第一篇：交通方面的研究論文

交通方面的研究工作有利于促進(jìn)城市交通的發(fā)展。下面就隨小編一起去閱讀交通方面的研究論文，相信能帶給大家啟發(fā)。

交通方面的研究論文一

摘 要

電子交通警察執(zhí)法作為現(xiàn)代化的交通安全管理手段，實(shí)現(xiàn)了全天候、全時(shí)段的交通違法行為查處。其執(zhí)法效能大，在公安機(jī)關(guān)道路交通管理工作中發(fā)揮著不可替代的作用。但這一新生事物也存在不規(guī)范執(zhí)法因素。本文旨在從行政法的角度尋求規(guī)范電子交通警察執(zhí)法的有效路徑，為電子交通警察執(zhí)法規(guī)范化建設(shè)貢獻(xiàn)綿薄之力。

關(guān)鍵詞

電子交通警察；電子證據(jù)；電子交通警察執(zhí)法電子交通警察的技術(shù)內(nèi)涵

電子交通警察是公安科技發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物，是一套由電子化、信息化、智能化為技術(shù)支撐的電子設(shè)備。隨著電子科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，電子交通警察的技術(shù)內(nèi)涵正在得到不斷的豐富和深化。從概念上說，凡是對(duì)交通參與者的交通行為實(shí)施監(jiān)測(cè)并記錄其交通違法行為的設(shè)備均可稱為電子交通警察系統(tǒng)構(gòu)成，其核心內(nèi)容是自動(dòng)監(jiān)測(cè)和取證。按照采集的信息類型來分，電子交通警察可分為圖像型電子交通警察和數(shù)據(jù)型電子交通警察兩大類。圖像型電子交通警察是以采集圖像為基礎(chǔ)的設(shè)備，常見的有闖紅燈自動(dòng)記錄系統(tǒng)、車載式交通違法取證系統(tǒng)、車輛稽查管理系統(tǒng)等；數(shù)據(jù)型電子交通警察是指以采集數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)的系統(tǒng)，常見的系統(tǒng)有車輛衛(wèi)星定位系統(tǒng)、汽車行駛記錄儀、車輛超速整治系統(tǒng)等。電子交通警察執(zhí)法的法律依據(jù)

目前，我國還沒有關(guān)于電子交通警察執(zhí)法的專門法律法規(guī)，只是散見于其他法律法規(guī)中，主要有：《中華人民共和國道路交通安全法》第七條規(guī)定：“對(duì)道路交通安全管理工作，應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)科學(xué)研究，推廣、使用先進(jìn)的管理方法、技術(shù)、設(shè)備?！边@一規(guī)定是電子交通警察執(zhí)法被廣泛應(yīng)用的前提條件?！兜缆方煌ò踩`法行為處理程序規(guī)定》第十六條第二款：“固定式交通技術(shù)監(jiān)控設(shè)備設(shè)置地點(diǎn)應(yīng)當(dāng)向社會(huì)公布?！痹摋l款規(guī)定了電子交通警察執(zhí)法形式應(yīng)該公開，不應(yīng)隱蔽。第五十條對(duì)“交通技術(shù)監(jiān)控設(shè)備記錄的違法行為，當(dāng)事人應(yīng)當(dāng)及時(shí)到公安機(jī)關(guān)交通管理部門接受處理，處以警告或者二百元以下罰款的，可以適用簡(jiǎn)易程序；處以二百元（不含）以上罰款、吊銷機(jī)動(dòng)車駕駛證的，應(yīng)當(dāng)適應(yīng)一般程序?！北緱l款是關(guān)于電子交通警察執(zhí)法的處罰方式和程序規(guī)定。

此外，還有《行政處罰法》、《最高人民法院關(guān)于執(zhí)行〈中華人民共和國行政訴訟法〉若干問題的解釋》、《最高人民法院關(guān)于行政訴訟證據(jù)若干問題的規(guī)定》等法律和司法解釋也確認(rèn)了電子交通警察執(zhí)法的合法性，并為電子交通警察的建設(shè)與發(fā)展提供了一定保障。電子交通警察執(zhí)法中存在的問題

3.1 電子證據(jù)運(yùn)用立法滯后：

《中華人民共和國道路交通安全法》第一百一十四條規(guī)定：“公安機(jī)關(guān)交通管理部門根據(jù)交通技術(shù)監(jiān)控記錄資料，可以對(duì)違法的機(jī)動(dòng)車所有人或者管理人依法予以處罰。對(duì)能夠明確駕駛?cè)说模梢砸勒毡痉ǖ囊?guī)定依法予以處罰?！边@里的交通技術(shù)監(jiān)控、記錄資料就是行政訴訟法規(guī)定的七類證據(jù)之一的視聽資料，它實(shí)際上是隨著電子技術(shù)發(fā)展而出現(xiàn)的一種電子證據(jù)。一經(jīng)形成便保持最初、最原始的狀態(tài)，能客觀真實(shí)反映事物本來面貌。存儲(chǔ)方便，亦可長(zhǎng)期無損保存，隨時(shí)反復(fù)重現(xiàn)。但又具有易破壞性，當(dāng)有人為因素、技術(shù)手段介入，電子證據(jù)極容易被篡改、偽造、破壞、滅失。另外，非主觀故意行為，如，誤操作、病毒、硬件故障、軟件兼容引起的數(shù)據(jù)丟失等，也危害到數(shù)據(jù)安全、真實(shí)。然而，我國還沒有專門立法，就電子交通警察執(zhí)法產(chǎn)生的電子證據(jù)的收集、固定、證明力等系列問題予以規(guī)范，導(dǎo)致執(zhí)法實(shí)踐中因電子證據(jù)運(yùn)用產(chǎn)生的爭(zhēng)議較多。

3.2 電子交通警察執(zhí)法實(shí)踐中的薄弱環(huán)節(jié)

3.2.1 產(chǎn)品質(zhì)量不過關(guān)，攝錄數(shù)據(jù)缺乏準(zhǔn)確性。按照《中華人民共和國計(jì)量法》規(guī)定，電子交通警察屬于強(qiáng)制檢定的計(jì)量器具，未經(jīng)檢定，不得投入使用，其監(jiān)測(cè)結(jié)果也不得用作處罰依據(jù)。實(shí)踐中，全國有眾多廠家公司生產(chǎn)經(jīng)營電子交通警察產(chǎn)品，質(zhì)量性能良莠不齊，部分電子交通警察在安裝前未經(jīng)檢定便投入使用，具體表現(xiàn)為圖像不清晰、圖像信息量和可視范圍不夠、清晰度和穩(wěn)定性存在矛盾等。

3.2.2 數(shù)據(jù)審核不嚴(yán)，證據(jù)運(yùn)用有疏漏。同一種違法行為可能由多種原因引起，僅憑電子交通警察“一面之辭”執(zhí)法是不符合法理的。如，部分執(zhí)法人員受責(zé)任心、鑒別力所限，在監(jiān)控資料錄入前沒有與車駕信息系統(tǒng)進(jìn)行比對(duì)、核實(shí)，對(duì)同一交通違法行為已被處罰過的，機(jī)動(dòng)車號(hào)牌被盜搶期間違反通行規(guī)定的進(jìn)行處罰。還有，當(dāng)事人違法可能存在多種不應(yīng)受法律追究因素的，如，可能因交通標(biāo)志設(shè)置不合理，或者交通標(biāo)志被遮檔；執(zhí)法電子交通警察本身存在故障；受脅迫而違法；緊急避險(xiǎn)措施所致等。依照《行政處罰法》第三十條之規(guī)定：“公民、法人或者其他組織違反行政管理秩序的行為，依法應(yīng)當(dāng)給予行政處罰的，行政機(jī)關(guān)必須查明事實(shí)，違法事實(shí)不清的，不得給予行政處罰?！彼?，公安機(jī)關(guān)沒有充分的證據(jù)證明違法事實(shí)存在或者事實(shí)不清的，是不得處罰的。

3.2.3 處罰時(shí)效上的滯后性。實(shí)踐中，不少地方缺乏寄達(dá)交通違法通知書時(shí)效方面的可操作性規(guī)定。如，由于駕駛?cè)说怯浀淖≈返刃畔⒉辉敿?xì)、不準(zhǔn)確，不能及時(shí)告知違法車主，導(dǎo)致無法及時(shí)處罰。這恰恰是公安機(jī)關(guān)交通管理部門沒有及時(shí)有效履行告知義務(wù)，致使群眾無法有效行使《行政處罰法》第三十二條規(guī)定的陳述權(quán)和申辯權(quán)。規(guī)范電子交通警察執(zhí)法的途徑

規(guī)范電子交通警察執(zhí)法的途徑，就公安機(jī)關(guān)交通管理部門而言，需要做好兩方面的工作：

4.1 做好“三個(gè)規(guī)范”

4.1.1 端正執(zhí)法目的，牢固樹立正確的交通執(zhí)法理念。黨的十七大提出：“加強(qiáng)政法隊(duì)伍建設(shè)，做到嚴(yán)格、公正、文明執(zhí)法，要加強(qiáng)社會(huì)管理，保障和服務(wù)民生，最大限度激發(fā)社會(huì)創(chuàng)造活力，最大限度增加和諧因素，最大限度減少不和諧因素，建設(shè)和諧社會(huì)?！边m應(yīng)上述要求，公安交通管理工作必須解決思想認(rèn)識(shí)問題，科學(xué)認(rèn)知問題，進(jìn)一步端正交通執(zhí)法思想，更新執(zhí)法理念，牢固樹立法治意識(shí)、群眾意識(shí)、執(zhí)法為民意識(shí)、服務(wù)意識(shí)、人權(quán)意識(shí)。正確處理管理和服務(wù)的關(guān)系，對(duì)道路交通違法行為的處理堅(jiān)持教育與處罰相結(jié)合原則，始終將保障和改善民生融于交通管理之中。4.1.2 規(guī)范使用主體，嚴(yán)格數(shù)據(jù)審核。電子交通警察對(duì)違法行為的采集、審核、錄入、發(fā)布、核實(shí)、處罰等環(huán)節(jié)都應(yīng)當(dāng)由在編公安民警負(fù)責(zé)，嚴(yán)禁交給協(xié)管員、輔警等不具備執(zhí)法資格的人員操作。

4.1.3 規(guī)范信息發(fā)布和違法處理流程，力求透明、客觀、公正。公安機(jī)關(guān)交通管理部門應(yīng)當(dāng)在規(guī)定時(shí)間內(nèi)將監(jiān)控記錄的車型、號(hào)牌、違法時(shí)間、地點(diǎn)、相關(guān)違法信息查詢方式，通過有效方式及時(shí)告知執(zhí)法相對(duì)人。同時(shí)提供互聯(lián)網(wǎng)查詢、報(bào)紙公告，設(shè)置違法信息自助式查詢終端等多種便民舉措。

4.2 做好“三個(gè)加強(qiáng)”

4.2.1 加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新，提高抓拍能力。目前，部分電子交通警察系統(tǒng)仍然存在圖像不穩(wěn)定、傳輸滯后以及只能拍攝單一違法行為等技術(shù)問題。隨著網(wǎng)絡(luò)通訊、圖像處理等技術(shù)的快速發(fā)展，要力求及時(shí)進(jìn)行產(chǎn)品升級(jí)維護(hù)。注重技術(shù)研究，推進(jìn)電子交通警察技術(shù)、性能進(jìn)步，提高技術(shù)含量，確保形成的電子證據(jù)有效無誤。克服連續(xù)多輛車先后或并排通過、逆行、超車或騎壓分道線行駛時(shí)，出現(xiàn)不同程度的車輛車牌漏拍現(xiàn)象，提高車輛的抓拍率和車牌的識(shí)別率。

4.2.2 加強(qiáng)路面管控，增強(qiáng)動(dòng)態(tài)執(zhí)法功能。一方面要嚴(yán)格查處逃避交通監(jiān)控違法行為，一方面要加大流動(dòng)電子交通警察的投入，進(jìn)一步延伸執(zhí)法觸角。

4.2.3 加強(qiáng)電子交通警察系統(tǒng)執(zhí)法程序規(guī)范，形成有利的交通執(zhí)法環(huán)境。

（1）規(guī)范電子交通警察執(zhí)法程序，建立交通違法異議受理和核查、復(fù)議機(jī)制。重點(diǎn)解決程序不合理的問題，祛除隱蔽執(zhí)法等行為，大力倡導(dǎo)公開、及時(shí)、文明執(zhí)法，尊重相對(duì)人權(quán)益。在交通違法行為處理部門應(yīng)建立專門受理電子交通警察異議處理的復(fù)議機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)對(duì)電子交通警察記錄的受理、核查、復(fù)議等工作，并根據(jù)《中華人民共和國行政復(fù)議法實(shí)施條例》及時(shí)做出維持、變更和撤銷的復(fù)議決定。

（2）規(guī)范電子交通警察數(shù)據(jù)檔案管理。重點(diǎn)解決電子交通警察系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫的管理問題。對(duì)使用電子交通警察收集的違法信息，必須清晰反映車輛的類型、外觀以及違法行為的種類、時(shí)間、地點(diǎn)等內(nèi)容，并與車駕檔案資料核對(duì)相符后再錄入處理系統(tǒng)，確保數(shù)據(jù)有效、準(zhǔn)確、完整。

（3）要使用符合國家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的電子交通警察執(zhí)法設(shè)備，并由質(zhì)檢部門定期進(jìn)行檢驗(yàn)，經(jīng)質(zhì)檢不合格的，堅(jiān)決不使用。對(duì)電子交通警察系統(tǒng)的管理和使用實(shí)行公開和有效的監(jiān)督，確保其投放使用不受不正當(dāng)經(jīng)濟(jì)利益的驅(qū)動(dòng)。

在執(zhí)法實(shí)踐中，公安機(jī)關(guān)應(yīng)從服務(wù)的角度，公正、公平、嚴(yán)格、文明執(zhí)法的立意來思考電子交通警察執(zhí)法中出現(xiàn)的新問題，不斷完備其執(zhí)法程序與措施，使電子交通警察執(zhí)法得到群眾更廣泛的認(rèn)可。

交通方面的研究論文二

論文摘要:

對(duì)交通警察應(yīng)對(duì)方式的狀況及應(yīng)對(duì)方式、工作壓力和工作滿意度進(jìn)行相關(guān)分析結(jié)果發(fā)現(xiàn)，面對(duì)壓力民警更傾向于采取積極的應(yīng)對(duì)方式。工作壓力與消極應(yīng)對(duì)方式顯著正相關(guān)。越傾向于采用積極應(yīng)對(duì)方式的，工作滿意度越高；越傾向于采用消極應(yīng)對(duì)方式的，工作滿意度越低。對(duì)于工作壓力和工作滿意度之間的關(guān)系，應(yīng)對(duì)方式的調(diào)節(jié)效應(yīng)顯著。所以，應(yīng)加強(qiáng)訓(xùn)練民警面對(duì)壓力時(shí)多采用積極應(yīng)對(duì)方式，以利于減小工作壓力感，提高工作滿意度，進(jìn)而提高工作績(jī)效。

論文關(guān)鍵詞：

應(yīng)對(duì)方式；工作壓力；工作滿意度

0引言

交通警察擔(dān)負(fù)著維護(hù)交通秩序，保障社會(huì)穩(wěn)定的重要職責(zé)。隨著機(jī)動(dòng)車數(shù)量、駕駛?cè)藬?shù)量、道路通車?yán)锍痰娘w速增長(zhǎng)，交通管理任務(wù)也隨之加大。巨大的交通管理任務(wù)，給有限的警力帶來了超負(fù)荷的工作，由于警力不足，長(zhǎng)時(shí)間加班加點(diǎn)，導(dǎo)致交通警察工作壓力大，工作滿意度較低。在面對(duì)相同應(yīng)激事件時(shí)，個(gè)體所采取的應(yīng)對(duì)方式有差異，會(huì)導(dǎo)致個(gè)體的心理感受不同。因此，研究應(yīng)對(duì)方式對(duì)工作壓力和工作滿意度的影響，對(duì)于今后在交通警察群體中開展應(yīng)對(duì)方式的干預(yù)和訓(xùn)練，保持公安隊(duì)伍飽滿的，提高公安隊(duì)伍戰(zhàn)斗力，具有非常重要的意義。

1應(yīng)對(duì)方式及其相關(guān)研究現(xiàn)狀

應(yīng)付是個(gè)體在應(yīng)激環(huán)境或事件中，對(duì)該環(huán)境或事件做出認(rèn)知評(píng)價(jià)以及繼認(rèn)知評(píng)價(jià)之后為平衡自身精神狀態(tài)所采取的措施…。人們?cè)诿鎸?duì)壓力時(shí)，會(huì)采用一定的應(yīng)對(duì)方式，或積極面對(duì)，想辦法解決問題，或消極應(yīng)對(duì)。肖計(jì)劃將常用應(yīng)對(duì)方式分為6種，(1)退避：指逃避問題；(2)幻想：指用想像中的美好來安慰自己；(3)自責(zé)：指責(zé)備自己，認(rèn)為是自己的錯(cuò)；(4)求助：指請(qǐng)別人來幫助自己；(5)合理化：指為自己的行為找一個(gè)理由，以便減輕自己的痛苦；(6)解決問題：指積極著手解決遇到的問題。根據(jù)相關(guān)研究，求助和解決問題屬于積極的應(yīng)對(duì)方式，退避、幻想、自責(zé)和合理化屬于消極的應(yīng)對(duì)方式。

李金釗(2004)對(duì)上海市882名中學(xué)生的研究結(jié)果顯示：消極應(yīng)對(duì)方式對(duì)中學(xué)生的心理健康影響較大；積極應(yīng)對(duì)方式與心理健康的相關(guān)不顯著；心理壓力與心理健康之問存在著顯著相關(guān)；應(yīng)對(duì)方式和社會(huì)支持在心理壓力與心理健康的關(guān)系中彼此獨(dú)立起作用，兩者之間的交互作用不明顯。張?jiān)戮甑?2005)對(duì)751名研究生進(jìn)行研究，結(jié)果顯示：社會(huì)支持和應(yīng)對(duì)方式對(duì)壓力與抑郁的關(guān)系具有顯著的調(diào)節(jié)作用。趙凌燕(2008)對(duì)成都市846名中學(xué)生進(jìn)行研究，結(jié)果顯示：中學(xué)生在面臨挫折和煩惱時(shí)主要采用的應(yīng)對(duì)方式依次是問題解決、忍耐、退避、發(fā)泄、幻想、求助。問題解決的應(yīng)對(duì)方式是一種積極的、具有較好適應(yīng)性，反映成熟人格而有助于維護(hù)心理健康的應(yīng)對(duì)方式；求助和退避的應(yīng)對(duì)方式屬于中間型應(yīng)對(duì)方式；發(fā)泄、忍耐、幻想是消極被動(dòng)、不利于中學(xué)生心理健康的應(yīng)對(duì)方式。

同一應(yīng)激事件發(fā)生在不同的人身上所引起的應(yīng)對(duì)方式和身心反應(yīng)不同。這些研究都得出相似的結(jié)論，應(yīng)對(duì)方式在應(yīng)激源與心理健康之間起著重要的調(diào)節(jié)作用，積極的應(yīng)對(duì)方式有助于身心健康，消極的應(yīng)對(duì)方式不利于身心健康。

2研究方法

2．1研究目的研究工作壓力與工作滿意度的文獻(xiàn)眾多，研究應(yīng)對(duì)方式對(duì)壓力與心理健康的文章也較多，但研究應(yīng)對(duì)方式對(duì)工作壓力與工作滿意度影響的文章很少見。本研究探討交通警察樣本中，應(yīng)對(duì)方式對(duì)工作壓力與工作滿意度的影響，以及在兩者之間的調(diào)節(jié)效應(yīng)。

2．2研究對(duì)象

于2009年2月對(duì)一線執(zhí)勤隊(duì)500名交通警察施測(cè)，回收有效問卷393份，有效回收率為78．6％。被試的具體信息如下：年齡方面，20～30歲的為96人，31～40歲的為135人，4l～50歲的為135，50歲以上的為27人；性別方面，男性為366人，女性為27人；學(xué)歷方面，中專為6人，大專為200人，大本為175人，研究生為12人；婚姻方面，未婚為71人，已婚為307人，離異為l5人；從警時(shí)問方面，1—5年為70人，6～10年為49人，11～15年為119人，16～20年為53人，20年以上為102人；職務(wù)方面，民警為334人，警長(zhǎng)為44人，科隊(duì)長(zhǎng)為15人。

2．3研究工具

采用肖計(jì)劃的應(yīng)付方式問卷，該問卷是由肖計(jì)劃等1996年在前人研究的基礎(chǔ)上編制而成的，用于評(píng)估個(gè)體的應(yīng)付方式特點(diǎn)。該量表包括62個(gè)條目，分為6個(gè)因子：(1)退避：指逃避問題；(2)幻想：指用想象中的美好來安慰自己；(3)自責(zé)：指責(zé)備自己，認(rèn)是自己的錯(cuò)；(4)求助：指請(qǐng)別人來幫助自己；(5)合理化：指為自己的行為找一個(gè)理由，以便減輕自己的痛苦；(6)解決問題：指積極著手解決遇到的問題。本次調(diào)查問卷的克龍巴赫系數(shù)(內(nèi)部一致性系數(shù))為0．937，信度較高。

通過查閱、訪談等方式對(duì)交警的整體情況進(jìn)行了一定的了解，參考國內(nèi)外有關(guān)工作壓力的研究，在此基礎(chǔ)上編制了工作壓力量表。工作壓力計(jì)分方式依受試交警對(duì)每一題的想法，在“非常不同意”、“不同意”、“不確定”、“同意”、“非常同意”五點(diǎn)量表中選擇與自己想法最相近的選項(xiàng)，分別給予1，2，3，4，5分，其中1=沒有壓力，2=壓力較低，3=壓力中等，4=壓力較高，5=壓力嚴(yán)重。受試交警通過量表測(cè)量得到的分?jǐn)?shù)愈高，表示感覺到的工作壓力愈大，反之則小。本次調(diào)查問卷的克龍巴赫系數(shù)(內(nèi)部一致性系數(shù))為0．921，信度較高。

工作滿意度調(diào)查量表是參考其他研究的問卷及結(jié)合北京交警具體情況修訂而來，問卷題目設(shè)計(jì)分為工作成就、工作條件、領(lǐng)導(dǎo)與管理、工薪報(bào)酬、個(gè)人發(fā)展和人際關(guān)系6個(gè)維度，由15道題目構(gòu)成。設(shè)計(jì)量表主要通過受測(cè)交通警察對(duì)問卷各項(xiàng)題目的內(nèi)容反應(yīng)程度的強(qiáng)弱，進(jìn)而判斷交通警察工作滿意度的大小，并通過調(diào)查量表的6個(gè)維度，來分析影響工作滿意度的主要因素。本量表的計(jì)分方式采用Likert五點(diǎn)量表計(jì)分方式，即“非常同意”、“同意”、“普通”、“不同意”、“非常不同意”五等級(jí)，分別給予5至1分，分?jǐn)?shù)越高，代表受測(cè)者工作滿意度越高。本次調(diào)查問卷的克龍巴赫系數(shù)(內(nèi)部一致性系數(shù))為0．879，信度較高。

2．4數(shù)據(jù)分析工具與方法

采用Spssl7．0統(tǒng)計(jì)軟件進(jìn)行數(shù)據(jù)處理。主要的統(tǒng)計(jì)方法有描述性統(tǒng)計(jì)分析、方差分析、相關(guān)分析和分層回歸技術(shù)。

3研究結(jié)果與分析

3．1應(yīng)對(duì)方式的描述性分析

被試群體采用最多的應(yīng)對(duì)方式是解決問題，其次是合理化和退避，再次是幻想和求助，較少采用自責(zé)。總的來說，被試交通警察更傾向于采取積極的應(yīng)對(duì)方式。具體情況見圖1。

為比較不同人口統(tǒng)計(jì)學(xué)變量在采取的應(yīng)對(duì)方式上的差異，分別以6種應(yīng)對(duì)方式為因變量，分別以年齡、婚姻狀況、從警時(shí)間、職務(wù)為自變量，做單因素方差分析，以性別為自變量，做獨(dú)立樣本T檢驗(yàn)，結(jié)果見表1。結(jié)合LSD事后多重檢驗(yàn)(表略)，可以看出：不同年齡組的民警在求助和解決問題上差異顯著，3O歲以下的民警比30～50歲之間的民警更傾向于采取求助的方式；在采取解決問題的方式上，31～40歲的民警比其他民警的積極應(yīng)對(duì)傾向性差。性別方面，女性明顯比男性更傾向于采取求助的應(yīng)對(duì)方式。學(xué)歷方面，大專比中專和研究生更傾向于采取退避、自責(zé)和合理化這些消極的應(yīng)對(duì)方式?；橐鰻顩r方面，離異和未婚比已婚的更傾向于采取求助的應(yīng)對(duì)方式。從警時(shí)間方面，l0年以下的民警比10年以上警齡的民警更傾向于采取求助的應(yīng)對(duì)方式。15年以上警齡的民警比15年以下警齡的民警更傾向于采取解決問題的應(yīng)對(duì)方式。職務(wù)方面，不同職務(wù)民警在各應(yīng)對(duì)方式上沒有顯著差異。

3．2工作壓力、工作滿意度與應(yīng)對(duì)方式相關(guān)分析

為考察工作壓力與應(yīng)對(duì)方式之間的關(guān)系，對(duì)工作壓力和應(yīng)對(duì)方式各因素進(jìn)行相關(guān)分析。由表2可以看出，工作壓力與退避、幻想、自責(zé)、合理化這些消極應(yīng)對(duì)方式顯著正相關(guān)，與求助和解決問題這些積極應(yīng)對(duì)方式無顯著負(fù)相關(guān)。

為考察工作滿意度與應(yīng)對(duì)方式之間的關(guān)系，對(duì)總工作滿意度及其各因素和應(yīng)對(duì)方式各因素進(jìn)行相關(guān)分析。由表2看出，自責(zé)與總工作滿意度負(fù)相關(guān)，求助和解決問題與總工作滿意度正相關(guān)；自責(zé)與工作滿意度中的工作成就和人際關(guān)系負(fù)相關(guān)；求助和解決問題與工作成就、工作條件、個(gè)人發(fā)展、人際關(guān)系和工資待遇正相關(guān)。說明應(yīng)對(duì)方式不同，工作滿意度存在差異。越傾向于采用積極應(yīng)對(duì)方式(求助和解決問題)的，工作滿意度越高；越傾向于采用消極應(yīng)對(duì)方式(自責(zé))的，工作滿意度越低。公務(wù)員之家

3．3工作壓力與工作滿意度相關(guān)分析

由表3看出，工作壓力與總工作滿意度呈顯著負(fù)相關(guān)，即工作壓力越大，工作滿意度越低。此研究結(jié)論與國內(nèi)相關(guān)研究結(jié)論一致，如龍均臣(2007)研究結(jié)果表明交通警察的工作壓力與工作滿意度呈顯著負(fù)相關(guān)，表示工作壓力會(huì)直接影響交通警察工作滿意度，亦即工作壓力愈大，滿意度便愈低。朱梅(2008)對(duì)話務(wù)員工作壓力與工作滿意度、離職傾向性的關(guān)系進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)話務(wù)員工作壓力與工作滿意度有負(fù)相關(guān)關(guān)系，工作壓力的5個(gè)維度與工作滿意度都有負(fù)相關(guān)

關(guān)系。由表3還可看出，工作條件、個(gè)人發(fā)展、工資待遇這3個(gè)維度與工作壓力負(fù)相關(guān)顯著。

3．4應(yīng)對(duì)方式的調(diào)節(jié)效應(yīng)分析

根據(jù)以往的研究，我們假設(shè)應(yīng)對(duì)方式會(huì)改變工作壓力對(duì)工作滿意度的影響，那么應(yīng)對(duì)方式是調(diào)節(jié)變量。本研究借鑒張?jiān)戮?、史云靜等人研究中的方法，用積極應(yīng)對(duì)減去消極應(yīng)對(duì)的分?jǐn)?shù)來表示被調(diào)查者的應(yīng)對(duì)方式。正分越高，表示更傾向于采用積極應(yīng)對(duì)，負(fù)分越多，表示更傾向于采用消極應(yīng)對(duì)。根據(jù)溫忠麟、侯杰泰、張雷的研究，以層次回歸來探討調(diào)節(jié)作用。以工作滿意度總均分Y為結(jié)果變量，以工作壓力、應(yīng)對(duì)方式M及工作壓力與應(yīng)對(duì)方式的乘積XM為預(yù)測(cè)變量，分三層進(jìn)入方程(1)做Y對(duì)X的回歸，若X的標(biāo)準(zhǔn)化回歸系數(shù)顯著，則工作壓力的主效應(yīng)顯著。(2)做Y對(duì)X和的回歸，得測(cè)定系數(shù)(3)做Y對(duì)X、M的XM的回歸，得測(cè)定系數(shù)，若顯著高于，則調(diào)節(jié)效應(yīng)顯著。表4顯示：工作壓力的主效應(yīng)顯著，方程三的R2較方程二的R2變化顯著，說明應(yīng)對(duì)方式的調(diào)節(jié)效應(yīng)顯著。

