立正確的交通執(zhí)法理念。黨的十七大提出:“加強(qiáng)政法隊(duì)伍建設(shè),做到嚴(yán)格、公正、文明執(zhí)法,要加強(qiáng)社會(huì)管理,保障和服務(wù)民生,最大限度激發(fā)社會(huì)創(chuàng)造活力,最大限度增加和諧因素,最大限度減少不和諧因素,建設(shè)和諧社會(huì)?!边m應(yīng)上述要求,公安交通管理工作必須解決思想認(rèn)識(shí)問(wèn)題,科學(xué)認(rèn)知問(wèn)題,進(jìn)一步端正交通執(zhí)法思想,更新執(zhí)法理念,牢固樹(shù)立法治意識(shí)、群眾意識(shí)、執(zhí)法為民意識(shí)、服務(wù)意識(shí)、人權(quán)意識(shí)。正確處理管理和服務(wù)的關(guān)系,對(duì)道路交通違法行為的處理堅(jiān)持教育與處罰相結(jié)合原則,始終將保障和改善民生融于交通管理之中。4.1.2 規(guī)范使用主體,嚴(yán)格數(shù)據(jù)審核。電子交通警察對(duì)違法行為的采集、審核、錄入、發(fā)布、核實(shí)、處罰等環(huán)節(jié)都應(yīng)當(dāng)由在編公安民警負(fù)責(zé),嚴(yán)禁交給協(xié)管員、輔警等不具備執(zhí)法資格的人員操作。
4.1.3 規(guī)范信息發(fā)布和違法處理流程,力求透明、客觀、公正。公安機(jī)關(guān)交通管理部門(mén)應(yīng)當(dāng)在規(guī)定時(shí)間內(nèi)將監(jiān)控記錄的車(chē)型、號(hào)牌、違法時(shí)間、地點(diǎn)、相關(guān)違法信息查詢(xún)方式,通過(guò)有效方式及時(shí)告知執(zhí)法相對(duì)人。同時(shí)提供互聯(lián)網(wǎng)查詢(xún)、報(bào)紙公告,設(shè)置違法信息自助式查詢(xún)終端等多種便民舉措。
4.2 做好“三個(gè)加強(qiáng)”
4.2.1 加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新,提高抓拍能力。目前,部分電子交通警察系統(tǒng)仍然存在圖像不穩(wěn)定、傳輸滯后以及只能拍攝單一違法行為等技術(shù)問(wèn)題。隨著網(wǎng)絡(luò)通訊、圖像處理等技術(shù)的快速發(fā)展,要力求及時(shí)進(jìn)行產(chǎn)品升級(jí)維護(hù)。注重技術(shù)研究,推進(jìn)電子交通警察技術(shù)、性能進(jìn)步,提高技術(shù)含量,確保形成的電子證據(jù)有效無(wú)誤??朔B續(xù)多輛車(chē)先后或并排通過(guò)、逆行、超車(chē)或騎壓分道線行駛時(shí),出現(xiàn)不同程度的車(chē)輛車(chē)牌漏拍現(xiàn)象,提高車(chē)輛的抓拍率和車(chē)牌的識(shí)別率。
4.2.2 加強(qiáng)路面管控,增強(qiáng)動(dòng)態(tài)執(zhí)法功能。一方面要嚴(yán)格查處逃避交通監(jiān)控違法行為,一方面要加大流動(dòng)電子交通警察的投入,進(jìn)一步延伸執(zhí)法觸角。
4.2.3 加強(qiáng)電子交通警察系統(tǒng)執(zhí)法程序規(guī)范,形成有利的交通執(zhí)法環(huán)境。
(1)規(guī)范電子交通警察執(zhí)法程序,建立交通違法異議受理和核查、復(fù)議機(jī)制。重點(diǎn)解決程序不合理的問(wèn)題,祛除隱蔽執(zhí)法等行為,大力倡導(dǎo)公開(kāi)、及時(shí)、文明執(zhí)法,尊重相對(duì)人權(quán)益。在交通違法行為處理部門(mén)應(yīng)建立專(zhuān)門(mén)受理電子交通警察異議處理的復(fù)議機(jī)構(gòu),負(fù)責(zé)對(duì)電子交通警察記錄的受理、核查、復(fù)議等工作,并根據(jù)《中華人民共和國(guó)行政復(fù)議法實(shí)施條例》及時(shí)做出維持、變更和撤銷(xiāo)的復(fù)議決定。
(2)規(guī)范電子交通警察數(shù)據(jù)檔案管理。重點(diǎn)解決電子交通警察系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫(kù)的管理問(wèn)題。對(duì)使用電子交通警察收集的違法信息,必須清晰反映車(chē)輛的類(lèi)型、外觀以及違法行為的種類(lèi)、時(shí)間、地點(diǎn)等內(nèi)容,并與車(chē)駕檔案資料核對(duì)相符后再錄入處理系統(tǒng),確保數(shù)據(jù)有效、準(zhǔn)確、完整。
(3)要使用符合國(guó)家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的電子交通警察執(zhí)法設(shè)備,并由質(zhì)檢部門(mén)定期進(jìn)行檢驗(yàn),經(jīng)質(zhì)檢不合格的,堅(jiān)決不使用。對(duì)電子交通警察系統(tǒng)的管理和使用實(shí)行公開(kāi)和有效的監(jiān)督,確保其投放使用不受不正當(dāng)經(jīng)濟(jì)利益的驅(qū)動(dòng)。
在執(zhí)法實(shí)踐中,公安機(jī)關(guān)應(yīng)從服務(wù)的角度,公正、公平、嚴(yán)格、文明執(zhí)法的立意來(lái)思考電子交通警察執(zhí)法中出現(xiàn)的新問(wèn)題,不斷完備其執(zhí)法程序與措施,使電子交通警察執(zhí)法得到群眾更廣泛的認(rèn)可。
交通方面的研究論文二
論文摘要:
對(duì)交通警察應(yīng)對(duì)方式的狀況及應(yīng)對(duì)方式、工作壓力和工作滿(mǎn)意度進(jìn)行相關(guān)分析結(jié)果發(fā)現(xiàn),面對(duì)壓力民警更傾向于采取積極的應(yīng)對(duì)方式。工作壓力與消極應(yīng)對(duì)方式顯著正相關(guān)。越傾向于采用積極應(yīng)對(duì)方式的,工作滿(mǎn)意度越高;越傾向于采用消極應(yīng)對(duì)方式的,工作滿(mǎn)意度越低。對(duì)于工作壓力和工作滿(mǎn)意度之間的關(guān)系,應(yīng)對(duì)方式的調(diào)節(jié)效應(yīng)顯著。所以,應(yīng)加強(qiáng)訓(xùn)練民警面對(duì)壓力時(shí)多采用積極應(yīng)對(duì)方式,以利于減小工作壓力感,提高工作滿(mǎn)意度,進(jìn)而提高工作績(jī)效。
論文關(guān)鍵詞:
應(yīng)對(duì)方式;工作壓力;工作滿(mǎn)意度
0引言
交通警察擔(dān)負(fù)著維護(hù)交通秩序,保障社會(huì)穩(wěn)定的重要職責(zé)。隨著機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量、駕駛?cè)藬?shù)量、道路通車(chē)?yán)锍痰娘w速增長(zhǎng),交通管理任務(wù)也隨之加大。巨大的交通管理任務(wù),給有限的警力帶來(lái)了超負(fù)荷的工作,由于警力不足,長(zhǎng)時(shí)間加班加點(diǎn),導(dǎo)致交通警察工作壓力大,工作滿(mǎn)意度較低。在面對(duì)相同應(yīng)激事件時(shí),個(gè)體所采取的應(yīng)對(duì)方式有差異,會(huì)導(dǎo)致個(gè)體的心理感受不同。因此,研究應(yīng)對(duì)方式對(duì)工作壓力和工作滿(mǎn)意度的影響,對(duì)于今后在交通警察群體中開(kāi)展應(yīng)對(duì)方式的干預(yù)和訓(xùn)練,保持公安隊(duì)伍飽滿(mǎn)的,提高公安隊(duì)伍戰(zhàn)斗力,具有非常重要的意義。
1應(yīng)對(duì)方式及其相關(guān)研究現(xiàn)狀
應(yīng)付是個(gè)體在應(yīng)激環(huán)境或事件中,對(duì)該環(huán)境或事件做出認(rèn)知評(píng)價(jià)以及繼認(rèn)知評(píng)價(jià)之后為平衡自身精神狀態(tài)所采取的措施…。人們?cè)诿鎸?duì)壓力時(shí),會(huì)采用一定的應(yīng)對(duì)方式,或積極面對(duì),想辦法解決問(wèn)題,或消極應(yīng)對(duì)。肖計(jì)劃將常用應(yīng)對(duì)方式分為6種,(1)退避:指逃避問(wèn)題;(2)幻想:指用想像中的美好來(lái)安慰自己;(3)自責(zé):指責(zé)備自己,認(rèn)為是自己的錯(cuò);(4)求助:指請(qǐng)別人來(lái)幫助自己;(5)合理化:指為自己的行為找一個(gè)理由,以便減輕自己的痛苦;(6)解決問(wèn)題:指積極著手解決遇到的問(wèn)題。根據(jù)相關(guān)研究,求助和解決問(wèn)題屬于積極的應(yīng)對(duì)方式,退避、幻想、自責(zé)和合理化屬于消極的應(yīng)對(duì)方式。
李金釗(2004)對(duì)上海市882名中學(xué)生的研究結(jié)果顯示:消極應(yīng)對(duì)方式對(duì)中學(xué)生的心理健康影響較大;積極應(yīng)對(duì)方式與心理健康的相關(guān)不顯著;心理壓力與心理健康之問(wèn)存在著顯著相關(guān);應(yīng)對(duì)方式和社會(huì)支持在心理壓力與心理健康的關(guān)系中彼此獨(dú)立起作用,兩者之間的交互作用不明顯。張?jiān)戮甑?2005)對(duì)751名研究生進(jìn)行研究,結(jié)果顯示:社會(huì)支持和應(yīng)對(duì)方式對(duì)壓力與抑郁的關(guān)系具有顯著的調(diào)節(jié)作用。趙凌燕(2008)對(duì)成都市846名中學(xué)生進(jìn)行研究,結(jié)果顯示:中學(xué)生在面臨挫折和煩惱時(shí)主要采用的應(yīng)對(duì)方式依次是問(wèn)題解決、忍耐、退避、發(fā)泄、幻想、求助。問(wèn)題解決的應(yīng)對(duì)方式是一種積極的、具有較好適應(yīng)性,反映成熟人格而有助于維護(hù)心理健康的應(yīng)對(duì)方式;求助和退避的應(yīng)對(duì)方式屬于中間型應(yīng)對(duì)方式;發(fā)泄、忍耐、幻想是消極被動(dòng)、不利于中學(xué)生心理健康的應(yīng)對(duì)方式。
同一應(yīng)激事件發(fā)生在不同的人身上所引起的應(yīng)對(duì)方式和身心反應(yīng)不同。這些研究都得出相似的結(jié)論,應(yīng)對(duì)方式在應(yīng)激源與心理健康之間起著重要的調(diào)節(jié)作用,積極的應(yīng)對(duì)方式有助于身心健康,消極的應(yīng)對(duì)方式不利于身心健康。
2研究方法
2.1研究目的研究工作壓力與工作滿(mǎn)意度的文獻(xiàn)眾多,研究應(yīng)對(duì)方式對(duì)壓力與心理健康的文章也較多,但研究應(yīng)對(duì)方式對(duì)工作壓力與工作滿(mǎn)意度影響的文章很少見(jiàn)。本研究探討交通警察樣本中,應(yīng)對(duì)方式對(duì)工作壓力與工作滿(mǎn)意度的影響,以及在兩者之間的調(diào)節(jié)效應(yīng)。
2.2研究對(duì)象
于2009年2月對(duì)一線執(zhí)勤隊(duì)500名交通警察施測(cè),回收有效問(wèn)卷393份,有效回收率為78.6%。被試的具體信息如下:年齡方面,20~30歲的為96人,31~40歲的為135人,4l~50歲的為135,50歲以上的為27人;性別方面,男性為366人,女性為27人;學(xué)歷方面,中專(zhuān)為6人,大專(zhuān)為200人,大本為175人,研究生為12人;婚姻方面,未婚為71人,已婚為307人,離異為l5人;從警時(shí)問(wèn)方面,1—5年為70人,6~10年為49人,11~15年為119人,16~20年為53人,20年以上為102人;職務(wù)方面,民警為334人,警長(zhǎng)為44人,科隊(duì)長(zhǎng)為15人。
2.3研究工具
采用肖計(jì)劃的應(yīng)付方式問(wèn)卷,該問(wèn)卷是由肖計(jì)劃等1996年在前人研究的基礎(chǔ)上編制而成的,用于評(píng)估個(gè)體的應(yīng)付方式特點(diǎn)。該量表包括62個(gè)條目,分為6個(gè)因子:(1)退避:指逃避問(wèn)題;(2)幻想:指用想象中的美好來(lái)安慰自己;(3)自責(zé):指責(zé)備自己,認(rèn)是自己的錯(cuò);(4)求助:指請(qǐng)別人來(lái)幫助自己;(5)合理化:指為自己的行為找一個(gè)理由,以便減輕自己的痛苦;(6)解決問(wèn)題:指積極著手解決遇到的問(wèn)題。本次調(diào)查問(wèn)卷的克龍巴赫系數(shù)(內(nèi)部一致性系數(shù))為0.937,信度較高。
通過(guò)查閱、訪談等方式對(duì)交警的整體情況進(jìn)行了一定的了解,參考國(guó)內(nèi)外有關(guān)工作壓力的研究,在此基礎(chǔ)上編制了工作壓力量表。工作壓力計(jì)分方式依受試交警對(duì)每一題的想法,在“非常不同意”、“不同意”、“不確定”、“同意”、“非常同意”五點(diǎn)量表中選擇與自己想法最相近的選項(xiàng),分別給予1,2,3,4,5分,其中1=沒(méi)有壓力,2=壓力較低,3=壓力中等,4=壓力較高,5=壓力嚴(yán)重。受試交警通過(guò)量表測(cè)量得到的分?jǐn)?shù)愈高,表示感覺(jué)到的工作壓力愈大,反之則小。本次調(diào)查問(wèn)卷的克龍巴赫系數(shù)(內(nèi)部一致性系數(shù))為0.921,信度較高。
工作滿(mǎn)意度調(diào)查量表是參考其他研究的問(wèn)卷及結(jié)合北京交警具體情況修訂而來(lái),問(wèn)卷題目設(shè)計(jì)分為工作成就、工作條件、領(lǐng)導(dǎo)與管理、工薪報(bào)酬、個(gè)人發(fā)展和人際關(guān)系6個(gè)維度,由15道題目構(gòu)成。設(shè)計(jì)量表主要通過(guò)受測(cè)交通警察對(duì)問(wèn)卷各項(xiàng)題目的內(nèi)容反應(yīng)程度的強(qiáng)弱,進(jìn)而判斷交通警察工作滿(mǎn)意度的大小,并通過(guò)調(diào)查量表的6個(gè)維度,來(lái)分析影響工作滿(mǎn)意度的主要因素。本量表的計(jì)分方式采用Likert五點(diǎn)量表計(jì)分方式,即“非常同意”、“同意”、“普通”、“不同意”、“非常不同意”五等級(jí),分別給予5至1分,分?jǐn)?shù)越高,代表受測(cè)者工作滿(mǎn)意度越高。本次調(diào)查問(wèn)卷的克龍巴赫系數(shù)(內(nèi)部一致性系數(shù))為0.879,信度較高。
2.4數(shù)據(jù)分析工具與方法
采用Spssl7.0統(tǒng)計(jì)軟件進(jìn)行數(shù)據(jù)處理。主要的統(tǒng)計(jì)方法有描述性統(tǒng)計(jì)分析、方差分析、相關(guān)分析和分層回歸技術(shù)。
3研究結(jié)果與分析
3.1應(yīng)對(duì)方式的描述性分析
被試群體采用最多的應(yīng)對(duì)方式是解決問(wèn)題,其次是合理化和退避,再次是幻想和求助,較少采用自責(zé)??偟膩?lái)說(shuō),被試交通警察更傾向于采取積極的應(yīng)對(duì)方式。具體情況見(jiàn)圖1。
為比較不同人口統(tǒng)計(jì)學(xué)變量在采取的應(yīng)對(duì)方式上的差異,分別以6種應(yīng)對(duì)方式為因變量,分別以年齡、婚姻狀況、從警時(shí)間、職務(wù)為自變量,做單因素方差分析,以性別為自變量,做獨(dú)立樣本T檢驗(yàn),結(jié)果見(jiàn)表1。結(jié)合LSD事后多重檢驗(yàn)(表略),可以看出:不同年齡組的民警在求助和解決問(wèn)題上差異顯著,3O歲以下的民警比30~50歲之間的民警更傾向于采取求助的方式;在采取解決問(wèn)題的方式上,31~40歲的民警比其他民警的積極應(yīng)對(duì)傾向性差。性別方面,女性明顯比男性更傾向于采取求助的應(yīng)對(duì)方式。學(xué)歷方面,大專(zhuān)比中專(zhuān)和研究生更傾向于采取退避、自責(zé)和合理化這些消極的應(yīng)對(duì)方式?;橐鰻顩r方面,離異和未婚比已婚的更傾向于采取求助的應(yīng)對(duì)方式。從警時(shí)間方面,l0年以下的民警比10年以上警齡的民警更傾向于采取求助的應(yīng)對(duì)方式。15年以上警齡的民警比15年以下警齡的民警更傾向于采取解決問(wèn)題的應(yīng)對(duì)方式。職務(wù)方面,不同職務(wù)民警在各應(yīng)對(duì)方式上沒(méi)有顯著差異。
3.2工作壓力、工作滿(mǎn)意度與應(yīng)對(duì)方式相關(guān)分析
為考察工作壓力與應(yīng)對(duì)方式之間的關(guān)系,對(duì)工作壓力和應(yīng)對(duì)方式各因素進(jìn)行相關(guān)分析。由表2可以看出,工作壓力與退避、幻想、自責(zé)、合理化這些消極應(yīng)對(duì)方式顯著正相關(guān),與求助和解決問(wèn)題這些積極應(yīng)對(duì)方式無(wú)顯著負(fù)相關(guān)。
為考察工作滿(mǎn)意度與應(yīng)對(duì)方式之間的關(guān)系,對(duì)總工作滿(mǎn)意度及其各因素和應(yīng)對(duì)方式各因素進(jìn)行相關(guān)分析。由表2看出,自責(zé)與總工作滿(mǎn)意度負(fù)相關(guān),求助和解決問(wèn)題與總工作滿(mǎn)意度正相關(guān);自責(zé)與工作滿(mǎn)意度中的工作成就和人際關(guān)系負(fù)相關(guān);求助和解決問(wèn)題與工作成就、工作條件、個(gè)人發(fā)展、人際關(guān)系和工資待遇正相關(guān)。說(shuō)明應(yīng)對(duì)方式不同,工作滿(mǎn)意度存在差異。越傾向于采用積極應(yīng)對(duì)方式(求助和解決問(wèn)題)的,工作滿(mǎn)意度越高;越傾向于采用消極應(yīng)對(duì)方式(自責(zé))的,工作滿(mǎn)意度越低。公務(wù)員之家
3.3工作壓力與工作滿(mǎn)意度相關(guān)分析
由表3看出,工作壓力與總工作滿(mǎn)意度呈顯著負(fù)相關(guān),即工作壓力越大,工作滿(mǎn)意度越低。此研究結(jié)論與國(guó)內(nèi)相關(guān)研究結(jié)論一致,如龍均臣(2007)研究結(jié)果表明交通警察的工作壓力與工作滿(mǎn)意度呈顯著負(fù)相關(guān),表示工作壓力會(huì)直接影響交通警察工作滿(mǎn)意度,亦即工作壓力愈大,滿(mǎn)意度便愈低。朱梅(2008)對(duì)話(huà)務(wù)員工作壓力與工作滿(mǎn)意度、離職傾向性的關(guān)系進(jìn)行研究,發(fā)現(xiàn)話(huà)務(wù)員工作壓力與工作滿(mǎn)意度有負(fù)相關(guān)關(guān)系,工作壓力的5個(gè)維度與工作滿(mǎn)意度都有負(fù)相關(guān)
關(guān)系。由表3還可看出,工作條件、個(gè)人發(fā)展、工資待遇這3個(gè)維度與工作壓力負(fù)相關(guān)顯著。
3.4應(yīng)對(duì)方式的調(diào)節(jié)效應(yīng)分析
根據(jù)以往的研究,我們假設(shè)應(yīng)對(duì)方式會(huì)改變工作壓力對(duì)工作滿(mǎn)意度的影響,那么應(yīng)對(duì)方式是調(diào)節(jié)變量。本研究借鑒張?jiān)戮?、史云靜等人研究中的方法,用積極應(yīng)對(duì)減去消極應(yīng)對(duì)的分?jǐn)?shù)來(lái)表示被調(diào)查者的應(yīng)對(duì)方式。正分越高,表示更傾向于采用積極應(yīng)對(duì),負(fù)分越多,表示更傾向于采用消極應(yīng)對(duì)。根據(jù)溫忠麟、侯杰泰、張雷的研究,以層次回歸來(lái)探討調(diào)節(jié)作用。以工作滿(mǎn)意度總均分Y為結(jié)果變量,以工作壓力、應(yīng)對(duì)方式M及工作壓力與應(yīng)對(duì)方式的乘積XM為預(yù)測(cè)變量,分三層進(jìn)入方程(1)做Y對(duì)X的回歸,若X的標(biāo)準(zhǔn)化回歸系數(shù)顯著,則工作壓力的主效應(yīng)顯著。(2)做Y對(duì)X和的回歸,得測(cè)定系數(shù)(3)做Y對(duì)X、M的XM的回歸,得測(cè)定系數(shù),若顯著高于,則調(diào)節(jié)效應(yīng)顯著。表4顯示:工作壓力的主效應(yīng)顯著,方程三的R2較方程二的R2變化顯著,說(shuō)明應(yīng)對(duì)方式的調(diào)節(jié)效應(yīng)顯著。
4結(jié)論
(1)年輕和年長(zhǎng)的民警更易于采用積極的應(yīng)對(duì)方式,處于中間年齡段的31~40歲的民警需要加強(qiáng)積極應(yīng)對(duì)方式的培養(yǎng)。已婚民警和男性民警要注意加強(qiáng)運(yùn)用求助這種應(yīng)對(duì)方式。
(2)工作壓力與退避、幻想、自責(zé)、合理化這些消極應(yīng)對(duì)方式顯著正相關(guān)??梢?jiàn),越傾向于采用消極應(yīng)對(duì)方式的人,工作壓力感越大。所以,應(yīng)加強(qiáng)訓(xùn)練民警面對(duì)壓力時(shí)多采用積極應(yīng)對(duì)方式,少采用消極應(yīng)對(duì)方式,以利于減小工作壓力感。
(3)采用的應(yīng)對(duì)方式不同,工作滿(mǎn)意度存在差異。這與余菊芬(2007)的研究結(jié)果一致。越傾向于采用積極應(yīng)對(duì)方式的,工作滿(mǎn)意度越高;越傾向于采用消極應(yīng)對(duì)方式的,工作滿(mǎn)意度越低。
(4)對(duì)于工作壓力和工作滿(mǎn)意度之間的關(guān)系,應(yīng)對(duì)方式的調(diào)節(jié)效應(yīng)顯著。也就是說(shuō),在工作壓力相同的情況下,采用積極的還是消極的應(yīng)對(duì)方式對(duì)工作滿(mǎn)意度的大小有顯著影響。所以,今后在交通警察群體中應(yīng)開(kāi)展應(yīng)對(duì)方式的干預(yù)和訓(xùn)練,培養(yǎng)積極應(yīng)對(duì)方式,有利于提高工作滿(mǎn)意度,進(jìn)而提高工作績(jī)效。
第二篇:交通工程專(zhuān)業(yè)應(yīng)用型人才培養(yǎng)模式研究論文
引言
交通工程學(xué)科自上世紀(jì)70年代末引進(jìn)我國(guó)以來(lái)[1],呈現(xiàn)迅速發(fā)展態(tài)勢(shì),目前全國(guó)已有近100所高校開(kāi)設(shè)了交通工程專(zhuān)業(yè)[2]。但由于學(xué)科發(fā)展歷史較短,交通工程又屬于多學(xué)科交叉的應(yīng)用科學(xué),國(guó)內(nèi)高校在交通工程人才培養(yǎng)模式上至今仍不成熟,特別是學(xué)生培養(yǎng)中未能強(qiáng)化實(shí)踐應(yīng)用能力培養(yǎng)的環(huán)節(jié),造成人才培養(yǎng)與行業(yè)需求脫節(jié)的現(xiàn)象十分明顯。因此,對(duì)交通工程專(zhuān)業(yè)應(yīng)用型人才的培養(yǎng)模式進(jìn)行改革和完善尤為重要和迫切。交通工程專(zhuān)業(yè)人才發(fā)展需求分析
近年來(lái),我國(guó)交通運(yùn)輸事業(yè)飛速發(fā)展,基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模不斷增加,運(yùn)輸量持續(xù)增長(zhǎng),交通運(yùn)輸服務(wù)于國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用越來(lái)越大,但發(fā)展的同時(shí)一系列的負(fù)面效應(yīng)也逐漸暴露出來(lái),如各運(yùn)輸方式間低效銜接的問(wèn)題,城市交通擁堵問(wèn)題、高速公路交通安全問(wèn)題、交通引起的環(huán)境污染問(wèn)題等。這些問(wèn)題的凸現(xiàn)使得以研究交通運(yùn)行規(guī)律、解決交通問(wèn)題為主的交通工程專(zhuān)業(yè)面臨著大量的社會(huì)需求,特別是具有能以科學(xué)方法和工程理論解決實(shí)際問(wèn)題的應(yīng)用型人才將具有更大的發(fā)展空間。根據(jù)學(xué)科特征和國(guó)內(nèi)交通事業(yè)發(fā)展趨勢(shì),交通工程行業(yè)需求未來(lái)將集中于以下幾個(gè)方面:
(1)交通系統(tǒng)規(guī)劃和設(shè)計(jì)人才:主要進(jìn)行道路交通項(xiàng)目和綜合運(yùn)輸體系的系統(tǒng)分析、交通需求預(yù)測(cè)、網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和經(jīng)濟(jì)分析等。
(2)交通管理人才:基于工程技術(shù)、法制、教育等手段,對(duì)交通系統(tǒng)的運(yùn)行進(jìn)行管理,以使交通盡可能高效、通暢、公害小和能耗少。
(3)交通安全研究人才:探究交通運(yùn)行機(jī)理與事故發(fā)生發(fā)展的深層次規(guī)律,為交通安全環(huán)境改善提供基礎(chǔ)依據(jù)。
(4)高科技交通技術(shù)研發(fā)和應(yīng)用型人才:將前沿科學(xué)技術(shù)融入到交通系統(tǒng)的建設(shè)、管理與改善中,以提升其效率和效益為根本目標(biāo)。交通工程專(zhuān)業(yè)應(yīng)用型人才能力培養(yǎng)重點(diǎn)
相對(duì)于高精尖理論型、學(xué)術(shù)型人才而言,應(yīng)用型人才是指掌握直接應(yīng)用型知識(shí)和具有更具體實(shí)踐能力的人才[3]。應(yīng)用型人才培養(yǎng)模式以能力為中心,以培養(yǎng)技術(shù)應(yīng)用型專(zhuān)門(mén)人才為目標(biāo)。這里所指的“技
術(shù)”,是在一定的科學(xué)理論基礎(chǔ)上,超越于一般技能,具有一定復(fù)合型和綜合性特征的技術(shù),不僅包括經(jīng)驗(yàn)技術(shù),也包括理論技術(shù)[4]。交通工程專(zhuān)業(yè)應(yīng)用型人才的培養(yǎng)應(yīng)緊扣未來(lái)就業(yè)市場(chǎng)的需求,在知識(shí)結(jié)構(gòu)和能力體系培養(yǎng)中特別強(qiáng)調(diào)基礎(chǔ)、成熟和實(shí)用知識(shí)的掌握,將動(dòng)手能力的培養(yǎng)作為貫通專(zhuān)業(yè)知識(shí)、專(zhuān)業(yè)技能的重要教學(xué)活動(dòng)[5]。首先,培養(yǎng)學(xué)生具有基本的工程設(shè)計(jì)和經(jīng)濟(jì)分析基礎(chǔ),能將道路設(shè)計(jì)、交通設(shè)計(jì)與經(jīng)濟(jì)分析相結(jié)合,將工程意識(shí)和效益觀念融入學(xué)生交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)和交通管理能力的培養(yǎng)中;其次,培養(yǎng)學(xué)生一定的數(shù)學(xué)統(tǒng)計(jì)和建模
基金項(xiàng)目:山東交通學(xué)院教育研究與教學(xué)改革項(xiàng)目(JY201205)
能力,使學(xué)生善于總結(jié)交通問(wèn)題的分布規(guī)律,為后續(xù)交通系統(tǒng)改善奠定基礎(chǔ);最后,將信息技術(shù)基礎(chǔ)學(xué)科引入交通管理和控制系統(tǒng)開(kāi)發(fā)培養(yǎng)體系,使學(xué)生具有信息技術(shù)與管理服務(wù)領(lǐng)域滲透和融合的初步能力,提高管理服務(wù)效能。交通工程專(zhuān)業(yè)應(yīng)用型人才培養(yǎng)模式重點(diǎn)
優(yōu)化課程體系,使知識(shí)結(jié)構(gòu)系統(tǒng)化層次化
課程體系設(shè)置是人才培養(yǎng)的核心,決定著人才培養(yǎng)目標(biāo)能否順利實(shí)現(xiàn),結(jié)合交通工程專(zhuān)業(yè)涉及多學(xué)科交叉問(wèn)題,在課程設(shè)置上理清各門(mén)課程之間的相互聯(lián)系和層次關(guān)系尤為重要。在課程設(shè)置上,必須根據(jù)人才培養(yǎng)方向要求使課程設(shè)置條理化、層次化、系統(tǒng)化,讓學(xué)生了解每門(mén)課程設(shè)置的作用,有很清晰的學(xué)習(xí)主線,樹(shù)立明確的學(xué)習(xí)目的,才能最終使學(xué)生知識(shí)和能力的獲得具有完整性和專(zhuān)業(yè)化。
將理論教學(xué)與動(dòng)手實(shí)踐結(jié)合,將能力培養(yǎng)融入日常學(xué)習(xí)
當(dāng)前傳統(tǒng)的課堂教學(xué)模式使學(xué)生的學(xué)習(xí)大多處于被動(dòng)狀態(tài),很難調(diào)動(dòng)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣和發(fā)現(xiàn)問(wèn)題的能力,在一些專(zhuān)業(yè)課程的教學(xué)中適時(shí)將課堂理論教學(xué)與讓學(xué)生動(dòng)手實(shí)踐結(jié)合起來(lái),通過(guò)在相對(duì)完整的一部分理論知識(shí)傳授后提供課內(nèi)時(shí)間讓學(xué)生動(dòng)手應(yīng)用相關(guān)知識(shí)或布置必須自己查閱大量資料的綜合型作業(yè)等方式,讓學(xué)生自己發(fā)現(xiàn)和總結(jié)學(xué)習(xí)中的問(wèn)題,尋找解決問(wèn)題的突破口,在這一過(guò)程中完成知識(shí)和能力的積累。
合理安排實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié),將教學(xué)與工作接軌
實(shí)踐教學(xué)是將學(xué)生課堂學(xué)習(xí)和工作技能培養(yǎng)進(jìn)行聯(lián)系的中間紐帶,在交通工程專(zhuān)業(yè)應(yīng)用型人才培養(yǎng)中占有舉足輕重的地位。充分利用實(shí)驗(yàn)室、實(shí)習(xí)基地等實(shí)踐教學(xué)資源,合理設(shè)置與專(zhuān)業(yè)課程教學(xué)相輔相成的具有一定完整內(nèi)容和與專(zhuān)業(yè)工作密切相關(guān)的實(shí)踐教學(xué)體系,并貫穿以學(xué)生為中心,教師為指導(dǎo),甚至教師學(xué)生共同參與的新型實(shí)踐教學(xué)模式,實(shí)現(xiàn)實(shí)踐教學(xué)與課堂教學(xué)的有機(jī)融合,以此培養(yǎng)學(xué)生獨(dú)立工作的能力和職業(yè)素養(yǎng)。
以課外科技活動(dòng)為延伸,提高學(xué)生實(shí)踐能力
對(duì)于一些有學(xué)習(xí)余力,喜歡探索創(chuàng)新的學(xué)生,以舉辦大學(xué)生課外科技活動(dòng)為延伸,激發(fā)學(xué)生多途徑、多方向的學(xué)習(xí)熱情,鼓勵(lì)他們運(yùn)用所學(xué)的知識(shí)和技能向更廣更深的領(lǐng)域進(jìn)行拓展,通過(guò)參加競(jìng)賽、參與教師科研項(xiàng)目、撰寫(xiě)論文和專(zhuān)利等形式充分調(diào)動(dòng)學(xué)生學(xué)習(xí)的主動(dòng)性,提高學(xué)生合理安排時(shí)間、將知識(shí)擴(kuò)散應(yīng)用以及發(fā)現(xiàn)問(wèn)題解決問(wèn)題的能力,同時(shí)也便于使學(xué)生養(yǎng)成更好的學(xué)習(xí)習(xí)慣。結(jié)束語(yǔ)
探索有效的交通工程專(zhuān)業(yè)應(yīng)用型人才培養(yǎng)模式是涉及多方面、多角度人才培養(yǎng)問(wèn)題的復(fù)雜系統(tǒng)工程,也是高校向社會(huì)輸送合格專(zhuān)業(yè)人才需要長(zhǎng)期不斷研究的課題,需要從專(zhuān)業(yè)設(shè)置、定位、人才流向等綜合考慮,只有結(jié)合行業(yè)需求優(yōu)化課程結(jié)構(gòu),使課堂教學(xué)與實(shí)踐教學(xué)有效融合,真正做到知識(shí)傳授與能力培養(yǎng)并重才能培養(yǎng)出更多適應(yīng)社會(huì)需求的優(yōu)秀應(yīng)用型人才。
第三篇:交通工程論文
工程技術(shù)學(xué)院交通工程論文
交通工程論文
淺談云南省玉溪市城市交通
摘 要
城市交通是城市的循環(huán)系統(tǒng),是保障城市各項(xiàng)功能正常運(yùn)轉(zhuǎn)的基礎(chǔ)。城市交通擁堵問(wèn)題,影響著城市的健康發(fā)展和城市的活力。玉溪市中心城區(qū)的交通問(wèn)題,隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大,道路利用率低,汽車(chē)擁有量的增加,在近幾年已日益顯現(xiàn),并已成為迫切希望解決的城市問(wèn)題之一。
關(guān)鍵詞: 城市交通 玉溪市 交通擁堵 城市中心 昆玉鐵路
玉溪市,為云南省第三大城市,位于云南省中部,北接省會(huì)昆明市,西南連普洱市,東南鄰紅河哈尼族彝族自治州,西北靠楚雄彝族自治州??偯娣e15285平方千米,人口230萬(wàn)(2010年)。全市分1個(gè)市轄區(qū)、5個(gè)縣、3個(gè)自治縣,行政駐地紅塔區(qū)。地勢(shì)西北高,東南低,地形復(fù)雜,山地、峽谷、高原、盆地交錯(cuò)分布。玉溪市因糧食高產(chǎn),煙葉質(zhì)地優(yōu)良而享有“滇中糧倉(cāng)”、“云煙之鄉(xiāng)”的美譽(yù)。
一、中心城市的發(fā)展概況
中心城區(qū)歷史悠久,開(kāi)發(fā)較早。先秦屬古滇國(guó)地,西漢屬俞元縣,1983年9月9日,玉溪縣改為縣級(jí)玉溪市,1998年3月15日,原縣級(jí)玉溪市隨玉溪地區(qū)改為地級(jí)玉溪市而改為玉溪市紅塔區(qū)。至70年代末,中心城區(qū)的規(guī)模僅限于老城部分:北至荷花池,南至鳳凰路,東至福壽街,西至珊瑚路,面積約0.5平方公里,人口約2萬(wàn)。內(nèi)部道路人民路(西段)30米,為當(dāng)時(shí)最寬道路,南北大街和鳳凰路為25米,棋陽(yáng)路10米、福壽街15米、新興路和人民路(老城段)只有10米。這一時(shí)期城市建設(shè)近乎停滯。國(guó)有企業(yè)、廠礦成飛地型散落分布在城市周邊的東、北和南面。