4結(jié)論

(1)年輕和年長(zhǎng)的民警更易于采用積極的應(yīng)對(duì)方式，處于中間年齡段的31～40歲的民警需要加強(qiáng)積極應(yīng)對(duì)方式的培養(yǎng)。已婚民警和男性民警要注意加強(qiáng)運(yùn)用求助這種應(yīng)對(duì)方式。

(2)工作壓力與退避、幻想、自責(zé)、合理化這些消極應(yīng)對(duì)方式顯著正相關(guān)?？梢姡絻A向于采用消極應(yīng)對(duì)方式的人，工作壓力感越大。所以，應(yīng)加強(qiáng)訓(xùn)練民警面對(duì)壓力時(shí)多采用積極應(yīng)對(duì)方式，少采用消極應(yīng)對(duì)方式，以利于減小工作壓力感。

(3)采用的應(yīng)對(duì)方式不同，工作滿意度存在差異。這與余菊芬(2007)的研究結(jié)果一致。越傾向于采用積極應(yīng)對(duì)方式的，工作滿意度越高；越傾向于采用消極應(yīng)對(duì)方式的，工作滿意度越低。

(4)對(duì)于工作壓力和工作滿意度之間的關(guān)系，應(yīng)對(duì)方式的調(diào)節(jié)效應(yīng)顯著。也就是說，在工作壓力相同的情況下，采用積極的還是消極的應(yīng)對(duì)方式對(duì)工作滿意度的大小有顯著影響。所以，今后在交通警察群體中應(yīng)開展應(yīng)對(duì)方式的干預(yù)和訓(xùn)練，培養(yǎng)積極應(yīng)對(duì)方式，有利于提高工作滿意度，進(jìn)而提高工作績(jī)效。

第二篇：交通工程專業(yè)應(yīng)用型人才培養(yǎng)模式研究論文

引言

交通工程學(xué)科自上世紀(jì)70年代末引進(jìn)我國以來[1],呈現(xiàn)迅速發(fā)展態(tài)勢(shì),目前全國已有近100所高校開設(shè)了交通工程專業(yè)[2]。但由于學(xué)科發(fā)展歷史較短,交通工程又屬于多學(xué)科交叉的應(yīng)用科學(xué),國內(nèi)高校在交通工程人才培養(yǎng)模式上至今仍不成熟,特別是學(xué)生培養(yǎng)中未能強(qiáng)化實(shí)踐應(yīng)用能力培養(yǎng)的環(huán)節(jié),造成人才培養(yǎng)與行業(yè)需求脫節(jié)的現(xiàn)象十分明顯。因此,對(duì)交通工程專業(yè)應(yīng)用型人才的培養(yǎng)模式進(jìn)行改革和完善尤為重要和迫切。交通工程專業(yè)人才發(fā)展需求分析

近年來,我國交通運(yùn)輸事業(yè)飛速發(fā)展,基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模不斷增加,運(yùn)輸量持續(xù)增長(zhǎng),交通運(yùn)輸服務(wù)于國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用越來越大,但發(fā)展的同時(shí)一系列的負(fù)面效應(yīng)也逐漸暴露出來,如各運(yùn)輸方式間低效銜接的問題,城市交通擁堵問題、高速公路交通安全問題、交通引起的環(huán)境污染問題等。這些問題的凸現(xiàn)使得以研究交通運(yùn)行規(guī)律、解決交通問題為主的交通工程專業(yè)面臨著大量的社會(huì)需求,特別是具有能以科學(xué)方法和工程理論解決實(shí)際問題的應(yīng)用型人才將具有更大的發(fā)展空間。根據(jù)學(xué)科特征和國內(nèi)交通事業(yè)發(fā)展趨勢(shì),交通工程行業(yè)需求未來將集中于以下幾個(gè)方面:

(1)交通系統(tǒng)規(guī)劃和設(shè)計(jì)人才:主要進(jìn)行道路交通項(xiàng)目和綜合運(yùn)輸體系的系統(tǒng)分析、交通需求預(yù)測(cè)、網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和經(jīng)濟(jì)分析等。

(2)交通管理人才:基于工程技術(shù)、法制、教育等手段,對(duì)交通系統(tǒng)的運(yùn)行進(jìn)行管理,以使交通盡可能高效、通暢、公害小和能耗少。

(3)交通安全研究人才:探究交通運(yùn)行機(jī)理與事故發(fā)生發(fā)展的深層次規(guī)律,為交通安全環(huán)境改善提供基礎(chǔ)依據(jù)。

(4)高科技交通技術(shù)研發(fā)和應(yīng)用型人才:將前沿科學(xué)技術(shù)融入到交通系統(tǒng)的建設(shè)、管理與改善中,以提升其效率和效益為根本目標(biāo)。交通工程專業(yè)應(yīng)用型人才能力培養(yǎng)重點(diǎn)

相對(duì)于高精尖理論型、學(xué)術(shù)型人才而言,應(yīng)用型人才是指掌握直接應(yīng)用型知識(shí)和具有更具體實(shí)踐能力的人才[3]。應(yīng)用型人才培養(yǎng)模式以能力為中心,以培養(yǎng)技術(shù)應(yīng)用型專門人才為目標(biāo)。這里所指的“技

術(shù)”,是在一定的科學(xué)理論基礎(chǔ)上,超越于一般技能,具有一定復(fù)合型和綜合性特征的技術(shù),不僅包括經(jīng)驗(yàn)技術(shù),也包括理論技術(shù)[4]。交通工程專業(yè)應(yīng)用型人才的培養(yǎng)應(yīng)緊扣未來就業(yè)市場(chǎng)的需求,在知識(shí)結(jié)構(gòu)和能力體系培養(yǎng)中特別強(qiáng)調(diào)基礎(chǔ)、成熟和實(shí)用知識(shí)的掌握,將動(dòng)手能力的培養(yǎng)作為貫通專業(yè)知識(shí)、專業(yè)技能的重要教學(xué)活動(dòng)[5]。首先,培養(yǎng)學(xué)生具有基本的工程設(shè)計(jì)和經(jīng)濟(jì)分析基礎(chǔ),能將道路設(shè)計(jì)、交通設(shè)計(jì)與經(jīng)濟(jì)分析相結(jié)合,將工程意識(shí)和效益觀念融入學(xué)生交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)和交通管理能力的培養(yǎng)中;其次,培養(yǎng)學(xué)生一定的數(shù)學(xué)統(tǒng)計(jì)和建模

基金項(xiàng)目:山東交通學(xué)院教育研究與教學(xué)改革項(xiàng)目(JY201205)

能力,使學(xué)生善于總結(jié)交通問題的分布規(guī)律,為后續(xù)交通系統(tǒng)改善奠定基礎(chǔ);最后,將信息技術(shù)基礎(chǔ)學(xué)科引入交通管理和控制系統(tǒng)開發(fā)培養(yǎng)體系,使學(xué)生具有信息技術(shù)與管理服務(wù)領(lǐng)域滲透和融合的初步能力,提高管理服務(wù)效能。交通工程專業(yè)應(yīng)用型人才培養(yǎng)模式重點(diǎn)

優(yōu)化課程體系,使知識(shí)結(jié)構(gòu)系統(tǒng)化層次化

課程體系設(shè)置是人才培養(yǎng)的核心,決定著人才培養(yǎng)目標(biāo)能否順利實(shí)現(xiàn),結(jié)合交通工程專業(yè)涉及多學(xué)科交叉問題,在課程設(shè)置上理清各門課程之間的相互聯(lián)系和層次關(guān)系尤為重要。在課程設(shè)置上,必須根據(jù)人才培養(yǎng)方向要求使課程設(shè)置條理化、層次化、系統(tǒng)化,讓學(xué)生了解每門課程設(shè)置的作用,有很清晰的學(xué)習(xí)主線,樹立明確的學(xué)習(xí)目的,才能最終使學(xué)生知識(shí)和能力的獲得具有完整性和專業(yè)化。

將理論教學(xué)與動(dòng)手實(shí)踐結(jié)合,將能力培養(yǎng)融入日常學(xué)習(xí)

當(dāng)前傳統(tǒng)的課堂教學(xué)模式使學(xué)生的學(xué)習(xí)大多處于被動(dòng)狀態(tài),很難調(diào)動(dòng)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣和發(fā)現(xiàn)問題的能力,在一些專業(yè)課程的教學(xué)中適時(shí)將課堂理論教學(xué)與讓學(xué)生動(dòng)手實(shí)踐結(jié)合起來,通過在相對(duì)完整的一部分理論知識(shí)傳授后提供課內(nèi)時(shí)間讓學(xué)生動(dòng)手應(yīng)用相關(guān)知識(shí)或布置必須自己查閱大量資料的綜合型作業(yè)等方式,讓學(xué)生自己發(fā)現(xiàn)和總結(jié)學(xué)習(xí)中的問題,尋找解決問題的突破口,在這一過程中完成知識(shí)和能力的積累。

合理安排實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié),將教學(xué)與工作接軌

實(shí)踐教學(xué)是將學(xué)生課堂學(xué)習(xí)和工作技能培養(yǎng)進(jìn)行聯(lián)系的中間紐帶,在交通工程專業(yè)應(yīng)用型人才培養(yǎng)中占有舉足輕重的地位。充分利用實(shí)驗(yàn)室、實(shí)習(xí)基地等實(shí)踐教學(xué)資源,合理設(shè)置與專業(yè)課程教學(xué)相輔相成的具有一定完整內(nèi)容和與專業(yè)工作密切相關(guān)的實(shí)踐教學(xué)體系,并貫穿以學(xué)生為中心,教師為指導(dǎo),甚至教師學(xué)生共同參與的新型實(shí)踐教學(xué)模式,實(shí)現(xiàn)實(shí)踐教學(xué)與課堂教學(xué)的有機(jī)融合,以此培養(yǎng)學(xué)生獨(dú)立工作的能力和職業(yè)素養(yǎng)。

以課外科技活動(dòng)為延伸,提高學(xué)生實(shí)踐能力

對(duì)于一些有學(xué)習(xí)余力,喜歡探索創(chuàng)新的學(xué)生,以舉辦大學(xué)生課外科技活動(dòng)為延伸,激發(fā)學(xué)生多途徑、多方向的學(xué)習(xí)熱情,鼓勵(lì)他們運(yùn)用所學(xué)的知識(shí)和技能向更廣更深的領(lǐng)域進(jìn)行拓展,通過參加競(jìng)賽、參與教師科研項(xiàng)目、撰寫論文和專利等形式充分調(diào)動(dòng)學(xué)生學(xué)習(xí)的主動(dòng)性,提高學(xué)生合理安排時(shí)間、將知識(shí)擴(kuò)散應(yīng)用以及發(fā)現(xiàn)問題解決問題的能力,同時(shí)也便于使學(xué)生養(yǎng)成更好的學(xué)習(xí)習(xí)慣。結(jié)束語

探索有效的交通工程專業(yè)應(yīng)用型人才培養(yǎng)模式是涉及多方面、多角度人才培養(yǎng)問題的復(fù)雜系統(tǒng)工程,也是高校向社會(huì)輸送合格專業(yè)人才需要長(zhǎng)期不斷研究的課題,需要從專業(yè)設(shè)置、定位、人才流向等綜合考慮,只有結(jié)合行業(yè)需求優(yōu)化課程結(jié)構(gòu),使課堂教學(xué)與實(shí)踐教學(xué)有效融合,真正做到知識(shí)傳授與能力培養(yǎng)并重才能培養(yǎng)出更多適應(yīng)社會(huì)需求的優(yōu)秀應(yīng)用型人才。

第三篇：交通工程論文

工程技術(shù)學(xué)院交通工程論文

交通工程論文

淺談云南省玉溪市城市交通

摘 要

城市交通是城市的循環(huán)系統(tǒng)，是保障城市各項(xiàng)功能正常運(yùn)轉(zhuǎn)的基礎(chǔ)。城市交通擁堵問題，影響著城市的健康發(fā)展和城市的活力。玉溪市中心城區(qū)的交通問題，隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大，道路利用率低，汽車擁有量的增加，在近幾年已日益顯現(xiàn)，并已成為迫切希望解決的城市問題之一。

關(guān)鍵詞： 城市交通 玉溪市 交通擁堵 城市中心 昆玉鐵路

玉溪市，為云南省第三大城市，位于云南省中部，北接省會(huì)昆明市，西南連普洱市，東南鄰紅河哈尼族彝族自治州，西北靠楚雄彝族自治州。總面積15285平方千米，人口230萬（2010年）。全市分1個(gè)市轄區(qū)、5個(gè)縣、3個(gè)自治縣，行政駐地紅塔區(qū)。地勢(shì)西北高，東南低，地形復(fù)雜，山地、峽谷、高原、盆地交錯(cuò)分布。玉溪市因糧食高產(chǎn)，煙葉質(zhì)地優(yōu)良而享有“滇中糧倉”、“云煙之鄉(xiāng)”的美譽(yù)。

一、中心城市的發(fā)展概況

中心城區(qū)歷史悠久，開發(fā)較早。先秦屬古滇國地，西漢屬俞元縣，1983年9月9日，玉溪縣改為縣級(jí)玉溪市，1998年3月15日，原縣級(jí)玉溪市隨玉溪地區(qū)改為地級(jí)玉溪市而改為玉溪市紅塔區(qū)。至70年代末，中心城區(qū)的規(guī)模僅限于老城部分：北至荷花池，南至鳳凰路，東至福壽街，西至珊瑚路，面積約0.5平方公里，人口約2萬。內(nèi)部道路人民路（西段）30米，為當(dāng)時(shí)最寬道路，南北大街和鳳凰路為25米，棋陽路10米、福壽街15米、新興路和人民路（老城段）只有10米。這一時(shí)期城市建設(shè)近乎停滯。國有企業(yè)、廠礦成飛地型散落分布在城市周邊的東、北和南面。

80年代是中心城區(qū)發(fā)展的起步階段，由停滯到復(fù)蘇，走向加速期。主干道路主要改擴(kuò)建了聶耳路（25米）、鳳凰路（30米）、珊瑚路（30米），新建了東風(fēng)中路（25米），逐步將周邊的國有企業(yè)、廠礦區(qū)域與城區(qū)連成一體，城市面積擴(kuò)展到約2平方公里，人

工程技術(shù)學(xué)院交通工程論文

口約4萬。歷史的局限性，這一區(qū)域（現(xiàn)在的舊城區(qū)、中心區(qū)）道路建設(shè)多采用了小城市標(biāo)準(zhǔn)，道路等級(jí)低，寬度小。90年代，是中心城區(qū)發(fā)展的加速期。主干道路擴(kuò)建了珊瑚路一中段、三小段，新建龍馬路、紅塔大道，改擴(kuò)建了東風(fēng)路北段（40米）、打通了東風(fēng)南路（東風(fēng)廣場(chǎng)段，40米），延建了鳳凰路東段（師院段），擴(kuò)建了明珠路南段（六中段，40米），將同期開發(fā)建設(shè)的開發(fā)區(qū)、北苑新區(qū)、煙廠、師院、機(jī)床廠等片區(qū)連為

一體；外圍道路擴(kuò)建213國道（太極路，41米）、匯溪路（40米），新建玉江大道（紅塔區(qū)段60米）。城市面積擴(kuò)展為12平方公里，人口約10萬。這一時(shí)期修建了昆玉、玉元高速公路。2000年至今，城市建設(shè)仍處在快速發(fā)展時(shí)期，并逐步走上了高標(biāo)準(zhǔn)規(guī)劃、高水平管理的軌道上來。中心城區(qū)建設(shè)發(fā)展由原來的“攤大餅”式走向組團(tuán)式發(fā)展道路，并以生態(tài)建設(shè)為重點(diǎn)，實(shí)施了“九大項(xiàng)目”重點(diǎn)工程。聶耳文化廣場(chǎng)、玉溪大河公園、出水口生態(tài)公園的建成，使城市北片區(qū)逐步形成生態(tài)核心區(qū)域。到目前為止，中心城區(qū)建成區(qū)面積約24平方公里（包括開發(fā)區(qū)、高倉鎮(zhèn)局部），城市人口約16萬。主干道路修建了北二環(huán)路（40米）、河濱路（30米）、紅塔大道延長(zhǎng)線(22.5米)、環(huán)山路北段（30米）、棋陽北路、（40米）、明珠路至高倉段（40米）,外圍修建了新西河路（春和至劉總旗段，32米）、九龍路（春和立交至九龍池，40米），開發(fā)區(qū)的路網(wǎng)也依照規(guī)劃基本修完畢。對(duì)照城市道路規(guī)劃，中心城區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)和對(duì)外道路建設(shè)完成率約80％，玉溪市南北片區(qū)的道路建設(shè)基本達(dá)到規(guī)劃要求，中心區(qū)的道路由于擴(kuò)建難度大（主要是拆遷成本），多年來一直未實(shí)施擴(kuò)建：南北向的如珊瑚路（現(xiàn)已動(dòng)工）、棋陽路、明珠路（中段）、東風(fēng)路，東西向的玉興路、聶耳路、鳳凰路等，形成了交通“瓶頸”問題。東、西、南面的外圍繞城路的缺乏，使得分流中心城區(qū)交通流量的能力嚴(yán)重不足。

二、交通問題成因

1、汽車擁用量快速增長(zhǎng)，市政道路建設(shè)滯后，道路等級(jí)低，主干路網(wǎng)通行能力不足。近些年來，城市規(guī)模發(fā)展迅速，建成區(qū)面積平均每年以一平方公里、城市人口以一

工程技術(shù)學(xué)院交通工程論文

萬人的速度增長(zhǎng)。玉溪市的交通流量也呈快速增長(zhǎng)趨勢(shì)，全市機(jī)動(dòng)車擁有量已突破40萬，紅塔區(qū)城市居民汽車每百戶擁有率近20輛，中心城區(qū)內(nèi)的機(jī)動(dòng)車擁有量已接近13萬輛，每天在約24平方公里的市區(qū)內(nèi)通行的車輛超過15萬輛。

除開發(fā)區(qū)和龍馬路以北兩個(gè)新區(qū)的交通狀況稍好外，中心區(qū)內(nèi)的市政道路，建設(shè)史上多采用了小城市標(biāo)準(zhǔn)，使得道路等級(jí)低，寬度小，南北向道路大多數(shù)達(dá)不到雙向六車道的主干道標(biāo)準(zhǔn)，東西向僅有北二環(huán)路、龍馬路達(dá)到。市區(qū)內(nèi)未能形成南北、東西向的井字形標(biāo)準(zhǔn)主干路網(wǎng)，道路系統(tǒng)的通行能力因此而受到制約。此外，聶耳路下段、紫藝路、菜園街、花園街、環(huán)山路等“丁”字型道路，也是交通不暢的成因之一。

2、過境車輛穿行市區(qū)，加大了南北向道路（特別是太極路、珊瑚路、明珠路）的負(fù)荷，擁堵情況加劇，路面損壞嚴(yán)重

由于缺少繞城道路和為規(guī)避昆玉高速公路收費(fèi)，許多過境車輛直接穿越市區(qū)，加大了南北向道路（特別是太極路、珊瑚路、明珠路、撫仙路）的負(fù)荷，擁堵情況加劇，路面損壞嚴(yán)重。

3、城市功能分區(qū)不合理，功能混雜

由于歷史原因，中心城區(qū)在發(fā)展史上缺乏科學(xué)的規(guī)劃和管理，早期建設(shè)的不科學(xué)性導(dǎo)致城市功能分區(qū)存在不合理問題。中心城區(qū)的成規(guī)模的居住區(qū)主要分布在城市北片區(qū)（北苑、園丁、鄉(xiāng)鎮(zhèn)、龍湖小區(qū)等）和南片區(qū)（南苑、教師、葫蘆小區(qū)等），中心區(qū)又集聚了商業(yè)、行政辦公、學(xué)校、醫(yī)院以及居住等功能。大多數(shù)市民上下班都需要穿越市中心，最終反映在珊瑚路、西站路、明珠路、東風(fēng)路、棋陽路、文化路、紫藝路、聶耳路、玉興路、鳳凰路等道路上，這些道路的交通流量非常大，尤其是在上下班高峰期最為突出，加之道路標(biāo)準(zhǔn)低，通行能力有限，擁堵無法避免。

各類專業(yè)市場(chǎng)集聚在市區(qū)，如蔬菜和水果批發(fā)市場(chǎng)、小商品批發(fā)市場(chǎng)、建材市場(chǎng)，也是車流量加大的誘發(fā)因素。

隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大，長(zhǎng)途客運(yùn)站被包在了市區(qū)。三個(gè)主要長(zhǎng)途客運(yùn)站全集在了珊瑚路段前后五百米的范圍內(nèi)。

4、環(huán)島設(shè)置的不合理以及缺乏必要的隔離設(shè)施，降低了道路通行能力

環(huán)島的設(shè)置原則為非交通型主干道，而中心城區(qū)的環(huán)島大多設(shè)在交通型主干道上，影響了道路通行能力。此外，由于缺乏必要的道路隔離設(shè)施，隨意調(diào)頭、轉(zhuǎn)向也影響了道路通行能力，并導(dǎo)致交通事故頻發(fā)。

5、城市停車場(chǎng)不足，路邊停車帶沒有得到合理利用

在中心城區(qū)，公共建筑配套相應(yīng)規(guī)模停車場(chǎng)的不多，特別是中心區(qū)，南北大街、鳳凰路、人民路、老城區(qū)、聶耳路，基本上沒有公共停車場(chǎng)。這個(gè)區(qū)域的很多單位也沒有足夠的停車位。此外，由于一直實(shí)施的城市暢通工程，一些非交通性干道不能設(shè)置路邊停車帶，也導(dǎo)致停車設(shè)施更加緊缺。

6、部分公交站點(diǎn)布局不合理，開通線路不足

部分公交站點(diǎn)對(duì)向布設(shè)錯(cuò)位距離不夠，停車時(shí)造成交通阻塞；一些城市區(qū)域公交線路未能覆蓋。

三、交通整治方案制定的原則和目標(biāo)

城市交通是一個(gè)有機(jī)的系統(tǒng)，需要軟件和硬件建設(shè)相結(jié)合，才能形成整體效應(yīng)。圍繞上述6個(gè)方面問題成因，從管理軟件和道路硬件建設(shè)入手，按先易后難、分期系統(tǒng)推進(jìn)的原則，制定出一年期、三年期、五年期的交通整治計(jì)劃。通過計(jì)劃的實(shí)施，力爭(zhēng)達(dá)到“一年顯著緩解，三年鞏固，五年基本解決”的實(shí)效。

工程技術(shù)學(xué)院交通工程論文

1.加大交通管理法規(guī)的執(zhí)行力度

現(xiàn)我市在國家交通法規(guī)的基礎(chǔ)上，已頒布實(shí)施了《玉溪市中心城區(qū)道路交通安全管理規(guī)定（試行）》（2005年11月1日施行）和玉溪市人民政府《關(guān)于擴(kuò)大玉溪市中心城區(qū)禁止貨運(yùn)車輛行駛區(qū)域的通告》（2008年8月1日施行），交通狀況有所好轉(zhuǎn)，特別是自8月1日以來“擴(kuò)大中心城區(qū)禁止貨運(yùn)車輛行駛區(qū)域的通告”實(shí)施后，幾條主干道上的交通狀況明顯改善。

交通管理部門須加大執(zhí)行力度，確保規(guī)定和通告的有效實(shí)施；加強(qiáng)市區(qū)交通管制，加大對(duì)超速、違規(guī)停放、違規(guī)調(diào)頭等違規(guī)行為的查處力度，最大限度地降低交通事故發(fā)生率。

2.增設(shè)道路隔離設(shè)施，實(shí)施小循環(huán)

劃線隔離難于起到交通隔離的實(shí)效，為確保交通型主干道的順暢，建議首先在珊瑚路、東風(fēng)路中段、玉興路（珊瑚路岔口至東風(fēng)路岔口段）設(shè)置道路隔離設(shè)施。其他交通型主干道在三年期方案實(shí)施。由于道路實(shí)施隔離，禁止了左轉(zhuǎn)，以片區(qū)小循環(huán)方式解決轉(zhuǎn)向問題。

根據(jù)市中心城區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)情況，目前尚不具備多條道路實(shí)施循環(huán)交通的條件，但可考慮小范圍內(nèi)的循環(huán)交通。

1、珊瑚路段實(shí)施禁左通行管制，可在區(qū)公安局、總站客運(yùn)站等處設(shè)調(diào)頭口。

2、在東風(fēng)路上的會(huì)堂、東風(fēng)廣場(chǎng)氣象路口處設(shè)調(diào)頭口。

3、在玉興路上的市醫(yī)院、區(qū)二幼等處設(shè)調(diào)頭口。

4、在鳳凰路與文化路交叉路口，拆除天橋后設(shè)紅綠燈并在人行道上設(shè)置隔離護(hù)欄，使行人只能走路面上施劃的人行橫道標(biāo)線（斑馬線）。

3.將昆玉、玉元高速路（紅塔區(qū)境內(nèi)段）納入城市快速干道

昆玉、玉元高速公路（紅塔區(qū)段），通過政府與昆玉、玉元高速公路公司進(jìn)行商談，以補(bǔ)償式買斷高速公路紅塔區(qū)境內(nèi)通行權(quán)，讓紅塔區(qū)境內(nèi)南北向過往車輛無償通行，使其成為紅塔區(qū)境內(nèi)南北向的一條快速通道。通過交通管制措施，可實(shí)現(xiàn)非需入城車輛避開穿越市區(qū)。此方案導(dǎo)致財(cái)政每年都將支付一筆經(jīng)費(fèi)，但與沿高速公路修建一條南北向干道的方案比較，其投資要小得多。

4.學(xué)校周邊交通組織

1)聶耳小學(xué)

組織方法：一是擴(kuò)大停車場(chǎng)，增加停車位；二是擴(kuò)寬九曲巷（聶耳小學(xué)至玉興路），將單向通行變?yōu)殡p向通行。

2)調(diào)整菜園街單行交通

將菜園街由南向北單行交通調(diào)整為由北向南單行交通。

3)調(diào)整花園街為全段由北向南的單向行駛道路。

四、未來發(fā)展與展望

中心城區(qū)現(xiàn)有11個(gè)環(huán)島。作為一年期的實(shí)施，首先取消東風(fēng)中路上的四個(gè)環(huán)島：會(huì)堂旁、交通銀行旁、三鄉(xiāng)酒店旁、龍馬路移動(dòng)公司旁等四個(gè)，代之以交通信號(hào)燈管制。除開發(fā)區(qū)內(nèi)的，其余的部分在三年期計(jì)劃拆除，采用信號(hào)燈代替。南北大街作為市區(qū)南北向的主要通道之一，其南段的街心花園已嚴(yán)重影響了通行能力，并加劇了周邊道路的交通壓力。取消街心花園，恢復(fù)雙向通行。拆除天橋，結(jié)合珊瑚路擴(kuò)建、鳳凰路（東風(fēng)路路口到文化路路口）非機(jī)動(dòng)車道的改道工程，拆除客運(yùn)站旁天橋和文化路路口的天橋。

工程技術(shù)學(xué)院交通工程論文

擴(kuò)建、新建道路及改善路面。改造鳳凰路，新建環(huán)山北路延長(zhǎng)線（環(huán)湖東路到出水口景觀大道）

按現(xiàn)修建的環(huán)山北路路面寬度向北延建并下穿玉江高速公路后聯(lián)接出水口景觀大道。改善道路路面對(duì)玉興路、環(huán)山路、匯溪路（城區(qū)段）、明珠路（鳳凰路至高原明珠段）、撫仙路、聶耳東路（環(huán)山路到紅塔大道）等道路路面進(jìn)行重新鋪筑處理，改善路面，提高通行能力。