80年代是中心城區(qū)發(fā)展的起步階段,由停滯到復(fù)蘇,走向加速期。主干道路主要改擴(kuò)建了聶耳路(25米)、鳳凰路(30米)、珊瑚路(30米),新建了東風(fēng)中路(25米),逐步將周邊的國(guó)有企業(yè)、廠礦區(qū)域與城區(qū)連成一體,城市面積擴(kuò)展到約2平方公里,人
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口約4萬(wàn)。歷史的局限性,這一區(qū)域(現(xiàn)在的舊城區(qū)、中心區(qū))道路建設(shè)多采用了小城市標(biāo)準(zhǔn),道路等級(jí)低,寬度小。90年代,是中心城區(qū)發(fā)展的加速期。主干道路擴(kuò)建了珊瑚路一中段、三小段,新建龍馬路、紅塔大道,改擴(kuò)建了東風(fēng)路北段(40米)、打通了東風(fēng)南路(東風(fēng)廣場(chǎng)段,40米),延建了鳳凰路東段(師院段),擴(kuò)建了明珠路南段(六中段,40米),將同期開(kāi)發(fā)建設(shè)的開(kāi)發(fā)區(qū)、北苑新區(qū)、煙廠、師院、機(jī)床廠等片區(qū)連為
一體;外圍道路擴(kuò)建213國(guó)道(太極路,41米)、匯溪路(40米),新建玉江大道(紅塔區(qū)段60米)。城市面積擴(kuò)展為12平方公里,人口約10萬(wàn)。這一時(shí)期修建了昆玉、玉元高速公路。2000年至今,城市建設(shè)仍處在快速發(fā)展時(shí)期,并逐步走上了高標(biāo)準(zhǔn)規(guī)劃、高水平管理的軌道上來(lái)。中心城區(qū)建設(shè)發(fā)展由原來(lái)的“攤大餅”式走向組團(tuán)式發(fā)展道路,并以生態(tài)建設(shè)為重點(diǎn),實(shí)施了“九大項(xiàng)目”重點(diǎn)工程。聶耳文化廣場(chǎng)、玉溪大河公園、出水口生態(tài)公園的建成,使城市北片區(qū)逐步形成生態(tài)核心區(qū)域。到目前為止,中心城區(qū)建成區(qū)面積約24平方公里(包括開(kāi)發(fā)區(qū)、高倉(cāng)鎮(zhèn)局部),城市人口約16萬(wàn)。主干道路修建了北二環(huán)路(40米)、河濱路(30米)、紅塔大道延長(zhǎng)線(22.5米)、環(huán)山路北段(30米)、棋陽(yáng)北路、(40米)、明珠路至高倉(cāng)段(40米),外圍修建了新西河路(春和至劉總旗段,32米)、九龍路(春和立交至九龍池,40米),開(kāi)發(fā)區(qū)的路網(wǎng)也依照規(guī)劃基本修完畢。對(duì)照城市道路規(guī)劃,中心城區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)和對(duì)外道路建設(shè)完成率約80%,玉溪市南北片區(qū)的道路建設(shè)基本達(dá)到規(guī)劃要求,中心區(qū)的道路由于擴(kuò)建難度大(主要是拆遷成本),多年來(lái)一直未實(shí)施擴(kuò)建:南北向的如珊瑚路(現(xiàn)已動(dòng)工)、棋陽(yáng)路、明珠路(中段)、東風(fēng)路,東西向的玉興路、聶耳路、鳳凰路等,形成了交通“瓶頸”問(wèn)題。東、西、南面的外圍繞城路的缺乏,使得分流中心城區(qū)交通流量的能力嚴(yán)重不足。
二、交通問(wèn)題成因
1、汽車(chē)擁用量快速增長(zhǎng),市政道路建設(shè)滯后,道路等級(jí)低,主干路網(wǎng)通行能力不足。近些年來(lái),城市規(guī)模發(fā)展迅速,建成區(qū)面積平均每年以一平方公里、城市人口以一
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萬(wàn)人的速度增長(zhǎng)。玉溪市的交通流量也呈快速增長(zhǎng)趨勢(shì),全市機(jī)動(dòng)車(chē)擁有量已突破40萬(wàn),紅塔區(qū)城市居民汽車(chē)每百戶(hù)擁有率近20輛,中心城區(qū)內(nèi)的機(jī)動(dòng)車(chē)擁有量已接近13萬(wàn)輛,每天在約24平方公里的市區(qū)內(nèi)通行的車(chē)輛超過(guò)15萬(wàn)輛。
除開(kāi)發(fā)區(qū)和龍馬路以北兩個(gè)新區(qū)的交通狀況稍好外,中心區(qū)內(nèi)的市政道路,建設(shè)史上多采用了小城市標(biāo)準(zhǔn),使得道路等級(jí)低,寬度小,南北向道路大多數(shù)達(dá)不到雙向六車(chē)道的主干道標(biāo)準(zhǔn),東西向僅有北二環(huán)路、龍馬路達(dá)到。市區(qū)內(nèi)未能形成南北、東西向的井字形標(biāo)準(zhǔn)主干路網(wǎng),道路系統(tǒng)的通行能力因此而受到制約。此外,聶耳路下段、紫藝路、菜園街、花園街、環(huán)山路等“丁”字型道路,也是交通不暢的成因之一。
2、過(guò)境車(chē)輛穿行市區(qū),加大了南北向道路(特別是太極路、珊瑚路、明珠路)的負(fù)荷,擁堵情況加劇,路面損壞嚴(yán)重
由于缺少繞城道路和為規(guī)避昆玉高速公路收費(fèi),許多過(guò)境車(chē)輛直接穿越市區(qū),加大了南北向道路(特別是太極路、珊瑚路、明珠路、撫仙路)的負(fù)荷,擁堵情況加劇,路面損壞嚴(yán)重。
3、城市功能分區(qū)不合理,功能混雜
由于歷史原因,中心城區(qū)在發(fā)展史上缺乏科學(xué)的規(guī)劃和管理,早期建設(shè)的不科學(xué)性導(dǎo)致城市功能分區(qū)存在不合理問(wèn)題。中心城區(qū)的成規(guī)模的居住區(qū)主要分布在城市北片區(qū)(北苑、園丁、鄉(xiāng)鎮(zhèn)、龍湖小區(qū)等)和南片區(qū)(南苑、教師、葫蘆小區(qū)等),中心區(qū)又集聚了商業(yè)、行政辦公、學(xué)校、醫(yī)院以及居住等功能。大多數(shù)市民上下班都需要穿越市中心,最終反映在珊瑚路、西站路、明珠路、東風(fēng)路、棋陽(yáng)路、文化路、紫藝路、聶耳路、玉興路、鳳凰路等道路上,這些道路的交通流量非常大,尤其是在上下班高峰期最為突出,加之道路標(biāo)準(zhǔn)低,通行能力有限,擁堵無(wú)法避免。
各類(lèi)專(zhuān)業(yè)市場(chǎng)集聚在市區(qū),如蔬菜和水果批發(fā)市場(chǎng)、小商品批發(fā)市場(chǎng)、建材市場(chǎng),也是車(chē)流量加大的誘發(fā)因素。
隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大,長(zhǎng)途客運(yùn)站被包在了市區(qū)。三個(gè)主要長(zhǎng)途客運(yùn)站全集在了珊瑚路段前后五百米的范圍內(nèi)。
4、環(huán)島設(shè)置的不合理以及缺乏必要的隔離設(shè)施,降低了道路通行能力
環(huán)島的設(shè)置原則為非交通型主干道,而中心城區(qū)的環(huán)島大多設(shè)在交通型主干道上,影響了道路通行能力。此外,由于缺乏必要的道路隔離設(shè)施,隨意調(diào)頭、轉(zhuǎn)向也影響了道路通行能力,并導(dǎo)致交通事故頻發(fā)。
5、城市停車(chē)場(chǎng)不足,路邊停車(chē)帶沒(méi)有得到合理利用
在中心城區(qū),公共建筑配套相應(yīng)規(guī)模停車(chē)場(chǎng)的不多,特別是中心區(qū),南北大街、鳳凰路、人民路、老城區(qū)、聶耳路,基本上沒(méi)有公共停車(chē)場(chǎng)。這個(gè)區(qū)域的很多單位也沒(méi)有足夠的停車(chē)位。此外,由于一直實(shí)施的城市暢通工程,一些非交通性干道不能設(shè)置路邊停車(chē)帶,也導(dǎo)致停車(chē)設(shè)施更加緊缺。
6、部分公交站點(diǎn)布局不合理,開(kāi)通線路不足
部分公交站點(diǎn)對(duì)向布設(shè)錯(cuò)位距離不夠,停車(chē)時(shí)造成交通阻塞;一些城市區(qū)域公交線路未能覆蓋。
三、交通整治方案制定的原則和目標(biāo)
城市交通是一個(gè)有機(jī)的系統(tǒng),需要軟件和硬件建設(shè)相結(jié)合,才能形成整體效應(yīng)。圍繞上述6個(gè)方面問(wèn)題成因,從管理軟件和道路硬件建設(shè)入手,按先易后難、分期系統(tǒng)推進(jìn)的原則,制定出一年期、三年期、五年期的交通整治計(jì)劃。通過(guò)計(jì)劃的實(shí)施,力爭(zhēng)達(dá)到“一年顯著緩解,三年鞏固,五年基本解決”的實(shí)效。
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1.加大交通管理法規(guī)的執(zhí)行力度
現(xiàn)我市在國(guó)家交通法規(guī)的基礎(chǔ)上,已頒布實(shí)施了《玉溪市中心城區(qū)道路交通安全管理規(guī)定(試行)》(2005年11月1日施行)和玉溪市人民政府《關(guān)于擴(kuò)大玉溪市中心城區(qū)禁止貨運(yùn)車(chē)輛行駛區(qū)域的通告》(2008年8月1日施行),交通狀況有所好轉(zhuǎn),特別是自8月1日以來(lái)“擴(kuò)大中心城區(qū)禁止貨運(yùn)車(chē)輛行駛區(qū)域的通告”實(shí)施后,幾條主干道上的交通狀況明顯改善。
交通管理部門(mén)須加大執(zhí)行力度,確保規(guī)定和通告的有效實(shí)施;加強(qiáng)市區(qū)交通管制,加大對(duì)超速、違規(guī)停放、違規(guī)調(diào)頭等違規(guī)行為的查處力度,最大限度地降低交通事故發(fā)生率。
2.增設(shè)道路隔離設(shè)施,實(shí)施小循環(huán)
劃線隔離難于起到交通隔離的實(shí)效,為確保交通型主干道的順暢,建議首先在珊瑚路、東風(fēng)路中段、玉興路(珊瑚路岔口至東風(fēng)路岔口段)設(shè)置道路隔離設(shè)施。其他交通型主干道在三年期方案實(shí)施。由于道路實(shí)施隔離,禁止了左轉(zhuǎn),以片區(qū)小循環(huán)方式解決轉(zhuǎn)向問(wèn)題。
根據(jù)市中心城區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)情況,目前尚不具備多條道路實(shí)施循環(huán)交通的條件,但可考慮小范圍內(nèi)的循環(huán)交通。
1、珊瑚路段實(shí)施禁左通行管制,可在區(qū)公安局、總站客運(yùn)站等處設(shè)調(diào)頭口。
2、在東風(fēng)路上的會(huì)堂、東風(fēng)廣場(chǎng)氣象路口處設(shè)調(diào)頭口。
3、在玉興路上的市醫(yī)院、區(qū)二幼等處設(shè)調(diào)頭口。
4、在鳳凰路與文化路交叉路口,拆除天橋后設(shè)紅綠燈并在人行道上設(shè)置隔離護(hù)欄,使行人只能走路面上施劃的人行橫道標(biāo)線(斑馬線)。
3.將昆玉、玉元高速路(紅塔區(qū)境內(nèi)段)納入城市快速干道
昆玉、玉元高速公路(紅塔區(qū)段),通過(guò)政府與昆玉、玉元高速公路公司進(jìn)行商談,以補(bǔ)償式買(mǎi)斷高速公路紅塔區(qū)境內(nèi)通行權(quán),讓紅塔區(qū)境內(nèi)南北向過(guò)往車(chē)輛無(wú)償通行,使其成為紅塔區(qū)境內(nèi)南北向的一條快速通道。通過(guò)交通管制措施,可實(shí)現(xiàn)非需入城車(chē)輛避開(kāi)穿越市區(qū)。此方案導(dǎo)致財(cái)政每年都將支付一筆經(jīng)費(fèi),但與沿高速公路修建一條南北向干道的方案比較,其投資要小得多。
4.學(xué)校周邊交通組織
1)聶耳小學(xué)
組織方法:一是擴(kuò)大停車(chē)場(chǎng),增加停車(chē)位;二是擴(kuò)寬九曲巷(聶耳小學(xué)至玉興路),將單向通行變?yōu)殡p向通行。
2)調(diào)整菜園街單行交通
將菜園街由南向北單行交通調(diào)整為由北向南單行交通。
3)調(diào)整花園街為全段由北向南的單向行駛道路。
四、未來(lái)發(fā)展與展望
中心城區(qū)現(xiàn)有11個(gè)環(huán)島。作為一年期的實(shí)施,首先取消東風(fēng)中路上的四個(gè)環(huán)島:會(huì)堂旁、交通銀行旁、三鄉(xiāng)酒店旁、龍馬路移動(dòng)公司旁等四個(gè),代之以交通信號(hào)燈管制。除開(kāi)發(fā)區(qū)內(nèi)的,其余的部分在三年期計(jì)劃拆除,采用信號(hào)燈代替。南北大街作為市區(qū)南北向的主要通道之一,其南段的街心花園已嚴(yán)重影響了通行能力,并加劇了周邊道路的交通壓力。取消街心花園,恢復(fù)雙向通行。拆除天橋,結(jié)合珊瑚路擴(kuò)建、鳳凰路(東風(fēng)路路口到文化路路口)非機(jī)動(dòng)車(chē)道的改道工程,拆除客運(yùn)站旁天橋和文化路路口的天橋。
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擴(kuò)建、新建道路及改善路面。改造鳳凰路,新建環(huán)山北路延長(zhǎng)線(環(huán)湖東路到出水口景觀大道)
按現(xiàn)修建的環(huán)山北路路面寬度向北延建并下穿玉江高速公路后聯(lián)接出水口景觀大道。改善道路路面對(duì)玉興路、環(huán)山路、匯溪路(城區(qū)段)、明珠路(鳳凰路至高原明珠段)、撫仙路、聶耳東路(環(huán)山路到紅塔大道)等道路路面進(jìn)行重新鋪筑處理,改善路面,提高通行能力。
增設(shè)路邊停車(chē)帶中心城區(qū)內(nèi),除珊瑚路、東風(fēng)路、明珠路等南北向交通型主干道外,其他非交通型主干道、次干道、支路等,如寬度條件具備,盡可能在非機(jī)動(dòng)車(chē)道上劃設(shè)路邊停車(chē)帶。建議在現(xiàn)有道路設(shè)路邊停車(chē)帶的基礎(chǔ)上,增加北二環(huán)路、龍馬路、玉興路、紅塔大道、棋陽(yáng)北路、南北大街(龍馬路以北路段)、人民路下段等,在非機(jī)動(dòng)車(chē)道上劃設(shè)路邊停車(chē)帶。
市政道路交通設(shè)施,在珊瑚路與龍馬路交叉口、鳳凰路與紫藝路交叉口設(shè)置交通信號(hào)燈。進(jìn)一步加大交通科技投入,強(qiáng)化道路交通監(jiān)控管理。主要是路口視頻監(jiān)控、闖紅燈抓拍系統(tǒng)和市中心城區(qū)道路交通指揮中心的建設(shè)。建設(shè)城市監(jiān)控系統(tǒng),提高管理科技含量,不僅可以節(jié)省警力,緩解警力不足造成的失管漏管,對(duì)防盜搶、肇事逃逸、強(qiáng)化執(zhí)法力度、保障交通安全、暢通起積極的作用,是創(chuàng)建城市文明暢通工程的重要標(biāo)準(zhǔn)之一,也是現(xiàn)代化城市建設(shè)的重要標(biāo)志和發(fā)展趨勢(shì)。交通標(biāo)志和標(biāo)線更新中心城區(qū)內(nèi)老式、陳舊的標(biāo)志、標(biāo)線,增設(shè)部分道路相關(guān)的標(biāo)志、標(biāo)線。重點(diǎn)處理云溪賓館處三岔路口的交通標(biāo)志和標(biāo)線,有效整治交通混亂的狀況。
完善公交線路和設(shè)施按市區(qū)公交全覆蓋的目標(biāo),有計(jì)劃地增開(kāi)公交線路。調(diào)整部分布局不合理的候車(chē)亭。具體方案請(qǐng)市交通局與公交公司研究制定后,專(zhuān)項(xiàng)提交市政府審批。
城市對(duì)外交通,102省道高倉(cāng)~哨坡段按城市主干道標(biāo)準(zhǔn)正在實(shí)施,本期建議實(shí)施高倉(cāng)~哨坡段,以使102省道按城市主干道全線貫通,提高研和進(jìn)入城區(qū)的交通通行能
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力。此段道路長(zhǎng)2000米,寬40米,雙向六車(chē)道。建設(shè)新西河路北向延長(zhǎng)線,新西河路由春和鎮(zhèn)的九龍路交叉口起向北至北城的蓮池路,全長(zhǎng)4000米,雙向六車(chē)道,城市主干道。作為九龍工業(yè)園區(qū)貫穿南北的主干道,也是中心城區(qū)外圍西面繞城路的延伸。按城市主干道標(biāo)準(zhǔn)擴(kuò)建彩虹路(彩虹橋至新西河段)彩虹路作為市區(qū)通往西郊的一條主要通道,有必要提高道路寬度和等級(jí),確保通行能力,并與新西河路連通,形成主干路網(wǎng)。寬度30米,雙向六車(chē)道,長(zhǎng)1850米。
建設(shè)中心城區(qū)南北向大型停車(chē)場(chǎng)和長(zhǎng)途客運(yùn)站,在九龍立交橋和高倉(cāng)立交橋附近,建設(shè)大型停車(chē)場(chǎng),作為外來(lái)大型車(chē)輛停放場(chǎng)地。通過(guò)交通管制,非需出入市區(qū)貨運(yùn)的貨運(yùn)車(chē)輛不得穿越市區(qū),可在城市南北口的停車(chē)場(chǎng)駐停,駕乘人員需進(jìn)入城區(qū)的換乘公交或出租車(chē)。按照南、北向客運(yùn)需求,將市區(qū)內(nèi)三個(gè)主要的長(zhǎng)途客運(yùn)站分別搬遷到九龍立交、高倉(cāng)立交附近,以減少客運(yùn)車(chē)輛直接進(jìn)入市區(qū)。原有客運(yùn)站地塊用于商業(yè)、居住開(kāi)發(fā)。昆玉鐵路