增設(shè)路邊停車帶中心城區(qū)內(nèi)，除珊瑚路、東風(fēng)路、明珠路等南北向交通型主干道外，其他非交通型主干道、次干道、支路等，如寬度條件具備，盡可能在非機(jī)動(dòng)車道上劃設(shè)路邊停車帶。建議在現(xiàn)有道路設(shè)路邊停車帶的基礎(chǔ)上，增加北二環(huán)路、龍馬路、玉興路、紅塔大道、棋陽北路、南北大街（龍馬路以北路段）、人民路下段等，在非機(jī)動(dòng)車道上劃設(shè)路邊停車帶。

市政道路交通設(shè)施，在珊瑚路與龍馬路交叉口、鳳凰路與紫藝路交叉口設(shè)置交通信號(hào)燈。進(jìn)一步加大交通科技投入，強(qiáng)化道路交通監(jiān)控管理。主要是路口視頻監(jiān)控、闖紅燈抓拍系統(tǒng)和市中心城區(qū)道路交通指揮中心的建設(shè)。建設(shè)城市監(jiān)控系統(tǒng)，提高管理科技含量，不僅可以節(jié)省警力，緩解警力不足造成的失管漏管，對(duì)防盜搶、肇事逃逸、強(qiáng)化執(zhí)法力度、保障交通安全、暢通起積極的作用，是創(chuàng)建城市文明暢通工程的重要標(biāo)準(zhǔn)之一，也是現(xiàn)代化城市建設(shè)的重要標(biāo)志和發(fā)展趨勢(shì)。交通標(biāo)志和標(biāo)線更新中心城區(qū)內(nèi)老式、陳舊的標(biāo)志、標(biāo)線，增設(shè)部分道路相關(guān)的標(biāo)志、標(biāo)線。重點(diǎn)處理云溪賓館處三岔路口的交通標(biāo)志和標(biāo)線，有效整治交通混亂的狀況。

完善公交線路和設(shè)施按市區(qū)公交全覆蓋的目標(biāo)，有計(jì)劃地增開公交線路。調(diào)整部分布局不合理的候車亭。具體方案請(qǐng)市交通局與公交公司研究制定后，專項(xiàng)提交市政府審批。

城市對(duì)外交通，102省道高倉～哨坡段按城市主干道標(biāo)準(zhǔn)正在實(shí)施，本期建議實(shí)施高倉～哨坡段，以使102省道按城市主干道全線貫通，提高研和進(jìn)入城區(qū)的交通通行能

工程技術(shù)學(xué)院交通工程論文

力。此段道路長(zhǎng)2000米，寬40米，雙向六車道。建設(shè)新西河路北向延長(zhǎng)線，新西河路由春和鎮(zhèn)的九龍路交叉口起向北至北城的蓮池路，全長(zhǎng)4000米，雙向六車道，城市主干道。作為九龍工業(yè)園區(qū)貫穿南北的主干道，也是中心城區(qū)外圍西面繞城路的延伸。按城市主干道標(biāo)準(zhǔn)擴(kuò)建彩虹路（彩虹橋至新西河段）彩虹路作為市區(qū)通往西郊的一條主要通道，有必要提高道路寬度和等級(jí)，確保通行能力，并與新西河路連通，形成主干路網(wǎng)。寬度30米，雙向六車道，長(zhǎng)1850米。

建設(shè)中心城區(qū)南北向大型停車場(chǎng)和長(zhǎng)途客運(yùn)站，在九龍立交橋和高倉立交橋附近，建設(shè)大型停車場(chǎng)，作為外來大型車輛停放場(chǎng)地。通過交通管制，非需出入市區(qū)貨運(yùn)的貨運(yùn)車輛不得穿越市區(qū)，可在城市南北口的停車場(chǎng)駐停，駕乘人員需進(jìn)入城區(qū)的換乘公交或出租車。按照南、北向客運(yùn)需求，將市區(qū)內(nèi)三個(gè)主要的長(zhǎng)途客運(yùn)站分別搬遷到九龍立交、高倉立交附近，以減少客運(yùn)車輛直接進(jìn)入市區(qū)。原有客運(yùn)站地塊用于商業(yè)、居住開發(fā)。昆玉鐵路

三年期的交通整治，以市區(qū)道路和外圍繞城道路、大型停車場(chǎng)、客運(yùn)站場(chǎng)建設(shè)為主，從硬件設(shè)施上鞏固和提高市區(qū)內(nèi)外道路系統(tǒng)的通行能力，合理調(diào)整交通站場(chǎng)布局。近些年來，城市道路在城市南北兩個(gè)片區(qū)得到較好的完善，但由于拆遷成本的制約，市區(qū)中部道路建設(shè)近于停滯，形成了中心片區(qū)的“瓶頸”，也是交通問題的實(shí)質(zhì)所在。建議在本期擴(kuò)建部分城市主干道，提高道路交通通行能力。繼續(xù)完善和加強(qiáng)市區(qū)交通設(shè)施建設(shè)和交通管理的基礎(chǔ)上，以建設(shè)城市外圍道路為主成完善的城市內(nèi)外道路交通網(wǎng)絡(luò)，達(dá)到基本解決中心城區(qū)城市交通問題的目標(biāo)結(jié)合昆玉鐵路電氣化及復(fù)線改造工程，向西調(diào)整鐵路線路未來幾年內(nèi)，昆玉鐵路將實(shí)施電氣化和復(fù)線改造工程，利用這一契機(jī)，將昆玉鐵路紅塔區(qū)境內(nèi)段的黑村至中心城區(qū)段向西移線，順壩區(qū)西部山地經(jīng)大營街后再折回高倉哨坡隧道進(jìn)入研和。

第四篇：交通工程論文

淮 陰 工 學(xué) 院

畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）

系

部： 交 通 工 程 系 專

業(yè)： 交 通 工 程

學(xué)生姓名: 徐東成 學(xué)

號(hào): 10215605 設(shè)計(jì)(論文)題目：

城市交通信息系統(tǒng)功能研究

起

迄

日

期: 2006年 2 月 20日 ~ 06月10日

設(shè)計(jì)(論文)地點(diǎn): 大學(xué)城 指

導(dǎo)

教

師: 夏晶晶 專 業(yè) 負(fù) 責(zé) 人： 朱艷茹

第一部分緒論

近年來，隨著城市化的進(jìn)展和汽車的普及，在世界各國的城市中導(dǎo)致了嚴(yán)重的交通問題如交通擁擠，交通阻塞，城市污染，能源浪費(fèi)，交通事故頻發(fā)等，這些都對(duì)交通研究提出了新的課題。我們知道，交通需求的上升，最直接的解決辦法是修建道路和提高路網(wǎng)的通行能力，但目前從這一角度并不能從根木上解決城市交通問題，所以，只有從系統(tǒng)的觀點(diǎn)出發(fā)，將人、車、路綜合考慮，應(yīng)用先進(jìn)的管理技術(shù)和信息技術(shù)，對(duì)交通問題進(jìn)行解決，我國幾乎每個(gè)城市特別是大城市所不同程度地存在的交通問題。除了交通設(shè)施供給不足外，引起這些問題的主要原因是不能有效地提供路網(wǎng)的交通信息。事實(shí)上，提供這樣的交通信息需要一個(gè)復(fù)雜的、面向多系統(tǒng)的、實(shí)時(shí)的城市交通信息系統(tǒng)。因此，建設(shè)這樣一個(gè)有效的交通信息系統(tǒng)成為交通部門函待解決的一個(gè)重要課題。近年來，隨著電信科學(xué)、移動(dòng)通信技術(shù)、INTERNET技術(shù)和數(shù)據(jù)庫技術(shù)的發(fā)展，特別是數(shù)據(jù)倉庫技術(shù)的成熟和運(yùn)用，使得建立這樣一個(gè)強(qiáng)大有效的交通信息系統(tǒng)成為可能。

1.1城市交通安全現(xiàn)狀與交通信息系統(tǒng)的提出近年來，隨著我國交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展以及機(jī)動(dòng)車輛保有量的增加，交通事故發(fā)生量呈不斷增加的趨勢(shì)。1995年，我國公安交通部門共受理道路交通事故271843起，造成71494人死亡，159308人受傷，直接經(jīng)濟(jì)損失15.2億元，平均每天有196人死于交通事故。1998年346129起道路交通事故造成78067人死亡，222721人受傷，造成直接經(jīng)濟(jì)損失19.3億元，平均每天因交通事故死亡人數(shù)為214人，到2002年，交通事故達(dá)773137起，死亡人數(shù)達(dá)109381人，平均每天因交通事故而喪生人數(shù)高達(dá)300人。因交通事故而死亡的人數(shù)、10萬人死亡率等指標(biāo)近年來持續(xù)攀高。1998我國民用機(jī)動(dòng)車擁有量不及世界的3.5%，而道路交通事故死亡人數(shù)卻占20%，居世界之首。自80年代以來，我國交通事故死亡人數(shù)呈上升趨勢(shì)。從圖1中可以看出，隨著交通網(wǎng)絡(luò)的改善以及機(jī)動(dòng)車數(shù)量的不斷增加，道路交通事故的死亡人數(shù)也逐年增多。但是與此同時(shí)，隨著交通環(huán)境的改善以及機(jī)動(dòng)車輛總量和性能的不斷提高以及交通管理水平的改善，萬車死亡率指標(biāo)有所下降。一方面，交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善帶來了高等級(jí)公路數(shù)量的增加，相應(yīng)地造成了行車速度的不斷提高；另一方面，機(jī)動(dòng)車駕駛員總量的增加造成了駕駛員素質(zhì)的良莠不齊，加劇了交通事故的嚴(yán)重性，每萬人死亡率開始上升。隨著交通安全事故發(fā)生頻率的上升和事故破壞性的增加，交通事故帶來的經(jīng)濟(jì)損失也在逐年增加。駕駛員違章操作、行為規(guī)范差是交通事故的主要原因。據(jù)對(duì)2000年交通事故原因的分析可知，機(jī)動(dòng)車輛駕駛員違章操作、經(jīng)驗(yàn)不足、行為規(guī)范差，造成的交通事故發(fā)生次數(shù)占總數(shù)的83.7%，導(dǎo)致的死亡人數(shù)占總死亡人數(shù)的67.2%，造成的直接經(jīng)濟(jì)損失占所有經(jīng)濟(jì)損失的88.7%。交通基礎(chǔ)設(shè)施供應(yīng)不足加劇了交通安全的嚴(yán)峻性。同歐美國家相比，我國的道路交通狀況還存在巨大的差距。中、美、日三國交通數(shù)據(jù)的比較表明，我們?cè)诠方煌ōh(huán)境上同汽車化國家還有很大的差距。道路通行能力、交通基礎(chǔ)設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)低，行人、非機(jī)動(dòng)車輛和機(jī)動(dòng)車輛混行的混行道路導(dǎo)致事故多發(fā)。我國交通安全管理體制的缺陷，交通安全是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要多部門協(xié)調(diào)配合，社會(huì)各界通力合作進(jìn)行綜合治理。管理部門的多頭分割體制是影響交通安全的一個(gè)重要因素。目前我國交通條塊分割的管理體制既不能對(duì)全國交通安全進(jìn)行全局考慮，也不能制定國家統(tǒng)一的交通安全策略框架，從而無法使各部門和地區(qū)有一致的目標(biāo)和行動(dòng)依據(jù)。我國的道路交通安全管理體制經(jīng)歷了幾次改革。第一次是1983年，在此之前除39個(gè)大中城市以外全國交通監(jiān)理全部歸交通部門管理，1983年經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，又將66個(gè)大中城市的交通監(jiān)理劃給了公安部門，此次改革只是局部調(diào)整，僅僅改變了部分城市交通監(jiān)理部門的隸屬關(guān)系。第二次是1986年，將原歸交通部門管理的交通監(jiān)理全部成建制地交給公安部門，交通管理職能（實(shí)質(zhì)上是交通安全管理職能）從交通部轉(zhuǎn)移到公安部，這是中國交通安全管理體制力度最大的一次改革。但不久這次改革存在的問題逐漸顯現(xiàn)出來，由于對(duì)兩部門的職能界定不細(xì)，使交通、公安兩個(gè)部門在行使職能時(shí)出現(xiàn)了職責(zé)交叉、政令不暢、機(jī)構(gòu)重疊等問題，嚴(yán)重影響了行政執(zhí)法和管理效能。為了協(xié)調(diào)兩部門的工作，1993年國務(wù)院再次對(duì)兩部門的職能作了必要的調(diào)整，明確“公安部是國務(wù)院管理全國交通安全和交通秩序的職能部門”，并對(duì)兩部門的具體職責(zé)進(jìn)行了劃分。由于我國的交通安全所涉及的人、車、道路環(huán)境三要素的綜合治理的規(guī)劃、政策規(guī)范、規(guī)則、決策、執(zhí)法及不同的機(jī)動(dòng)車和道路等，即使國務(wù)院有明文規(guī)定，錯(cuò)綜復(fù)雜的路面交通安全也難以由不同部門共同管理。交通安全的多頭管理導(dǎo)致的一個(gè)結(jié)果就是各部門僅從各自管理的特定對(duì)象和范圍出發(fā)制定相關(guān)的交通安全政策和法規(guī)，致使至今未能形成全國范圍內(nèi)統(tǒng)一、完整、科學(xué)的法規(guī)體系。由于目前涉及到對(duì)交通安全中人、車、道路環(huán)境3個(gè)基本要素進(jìn)行管理的管理部門眾多，又因各個(gè)部門管理對(duì)象、范圍的特定性和差別性，致使各個(gè)部門出臺(tái)的關(guān)于交通安全的政策和法規(guī)既缺乏權(quán)威性、統(tǒng)一性，又缺乏規(guī)范性。政出多門導(dǎo)致交通安全政策和法規(guī)疏漏之外，更嚴(yán)重的是不同部門制定的政策和法規(guī)之間的相互沖突，難以形成統(tǒng)一的交通安全政策。此外，由于交通安全管理涉及的部門眾多，多頭管理增加了交通管理的成本。涉及交通安全的各部門在本部門的相關(guān)政策、法規(guī)的制定和執(zhí)行過程中均存在重本部門利益、輕社會(huì)效益的傾向。許多部門對(duì)本部門職責(zé)疏于管理，對(duì)非本部門職責(zé)卻越俎代庖、越位管理。最終使得交通安全管理部門交叉、重疊，給交通安全涉及的各方參與者帶來極大的不便。交通安全管理部門的多頭體制導(dǎo)致的另一個(gè)結(jié)果是現(xiàn)行交通安全管理職能的劃分欠科學(xué)。例如，目前的交通安全管理，其內(nèi)容僅為公安交通部門的“交通秩序維護(hù)、交通事故處理、車輛安全檢測(cè)、駕駛員考核、安全宣傳教育”等，這實(shí)際上大大縮小了交通安全應(yīng)當(dāng)涵蓋的內(nèi)容與范圍。從對(duì)交通安全管理的實(shí)際效果看，現(xiàn)行的交通安全管理只在表面層次上就人、車、路的安全與管理來談?wù)摻煌ò踩?，?yán)重忽視了道路環(huán)境對(duì)交通安全的作用及人、車、道路環(huán)境三者之間的相互聯(lián)系與互動(dòng)關(guān)系。由于交通安全涉及人、車、道路環(huán)境3個(gè)基本要素，其安全對(duì)策應(yīng)是包括針對(duì)這3個(gè)要素事故前的預(yù)防、事故中的損傷降低及事故后的挽救等一系列具體措施。脫離道路的安全設(shè)計(jì)、建設(shè)和維護(hù)，脫離車輛的主動(dòng)和被動(dòng)安全性能，脫離運(yùn)輸車輛的日常安全管理，脫離汽車運(yùn)輸企業(yè)、汽車修理企業(yè)的安全認(rèn)證和行為規(guī)范來談?wù)摐p少和預(yù)防交通事故、提高交通安全水平無疑是不科學(xué)的。雖然近些年來我國的交通管理在管理手段上取得了長(zhǎng)足進(jìn)步，但與我國快速發(fā)展的公路運(yùn)輸相比，仍然表現(xiàn)出明顯的滯后性，如高速公路上近幾年來重大、惡性交通事故一直不斷的重要原因之一就是管理滯后。與此同時(shí)，隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國的交通管理近幾年來出現(xiàn)了一些值得注意的傾向，如由道路收費(fèi)引起的超載運(yùn)輸現(xiàn)象，由車輛承包引起的疲勞駕駛現(xiàn)象，對(duì)行駛違章以罰替管現(xiàn)象等。這些問題的產(chǎn)生一方面反映出我國現(xiàn)有的交通管理法規(guī)存在著許多空白點(diǎn)，亟待交通管理部門充實(shí)、完善與提高；另一方面也反映出我國的交通管理在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中正面臨挑戰(zhàn)，一些沿用多年的交通管理方式已表現(xiàn)出嚴(yán)重的不適應(yīng)性。交通運(yùn)輸是現(xiàn)代社會(huì)經(jīng)濟(jì)生活的關(guān)鍵因素。近半世紀(jì)以來，隨著全球社會(huì)經(jīng)濟(jì)的加速發(fā)展，城市的日益復(fù)雜化，以及人們交通觀摧于數(shù)據(jù)倉庫技術(shù)的ITS信息系統(tǒng)(UTIS)框架初探念的需求和變化，現(xiàn)代交通使用者的需求越來越高，其主要表現(xiàn)在:乘客:需要可靠的出行信息來節(jié)省出行時(shí)間和減少出行壓力;提高安全性與可靠性;高質(zhì)量的運(yùn)輸服務(wù)與便捷的支付手段。職業(yè)用戶:需要運(yùn)輸部門提高運(yùn)營效率與服務(wù)質(zhì)量。政府:需要更好地利用現(xiàn)有的交通基礎(chǔ)設(shè)施提高安全性和改善環(huán)境。駕車出行者:需要最新的交通信息;及時(shí)的危險(xiǎn)警告;推薦最佳的行車路線;適宜的速度限制;在不利的道路與天氣條件下，對(duì)司機(jī)的有效支持;對(duì)緊急情況的快速反映。這些越來越高的交通需求是傳統(tǒng)交通運(yùn)輸系統(tǒng)所難以滿足的，因此，必須對(duì)傳統(tǒng)交通運(yùn)輸系統(tǒng)的管理與建設(shè)思想進(jìn)行深刻地反思。城市交通作為與人們?nèi)粘Ｉ钭钚萜菹嚓P(guān)的一種交通方式，其現(xiàn)實(shí)矛盾更為突出:一方面，信息社會(huì)的加速到來使得人們對(duì)交通設(shè)施和交通服務(wù)的要求達(dá)到了一個(gè)前所未有的高度;另一方面，城市可供修建道路空間的寶貴性和有限性使得提高路網(wǎng)的通行能力變得更為困難。為了解決日益突出的交通問題，交通管理部門越來越多地借助當(dāng)今科學(xué)發(fā)展的高新技術(shù)來保障交通暢通、改善道路安全、減少交通擁擠和空氣污染對(duì)生態(tài)環(huán)境造成的惡劣影響。