三年期的交通整治,以市區(qū)道路和外圍繞城道路、大型停車(chē)場(chǎng)、客運(yùn)站場(chǎng)建設(shè)為主,從硬件設(shè)施上鞏固和提高市區(qū)內(nèi)外道路系統(tǒng)的通行能力,合理調(diào)整交通站場(chǎng)布局。近些年來(lái),城市道路在城市南北兩個(gè)片區(qū)得到較好的完善,但由于拆遷成本的制約,市區(qū)中部道路建設(shè)近于停滯,形成了中心片區(qū)的“瓶頸”,也是交通問(wèn)題的實(shí)質(zhì)所在。建議在本期擴(kuò)建部分城市主干道,提高道路交通通行能力。繼續(xù)完善和加強(qiáng)市區(qū)交通設(shè)施建設(shè)和交通管理的基礎(chǔ)上,以建設(shè)城市外圍道路為主成完善的城市內(nèi)外道路交通網(wǎng)絡(luò),達(dá)到基本解決中心城區(qū)城市交通問(wèn)題的目標(biāo)結(jié)合昆玉鐵路電氣化及復(fù)線改造工程,向西調(diào)整鐵路線路未來(lái)幾年內(nèi),昆玉鐵路將實(shí)施電氣化和復(fù)線改造工程,利用這一契機(jī),將昆玉鐵路紅塔區(qū)境內(nèi)段的黑村至中心城區(qū)段向西移線,順壩區(qū)西部山地經(jīng)大營(yíng)街后再折回高倉(cāng)哨坡隧道進(jìn)入研和。
第四篇:交通工程論文
淮 陰 工 學(xué) 院
畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)
系
部: 交 通 工 程 系 專(zhuān)
業(yè): 交 通 工 程
學(xué)生姓名: 徐東成 學(xué)
號(hào): 10215605 設(shè)計(jì)(論文)題目:
城市交通信息系統(tǒng)功能研究
起
迄
日
期: 2006年 2 月 20日 ~ 06月10日
設(shè)計(jì)(論文)地點(diǎn): 大學(xué)城 指
導(dǎo)
教
師: 夏晶晶 專(zhuān) 業(yè) 負(fù) 責(zé) 人: 朱艷茹
第一部分緒論
近年來(lái),隨著城市化的進(jìn)展和汽車(chē)的普及,在世界各國(guó)的城市中導(dǎo)致了嚴(yán)重的交通問(wèn)題如交通擁擠,交通阻塞,城市污染,能源浪費(fèi),交通事故頻發(fā)等,這些都對(duì)交通研究提出了新的課題。我們知道,交通需求的上升,最直接的解決辦法是修建道路和提高路網(wǎng)的通行能力,但目前從這一角度并不能從根木上解決城市交通問(wèn)題,所以,只有從系統(tǒng)的觀點(diǎn)出發(fā),將人、車(chē)、路綜合考慮,應(yīng)用先進(jìn)的管理技術(shù)和信息技術(shù),對(duì)交通問(wèn)題進(jìn)行解決,我國(guó)幾乎每個(gè)城市特別是大城市所不同程度地存在的交通問(wèn)題。除了交通設(shè)施供給不足外,引起這些問(wèn)題的主要原因是不能有效地提供路網(wǎng)的交通信息。事實(shí)上,提供這樣的交通信息需要一個(gè)復(fù)雜的、面向多系統(tǒng)的、實(shí)時(shí)的城市交通信息系統(tǒng)。因此,建設(shè)這樣一個(gè)有效的交通信息系統(tǒng)成為交通部門(mén)函待解決的一個(gè)重要課題。近年來(lái),隨著電信科學(xué)、移動(dòng)通信技術(shù)、INTERNET技術(shù)和數(shù)據(jù)庫(kù)技術(shù)的發(fā)展,特別是數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)技術(shù)的成熟和運(yùn)用,使得建立這樣一個(gè)強(qiáng)大有效的交通信息系統(tǒng)成為可能。
1.1城市交通安全現(xiàn)狀與交通信息系統(tǒng)的提出近年來(lái),隨著我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展以及機(jī)動(dòng)車(chē)輛保有量的增加,交通事故發(fā)生量呈不斷增加的趨勢(shì)。1995年,我國(guó)公安交通部門(mén)共受理道路交通事故271843起,造成71494人死亡,159308人受傷,直接經(jīng)濟(jì)損失15.2億元,平均每天有196人死于交通事故。1998年346129起道路交通事故造成78067人死亡,222721人受傷,造成直接經(jīng)濟(jì)損失19.3億元,平均每天因交通事故死亡人數(shù)為214人,到2002年,交通事故達(dá)773137起,死亡人數(shù)達(dá)109381人,平均每天因交通事故而喪生人數(shù)高達(dá)300人。因交通事故而死亡的人數(shù)、10萬(wàn)人死亡率等指標(biāo)近年來(lái)持續(xù)攀高。1998我國(guó)民用機(jī)動(dòng)車(chē)擁有量不及世界的3.5%,而道路交通事故死亡人數(shù)卻占20%,居世界之首。自80年代以來(lái),我國(guó)交通事故死亡人數(shù)呈上升趨勢(shì)。從圖1中可以看出,隨著交通網(wǎng)絡(luò)的改善以及機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量的不斷增加,道路交通事故的死亡人數(shù)也逐年增多。但是與此同時(shí),隨著交通環(huán)境的改善以及機(jī)動(dòng)車(chē)輛總量和性能的不斷提高以及交通管理水平的改善,萬(wàn)車(chē)死亡率指標(biāo)有所下降。一方面,交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善帶來(lái)了高等級(jí)公路數(shù)量的增加,相應(yīng)地造成了行車(chē)速度的不斷提高;另一方面,機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員總量的增加造成了駕駛員素質(zhì)的良莠不齊,加劇了交通事故的嚴(yán)重性,每萬(wàn)人死亡率開(kāi)始上升。隨著交通安全事故發(fā)生頻率的上升和事故破壞性的增加,交通事故帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)損失也在逐年增加。駕駛員違章操作、行為規(guī)范差是交通事故的主要原因。據(jù)對(duì)2000年交通事故原因的分析可知,機(jī)動(dòng)車(chē)輛駕駛員違章操作、經(jīng)驗(yàn)不足、行為規(guī)范差,造成的交通事故發(fā)生次數(shù)占總數(shù)的83.7%,導(dǎo)致的死亡人數(shù)占總死亡人數(shù)的67.2%,造成的直接經(jīng)濟(jì)損失占所有經(jīng)濟(jì)損失的88.7%。交通基礎(chǔ)設(shè)施供應(yīng)不足加劇了交通安全的嚴(yán)峻性。同歐美國(guó)家相比,我國(guó)的道路交通狀況還存在巨大的差距。中、美、日三國(guó)交通數(shù)據(jù)的比較表明,我們?cè)诠方煌ōh(huán)境上同汽車(chē)化國(guó)家還有很大的差距。道路通行能力、交通基礎(chǔ)設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)低,行人、非機(jī)動(dòng)車(chē)輛和機(jī)動(dòng)車(chē)輛混行的混行道路導(dǎo)致事故多發(fā)。我國(guó)交通安全管理體制的缺陷,交通安全是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程,需要多部門(mén)協(xié)調(diào)配合,社會(huì)各界通力合作進(jìn)行綜合治理。管理部門(mén)的多頭分割體制是影響交通安全的一個(gè)重要因素。目前我國(guó)交通條塊分割的管理體制既不能對(duì)全國(guó)交通安全進(jìn)行全局考慮,也不能制定國(guó)家統(tǒng)一的交通安全策略框架,從而無(wú)法使各部門(mén)和地區(qū)有一致的目標(biāo)和行動(dòng)依據(jù)。我國(guó)的道路交通安全管理體制經(jīng)歷了幾次改革。第一次是1983年,在此之前除39個(gè)大中城市以外全國(guó)交通監(jiān)理全部歸交通部門(mén)管理,1983年經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn),又將66個(gè)大中城市的交通監(jiān)理劃給了公安部門(mén),此次改革只是局部調(diào)整,僅僅改變了部分城市交通監(jiān)理部門(mén)的隸屬關(guān)系。第二次是1986年,將原歸交通部門(mén)管理的交通監(jiān)理全部成建制地交給公安部門(mén),交通管理職能(實(shí)質(zhì)上是交通安全管理職能)從交通部轉(zhuǎn)移到公安部,這是中國(guó)交通安全管理體制力度最大的一次改革。但不久這次改革存在的問(wèn)題逐漸顯現(xiàn)出來(lái),由于對(duì)兩部門(mén)的職能界定不細(xì),使交通、公安兩個(gè)部門(mén)在行使職能時(shí)出現(xiàn)了職責(zé)交叉、政令不暢、機(jī)構(gòu)重疊等問(wèn)題,嚴(yán)重影響了行政執(zhí)法和管理效能。為了協(xié)調(diào)兩部門(mén)的工作,1993年國(guó)務(wù)院再次對(duì)兩部門(mén)的職能作了必要的調(diào)整,明確“公安部是國(guó)務(wù)院管理全國(guó)交通安全和交通秩序的職能部門(mén)”,并對(duì)兩部門(mén)的具體職責(zé)進(jìn)行了劃分。由于我國(guó)的交通安全所涉及的人、車(chē)、道路環(huán)境三要素的綜合治理的規(guī)劃、政策規(guī)范、規(guī)則、決策、執(zhí)法及不同的機(jī)動(dòng)車(chē)和道路等,即使國(guó)務(wù)院有明文規(guī)定,錯(cuò)綜復(fù)雜的路面交通安全也難以由不同部門(mén)共同管理。交通安全的多頭管理導(dǎo)致的一個(gè)結(jié)果就是各部門(mén)僅從各自管理的特定對(duì)象和范圍出發(fā)制定相關(guān)的交通安全政策和法規(guī),致使至今未能形成全國(guó)范圍內(nèi)統(tǒng)一、完整、科學(xué)的法規(guī)體系。由于目前涉及到對(duì)交通安全中人、車(chē)、道路環(huán)境3個(gè)基本要素進(jìn)行管理的管理部門(mén)眾多,又因各個(gè)部門(mén)管理對(duì)象、范圍的特定性和差別性,致使各個(gè)部門(mén)出臺(tái)的關(guān)于交通安全的政策和法規(guī)既缺乏權(quán)威性、統(tǒng)一性,又缺乏規(guī)范性。政出多門(mén)導(dǎo)致交通安全政策和法規(guī)疏漏之外,更嚴(yán)重的是不同部門(mén)制定的政策和法規(guī)之間的相互沖突,難以形成統(tǒng)一的交通安全政策。此外,由于交通安全管理涉及的部門(mén)眾多,多頭管理增加了交通管理的成本。涉及交通安全的各部門(mén)在本部門(mén)的相關(guān)政策、法規(guī)的制定和執(zhí)行過(guò)程中均存在重本部門(mén)利益、輕社會(huì)效益的傾向。許多部門(mén)對(duì)本部門(mén)職責(zé)疏于管理,對(duì)非本部門(mén)職責(zé)卻越俎代庖、越位管理。最終使得交通安全管理部門(mén)交叉、重疊,給交通安全涉及的各方參與者帶來(lái)極大的不便。交通安全管理部門(mén)的多頭體制導(dǎo)致的另一個(gè)結(jié)果是現(xiàn)行交通安全管理職能的劃分欠科學(xué)。例如,目前的交通安全管理,其內(nèi)容僅為公安交通部門(mén)的“交通秩序維護(hù)、交通事故處理、車(chē)輛安全檢測(cè)、駕駛員考核、安全宣傳教育”等,這實(shí)際上大大縮小了交通安全應(yīng)當(dāng)涵蓋的內(nèi)容與范圍。從對(duì)交通安全管理的實(shí)際效果看,現(xiàn)行的交通安全管理只在表面層次上就人、車(chē)、路的安全與管理來(lái)談?wù)摻煌ò踩瑖?yán)重忽視了道路環(huán)境對(duì)交通安全的作用及人、車(chē)、道路環(huán)境三者之間的相互聯(lián)系與互動(dòng)關(guān)系。由于交通安全涉及人、車(chē)、道路環(huán)境3個(gè)基本要素,其安全對(duì)策應(yīng)是包括針對(duì)這3個(gè)要素事故前的預(yù)防、事故中的損傷降低及事故后的挽救等一系列具體措施。脫離道路的安全設(shè)計(jì)、建設(shè)和維護(hù),脫離車(chē)輛的主動(dòng)和被動(dòng)安全性能,脫離運(yùn)輸車(chē)輛的日常安全管理,脫離汽車(chē)運(yùn)輸企業(yè)、汽車(chē)修理企業(yè)的安全認(rèn)證和行為規(guī)范來(lái)談?wù)摐p少和預(yù)防交通事故、提高交通安全水平無(wú)疑是不科學(xué)的。雖然近些年來(lái)我國(guó)的交通管理在管理手段上取得了長(zhǎng)足進(jìn)步,但與我國(guó)快速發(fā)展的公路運(yùn)輸相比,仍然表現(xiàn)出明顯的滯后性,如高速公路上近幾年來(lái)重大、惡性交通事故一直不斷的重要原因之一就是管理滯后。與此同時(shí),隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,我國(guó)的交通管理近幾年來(lái)出現(xiàn)了一些值得注意的傾向,如由道路收費(fèi)引起的超載運(yùn)輸現(xiàn)象,由車(chē)輛承包引起的疲勞駕駛現(xiàn)象,對(duì)行駛違章以罰替管現(xiàn)象等。這些問(wèn)題的產(chǎn)生一方面反映出我國(guó)現(xiàn)有的交通管理法規(guī)存在著許多空白點(diǎn),亟待交通管理部門(mén)充實(shí)、完善與提高;另一方面也反映出我國(guó)的交通管理在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中正面臨挑戰(zhàn),一些沿用多年的交通管理方式已表現(xiàn)出嚴(yán)重的不適應(yīng)性。交通運(yùn)輸是現(xiàn)代社會(huì)經(jīng)濟(jì)生活的關(guān)鍵因素。近半世紀(jì)以來(lái),隨著全球社會(huì)經(jīng)濟(jì)的加速發(fā)展,城市的日益復(fù)雜化,以及人們交通觀摧于數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)技術(shù)的ITS信息系統(tǒng)(UTIS)框架初探念的需求和變化,現(xiàn)代交通使用者的需求越來(lái)越高,其主要表現(xiàn)在:乘客:需要可靠的出行信息來(lái)節(jié)省出行時(shí)間和減少出行壓力;提高安全性與可靠性;高質(zhì)量的運(yùn)輸服務(wù)與便捷的支付手段。職業(yè)用戶(hù):需要運(yùn)輸部門(mén)提高運(yùn)營(yíng)效率與服務(wù)質(zhì)量。政府:需要更好地利用現(xiàn)有的交通基礎(chǔ)設(shè)施提高安全性和改善環(huán)境。駕車(chē)出行者:需要最新的交通信息;及時(shí)的危險(xiǎn)警告;推薦最佳的行車(chē)路線;適宜的速度限制;在不利的道路與天氣條件下,對(duì)司機(jī)的有效支持;對(duì)緊急情況的快速反映。這些越來(lái)越高的交通需求是傳統(tǒng)交通運(yùn)輸系統(tǒng)所難以滿(mǎn)足的,因此,必須對(duì)傳統(tǒng)交通運(yùn)輸系統(tǒng)的管理與建設(shè)思想進(jìn)行深刻地反思。城市交通作為與人們?nèi)粘I钭钚萜菹嚓P(guān)的一種交通方式,其現(xiàn)實(shí)矛盾更為突出:一方面,信息社會(huì)的加速到來(lái)使得人們對(duì)交通設(shè)施和交通服務(wù)的要求達(dá)到了一個(gè)前所未有的高度;另一方面,城市可供修建道路空間的寶貴性和有限性使得提高路網(wǎng)的通行能力變得更為困難。為了解決日益突出的交通問(wèn)題,交通管理部門(mén)越來(lái)越多地借助當(dāng)今科學(xué)發(fā)展的高新技術(shù)來(lái)保障交通暢通、改善道路安全、減少交通擁擠和空氣污染對(duì)生態(tài)環(huán)境造成的惡劣影響。
1.2發(fā)展城市交通信息系統(tǒng)的發(fā)展和必要性
(一)澳大利亞交通信息化介紹
澳大利亞在交通信息化方面已經(jīng)取得了初步的成功。隸屬于新洲道路管理局的交通管理中心TMC(Transport Management Centre)對(duì)新洲180000公里道路進(jìn)行一天24小時(shí)的監(jiān)控和管理,以保證道路網(wǎng)絡(luò)的充分使用和安全高效的運(yùn)作,包括對(duì)交通高峰期、交通事件或事故的監(jiān)控與管理。我國(guó)目前有很多城市相繼引進(jìn)的SCATS(Sydney Coordinated Adaptive Traffic System)系統(tǒng)就是TMC主要的運(yùn)行系統(tǒng),是RTA于七十年代開(kāi)發(fā)使用并不斷改進(jìn)的,SCATS區(qū)域交通控制系統(tǒng)在悉尼、堪培拉、墨爾本等城市的道路交通管理中扮演了重要的角色,目前,在世界范圍內(nèi)已經(jīng)有超過(guò)80個(gè)城市先后引進(jìn)這個(gè)系統(tǒng)。TMC集中反映了澳大利亞交通管理和交通信息化的水平,有很多值得我們借鑒的方法和經(jīng)驗(yàn),以下主要介紹TMC在籌建及運(yùn)作時(shí)的一些經(jīng)驗(yàn)。地處悉尼紅番區(qū)的TMC主要運(yùn)用了SCATS區(qū)域交通自適應(yīng)協(xié)調(diào)系統(tǒng),它是控制悉尼交通信息網(wǎng)絡(luò)的一個(gè)先進(jìn)系統(tǒng),控制悉尼市及其周?chē)鞲晒返?200多個(gè)路口及3000個(gè)交通信號(hào),監(jiān)控覆蓋面積達(dá)3600平方公里。悉尼市擁有汽車(chē)約300多萬(wàn)輛,平均每天出行達(dá)200多萬(wàn)輛次,在SCATS系統(tǒng)的控制下,很少看到路口、路段有排隊(duì)或堵塞現(xiàn)象,汽車(chē)經(jīng)過(guò)路口一般只需等一個(gè)信號(hào)周期即可通過(guò),對(duì)上下班交通高峰期,對(duì)進(jìn)出城道路要道還有專(zhuān)門(mén)的系統(tǒng)進(jìn)行科學(xué)的調(diào)節(jié),如在悉尼港大橋采用的能自動(dòng)調(diào)整路向的“電子路向調(diào)節(jié)系統(tǒng)(The Electronic Lane Changing System)”,平均每天五次以四種模式自動(dòng)根據(jù)車(chē)流狀況調(diào)整路向。SCATS系統(tǒng)可以大規(guī)模減少交通停頓、延誤和油耗。據(jù)統(tǒng)計(jì),SCATS系統(tǒng)可以減少40%的行進(jìn)中停車(chē)和20%的延誤時(shí)間,降低12%的油耗。能取得這樣的效果與他們重視交通的綜合管理,重視運(yùn)用現(xiàn)