1.2發(fā)展城市交通信息系統(tǒng)的發(fā)展和必要性

（一）澳大利亞交通信息化介紹

澳大利亞在交通信息化方面已經(jīng)取得了初步的成功。隸屬于新洲道路管理局的交通管理中心TMC(Transport Management Centre)對(duì)新洲180000公里道路進(jìn)行一天24小時(shí)的監(jiān)控和管理，以保證道路網(wǎng)絡(luò)的充分使用和安全高效的運(yùn)作，包括對(duì)交通高峰期、交通事件或事故的監(jiān)控與管理。我國目前有很多城市相繼引進(jìn)的SCATS（Sydney Coordinated Adaptive Traffic System）系統(tǒng)就是TMC主要的運(yùn)行系統(tǒng)，是RTA于七十年代開發(fā)使用并不斷改進(jìn)的，SCATS區(qū)域交通控制系統(tǒng)在悉尼、堪培拉、墨爾本等城市的道路交通管理中扮演了重要的角色，目前，在世界范圍內(nèi)已經(jīng)有超過80個(gè)城市先后引進(jìn)這個(gè)系統(tǒng)。TMC集中反映了澳大利亞交通管理和交通信息化的水平，有很多值得我們借鑒的方法和經(jīng)驗(yàn)，以下主要介紹TMC在籌建及運(yùn)作時(shí)的一些經(jīng)驗(yàn)。地處悉尼紅番區(qū)的TMC主要運(yùn)用了SCATS區(qū)域交通自適應(yīng)協(xié)調(diào)系統(tǒng)，它是控制悉尼交通信息網(wǎng)絡(luò)的一個(gè)先進(jìn)系統(tǒng)，控制悉尼市及其周圍主干公路的2200多個(gè)路口及3000個(gè)交通信號(hào)，監(jiān)控覆蓋面積達(dá)3600平方公里。悉尼市擁有汽車約300多萬輛，平均每天出行達(dá)200多萬輛次，在SCATS系統(tǒng)的控制下，很少看到路口、路段有排隊(duì)或堵塞現(xiàn)象，汽車經(jīng)過路口一般只需等一個(gè)信號(hào)周期即可通過，對(duì)上下班交通高峰期，對(duì)進(jìn)出城道路要道還有專門的系統(tǒng)進(jìn)行科學(xué)的調(diào)節(jié)，如在悉尼港大橋采用的能自動(dòng)調(diào)整路向的“電子路向調(diào)節(jié)系統(tǒng)（The Electronic Lane Changing System)”，平均每天五次以四種模式自動(dòng)根據(jù)車流狀況調(diào)整路向。SCATS系統(tǒng)可以大規(guī)模減少交通停頓、延誤和油耗。據(jù)統(tǒng)計(jì)，SCATS系統(tǒng)可以減少40％的行進(jìn)中停車和20％的延誤時(shí)間，降低12％的油耗。能取得這樣的效果與他們重視交通的綜合管理，重視運(yùn)用現(xiàn)

代化信息手段分不開。

（二）日本的交通信息化簡(jiǎn)介

在發(fā)展智能交通的過程中，日本非常重視各部門的通力合作和對(duì)交通信息的采集維護(hù)和發(fā)布工作。日本于1994年1月成立了由當(dāng)時(shí)的警察廳、通商產(chǎn)業(yè)省、運(yùn)輸省、郵政省、建設(shè)省（上述五個(gè)部門現(xiàn)調(diào)整為：警察廳、總務(wù)省、經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省、國土交通?。┲С值娜毡尽暗缆?交通?車輛智能化聯(lián)席會(huì)議（VERTIS）”，目的是促進(jìn)日本在ITS領(lǐng)域中的技術(shù)、產(chǎn)品的研究開發(fā)及推廣應(yīng)用工作的開展。VERTIS確定的今后30年的工作目標(biāo)是：將現(xiàn)有道路交通死亡事故減少50%；消除交通擁擠；減少汽車的燃料消耗及尾氣排放，其中CO2 減少15%，Nox 減少30%。為實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)，日本警察廳、總務(wù)省、經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省和國土交通省聯(lián)席會(huì)議于1996年7月制定了《日本ITS框架體系》。該框架體系由先進(jìn)的車輛導(dǎo)航系統(tǒng)、自動(dòng)收費(fèi)、安全駕駛、交通組織優(yōu)化、高效的道路路政管理、公共交通信息系統(tǒng)、專業(yè)運(yùn)輸車輛的管理、行人輔助系統(tǒng)、緊急車輛運(yùn)行系統(tǒng)等九個(gè)系統(tǒng)構(gòu)成。以上對(duì)澳大利亞和日本的交通信息化情況作了粗淺的分析，可以看出，在交通信息化、智能化的過程中，各國都特別重視多部門的合作，特別重視交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)采集、整理、維護(hù)和發(fā)布等環(huán)節(jié)的建設(shè)與管理。在交通信息化建設(shè)過程中，先進(jìn)的技術(shù)是基礎(chǔ)，但成功的關(guān)鍵在于各交通管理部門的充分協(xié)調(diào)配合，在于如何以社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活的需要為導(dǎo)向，并充分推動(dòng)社會(huì)的積極參與。

二、廣東交通信息化發(fā)展概況

（一）廣東省交通信息資源現(xiàn)狀

交通部門方面 經(jīng)過幾年的發(fā)展，廣東省交通信息化建設(shè)取得了一些成果。特別是政務(wù)信息化方面。廣東交通廳機(jī)關(guān)辦公自動(dòng)化已經(jīng)順利實(shí)施幾年，交通廳及各級(jí)交通管理部門都已經(jīng)建立交通信息網(wǎng)站，信息發(fā)布基本實(shí)現(xiàn)了正?；?，近來又開通了網(wǎng)上辦公業(yè)務(wù)，大大提高了廳與地市交通管理部門的信息化程度，運(yùn)政管理系統(tǒng)、水運(yùn)管理系統(tǒng)等多項(xiàng)交通管理業(yè)務(wù)系統(tǒng)已經(jīng)建成或在建設(shè)之中。公安部門方面近年來交警部門在交通信息化發(fā)展中也取得了可人的成績(jī)。如廣州市很早就建立了交通監(jiān)控中心，建立了多個(gè)交通信息網(wǎng)站，特別注意引進(jìn)先進(jìn)的道路管理系統(tǒng)，如近年來引進(jìn)的SCATS系統(tǒng)就比較成功，在道路網(wǎng)絡(luò)程度低、道路渠化差等諸多不利條件下局部應(yīng)用SCATS系統(tǒng)，仍然取得較好效果。據(jù)對(duì)廣州市越秀區(qū)40個(gè)路口的統(tǒng)計(jì)分析，SCATS系統(tǒng)投入使用后，車輛停滯時(shí)間減少38％，車輛通行時(shí)間縮短23％，綜合經(jīng)濟(jì)效益顯著，節(jié)省開支360萬元。由此可見，全省各交通管理部門積累的交通信息資源已經(jīng)相當(dāng)豐富，如道路狀況、車輛、駕駛員、交通地理信息等。參與發(fā)布交通信息的媒介也有很多。如網(wǎng)站，交通電臺(tái)、電視臺(tái)、街頭路邊的公告牌，電話、手機(jī)、路邊動(dòng)態(tài)信息顯示板、交通信息網(wǎng)站等。進(jìn)行采集交通數(shù)據(jù)途徑與手段也是多種多樣的。如專門組織的專項(xiàng)抽樣調(diào)查和普查、公路普查和專項(xiàng)交通量或OD調(diào)查、定期報(bào)告、通過閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)采集交通即時(shí)信息等等。另外，在交通信息化建設(shè)過程中，廣東省也積累了相當(dāng)豐富的硬件資源，如各高速公路的通訊光纜，各部門的網(wǎng)站資源，采集數(shù)據(jù)的各種設(shè)施（傳感器、GPS），信息傳輸所需要的通信線路和資源、各種先進(jìn)的數(shù)據(jù)存儲(chǔ)設(shè)施等。同時(shí)，交通和其它各部門對(duì)信息資源和開發(fā)應(yīng)用出現(xiàn)了前所未的重視，包括交通廳系統(tǒng)，公安交通警察部門，交通集團(tuán)公司，國土資源廳等等都是交通信息數(shù)據(jù)的采集、使用和發(fā)布的重要部門，與公路建設(shè)及運(yùn)輸相關(guān)的一些科研部門也是交通數(shù)據(jù)的組織采集和使用的重要部門。已經(jīng)積累了相當(dāng)豐富的交通基礎(chǔ)信息。

在車路矛盾日益突出的今天，交通擁擠導(dǎo)致車輛延誤,運(yùn)輸成本的提高，交通事故頻發(fā)和嚴(yán)重的交通污染等突出問題。而且僅靠增加公路數(shù)量無法解決交通擁擠以成共識(shí)。提高運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)管理效率，最大限度利用公路運(yùn)輸能力是解決交通擁擠和污染的有效途徑之一。先進(jìn)的交通信息系統(tǒng)是指“收集相關(guān)交通信息，分析.傳遞.提供信息，從而在從起點(diǎn)到終點(diǎn)的出行過程中，向路面運(yùn)輸中的出行者提供實(shí)時(shí)幫助，使整個(gè)出行過程舒適，方便，高效”。交通信息系統(tǒng)可以向交通出行者提供出行前和出行后的交通信息。出行前的交通信息系統(tǒng)使出行者在家里，辦公室等地得到綜合交通運(yùn)輸信息，包括出行計(jì)劃，出行路線，座位預(yù)定，票費(fèi)，道路與交通狀況，天氣信息等。從而為出行做好準(zhǔn)備。在出行途中，交通信息系統(tǒng)利用全球定位系統(tǒng)，電子地圖，計(jì)算機(jī)和先進(jìn)的通信技術(shù)，使得車載計(jì)算機(jī)能夠自動(dòng)顯示車輛位置，交通網(wǎng)絡(luò)和道路狀況等，為駕駛員提供最優(yōu)的出行路線，并協(xié)助出行者方便的到達(dá)原先馬纓花去過的地方。使用這種系統(tǒng)，可以將出行者合理分配在各條路線上，使每個(gè)出行者始終在最短路經(jīng)上，避開阻塞路段，事故發(fā)生路段和環(huán)境不良路段，從而減少車輛在道路上的逗留時(shí)間，使交通擁擠狀況得到緩解，并最終實(shí)現(xiàn)交通流在道路網(wǎng)中的最優(yōu)分配。研究表明，在正常交通狀況下，出行者不能選擇最短路段的概率為6%—7%。提供交通路線和導(dǎo)航信息則可以避免這些錯(cuò)誤的路線選擇，從而產(chǎn)生較大的經(jīng)濟(jì)效益。交通信息系統(tǒng)作為智能交通的重要領(lǐng)域，目前已成為現(xiàn)代化道路交通信息中不可少的交通工程設(shè)施。