代化信息手段分不開(kāi)。
(二)日本的交通信息化簡(jiǎn)介
在發(fā)展智能交通的過(guò)程中,日本非常重視各部門(mén)的通力合作和對(duì)交通信息的采集維護(hù)和發(fā)布工作。日本于1994年1月成立了由當(dāng)時(shí)的警察廳、通商產(chǎn)業(yè)省、運(yùn)輸省、郵政省、建設(shè)?。ㄉ鲜鑫鍌€(gè)部門(mén)現(xiàn)調(diào)整為:警察廳、總務(wù)省、經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省、國(guó)土交通?。┲С值娜毡尽暗缆?交通?車(chē)輛智能化聯(lián)席會(huì)議(VERTIS)”,目的是促進(jìn)日本在ITS領(lǐng)域中的技術(shù)、產(chǎn)品的研究開(kāi)發(fā)及推廣應(yīng)用工作的開(kāi)展。VERTIS確定的今后30年的工作目標(biāo)是:將現(xiàn)有道路交通死亡事故減少50%;消除交通擁擠;減少汽車(chē)的燃料消耗及尾氣排放,其中CO2 減少15%,Nox 減少30%。為實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo),日本警察廳、總務(wù)省、經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省和國(guó)土交通省聯(lián)席會(huì)議于1996年7月制定了《日本ITS框架體系》。該框架體系由先進(jìn)的車(chē)輛導(dǎo)航系統(tǒng)、自動(dòng)收費(fèi)、安全駕駛、交通組織優(yōu)化、高效的道路路政管理、公共交通信息系統(tǒng)、專(zhuān)業(yè)運(yùn)輸車(chē)輛的管理、行人輔助系統(tǒng)、緊急車(chē)輛運(yùn)行系統(tǒng)等九個(gè)系統(tǒng)構(gòu)成。以上對(duì)澳大利亞和日本的交通信息化情況作了粗淺的分析,可以看出,在交通信息化、智能化的過(guò)程中,各國(guó)都特別重視多部門(mén)的合作,特別重視交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)采集、整理、維護(hù)和發(fā)布等環(huán)節(jié)的建設(shè)與管理。在交通信息化建設(shè)過(guò)程中,先進(jìn)的技術(shù)是基礎(chǔ),但成功的關(guān)鍵在于各交通管理部門(mén)的充分協(xié)調(diào)配合,在于如何以社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活的需要為導(dǎo)向,并充分推動(dòng)社會(huì)的積極參與。
二、廣東交通信息化發(fā)展概況
(一)廣東省交通信息資源現(xiàn)狀
交通部門(mén)方面 經(jīng)過(guò)幾年的發(fā)展,廣東省交通信息化建設(shè)取得了一些成果。特別是政務(wù)信息化方面。廣東交通廳機(jī)關(guān)辦公自動(dòng)化已經(jīng)順利實(shí)施幾年,交通廳及各級(jí)交通管理部門(mén)都已經(jīng)建立交通信息網(wǎng)站,信息發(fā)布基本實(shí)現(xiàn)了正?;?,近來(lái)又開(kāi)通了網(wǎng)上辦公業(yè)務(wù),大大提高了廳與地市交通管理部門(mén)的信息化程度,運(yùn)政管理系統(tǒng)、水運(yùn)管理系統(tǒng)等多項(xiàng)交通管理業(yè)務(wù)系統(tǒng)已經(jīng)建成或在建設(shè)之中。公安部門(mén)方面近年來(lái)交警部門(mén)在交通信息化發(fā)展中也取得了可人的成績(jī)。如廣州市很早就建立了交通監(jiān)控中心,建立了多個(gè)交通信息網(wǎng)站,特別注意引進(jìn)先進(jìn)的道路管理系統(tǒng),如近年來(lái)引進(jìn)的SCATS系統(tǒng)就比較成功,在道路網(wǎng)絡(luò)程度低、道路渠化差等諸多不利條件下局部應(yīng)用SCATS系統(tǒng),仍然取得較好效果。據(jù)對(duì)廣州市越秀區(qū)40個(gè)路口的統(tǒng)計(jì)分析,SCATS系統(tǒng)投入使用后,車(chē)輛停滯時(shí)間減少38%,車(chē)輛通行時(shí)間縮短23%,綜合經(jīng)濟(jì)效益顯著,節(jié)省開(kāi)支360萬(wàn)元。由此可見(jiàn),全省各交通管理部門(mén)積累的交通信息資源已經(jīng)相當(dāng)豐富,如道路狀況、車(chē)輛、駕駛員、交通地理信息等。參與發(fā)布交通信息的媒介也有很多。如網(wǎng)站,交通電臺(tái)、電視臺(tái)、街頭路邊的公告牌,電話(huà)、手機(jī)、路邊動(dòng)態(tài)信息顯示板、交通信息網(wǎng)站等。進(jìn)行采集交通數(shù)據(jù)途徑與手段也是多種多樣的。如專(zhuān)門(mén)組織的專(zhuān)項(xiàng)抽樣調(diào)查和普查、公路普查和專(zhuān)項(xiàng)交通量或OD調(diào)查、定期報(bào)告、通過(guò)閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)采集交通即時(shí)信息等等。另外,在交通信息化建設(shè)過(guò)程中,廣東省也積累了相當(dāng)豐富的硬件資源,如各高速公路的通訊光纜,各部門(mén)的網(wǎng)站資源,采集數(shù)據(jù)的各種設(shè)施(傳感器、GPS),信息傳輸所需要的通信線路和資源、各種先進(jìn)的數(shù)據(jù)存儲(chǔ)設(shè)施等。同時(shí),交通和其它各部門(mén)對(duì)信息資源和開(kāi)發(fā)應(yīng)用出現(xiàn)了前所未的重視,包括交通廳系統(tǒng),公安交通警察部門(mén),交通集團(tuán)公司,國(guó)土資源廳等等都是交通信息數(shù)據(jù)的采集、使用和發(fā)布的重要部門(mén),與公路建設(shè)及運(yùn)輸相關(guān)的一些科研部門(mén)也是交通數(shù)據(jù)的組織采集和使用的重要部門(mén)。已經(jīng)積累了相當(dāng)豐富的交通基礎(chǔ)信息。
在車(chē)路矛盾日益突出的今天,交通擁擠導(dǎo)致車(chē)輛延誤,運(yùn)輸成本的提高,交通事故頻發(fā)和嚴(yán)重的交通污染等突出問(wèn)題。而且僅靠增加公路數(shù)量無(wú)法解決交通擁擠以成共識(shí)。提高運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)管理效率,最大限度利用公路運(yùn)輸能力是解決交通擁擠和污染的有效途徑之一。先進(jìn)的交通信息系統(tǒng)是指“收集相關(guān)交通信息,分析.傳遞.提供信息,從而在從起點(diǎn)到終點(diǎn)的出行過(guò)程中,向路面運(yùn)輸中的出行者提供實(shí)時(shí)幫助,使整個(gè)出行過(guò)程舒適,方便,高效”。交通信息系統(tǒng)可以向交通出行者提供出行前和出行后的交通信息。出行前的交通信息系統(tǒng)使出行者在家里,辦公室等地得到綜合交通運(yùn)輸信息,包括出行計(jì)劃,出行路線,座位預(yù)定,票費(fèi),道路與交通狀況,天氣信息等。從而為出行做好準(zhǔn)備。在出行途中,交通信息系統(tǒng)利用全球定位系統(tǒng),電子地圖,計(jì)算機(jī)和先進(jìn)的通信技術(shù),使得車(chē)載計(jì)算機(jī)能夠自動(dòng)顯示車(chē)輛位置,交通網(wǎng)絡(luò)和道路狀況等,為駕駛員提供最優(yōu)的出行路線,并協(xié)助出行者方便的到達(dá)原先馬纓花去過(guò)的地方。使用這種系統(tǒng),可以將出行者合理分配在各條路線上,使每個(gè)出行者始終在最短路經(jīng)上,避開(kāi)阻塞路段,事故發(fā)生路段和環(huán)境不良路段,從而減少車(chē)輛在道路上的逗留時(shí)間,使交通擁擠狀況得到緩解,并最終實(shí)現(xiàn)交通流在道路網(wǎng)中的最優(yōu)分配。研究表明,在正常交通狀況下,出行者不能選擇最短路段的概率為6%—7%。提供交通路線和導(dǎo)航信息則可以避免這些錯(cuò)誤的路線選擇,從而產(chǎn)生較大的經(jīng)濟(jì)效益。交通信息系統(tǒng)作為智能交通的重要領(lǐng)域,目前已成為現(xiàn)代化道路交通信息中不可少的交通工程設(shè)施。
1.城市交通信息系統(tǒng)在城市交通中的作用,國(guó)內(nèi)外的應(yīng)用情況概述 自從先進(jìn)的交通信息系統(tǒng)概念提出以來(lái),就受到交通工程工作者的普遍關(guān)注。近年來(lái),許多發(fā)達(dá)國(guó)家投入大量的人力,物力和財(cái)力對(duì)其進(jìn)行研究,試驗(yàn)和開(kāi)發(fā)。目前,比較成功的系統(tǒng)有美國(guó)的TravTeK系統(tǒng),德國(guó)的Ali-Scout系統(tǒng)和日本的AMTICS等,這些系統(tǒng)都集中在路線導(dǎo)航的實(shí)現(xiàn),對(duì)于提供交通信息功能還很不完善。在美國(guó),可變信息標(biāo)志系統(tǒng)已用于發(fā)生交通事件時(shí)的交通管理。在用于高速公路維修分流時(shí),可變信息標(biāo)志系統(tǒng)的分流效果比較明顯。在英國(guó),可變信息標(biāo)志系統(tǒng)被用于城市道路的交通分流。這一系統(tǒng)可以及時(shí)提供交通狀況和延誤信息,以便駕駛員能選擇新的行車(chē)路線。在英國(guó)還進(jìn)行著一項(xiàng)可邊信息標(biāo)志系統(tǒng)的計(jì)劃ROMANSE。這計(jì)劃已經(jīng)開(kāi)發(fā)了一系列適用于交通走廊的不同事件處理的策略,包括信號(hào)控制和通過(guò)固定電話(huà)或移動(dòng)的可變情報(bào)板向出行者提供信息。目前發(fā)達(dá)國(guó)家正結(jié)合試驗(yàn)積極地研究動(dòng)態(tài)誘導(dǎo)系統(tǒng)。美國(guó)聯(lián)邦公路管理局和伊諾州合作進(jìn)行名為ADVANCE(Advance Driver and Vehicle Advisory Navigation Concept)的車(chē)輛誘導(dǎo)試驗(yàn)項(xiàng)目。日本的CATC(Comprehensive Automobile Traffic Control)計(jì)劃也致力最優(yōu)化路線指引的試驗(yàn)。德國(guó)的ALI-SCOUT計(jì)劃(現(xiàn)改為EURO-SCOUT),以及ALI-SCOUT基礎(chǔ)上的英國(guó)London-GUIDE試驗(yàn)在為統(tǒng)一的歐洲車(chē)輛誘導(dǎo)系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)作準(zhǔn)備。這些試驗(yàn)項(xiàng)目的共同特點(diǎn)是圍繞交通信息的采集。處理發(fā)送進(jìn)行研究工作。發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)交通信息系統(tǒng)的研究起步較早,成果比較顯著,大多是由國(guó)家機(jī)關(guān),工商團(tuán)體和研究機(jī)構(gòu)協(xié)作完成項(xiàng)目的研究,開(kāi)發(fā)和實(shí)施技術(shù)高度密集。目前我國(guó)在交通信息系統(tǒng)方面處于系統(tǒng)技術(shù)的研究階段,如定位系統(tǒng),雙向通信等,大部分城市是以無(wú)線電廣播為基礎(chǔ)的簡(jiǎn)單的交通信息服務(wù),或者從國(guó)外引進(jìn)設(shè)備和控制系統(tǒng)軟件。北京于1996年進(jìn)行了城市交通信息系統(tǒng)的研究開(kāi)發(fā),該系統(tǒng)是以城市交通宏觀管理為重點(diǎn),服務(wù)的對(duì)象主要是城市管理部門(mén)和交通規(guī)劃部門(mén),同時(shí)也直接面向廣泛用戶(hù)??偟膩?lái)說(shuō),我國(guó)的整體水平還比較落后,市場(chǎng)還未得到開(kāi)發(fā),目前正在進(jìn)行包括交通信息系統(tǒng)等領(lǐng)域的ITS體系框架,ITS的標(biāo)準(zhǔn)等方面的研究和規(guī)定。一些企業(yè)和研究機(jī)構(gòu)正在進(jìn)行交通信息系統(tǒng)等產(chǎn)品的研究開(kāi)發(fā) 3.1城市交通信息系統(tǒng)的概念和結(jié)構(gòu)特點(diǎn)
作為ITS重要組成部分的城市交通信息系統(tǒng),是一個(gè)由多個(gè)子系統(tǒng)構(gòu)成的復(fù)雜信息系統(tǒng)。其系統(tǒng)功能涉及事務(wù)管理、信息發(fā)布、決策支持等多個(gè)方面。發(fā)揮著有效溝通各部門(mén)之間的信息聯(lián)系,實(shí)現(xiàn)將數(shù)據(jù)組織成為信息,將信息提煉成為知識(shí),將知識(shí)融入整個(gè)管 理,全面支持事務(wù)管理、決策分析、制定戰(zhàn)略過(guò)程的作用。一般來(lái)說(shuō),UTIS具體包括以下幾個(gè)子系統(tǒng):城市路網(wǎng)工程信息系統(tǒng)該系統(tǒng)按照GIS數(shù)據(jù)庫(kù)、信息網(wǎng)絡(luò)等分步建設(shè),城市交通監(jiān)控系統(tǒng),城市共用信息系統(tǒng),道路養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng),交通事故信息分析系統(tǒng),公眾信息服務(wù)系統(tǒng),城市交通誘導(dǎo)系統(tǒng),城市路網(wǎng)規(guī)劃決策支持系統(tǒng)。從構(gòu)成上看,城市交通信息系統(tǒng)的主要部分是城市交通信息空間的四維領(lǐng)域擴(kuò)展,即為上述各子系統(tǒng)提供統(tǒng)一信息,協(xié)調(diào)各子系統(tǒng)信息溝通的部分。整體來(lái)說(shuō),這種城市交通信息系統(tǒng)呈現(xiàn)出:分布與集中相結(jié)合的結(jié)構(gòu)特點(diǎn),相對(duì)平等的子系統(tǒng)分布結(jié)構(gòu),以及承擔(dān)信息整合的共用信息平臺(tái)。層次化的結(jié)構(gòu)特點(diǎn),子系統(tǒng)形成“數(shù)據(jù)采集層次、局部運(yùn)行管理層次、共享信息整合層次,以及增值服務(wù)層次”的層次化組織關(guān)系。多元化的管理結(jié)構(gòu)特點(diǎn),各子系統(tǒng)分屬交通管理部門(mén)、城市規(guī)劃部門(mén)、市政建設(shè)部門(mén)、公用事業(yè)部門(mén)等不同管理體系,但需要協(xié)同進(jìn)行工作,以實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的優(yōu)化建設(shè)與運(yùn)行。3.2.城市交通信息系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)共享