1.城市交通信息系統(tǒng)在城市交通中的作用，國內(nèi)外的應(yīng)用情況概述 自從先進(jìn)的交通信息系統(tǒng)概念提出以來，就受到交通工程工作者的普遍關(guān)注。近年來，許多發(fā)達(dá)國家投入大量的人力，物力和財(cái)力對(duì)其進(jìn)行研究，試驗(yàn)和開發(fā)。目前，比較成功的系統(tǒng)有美國的TravTeK系統(tǒng),德國的Ali-Scout系統(tǒng)和日本的AMTICS等，這些系統(tǒng)都集中在路線導(dǎo)航的實(shí)現(xiàn)，對(duì)于提供交通信息功能還很不完善。在美國，可變信息標(biāo)志系統(tǒng)已用于發(fā)生交通事件時(shí)的交通管理。在用于高速公路維修分流時(shí)，可變信息標(biāo)志系統(tǒng)的分流效果比較明顯。在英國，可變信息標(biāo)志系統(tǒng)被用于城市道路的交通分流。這一系統(tǒng)可以及時(shí)提供交通狀況和延誤信息，以便駕駛員能選擇新的行車路線。在英國還進(jìn)行著一項(xiàng)可邊信息標(biāo)志系統(tǒng)的計(jì)劃ROMANSE。這計(jì)劃已經(jīng)開發(fā)了一系列適用于交通走廊的不同事件處理的策略，包括信號(hào)控制和通過固定電話或移動(dòng)的可變情報(bào)板向出行者提供信息。目前發(fā)達(dá)國家正結(jié)合試驗(yàn)積極地研究動(dòng)態(tài)誘導(dǎo)系統(tǒng)。美國聯(lián)邦公路管理局和伊諾州合作進(jìn)行名為ADVANCE（Advance Driver and Vehicle Advisory Navigation Concept）的車輛誘導(dǎo)試驗(yàn)項(xiàng)目。日本的CATC（Comprehensive Automobile Traffic Control）計(jì)劃也致力最優(yōu)化路線指引的試驗(yàn)。德國的ALI-SCOUT計(jì)劃（現(xiàn)改為EURO-SCOUT），以及ALI-SCOUT基礎(chǔ)上的英國London-GUIDE試驗(yàn)在為統(tǒng)一的歐洲車輛誘導(dǎo)系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)作準(zhǔn)備。這些試驗(yàn)項(xiàng)目的共同特點(diǎn)是圍繞交通信息的采集。處理發(fā)送進(jìn)行研究工作。發(fā)達(dá)國家對(duì)交通信息系統(tǒng)的研究起步較早，成果比較顯著，大多是由國家機(jī)關(guān)，工商團(tuán)體和研究機(jī)構(gòu)協(xié)作完成項(xiàng)目的研究，開發(fā)和實(shí)施技術(shù)高度密集。目前我國在交通信息系統(tǒng)方面處于系統(tǒng)技術(shù)的研究階段，如定位系統(tǒng)，雙向通信等，大部分城市是以無線電廣播為基礎(chǔ)的簡(jiǎn)單的交通信息服務(wù)，或者從國外引進(jìn)設(shè)備和控制系統(tǒng)軟件。北京于1996年進(jìn)行了城市交通信息系統(tǒng)的研究開發(fā)，該系統(tǒng)是以城市交通宏觀管理為重點(diǎn)，服務(wù)的對(duì)象主要是城市管理部門和交通規(guī)劃部門，同時(shí)也直接面向廣泛用戶?？偟膩碚f，我國的整體水平還比較落后，市場(chǎng)還未得到開發(fā)，目前正在進(jìn)行包括交通信息系統(tǒng)等領(lǐng)域的ITS體系框架，ITS的標(biāo)準(zhǔn)等方面的研究和規(guī)定。一些企業(yè)和研究機(jī)構(gòu)正在進(jìn)行交通信息系統(tǒng)等產(chǎn)品的研究開發(fā) 3.1城市交通信息系統(tǒng)的概念和結(jié)構(gòu)特點(diǎn)

作為ITS重要組成部分的城市交通信息系統(tǒng)，是一個(gè)由多個(gè)子系統(tǒng)構(gòu)成的復(fù)雜信息系統(tǒng)。其系統(tǒng)功能涉及事務(wù)管理、信息發(fā)布、決策支持等多個(gè)方面。發(fā)揮著有效溝通各部門之間的信息聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)將數(shù)據(jù)組織成為信息，將信息提煉成為知識(shí)，將知識(shí)融入整個(gè)管 理，全面支持事務(wù)管理、決策分析、制定戰(zhàn)略過程的作用。一般來說，UTIS具體包括以下幾個(gè)子系統(tǒng):城市路網(wǎng)工程信息系統(tǒng)該系統(tǒng)按照GIS數(shù)據(jù)庫、信息網(wǎng)絡(luò)等分步建設(shè)，城市交通監(jiān)控系統(tǒng)，城市共用信息系統(tǒng)，道路養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)，交通事故信息分析系統(tǒng)，公眾信息服務(wù)系統(tǒng)，城市交通誘導(dǎo)系統(tǒng)，城市路網(wǎng)規(guī)劃決策支持系統(tǒng)。從構(gòu)成上看，城市交通信息系統(tǒng)的主要部分是城市交通信息空間的四維領(lǐng)域擴(kuò)展，即為上述各子系統(tǒng)提供統(tǒng)一信息，協(xié)調(diào)各子系統(tǒng)信息溝通的部分。整體來說，這種城市交通信息系統(tǒng)呈現(xiàn)出:分布與集中相結(jié)合的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，相對(duì)平等的子系統(tǒng)分布結(jié)構(gòu)，以及承擔(dān)信息整合的共用信息平臺(tái)。層次化的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，子系統(tǒng)形成“數(shù)據(jù)采集層次、局部運(yùn)行管理層次、共享信息整合層次，以及增值服務(wù)層次”的層次化組織關(guān)系。多元化的管理結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，各子系統(tǒng)分屬交通管理部門、城市規(guī)劃部門、市政建設(shè)部門、公用事業(yè)部門等不同管理體系，但需要協(xié)同進(jìn)行工作，以實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的優(yōu)化建設(shè)與運(yùn)行。3.2.城市交通信息系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)共享

前面提到，城市交通信息系統(tǒng)的主要功能為各應(yīng)用系統(tǒng)、各部門提供共享信息，這就要求信息在相當(dāng)程度上的共享性，為實(shí)現(xiàn)這種共享性，必須準(zhǔn)確描述各子系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)流通狀態(tài)。首先我們分析各子系統(tǒng)之間數(shù)據(jù)聯(lián)系方式的特點(diǎn)；1基礎(chǔ)數(shù)據(jù)采集的共享性。整個(gè)交通信息系統(tǒng)運(yùn)行依賴各個(gè)子系統(tǒng)提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù):如監(jiān)控系統(tǒng)— 道路交通流量，車速等;城市路網(wǎng)工程信息系統(tǒng)一道路幾何設(shè)計(jì)數(shù)據(jù);道路養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)— 道路鋪設(shè)情況等。2現(xiàn)狀數(shù)據(jù)與歷史數(shù)據(jù)積累的需求差異。各子系統(tǒng)對(duì)數(shù)據(jù)的時(shí)間要求存在著一定的需求差異，如監(jiān)控系統(tǒng)關(guān)注的是現(xiàn)狀數(shù)據(jù)，規(guī)劃決策支持系統(tǒng)、事故信息分析系統(tǒng)等關(guān)注的是累積的歷史數(shù)據(jù)和現(xiàn)狀數(shù)據(jù)的結(jié)合。3數(shù)據(jù)詳細(xì)程度的需求差異。路網(wǎng)規(guī)劃決策支持系統(tǒng)要求路段年平均日交通流量就基本能夠滿足需要，而事故信息分析系統(tǒng)所需要的數(shù)據(jù)則要細(xì)致得多。應(yīng)采用共用數(shù)據(jù)詳細(xì)程度層次化方法，來滿足不同的數(shù)據(jù)服務(wù)需求。在各子系統(tǒng)直接進(jìn)行信息傳送情況下，存在系統(tǒng)共用數(shù)據(jù)缺乏明確的維護(hù)責(zé)任，數(shù)據(jù)的統(tǒng)一性難以保證，接口設(shè)計(jì)受到其他子系統(tǒng)功能要求的牽制等問題，影響整個(gè)系統(tǒng)功能的實(shí)現(xiàn)。而采用共用信息平臺(tái)的方式進(jìn)行系統(tǒng)共用信息的管理，使其負(fù)責(zé)城市交通共用信息的中轉(zhuǎn)中心的職責(zé)，各承擔(dān)數(shù)據(jù)采集的子系統(tǒng)按照一定規(guī)則將公用數(shù)據(jù)發(fā)送給共用信息平臺(tái)，由共用信息平臺(tái)進(jìn)行規(guī)范化處理后加以存儲(chǔ)，根據(jù)需求規(guī)則或者子系統(tǒng)的請(qǐng)求，采用規(guī)范格式將數(shù)據(jù)發(fā)送出去。3.3城市交通信息系統(tǒng)的基本構(gòu)成與原理。