前面提到,城市交通信息系統(tǒng)的主要功能為各應(yīng)用系統(tǒng)、各部門(mén)提供共享信息,這就要求信息在相當(dāng)程度上的共享性,為實(shí)現(xiàn)這種共享性,必須準(zhǔn)確描述各子系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)流通狀態(tài)。首先我們分析各子系統(tǒng)之間數(shù)據(jù)聯(lián)系方式的特點(diǎn);1基礎(chǔ)數(shù)據(jù)采集的共享性。整個(gè)交通信息系統(tǒng)運(yùn)行依賴(lài)各個(gè)子系統(tǒng)提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù):如監(jiān)控系統(tǒng)— 道路交通流量,車(chē)速等;城市路網(wǎng)工程信息系統(tǒng)一道路幾何設(shè)計(jì)數(shù)據(jù);道路養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)— 道路鋪設(shè)情況等。2現(xiàn)狀數(shù)據(jù)與歷史數(shù)據(jù)積累的需求差異。各子系統(tǒng)對(duì)數(shù)據(jù)的時(shí)間要求存在著一定的需求差異,如監(jiān)控系統(tǒng)關(guān)注的是現(xiàn)狀數(shù)據(jù),規(guī)劃決策支持系統(tǒng)、事故信息分析系統(tǒng)等關(guān)注的是累積的歷史數(shù)據(jù)和現(xiàn)狀數(shù)據(jù)的結(jié)合。3數(shù)據(jù)詳細(xì)程度的需求差異。路網(wǎng)規(guī)劃決策支持系統(tǒng)要求路段年平均日交通流量就基本能夠滿(mǎn)足需要,而事故信息分析系統(tǒng)所需要的數(shù)據(jù)則要細(xì)致得多。應(yīng)采用共用數(shù)據(jù)詳細(xì)程度層次化方法,來(lái)滿(mǎn)足不同的數(shù)據(jù)服務(wù)需求。在各子系統(tǒng)直接進(jìn)行信息傳送情況下,存在系統(tǒng)共用數(shù)據(jù)缺乏明確的維護(hù)責(zé)任,數(shù)據(jù)的統(tǒng)一性難以保證,接口設(shè)計(jì)受到其他子系統(tǒng)功能要求的牽制等問(wèn)題,影響整個(gè)系統(tǒng)功能的實(shí)現(xiàn)。而采用共用信息平臺(tái)的方式進(jìn)行系統(tǒng)共用信息的管理,使其負(fù)責(zé)城市交通共用信息的中轉(zhuǎn)中心的職責(zé),各承擔(dān)數(shù)據(jù)采集的子系統(tǒng)按照一定規(guī)則將公用數(shù)據(jù)發(fā)送給共用信息平臺(tái),由共用信息平臺(tái)進(jìn)行規(guī)范化處理后加以存儲(chǔ),根據(jù)需求規(guī)則或者子系統(tǒng)的請(qǐng)求,采用規(guī)范格式將數(shù)據(jù)發(fā)送出去。3.3城市交通信息系統(tǒng)的基本構(gòu)成與原理。
道路交通流實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)信息系統(tǒng)內(nèi)按其功能要求并存著三個(gè)主線數(shù)據(jù)流:一是從各信息采集系統(tǒng)中取來(lái)的數(shù)據(jù),通過(guò)中間處理過(guò)程進(jìn)行處理后,顯示發(fā)布在管理人員或?qū)ν庑畔l(fā)布的客戶(hù)終端上;二是從各信息采集系統(tǒng)中取來(lái)的數(shù)據(jù),通過(guò)中間處理過(guò)程進(jìn)行處理后,存儲(chǔ)在數(shù)據(jù)庫(kù)中;三是管理人員根據(jù)管理需要或?qū)崟r(shí)發(fā)布系統(tǒng)需要,從數(shù)據(jù)庫(kù)查詢(xún)調(diào)用進(jìn)行對(duì)比、分析、將處理結(jié)果顯示發(fā)布在終端機(jī)上。由于存在這三種主線數(shù)據(jù)流,系統(tǒng)結(jié)構(gòu)劃分為:信息采集、處理與分析、發(fā)布和數(shù)據(jù)庫(kù)四大部分。①交通信息采集子系統(tǒng) 該子系統(tǒng)由兩部分組成,一是各類(lèi)檢測(cè)器;二是采集前置機(jī)。檢測(cè)器是交通數(shù)據(jù)的采集設(shè)備,其主要功能是將路面交通的流量、車(chē)速、占有率等原始交通數(shù)據(jù)通過(guò)各類(lèi)交通檢測(cè)器(如路面線圈檢測(cè)器、視頻檢測(cè)器等)送到采集前置機(jī)進(jìn)行預(yù)處理。采集前置機(jī)是交通信息采集子系統(tǒng)中數(shù)據(jù)預(yù)處理系統(tǒng),其主要功能將各類(lèi)檢測(cè)器采集的異樣數(shù)據(jù)進(jìn)行過(guò)濾,去掉非法、無(wú)效的數(shù)據(jù),將有效、合法的數(shù)據(jù)按照標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行格式化處理,并將其封裝、發(fā)送到指定的數(shù)據(jù)通道里,提供給交通信息處理與分析子系統(tǒng)。在該子系統(tǒng)中,由于各類(lèi)檢測(cè)器還有其他相應(yīng)的功能作用,如地面線圈主要為信號(hào)控制系統(tǒng)提供系統(tǒng)實(shí)時(shí)交通數(shù)據(jù),數(shù)據(jù)經(jīng)處理后,對(duì)路口信號(hào)機(jī)進(jìn)行協(xié)調(diào)控制;視頻檢測(cè)附屬在視頻監(jiān)控系統(tǒng)中,為交通管理人員提供直觀的實(shí)時(shí)路面圖象等等。因此原有各類(lèi)檢測(cè)器之間相互獨(dú)立,每類(lèi)檢測(cè)器均有一個(gè)獨(dú)立的運(yùn)行環(huán)境,采集的數(shù)據(jù)單一,所能完成的功能有限,無(wú)數(shù)據(jù)交互,因此形不成信息共享,造成很大的資源浪費(fèi)。道路交通信息采集子系統(tǒng)的功能就要將這些檢測(cè)器采集的交通流信息送到采集前置機(jī)進(jìn)行預(yù)處理,以保證采集到的數(shù)據(jù)安全性、可靠性、有效性。②交通流信息分析、處理子系統(tǒng)交通流信息分析、處理子系統(tǒng)是建立在功能強(qiáng)大、分布式企業(yè)級(jí)平臺(tái)的應(yīng)用服務(wù)器上。交通流信息分析、處理子系統(tǒng)主要包括四個(gè)方面:一是交通信息處理,其功能是將原始數(shù)據(jù)或預(yù)處理的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換為管理人員和交通參與者等用戶(hù)所需的可識(shí)別的信息及相應(yīng)的用戶(hù)界面;二是實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)傳輸;三是對(duì)數(shù)據(jù)庫(kù)操作;其功能是提供對(duì)數(shù)據(jù)庫(kù)的存取服務(wù);四是配置管理和交通信息查詢(xún);其功能是響應(yīng)用戶(hù)請(qǐng)求,將查詢(xún)顯示所需信息送給對(duì)外交通信息發(fā)布子系統(tǒng)。③交通信息發(fā)布子系統(tǒng)。交通信息發(fā)布子系統(tǒng)分為兩個(gè)部分,一部分是為交通管理人員使用的內(nèi)部信息發(fā)布,主要是通過(guò)交通管理內(nèi)網(wǎng)(INTRANET),向各級(jí)指揮中心、領(lǐng)導(dǎo)決策層、交通管理科技人員以及基層科隊(duì)一線提供交通信息,為管理決策、控制協(xié)調(diào)、勤務(wù)組織、緊急事件處置等服務(wù)。另一部分是為廣大交通參與者服務(wù),所采用的手段是多樣的,如戶(hù)外交通信息情報(bào)板(VMS)、互聯(lián)網(wǎng)(INTERNET)、手機(jī)和尋呼機(jī)短信息、聲訊查詢(xún)電話(huà)、交通管理對(duì)外辦公窗口或公共場(chǎng)所配設(shè)的聯(lián)網(wǎng)交通信息觸摸屏,以及今后發(fā)展安放在車(chē)輛中的車(chē)載交通信息發(fā)布、查詢(xún)、導(dǎo)航系統(tǒng)、交通電視頻道等等。由此可見(jiàn),交通信息發(fā)布系統(tǒng)具有內(nèi)部和外部使用兩個(gè)特性,因此其硬件配設(shè)也是由系統(tǒng)內(nèi)和系統(tǒng)外兩個(gè)方面構(gòu)成,重要的是交通信息發(fā)布的格式,各類(lèi)接收設(shè)備(終端機(jī))的接口需要統(tǒng)一化、標(biāo)準(zhǔn)化。④數(shù)據(jù)庫(kù)交通流實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)信息系統(tǒng),由于其具有海量數(shù)據(jù)和實(shí)時(shí)、動(dòng)態(tài)的特點(diǎn),其數(shù)據(jù)庫(kù)應(yīng)使用專(zhuān)用的功能強(qiáng)大,具有企業(yè)級(jí)平臺(tái)的數(shù)據(jù)庫(kù)服務(wù)器,并應(yīng)具有強(qiáng)大的數(shù)據(jù)庫(kù)操作平臺(tái),提供靈活的數(shù)據(jù)傳輸途徑。在該系統(tǒng)中,應(yīng)實(shí)現(xiàn)兩種類(lèi)型的數(shù)據(jù)庫(kù)應(yīng)用系統(tǒng),一個(gè)是公用數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng),另一個(gè)是實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)。同時(shí),提供集成的通用數(shù)據(jù)庫(kù)接口實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)庫(kù)是用來(lái)存儲(chǔ)、分析挖掘異種異構(gòu)的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)。由于道路交通流實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)信息系統(tǒng)具有很強(qiáng)的時(shí)間性,要求在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)完成數(shù)據(jù)處理,系統(tǒng)既需要數(shù)據(jù)庫(kù)支持大量數(shù)據(jù)共享,維護(hù)其數(shù)據(jù)的一致性,又需要實(shí)時(shí)處理支持?jǐn)?shù)據(jù)的定時(shí)限制。建立實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)庫(kù)就可對(duì)數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)性、有效性、一致性進(jìn)行控制,同時(shí)也可減輕系統(tǒng)對(duì)公用數(shù)據(jù)庫(kù)的負(fù)荷。公用數(shù)據(jù)庫(kù)是用來(lái)保存原始數(shù)據(jù)和經(jīng)過(guò)處理過(guò)的數(shù)據(jù),其功能既是對(duì)實(shí)時(shí)信息進(jìn)行存儲(chǔ),又不斷地向系統(tǒng)提供歷史數(shù)據(jù)。公用數(shù)據(jù)庫(kù)的設(shè)計(jì)和開(kāi)發(fā)應(yīng)遵循公用數(shù)據(jù)庫(kù)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)。使用ISO標(biāo)準(zhǔn)作為開(kāi)發(fā)公用數(shù)據(jù)庫(kù)的基礎(chǔ)。智能化城市交通誘導(dǎo)信息系統(tǒng)所實(shí)現(xiàn)的功能是根據(jù)城市道路的交通狀況,產(chǎn)生相應(yīng)的誘導(dǎo)信息,反饋給交通參與者。來(lái)影響出行者對(duì)出行路線.出行方式的選擇,以疏導(dǎo)交通流,保持道路的最佳通行能力及提高交通安全度,從而最終提高社會(huì)與經(jīng)濟(jì)效益:從信息流的觀點(diǎn)來(lái)看,交通誘導(dǎo)信息系統(tǒng)的信息處理過(guò)程與一般的信息處理系統(tǒng)是一致的,可分為交通信息采集.誘導(dǎo)信息生成和誘導(dǎo)信息發(fā)布三大部分. 交通信息采集,交通信息采集實(shí)現(xiàn)對(duì)系統(tǒng)所需原始數(shù)據(jù)的采集.如道路現(xiàn)狀,交通流量.流速.道路占有率等.井形成交通信息數(shù)據(jù)庫(kù),供誘導(dǎo)信息生成模塊和ITMS的其它子系統(tǒng)共同使用。交通信息按其變化的特點(diǎn)可分為動(dòng)態(tài)信息和靜態(tài)信息兩部分.動(dòng)態(tài)信息主要指隨時(shí)間變化的交通數(shù)據(jù),如道路上的車(chē)流量.平均速度.擁堵?tīng)顟B(tài).事故狀態(tài)等,一股來(lái)源于各種路面檢測(cè)器,如環(huán)形線圈.微波檢測(cè)器;視頻檢測(cè)器.信標(biāo)車(chē)輛等,或人工報(bào)告,如電話(huà)報(bào)警.交通巡邏報(bào)告等.靜態(tài)信息主要指不隨時(shí)間變化的道路現(xiàn)狀數(shù)據(jù),如道路的電子地圖信息.檢測(cè)器及各種交通管理,控制設(shè)備的安裝和配置信息等。所有的交通信息均存儲(chǔ)于變通控制中心的文通信息數(shù)據(jù)庫(kù)中。來(lái)自檢測(cè)器的數(shù)據(jù)一搬經(jīng)過(guò)通訊網(wǎng)絡(luò)傳送到控制中心,通訊網(wǎng)絡(luò)可以使用各種不同的通訊方式,如無(wú)線的CDPD.GSM短信息.CPRS等,有線的光纜.電話(huà)線.DDN專(zhuān)線等。其它動(dòng)態(tài)信息和靜態(tài)信息一般通過(guò)信息處理操作終瑞由人工錄入。誘導(dǎo)信息生成。誘導(dǎo)信息的生成按生成方式分為人工和自動(dòng)兩種.人工誘導(dǎo)信息生成,由有關(guān)人員根據(jù)交通狀況和道路狀況.結(jié)合以往的經(jīng)驗(yàn);合適的誘導(dǎo)信息?人工輸入系統(tǒng).這是交通誘導(dǎo)信息系統(tǒng)比較低級(jí)的使用方式;誘導(dǎo)信息的自動(dòng)生成.是智能化交通誘導(dǎo)信息系統(tǒng)的核心?將直接決定系統(tǒng)智能化水平的高低;誘導(dǎo)信息的自動(dòng)生成,直接依賴(lài)于一個(gè)實(shí)時(shí)的統(tǒng)一的交通誘導(dǎo)信息數(shù)據(jù)庫(kù)。在這個(gè)數(shù)據(jù)庫(kù)中的數(shù)據(jù),可能由不同的信息采集系統(tǒng)通過(guò)不同的采集設(shè)備獲得,這些數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)性必須得到保證,以確保自動(dòng)生成的信息的實(shí)時(shí)性。誘導(dǎo)信息自動(dòng)生成,是根據(jù)預(yù)先設(shè)定的自動(dòng)誘導(dǎo)模型,由軟件自動(dòng)根據(jù)采集到的實(shí)時(shí)交通數(shù)據(jù)進(jìn)行處理.運(yùn)算及預(yù)測(cè).自動(dòng)生成旅行時(shí)間.擁堵?tīng)顩r等信息:一般在使用中,這種自動(dòng)生成的誘導(dǎo)信息還需要由管理人員確認(rèn)后,才能成為合法的誘導(dǎo)信息,進(jìn)入系統(tǒng),這是變通誘導(dǎo)信息系統(tǒng)比較高級(jí)的用法。目前,有關(guān)自動(dòng)誘導(dǎo)信息生成的算法模型的技術(shù)還處于發(fā)展階段,需要交管部門(mén).研究機(jī)構(gòu).企業(yè)緊密合作,研究開(kāi)發(fā)符合國(guó)內(nèi)交通狀況的智能化自動(dòng)誘導(dǎo)信息生成模型.相關(guān)的研究開(kāi)發(fā)課題重點(diǎn)包括:基于數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)的動(dòng)態(tài)交通流預(yù)測(cè)模型與算法,動(dòng)態(tài)交通流分配最優(yōu)控制模型與算法,OD需求估計(jì)的多模式雙層規(guī)劃模型與算法,新型的離散時(shí)間動(dòng)態(tài)隨機(jī)變通流分配模型與算法,基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)和卡爾曼濾波的交通流預(yù)測(cè)模型與算法,基于模糊邏輯的模糊綜合預(yù)測(cè)方法。誘導(dǎo)信息發(fā)布,誘導(dǎo)信息發(fā)布根據(jù)信息接收者的不同,分為面向個(gè)體和面向群體兩種。面向個(gè)體的誘導(dǎo)信息一般通過(guò)出行者的車(chē)載設(shè)備進(jìn)行接收,車(chē)載沒(méi)備中應(yīng)包括GPS定位裝置,系統(tǒng)根據(jù)車(chē)輛的位置和行駛方向.目的地等信息,結(jié)合動(dòng)態(tài)的交通信息,為出行者提供必須的.與行午路線有關(guān)的誘導(dǎo)信息。面向群體的誘導(dǎo)信息發(fā)布方式較多,例如:固定或移動(dòng)的可變信息顯示屏(VMS).無(wú)線廣播.電視.因特網(wǎng).電話(huà)查詢(xún)等。其中比較有效的是安裝在道路上的室外顯示屏,從而達(dá)到均衡交通流分步.改善交通狀況的目的。誘導(dǎo)信息的對(duì)外發(fā)布及其控制方式,四級(jí)信息發(fā)布層次。誘導(dǎo)信息可按照其顯示內(nèi)容分為四個(gè)層次對(duì)外發(fā)布.即通用信息,人工誘導(dǎo)信息,實(shí)時(shí)自動(dòng)誘導(dǎo)信息.動(dòng)態(tài)自動(dòng)誘導(dǎo)信息。通用信息:通用信息嚴(yán)格來(lái)講不能算是誘導(dǎo)信息,不過(guò)它確實(shí)也是通過(guò)交通誘導(dǎo)信息系統(tǒng)發(fā)布出去的,在此將它作為信息發(fā)布的最低的一個(gè)層次來(lái)描述.通用信息—般是交通常識(shí).交通宣傳等內(nèi)容,與道路上的交通狀況無(wú)直接對(duì)應(yīng)關(guān)系。不具備直接的交通誘導(dǎo)作用.但具備簡(jiǎn)單的交通誘導(dǎo)啟示作用;通常在交通狀況良好或室外顯示屏與控制中心的通訊中斷的情況下,輪流顯示。人工誘導(dǎo)信息:人工誘導(dǎo)信息是各種交通數(shù)據(jù)源經(jīng)管理人員整理判斷的誘導(dǎo)信息,可以實(shí)現(xiàn)人工交通誘導(dǎo)、由操作人員在控制臺(tái)通過(guò)系統(tǒng)控制軟件輸入計(jì)算機(jī).同時(shí)沒(méi)定發(fā)布的時(shí)間.范圍,系統(tǒng)按照沒(méi)定的內(nèi)容將信息發(fā)布出去:實(shí)時(shí)自動(dòng)誘導(dǎo)信息:實(shí)時(shí)自動(dòng)誘導(dǎo)信息由系統(tǒng)軟件自動(dòng)限據(jù)交通誘導(dǎo)信息數(shù)據(jù)庫(kù)中的實(shí)時(shí)交通流數(shù)據(jù)按預(yù)先沒(méi)定的算法計(jì)算而得的誘導(dǎo)信息,可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)交通誘導(dǎo)。由軟件自動(dòng)生成誘導(dǎo)信息并自動(dòng)控制其相宜的發(fā)布時(shí)間和范圍,經(jīng)人工確認(rèn)后自動(dòng)發(fā)布出去。動(dòng)態(tài)自動(dòng)誘導(dǎo)信息:動(dòng)態(tài)自動(dòng)誘導(dǎo)信息比實(shí)時(shí)自動(dòng)誘導(dǎo)信息更高一層次,系統(tǒng)軟件在生成信息時(shí)不僅僅考慮當(dāng)前的交通流狀態(tài)和數(shù)據(jù).而且預(yù)測(cè)誘導(dǎo)信息發(fā)布后交通流新的分布狀態(tài),這樣系統(tǒng)能自動(dòng)為機(jī)動(dòng)車(chē)提供實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)的誘導(dǎo)信息:但是這種方式的信息發(fā)布日前尚處于基礎(chǔ)研究階段,距離實(shí)用階段還有一定的距離。分布式多級(jí)控制方式 由于誘導(dǎo)信息對(duì)外發(fā)布方式的多樣性.發(fā)布范圍的廣大和交通管理部門(mén)的分層結(jié)構(gòu).誘導(dǎo)信息的發(fā)布宜采用分布式的多級(jí)控制方式:以下以室外顯示屏為例來(lái)說(shuō)明如何實(shí)現(xiàn)分布式多級(jí)控制; 根據(jù)室外顯示屏的安裝位置和路段管理所屬關(guān)系將顯示屏分組,分別以有線方式連接到不同的交通指揮分中心的通訊控制設(shè)備,分中心再與主中心聯(lián)網(wǎng),形成現(xiàn)場(chǎng).分中心;主中心三級(jí)控制系統(tǒng)。現(xiàn)場(chǎng).主控制中心或分控制中心均可控制顯示屏的顯示內(nèi)容(當(dāng)然必須有相關(guān)的授權(quán)以確保顯示信息的安全.有效);—般只在顯示屏與分控制中心通訊中斷時(shí)使用現(xiàn)場(chǎng)控制方式,正常情況下使用分中心;主中心兩級(jí)控制;主控制中心的系統(tǒng)管理權(quán)限高于分控制中心,而對(duì)顯示信息的控制級(jí)別,可視實(shí)際需求由系統(tǒng)管理員通過(guò)系統(tǒng)軟件靈活設(shè)定。
4,實(shí)施城市交通信息系統(tǒng)應(yīng)注意的幾個(gè)問(wèn)題
對(duì)信息資源管理的認(rèn)識(shí)不足、重視不夠,導(dǎo)致對(duì)信息資源管理的不完善。在信息化工作中,硬件軟件只是工具,信息資源本身在信息化工作中才是關(guān)鍵,是信息化工作的對(duì)象,信息資源的開(kāi)發(fā)利用是信息化工作的目標(biāo)。目前各種關(guān)于信息化的調(diào)研,都是重在硬件軟件方面,而很少見(jiàn)到對(duì)信息資源方面的專(zhuān)門(mén)調(diào)研,尤其是缺乏針對(duì)跨部門(mén)的信息資源的調(diào)研;關(guān)于單位信息化程度的評(píng)價(jià),也把重點(diǎn)放在對(duì)硬件建設(shè)與軟件應(yīng)用二個(gè)方面的評(píng)價(jià),而對(duì)信息資源的科學(xué)管理和充分使用方面卻重視不夠,這實(shí)在是一種偏差,應(yīng)該立即糾正過(guò)來(lái)。在信息資源管理方面的部門(mén)協(xié)調(diào)不夠完善,信息孤島問(wèn)題突出。交通部門(mén)內(nèi)部、公安交管部門(mén)內(nèi)部、交通與公安部門(mén)之間都存在信息孤島的問(wèn)題。近年來(lái),各部門(mén)投入了大的力量到信息化工作上,由于在信息工作的初期,各部門(mén)都著重自身的需要進(jìn)行信息化建設(shè),缺乏考慮與其它相關(guān)部門(mén)的協(xié)調(diào)工作,從而導(dǎo)致信息孤島的形成,使信息的不能得到充分共享;另外,由于交通信息自身的時(shí)效性、多樣性、聯(lián)系性、復(fù)雜性、延續(xù)性、可預(yù)見(jiàn)性、交互性等等特點(diǎn),各部門(mén)之間的數(shù)據(jù)缺乏系統(tǒng)的整合,容易造成不同程度的混亂。
先進(jìn)的交通信息系統(tǒng)(ATIS)是ITS的重要組成部分,也是發(fā)展ITS的基礎(chǔ)和關(guān)鍵技術(shù),ATIS是建立在完善的信息網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上的,提出了城市交通信息系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)方案:一個(gè)核心即交通信息中心,交通管理、電子收費(fèi)、交通誘導(dǎo)、交通信息服務(wù)、地理信息、緊急救援、營(yíng)運(yùn)車(chē)輛管理、車(chē)輛安全輔助駕駛八個(gè)子系統(tǒng)以及道路交通管理和車(chē)輛管理兩個(gè)數(shù)據(jù)庫(kù)城市交通信息系統(tǒng)可分為靜態(tài)交通信息系統(tǒng)和動(dòng)態(tài)交通信息系統(tǒng)。城市交通信息系統(tǒng)由多個(gè)子系統(tǒng)組成,主要有信息采集,信息管理,信息發(fā)布,各個(gè)子系統(tǒng)的信息需求復(fù)雜多樣,但有一些信息是可以共享的,通過(guò)共用信息平臺(tái)可以使這部分信息增值,而且整個(gè)交通信息系統(tǒng)的信息通過(guò)共用信息平臺(tái)的統(tǒng)一存儲(chǔ)、組織、處理,能夠更有效地保證數(shù)據(jù)間關(guān)系的正確性、可理解性和避免數(shù)據(jù)冗余,提高系統(tǒng)中信息的利用率和傳輸速度。我國(guó)城市交通面臨巨大的挑戰(zhàn),而其對(duì)策主要是規(guī)劃及政策手段、工程設(shè)施建設(shè)手段、運(yùn)行管理手段,以及采用高新技術(shù)改造傳統(tǒng)交通運(yùn)輸系統(tǒng)的手段。合物流信息服務(wù)系統(tǒng)引導(dǎo)向合理的交通運(yùn)輸模式的轉(zhuǎn)變。這種信息化交通運(yùn)輸系統(tǒng)的由于交通信息系統(tǒng)具有整體性強(qiáng)、對(duì)于各子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)要求高的特點(diǎn),因而需要加強(qiáng)總體規(guī)劃。為此,城市交通規(guī)劃面臨了新的課題:規(guī)劃內(nèi)容范圍向包括信息空間的四維領(lǐng)域擴(kuò)展,我們必須適應(yīng)這種發(fā)展態(tài)勢(shì),加強(qiáng)對(duì)交通信息系統(tǒng)規(guī)劃的研究。了解決我國(guó)城市的交通問(wèn)題,改善城市交通系統(tǒng)的性能,一方面需要通過(guò)改造路網(wǎng)系統(tǒng)、拓寬路面、增添交通設(shè)施以及道路建設(shè)等城市交通所必需的“硬件”建設(shè)來(lái)實(shí)現(xiàn),另一方面需要通過(guò)采用科學(xué)的管理手段,把現(xiàn)代高新技術(shù)引入到交通管理中來(lái)提高現(xiàn)有路網(wǎng)的交通性能,從而改善整個(gè)道路交通的管理效率,提高道路設(shè)施的利用率,實(shí)現(xiàn)城市交通管理的科學(xué)性和有效性。對(duì)于信息采集來(lái)說(shuō),重點(diǎn)需要解決的問(wèn)題是資源共享問(wèn)題。也就是說(shuō),各子系統(tǒng)必要建設(shè)各自完整的采集設(shè)施,部分子系統(tǒng)所采集的信息將提供給整個(gè)系統(tǒng)共享。對(duì)于信息管理來(lái)說(shuō),其一是有效地完成將數(shù)據(jù)經(jīng)過(guò)加工和組織形成信息,將信息經(jīng)過(guò)提煉形成知識(shí)的過(guò)程;其二是需要合理處理分布與集中的存儲(chǔ)關(guān)系,使用頻率高的共享信息集中存儲(chǔ)(例如由交通信息中心所承擔(dān)),使用頻率低的共享信息和少部分子系統(tǒng)共同使用的信息,以及子系統(tǒng)自己使用的信息分布存儲(chǔ);其三是信息規(guī)范化問(wèn)題,如何在已有子系統(tǒng),以及分別開(kāi)發(fā)子系統(tǒng)的條件上,逐步完成系統(tǒng)整體的信息規(guī)范化。信息發(fā)布需要重點(diǎn)考慮的問(wèn)題是根據(jù)不同的用戶(hù)需求(政府決策、技術(shù)管理、公眾使用、企業(yè)管理等)建立方便的查詢(xún)機(jī)制,使得能夠真正實(shí)現(xiàn)“在需求的時(shí)間,按照易于理解的形式,將所需要的信息送到用戶(hù)手中?!闭w來(lái)看交通信息系統(tǒng)呈現(xiàn):分布與集中相結(jié)合的結(jié)構(gòu)特點(diǎn),相對(duì)平等的子系統(tǒng)分布結(jié)構(gòu),以及承擔(dān)信息整合的共用信息平臺(tái)。多元化的管理結(jié)構(gòu)特點(diǎn),各子系統(tǒng)分屬交通管理部門(mén)、城市規(guī)劃部門(mén)、市政建設(shè)部門(mén)、公用事業(yè)部門(mén)等不同管理體系,但需要協(xié)同進(jìn)行工作,以實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的優(yōu)化建設(shè)與運(yùn)行。城市交通信息系統(tǒng)規(guī)劃需要對(duì)今后的系統(tǒng)建設(shè)提供指導(dǎo),為多元化參與的系統(tǒng)建設(shè)奠定基礎(chǔ),同時(shí)需要進(jìn)行合理的資源分配。為此,我認(rèn)為其規(guī)劃內(nèi)容應(yīng)該包括如下方面;城市交通信息系統(tǒng)戰(zhàn)略規(guī)劃城市交通信息系統(tǒng)戰(zhàn)略規(guī)劃將回答:系統(tǒng)戰(zhàn)略目標(biāo)的確定;系統(tǒng)宏觀結(jié)構(gòu)框架;系統(tǒng)分階段的建設(shè)重點(diǎn);系統(tǒng)擬采取的建設(shè)策略,以及系統(tǒng)建設(shè)過(guò)程中政府、研究單位、企業(yè)、技術(shù)管理部門(mén)之間的角色和關(guān)系等問(wèn)題。城市交通信息組織規(guī)劃城市交通信息組織規(guī)劃將暫時(shí)擺脫硬件系統(tǒng)建設(shè)及軟件系統(tǒng)開(kāi)發(fā)等具體問(wèn)題,站在城市政府立場(chǎng)考慮:在隸屬不同系統(tǒng)的多部門(mén)參與的前提下,如何有效地對(duì)性質(zhì)、功能、結(jié)構(gòu)存在很大差異的眾多系統(tǒng)(例如交通監(jiān)控系統(tǒng)、信息化公交系統(tǒng)、營(yíng)運(yùn)車(chē)輛管理系統(tǒng)、道路及橋梁管理信息系統(tǒng)、交通公眾信息發(fā)布系統(tǒng)等)進(jìn)行信息整合,構(gòu)成分布式的信息存儲(chǔ)結(jié)構(gòu)、規(guī)范化的信息組織結(jié)構(gòu)、確實(shí)有效的信息流通機(jī)制,各子系統(tǒng)的責(zé)任、權(quán)力和義務(wù)等問(wèn)題。就其成果形式來(lái)看,體現(xiàn)為一種系統(tǒng)接口規(guī)范、信息在各子系統(tǒng)中的分布結(jié)構(gòu)、信息在各子系統(tǒng)之間的流通方案、各種類(lèi)型的參與者在系統(tǒng)運(yùn)行中的角色與作用等。
世界經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展,亞太地區(qū)城市化進(jìn)程速度加快。但隨之而來(lái)的是城市交通擁擠以及環(huán)境污染日趨嚴(yán)重等問(wèn)題。目前,亞太地區(qū)城市交通主要存在以下特征:一是城市機(jī)動(dòng)化水平發(fā)展速度快,同時(shí),—些發(fā)展中城市擁有很高的非機(jī)動(dòng)車(chē)水平,多數(shù)城市機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)的混行現(xiàn)象嚴(yán)重。二是公共交通普遍占有非常重要的位置,但多數(shù)國(guó)家政府熱衷于私人交通工具的發(fā)展,忽視了公共交通的發(fā)展,公共交通整體運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平低。三是城市道路體系、高速公路體系正在逐步完善,但交通管理水平落后,政策熱衷于“基礎(chǔ)設(shè)施”建設(shè),忽視交通控制、管理水平的提高。另外,對(duì)已有道路的維護(hù)不重視,道路損壞嚴(yán)重。四是交通管理信息化水平低,通訊設(shè)施落后。一是交通擁擠。這種現(xiàn)象在亞太地區(qū)普遍存在,并且將不斷惡化,菲律賓首都馬尼拉是亞洲交通最擁擠的城市之一,主干道上車(chē)行速度大約只有15公里/小時(shí)。二是交通污染日趨嚴(yán)重。環(huán)境問(wèn)題已經(jīng)成為世界性的話(huà)題,而交通車(chē)輛的尾氣排放是主要的大氣污染源,它帶來(lái)了大量的微粒物質(zhì),還有氮化物和臭氧等。而交通堵塞時(shí),由于燃料不完全燃燒,造成的污染更加嚴(yán)重。據(jù)估算,微粒污染物的處理費(fèi)用約為40000—50000美元/噸,顯然這是一筆昂貴的支出。三是部分國(guó)家和地區(qū)過(guò)分強(qiáng)調(diào)城市軌道交通,而忽視廠傳統(tǒng)公共交通的發(fā)展。傳統(tǒng)公交車(chē)運(yùn)營(yíng)水平普遍較低,設(shè)施落后。另外,傳統(tǒng)公交和新興的城市軌道交通之間沒(méi)有進(jìn)行很好的綜合運(yùn)營(yíng)、信息系統(tǒng)等方面的整合(除少數(shù)國(guó)家,如:韓國(guó)、日本、新加坡),致使整體服務(wù)水平低下。四是交通噪聲問(wèn)題日趨嚴(yán)重,而大多數(shù)政府卻較少關(guān)注這一問(wèn)題的解決與防范,或不能采取科學(xué)有效的措施。五是交通管理人員整體素質(zhì)較低,缺乏有效的培訓(xùn),由此引發(fā)廠交通資源的巨大浪費(fèi)。
亞太地區(qū)城市交通的主要特征及主要問(wèn)題足以證明,亞太地區(qū)的城市交通若繼續(xù)沿用傳統(tǒng)的交通管理手段進(jìn)行管理,或者不斷進(jìn)行道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)已不能從根本上解決日益嚴(yán)峻的交通問(wèn)題,那么,新的形勢(shì)下,在完善基礎(chǔ)設(shè)施的同時(shí),應(yīng)尋求新的手段來(lái)解決問(wèn)題,而綜合多種高科技技術(shù)的ITS正適應(yīng)了這一需求。智能化交通管理綜合集成系統(tǒng)是一個(gè)基于網(wǎng)絡(luò)環(huán)境的、實(shí)時(shí)的、可視化的交通指揮調(diào)度綜合管理信息系統(tǒng);系統(tǒng)以專(zhuān)業(yè)化的、綜合性的、可視化的基礎(chǔ)地理信息為基礎(chǔ),集成動(dòng)態(tài)指揮調(diào)度系統(tǒng)和指揮信息管理系統(tǒng),綜合處理、分析各種交通數(shù)據(jù),提供實(shí)時(shí)的交通狀況,進(jìn)行深度數(shù)據(jù)挖掘,預(yù)測(cè)交通變化的發(fā)展趨勢(shì),模擬評(píng)價(jià)交通方案,提供初步的可視化輔助決策信息。
系統(tǒng)建設(shè)在總體目標(biāo)下分階段實(shí)施,前期在北京市公安局公安交通管理局交通科研所的組織和協(xié)調(diào)下,北京智能實(shí)訊信息技術(shù)有限責(zé)任公司完成了智能化交通管理綜合集成系統(tǒng)一期的建設(shè)工作。系統(tǒng)一期主要圍繞動(dòng)態(tài)交通信息展開(kāi)工作,將各個(gè)交通管理子系統(tǒng)如“交通信號(hào)控制系統(tǒng)”、“ 122 接處警系統(tǒng)”、“交通電視監(jiān)控系統(tǒng)”、“交通警用巡邏車(chē)全球定位系統(tǒng)”、“交通誘導(dǎo)系統(tǒng)”、“道路交通流實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)信息采集、處理/分析、發(fā)布系統(tǒng)”等系統(tǒng)綜合集成到了一個(gè)可視化的地理信息平臺(tái)上。目前,又完成了城市道路交通管理業(yè)務(wù)應(yīng)用系統(tǒng)的建設(shè)工作。在此過(guò)程中,對(duì)秩序處、指揮中心和設(shè)施處相關(guān)科室的業(yè)務(wù)內(nèi)容進(jìn)行了深入調(diào)研,將崗位管理、道路施工等交通管理業(yè)務(wù)與地理信息系統(tǒng)緊密結(jié)合,設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)出一套適合交通領(lǐng)域使用的業(yè)務(wù)應(yīng)用管理系統(tǒng)。
從北京交通管理綜合集成系統(tǒng)的使用情況來(lái)看,交通指揮中心、交管局各處室以及各支隊(duì)都迫切需要它不僅能將現(xiàn)有系統(tǒng)綜合集成起來(lái),而且隨著交通地理信息系統(tǒng)在交通管理業(yè)務(wù)應(yīng)用領(lǐng)域的推廣,信息資源將得以廣泛的利用和共享,大大提高交通管理的現(xiàn)代化水平。
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第五篇:交通工程論文
課程設(shè)計(jì)名稱(chēng):城市道路交通管理規(guī)劃方法
指導(dǎo)老師:劉煥成報(bào)告人學(xué)號(hào):AP0704106
報(bào)告人:馮偉文
中文摘要:
城市道路交通管理規(guī)劃是城市可持續(xù)性發(fā)展的前提和基礎(chǔ),本文分析介紹了我國(guó)城市道路交通管理規(guī)劃的現(xiàn)狀,闡述了交通管理規(guī)劃的目的、內(nèi)容、層次及過(guò)程,論述了交通需求預(yù)測(cè)的分析方法及其相應(yīng)交通需求模型在交通管理規(guī)劃中的應(yīng)用。最后以江門(mén)市道路交通管理規(guī)劃為例分析介紹了中國(guó)城市交通管理規(guī)劃的實(shí)踐成果。
關(guān)鍵詞:城市道路交通 管理規(guī)劃 交通需求 預(yù)測(cè)
隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快,如何解決城市交通問(wèn)題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要課題,城市道路交通管理工作也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展,就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機(jī)制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來(lái)進(jìn)行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言,應(yīng)從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善與充分利用三個(gè)層次,從供給和需求量方面解決問(wèn)題。
1.道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀
目前我國(guó)城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國(guó)家的60~70年代,與發(fā)達(dá)國(guó)家相比,城市機(jī)動(dòng)車(chē)密度還比較低。盡管如此,由機(jī)動(dòng)車(chē)引發(fā)的環(huán)境污染問(wèn)題和城市交通堵塞問(wèn)題也很?chē)?yán)重。這充分說(shuō)明了我國(guó)在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問(wèn)題。
城市網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜,交通的運(yùn)行很復(fù)雜,產(chǎn)生交通問(wèn)題的因素也很復(fù)雜,相應(yīng)制定的城市交通管理方案往往由多個(gè)管理策略、管理措施組合而成,任何一個(gè)建設(shè)或管理措施的實(shí)施都會(huì)引起整個(gè)城市路網(wǎng)上交通運(yùn)行情況的改變。因此,交通管理問(wèn)題是一個(gè)系統(tǒng)工程,必須用科學(xué)的方法解決,常用的經(jīng)驗(yàn)性的方法是不能完全解決的。
2.道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法
2.1 道路交通管理規(guī)劃的目的道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時(shí)間管、怎么管、管什么地方等問(wèn)題。通過(guò)規(guī)劃,人們能預(yù)先知道管理策略實(shí)施后的效果,避免由于盲目管
理而帶來(lái)政策上的失衡和經(jīng)濟(jì)上的巨大損失。
2.2 道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容
(1)城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查
應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括:交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機(jī)動(dòng)車(chē)出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。
(2)現(xiàn)狀分析與問(wèn)題的診斷
從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對(duì)城市道路交通及管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析、診斷。
(3)城市交通需求分析
通過(guò)交通需求模型的建立和計(jì)算(具體模型及方法將在下一節(jié)討論),獲得交通管理規(guī)劃方案實(shí)施(評(píng)價(jià))年份的各車(chē)種(客車(chē)、摩托車(chē)、公交車(chē)、出租車(chē)、貨車(chē)、自行車(chē))的OD矩陣,為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。
(4)城市交通管理方案的制定
一個(gè)城市的交通管理方案,往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略,如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略;交通系統(tǒng)管理策略,如結(jié)點(diǎn)交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。
(5)城市交通管理方案的評(píng)價(jià)
通過(guò)方案評(píng)價(jià),分析交通管理措施是如何影響交通流的,預(yù)測(cè)交通管理措施實(shí)施下的交通運(yùn)行指標(biāo),分析是否達(dá)到了管理目標(biāo)。
交通管理方案的評(píng)價(jià)可按道路網(wǎng)絡(luò)抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個(gè)步驟進(jìn)行。
2.3道路交通管理規(guī)劃操作過(guò)程
管理規(guī)劃過(guò)程的核心是管理方案設(shè)計(jì)及方案評(píng)價(jià)。方案的設(shè)計(jì)是在掌握現(xiàn)狀交通信息,分析出其存在問(wèn)題,并預(yù)知未來(lái)交通需求的基礎(chǔ)上進(jìn)行的;方案評(píng)價(jià)過(guò)程是對(duì)未來(lái)交通運(yùn)行情況的模擬過(guò)程,它是建立在掌握現(xiàn)狀及未來(lái)交通信息基礎(chǔ)上的。3.交通需求模型的建立及發(fā)展預(yù)測(cè)
3.1 出行生成預(yù)測(cè)
居民出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征等變量之間的定量關(guān)系,推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)的方法很多,常用的方法有交叉分類(lèi)法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。
居民出行分布預(yù)測(cè)是將預(yù)測(cè)的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來(lái)交通分區(qū)之間的出行交換量的過(guò)程。預(yù)測(cè)方法大體分為三類(lèi),即:增長(zhǎng)率法、概率模型法和重力模型法。其中,雙約束重力模型法在國(guó)內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。
3.2 交通分配預(yù)測(cè)
在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引,以及出行分布情況后,即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后,就可著手進(jìn)行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過(guò)交通分配所獲得的路段、交叉口交通量資料是檢驗(yàn)道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。目前,道路交通管理規(guī)劃中應(yīng)用較廣泛的交通分配是隨機(jī)用戶(hù)平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時(shí)間與路段交通量之間的函數(shù)關(guān)系,并考慮了通行能力的限制,通過(guò)反復(fù)迭代計(jì)算,直至達(dá)到要求的精度為止,最后分配出各路段上的交通量。
3.3 停車(chē)需求預(yù)測(cè)
世界上許多大城市均對(duì)停車(chē)需求預(yù)測(cè)進(jìn)行過(guò)深入研究,由于各國(guó)國(guó)情不同、城市發(fā)展形態(tài)不同、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)不同,停車(chē)預(yù)測(cè)模式也不同,其計(jì)算方法差異較大。常用的預(yù)測(cè)模型有:停車(chē)生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關(guān)分析模型、機(jī)動(dòng)車(chē)OD預(yù)測(cè)模型、交通量-停車(chē)需求模型、靜態(tài)交通發(fā)生率模型。下面對(duì)應(yīng)用較為廣泛的靜態(tài)交通發(fā)生率模型。
(1)靜態(tài)交通發(fā)生率模型
根據(jù)停車(chē)調(diào)查數(shù)據(jù)匯總可得到各交通小區(qū)的日停車(chē)數(shù),再根據(jù)停放車(chē)輛車(chē)型比例換算為標(biāo)準(zhǔn)車(chē),利用綜合交通規(guī)劃中社會(huì)經(jīng)濟(jì)與土地利用現(xiàn)狀及發(fā)展預(yù)測(cè)所提供的現(xiàn)狀和近、遠(yuǎn)期規(guī)劃年的就業(yè)崗位數(shù),抽取一定的樣本,可建立靜態(tài)交通發(fā)生率模型:
Pij=∑aiLij(i=1,??,m j=1,??,n)(1)
式中:Pij為預(yù)測(cè)年第j交通小區(qū)的基本日停車(chē)需求(標(biāo)準(zhǔn)車(chē)次/日);ai 為第i類(lèi)用地的靜態(tài)交通發(fā)生率(標(biāo)準(zhǔn)車(chē)次/100工作崗位?日);Lij為預(yù)測(cè)年第j交通小區(qū)第i類(lèi)用地的就業(yè)崗位數(shù)(人);n為小區(qū)數(shù);m為用地分類(lèi)數(shù)。
對(duì)模型的求解采用非線性?xún)?yōu)化的方法,即建立非線性?xún)?yōu)化模型:
4.應(yīng)用實(shí)例
4.1江門(mén)市道路交通管理規(guī)劃
江門(mén)市作為南方的一個(gè)沿海城市,素有“中國(guó)第一僑鄉(xiāng)”之稱(chēng)。特別近幾年的建設(shè)和發(fā)展,江門(mén)市的城市交通框架已初具規(guī)模,無(wú)論是在交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)方面,還是在城市交通管理方面都取得了令人矚目的重大進(jìn)展。但在城市交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)管理的水平及其與交通發(fā)展需求的適應(yīng)性、城市交通管理的科學(xué)化等方面尚存在較大差距。為了實(shí)現(xiàn)城市交通管理的現(xiàn)代化、滿(mǎn)足或合理地適應(yīng)日益增長(zhǎng)的交通需求,系統(tǒng)地進(jìn)行城市交通管理規(guī)劃和交通系統(tǒng)建設(shè)規(guī)劃就顯得十分必要而迫切。
4.1.1 規(guī)劃內(nèi)容
(1)城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查及數(shù)據(jù)庫(kù)的建立
為了明確城市交通發(fā)展目標(biāo)、找出城市道路交通存在問(wèn)題,我們應(yīng)對(duì)主要路段和段和交叉口進(jìn)行了調(diào)查,獲得了大量豐富、翔實(shí)的第一手交通流資料,并對(duì)有關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析、整理,建立了相應(yīng)的道路交通管理數(shù)據(jù)庫(kù),為后期交通管理規(guī)劃奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。調(diào)查內(nèi)容包括主要路段、交叉口、行人及非機(jī)動(dòng)車(chē)、主要交通樞紐、單向交通管理設(shè)施、交通標(biāo)志、標(biāo)線設(shè)置、交通擁堵、事故、交通停車(chē)設(shè)置及其它監(jiān)控設(shè)施等交通調(diào)查。
(2)現(xiàn)狀資料分析與問(wèn)題診斷
在掌握了江門(mén)市道路交通全面資料情況下,重點(diǎn)從城市道路基礎(chǔ)設(shè)施、城市道路交通狀況、城市道路交通管理、交通事故與安全、停車(chē)狀況、公共交通、交通規(guī)劃等方面進(jìn)行了現(xiàn)狀分析及問(wèn)題診斷。
(3)理論研究與模型建立
以TransCAD、VISUM、Transtar等軟件為基礎(chǔ),配合交通管理規(guī)劃方案進(jìn)行交通流量驗(yàn)算等評(píng)價(jià)工作,并建立了針對(duì)江門(mén)市的一系列交通模型。如選用雙約束重力模型進(jìn)行居民出行分布預(yù)測(cè),采用隨機(jī)用戶(hù)平衡模型進(jìn)行交通分配;選用靜態(tài)交通發(fā)生率模型進(jìn)行停車(chē)需求分析,并利用交通量-停車(chē)需求模型檢驗(yàn)靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計(jì)算結(jié)果。
(4)道路交通管理規(guī)劃方案擬定與評(píng)價(jià)
交通管理規(guī)劃方案主要包括近期交通組織管理規(guī)劃、ITS發(fā)展規(guī)劃、交通管理設(shè)施規(guī)劃、停車(chē)管理規(guī)劃、公共交通管理規(guī)劃、交通監(jiān)控系統(tǒng)規(guī)劃、交通管理其它規(guī)劃等方面內(nèi)容。針對(duì)上述交通管理規(guī)劃方案,進(jìn)行系統(tǒng)地分析、討論和評(píng)價(jià)。結(jié)語(yǔ):近年來(lái),隨著城市暢通工程的深入開(kāi)展,各地城市都在積極進(jìn)行城市道路交通管理規(guī)劃編制工作。本文結(jié)合我國(guó)江門(mén)市的道路交通管理規(guī)劃編制與實(shí)施情況,全面、系統(tǒng)分析和闡述了城市道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容、方法及相應(yīng)理論模型,并在具體規(guī)劃實(shí)踐中,在引進(jìn)國(guó)際先進(jìn)技術(shù)軟件基礎(chǔ)上,開(kāi)發(fā)了適合我國(guó)城市道路交通管理規(guī)劃的應(yīng)用軟件,建立了道路交通管理數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)。理論與實(shí)踐表明,城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實(shí)施對(duì)于改進(jìn)和加強(qiáng)我國(guó)道路交通管理工作必將起到積極的推動(dòng)作用。
參考文獻(xiàn):
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