道路交通流實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)信息系統(tǒng)內(nèi)按其功能要求并存著三個(gè)主線數(shù)據(jù)流：一是從各信息采集系統(tǒng)中取來的數(shù)據(jù)，通過中間處理過程進(jìn)行處理后，顯示發(fā)布在管理人員或?qū)ν庑畔l(fā)布的客戶終端上；二是從各信息采集系統(tǒng)中取來的數(shù)據(jù)，通過中間處理過程進(jìn)行處理后，存儲(chǔ)在數(shù)據(jù)庫中；三是管理人員根據(jù)管理需要或?qū)崟r(shí)發(fā)布系統(tǒng)需要，從數(shù)據(jù)庫查詢調(diào)用進(jìn)行對(duì)比、分析、將處理結(jié)果顯示發(fā)布在終端機(jī)上。由于存在這三種主線數(shù)據(jù)流，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)劃分為：信息采集、處理與分析、發(fā)布和數(shù)據(jù)庫四大部分。①交通信息采集子系統(tǒng) 該子系統(tǒng)由兩部分組成，一是各類檢測(cè)器；二是采集前置機(jī)。檢測(cè)器是交通數(shù)據(jù)的采集設(shè)備，其主要功能是將路面交通的流量、車速、占有率等原始交通數(shù)據(jù)通過各類交通檢測(cè)器（如路面線圈檢測(cè)器、視頻檢測(cè)器等）送到采集前置機(jī)進(jìn)行預(yù)處理。采集前置機(jī)是交通信息采集子系統(tǒng)中數(shù)據(jù)預(yù)處理系統(tǒng)，其主要功能將各類檢測(cè)器采集的異樣數(shù)據(jù)進(jìn)行過濾，去掉非法、無效的數(shù)據(jù)，將有效、合法的數(shù)據(jù)按照標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行格式化處理，并將其封裝、發(fā)送到指定的數(shù)據(jù)通道里，提供給交通信息處理與分析子系統(tǒng)。在該子系統(tǒng)中，由于各類檢測(cè)器還有其他相應(yīng)的功能作用，如地面線圈主要為信號(hào)控制系統(tǒng)提供系統(tǒng)實(shí)時(shí)交通數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)經(jīng)處理后，對(duì)路口信號(hào)機(jī)進(jìn)行協(xié)調(diào)控制；視頻檢測(cè)附屬在視頻監(jiān)控系統(tǒng)中，為交通管理人員提供直觀的實(shí)時(shí)路面圖象等等。因此原有各類檢測(cè)器之間相互獨(dú)立，每類檢測(cè)器均有一個(gè)獨(dú)立的運(yùn)行環(huán)境，采集的數(shù)據(jù)單一，所能完成的功能有限，無數(shù)據(jù)交互，因此形不成信息共享，造成很大的資源浪費(fèi)。道路交通信息采集子系統(tǒng)的功能就要將這些檢測(cè)器采集的交通流信息送到采集前置機(jī)進(jìn)行預(yù)處理，以保證采集到的數(shù)據(jù)安全性、可靠性、有效性。②交通流信息分析、處理子系統(tǒng)交通流信息分析、處理子系統(tǒng)是建立在功能強(qiáng)大、分布式企業(yè)級(jí)平臺(tái)的應(yīng)用服務(wù)器上。交通流信息分析、處理子系統(tǒng)主要包括四個(gè)方面：一是交通信息處理，其功能是將原始數(shù)據(jù)或預(yù)處理的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換為管理人員和交通參與者等用戶所需的可識(shí)別的信息及相應(yīng)的用戶界面；二是實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)傳輸；三是對(duì)數(shù)據(jù)庫操作；其功能是提供對(duì)數(shù)據(jù)庫的存取服務(wù)；四是配置管理和交通信息查詢；其功能是響應(yīng)用戶請(qǐng)求，將查詢顯示所需信息送給對(duì)外交通信息發(fā)布子系統(tǒng)。③交通信息發(fā)布子系統(tǒng)。交通信息發(fā)布子系統(tǒng)分為兩個(gè)部分，一部分是為交通管理人員使用的內(nèi)部信息發(fā)布，主要是通過交通管理內(nèi)網(wǎng)（INTRANET），向各級(jí)指揮中心、領(lǐng)導(dǎo)決策層、交通管理科技人員以及基層科隊(duì)一線提供交通信息，為管理決策、控制協(xié)調(diào)、勤務(wù)組織、緊急事件處置等服務(wù)。另一部分是為廣大交通參與者服務(wù)，所采用的手段是多樣的，如戶外交通信息情報(bào)板（VMS）、互聯(lián)網(wǎng)（INTERNET）、手機(jī)和尋呼機(jī)短信息、聲訊查詢電話、交通管理對(duì)外辦公窗口或公共場(chǎng)所配設(shè)的聯(lián)網(wǎng)交通信息觸摸屏，以及今后發(fā)展安放在車輛中的車載交通信息發(fā)布、查詢、導(dǎo)航系統(tǒng)、交通電視頻道等等。由此可見，交通信息發(fā)布系統(tǒng)具有內(nèi)部和外部使用兩個(gè)特性，因此其硬件配設(shè)也是由系統(tǒng)內(nèi)和系統(tǒng)外兩個(gè)方面構(gòu)成，重要的是交通信息發(fā)布的格式，各類接收設(shè)備（終端機(jī)）的接口需要統(tǒng)一化、標(biāo)準(zhǔn)化。④數(shù)據(jù)庫交通流實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)信息系統(tǒng)，由于其具有海量數(shù)據(jù)和實(shí)時(shí)、動(dòng)態(tài)的特點(diǎn)，其數(shù)據(jù)庫應(yīng)使用專用的功能強(qiáng)大，具有企業(yè)級(jí)平臺(tái)的數(shù)據(jù)庫服務(wù)器，并應(yīng)具有強(qiáng)大的數(shù)據(jù)庫操作平臺(tái)，提供靈活的數(shù)據(jù)傳輸途徑。在該系統(tǒng)中，應(yīng)實(shí)現(xiàn)兩種類型的數(shù)據(jù)庫應(yīng)用系統(tǒng)，一個(gè)是公用數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)，另一個(gè)是實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)。同時(shí)，提供集成的通用數(shù)據(jù)庫接口實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)庫是用來存儲(chǔ)、分析挖掘異種異構(gòu)的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)。由于道路交通流實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)信息系統(tǒng)具有很強(qiáng)的時(shí)間性，要求在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)完成數(shù)據(jù)處理，系統(tǒng)既需要數(shù)據(jù)庫支持大量數(shù)據(jù)共享，維護(hù)其數(shù)據(jù)的一致性，又需要實(shí)時(shí)處理支持?jǐn)?shù)據(jù)的定時(shí)限制。建立實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)庫就可對(duì)數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)性、有效性、一致性進(jìn)行控制，同時(shí)也可減輕系統(tǒng)對(duì)公用數(shù)據(jù)庫的負(fù)荷。公用數(shù)據(jù)庫是用來保存原始數(shù)據(jù)和經(jīng)過處理過的數(shù)據(jù)，其功能既是對(duì)實(shí)時(shí)信息進(jìn)行存儲(chǔ)，又不斷地向系統(tǒng)提供歷史數(shù)據(jù)。公用數(shù)據(jù)庫的設(shè)計(jì)和開發(fā)應(yīng)遵循公用數(shù)據(jù)庫國際標(biāo)準(zhǔn)。使用ISO標(biāo)準(zhǔn)作為開發(fā)公用數(shù)據(jù)庫的基礎(chǔ)。智能化城市交通誘導(dǎo)信息系統(tǒng)所實(shí)現(xiàn)的功能是根據(jù)城市道路的交通狀況，產(chǎn)生相應(yīng)的誘導(dǎo)信息，反饋給交通參與者。來影響出行者對(duì)出行路線．出行方式的選擇，以疏導(dǎo)交通流，保持道路的最佳通行能力及提高交通安全度，從而最終提高社會(huì)與經(jīng)濟(jì)效益：從信息流的觀點(diǎn)來看，交通誘導(dǎo)信息系統(tǒng)的信息處理過程與一般的信息處理系統(tǒng)是一致的，可分為交通信息采集．誘導(dǎo)信息生成和誘導(dǎo)信息發(fā)布三大部分． 交通信息采集，交通信息采集實(shí)現(xiàn)對(duì)系統(tǒng)所需原始數(shù)據(jù)的采集．如道路現(xiàn)狀，交通流量．流速．道路占有率等．井形成交通信息數(shù)據(jù)庫，供誘導(dǎo)信息生成模塊和ITMS的其它子系統(tǒng)共同使用。交通信息按其變化的特點(diǎn)可分為動(dòng)態(tài)信息和靜態(tài)信息兩部分.動(dòng)態(tài)信息主要指隨時(shí)間變化的交通數(shù)據(jù)，如道路上的車流量．平均速度．擁堵狀態(tài)．事故狀態(tài)等，一股來源于各種路面檢測(cè)器，如環(huán)形線圈．微波檢測(cè)器；視頻檢測(cè)器．信標(biāo)車輛等，或人工報(bào)告，如電話報(bào)警．交通巡邏報(bào)告等．靜態(tài)信息主要指不隨時(shí)間變化的道路現(xiàn)狀數(shù)據(jù)，如道路的電子地圖信息．檢測(cè)器及各種交通管理，控制設(shè)備的安裝和配置信息等。所有的交通信息均存儲(chǔ)于變通控制中心的文通信息數(shù)據(jù)庫中。來自檢測(cè)器的數(shù)據(jù)一搬經(jīng)過通訊網(wǎng)絡(luò)傳送到控制中心，通訊網(wǎng)絡(luò)可以使用各種不同的通訊方式，如無線的CDPD.GSM短信息．CPRS等，有線的光纜．電話線．DDN專線等。其它動(dòng)態(tài)信息和靜態(tài)信息一般通過信息處理操作終瑞由人工錄入。誘導(dǎo)信息生成。誘導(dǎo)信息的生成按生成方式分為人工和自動(dòng)兩種．人工誘導(dǎo)信息生成，由有關(guān)人員根據(jù)交通狀況和道路狀況．結(jié)合以往的經(jīng)驗(yàn)；合適的誘導(dǎo)信息?人工輸入系統(tǒng)．這是交通誘導(dǎo)信息系統(tǒng)比較低級(jí)的使用方式；誘導(dǎo)信息的自動(dòng)生成．是智能化交通誘導(dǎo)信息系統(tǒng)的核心?將直接決定系統(tǒng)智能化水平的高低；誘導(dǎo)信息的自動(dòng)生成，直接依賴于一個(gè)實(shí)時(shí)的統(tǒng)一的交通誘導(dǎo)信息數(shù)據(jù)庫。在這個(gè)數(shù)據(jù)庫中的數(shù)據(jù)，可能由不同的信息采集系統(tǒng)通過不同的采集設(shè)備獲得，這些數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)性必須得到保證，以確保自動(dòng)生成的信息的實(shí)時(shí)性。誘導(dǎo)信息自動(dòng)生成，是根據(jù)預(yù)先設(shè)定的自動(dòng)誘導(dǎo)模型，由軟件自動(dòng)根據(jù)采集到的實(shí)時(shí)交通數(shù)據(jù)進(jìn)行處理．運(yùn)算及預(yù)測(cè)．自動(dòng)生成旅行時(shí)間．擁堵狀況等信息：一般在使用中，這種自動(dòng)生成的誘導(dǎo)信息還需要由管理人員確認(rèn)后，才能成為合法的誘導(dǎo)信息，進(jìn)入系統(tǒng)，這是變通誘導(dǎo)信息系統(tǒng)比較高級(jí)的用法。目前，有關(guān)自動(dòng)誘導(dǎo)信息生成的算法模型的技術(shù)還處于發(fā)展階段，需要交管部門．研究機(jī)構(gòu)．企業(yè)緊密合作，研究開發(fā)符合國內(nèi)交通狀況的智能化自動(dòng)誘導(dǎo)信息生成模型．相關(guān)的研究開發(fā)課題重點(diǎn)包括：基于數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)的動(dòng)態(tài)交通流預(yù)測(cè)模型與算法，動(dòng)態(tài)交通流分配最優(yōu)控制模型與算法，OD需求估計(jì)的多模式雙層規(guī)劃模型與算法，新型的離散時(shí)間動(dòng)態(tài)隨機(jī)變通流分配模型與算法，基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)和卡爾曼濾波的交通流預(yù)測(cè)模型與算法，基于模糊邏輯的模糊綜合預(yù)測(cè)方法。誘導(dǎo)信息發(fā)布，誘導(dǎo)信息發(fā)布根據(jù)信息接收者的不同，分為面向個(gè)體和面向群體兩種。面向個(gè)體的誘導(dǎo)信息一般通過出行者的車載設(shè)備進(jìn)行接收，車載沒備中應(yīng)包括GPS定位裝置，系統(tǒng)根據(jù)車輛的位置和行駛方向．目的地等信息，結(jié)合動(dòng)態(tài)的交通信息，為出行者提供必須的．與行午路線有關(guān)的誘導(dǎo)信息。面向群體的誘導(dǎo)信息發(fā)布方式較多，例如：固定或移動(dòng)的可變信息顯示屏(VMS)．無線廣播．電視．因特網(wǎng)．電話查詢等。其中比較有效的是安裝在道路上的室外顯示屏，從而達(dá)到均衡交通流分步．改善交通狀況的目的。誘導(dǎo)信息的對(duì)外發(fā)布及其控制方式，四級(jí)信息發(fā)布層次。誘導(dǎo)信息可按照其顯示內(nèi)容分為四個(gè)層次對(duì)外發(fā)布．即通用信息，人工誘導(dǎo)信息，實(shí)時(shí)自動(dòng)誘導(dǎo)信息．動(dòng)態(tài)自動(dòng)誘導(dǎo)信息。通用信息：通用信息嚴(yán)格來講不能算是誘導(dǎo)信息，不過它確實(shí)也是通過交通誘導(dǎo)信息系統(tǒng)發(fā)布出去的，在此將它作為信息發(fā)布的最低的一個(gè)層次來描述．通用信息—般是交通常識(shí)．交通宣傳等內(nèi)容，與道路上的交通狀況無直接對(duì)應(yīng)關(guān)系。不具備直接的交通誘導(dǎo)作用．但具備簡(jiǎn)單的交通誘導(dǎo)啟示作用；通常在交通狀況良好或室外顯示屏與控制中心的通訊中斷的情況下，輪流顯示。人工誘導(dǎo)信息：人工誘導(dǎo)信息是各種交通數(shù)據(jù)源經(jīng)管理人員整理判斷的誘導(dǎo)信息，可以實(shí)現(xiàn)人工交通誘導(dǎo)、由操作人員在控制臺(tái)通過系統(tǒng)控制軟件輸入計(jì)算機(jī)．同時(shí)沒定發(fā)布的時(shí)間．范圍，系統(tǒng)按照沒定的內(nèi)容將信息發(fā)布出去：實(shí)時(shí)自動(dòng)誘導(dǎo)信息：實(shí)時(shí)自動(dòng)誘導(dǎo)信息由系統(tǒng)軟件自動(dòng)限據(jù)交通誘導(dǎo)信息數(shù)據(jù)庫中的實(shí)時(shí)交通流數(shù)據(jù)按預(yù)先沒定的算法計(jì)算而得的誘導(dǎo)信息，可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)交通誘導(dǎo)。由軟件自動(dòng)生成誘導(dǎo)信息并自動(dòng)控制其相宜的發(fā)布時(shí)間和范圍，經(jīng)人工確認(rèn)后自動(dòng)發(fā)布出去。動(dòng)態(tài)自動(dòng)誘導(dǎo)信息：動(dòng)態(tài)自動(dòng)誘導(dǎo)信息比實(shí)時(shí)自動(dòng)誘導(dǎo)信息更高一層次，系統(tǒng)軟件在生成信息時(shí)不僅僅考慮當(dāng)前的交通流狀態(tài)和數(shù)據(jù)．而且預(yù)測(cè)誘導(dǎo)信息發(fā)布后交通流新的分布狀態(tài)，這樣系統(tǒng)能自動(dòng)為機(jī)動(dòng)車提供實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)的誘導(dǎo)信息：但是這種方式的信息發(fā)布日前尚處于基礎(chǔ)研究階段，距離實(shí)用階段還有一定的距離。分布式多級(jí)控制方式 由于誘導(dǎo)信息對(duì)外發(fā)布方式的多樣性．發(fā)布范圍的廣大和交通管理部門的分層結(jié)構(gòu)．誘導(dǎo)信息的發(fā)布宜采用分布式的多級(jí)控制方式：以下以室外顯示屏為例來說明如何實(shí)現(xiàn)分布式多級(jí)控制； 根據(jù)室外顯示屏的安裝位置和路段管理所屬關(guān)系將顯示屏分組，分別以有線方式連接到不同的交通指揮分中心的通訊控制設(shè)備，分中心再與主中心聯(lián)網(wǎng)，形成現(xiàn)場(chǎng)．分中心；主中心三級(jí)控制系統(tǒng)?，F(xiàn)場(chǎng)．主控制中心或分控制中心均可控制顯示屏的顯示內(nèi)容(當(dāng)然必須有相關(guān)的授權(quán)以確保顯示信息的安全．有效)；—般只在顯示屏與分控制中心通訊中斷時(shí)使用現(xiàn)場(chǎng)控制方式，正常情況下使用分中心；主中心兩級(jí)控制；主控制中心的系統(tǒng)管理權(quán)限高于分控制中心，而對(duì)顯示信息的控制級(jí)別，可視實(shí)際需求由系統(tǒng)管理員通過系統(tǒng)軟件靈活設(shè)定。

4，實(shí)施城市交通信息系統(tǒng)應(yīng)注意的幾個(gè)問題

對(duì)信息資源管理的認(rèn)識(shí)不足、重視不夠，導(dǎo)致對(duì)信息資源管理的不完善。在信息化工作中，硬件軟件只是工具，信息資源本身在信息化工作中才是關(guān)鍵，是信息化工作的對(duì)象，信息資源的開發(fā)利用是信息化工作的目標(biāo)。目前各種關(guān)于信息化的調(diào)研，都是重在硬件軟件方面，而很少見到對(duì)信息資源方面的專門調(diào)研，尤其是缺乏針對(duì)跨部門的信息資源的調(diào)研；關(guān)于單位信息化程度的評(píng)價(jià)，也把重點(diǎn)放在對(duì)硬件建設(shè)與軟件應(yīng)用二個(gè)方面的評(píng)價(jià)，而對(duì)信息資源的科學(xué)管理和充分使用方面卻重視不夠，這實(shí)在是一種偏差，應(yīng)該立即糾正過來。在信息資源管理方面的部門協(xié)調(diào)不夠完善，信息孤島問題突出。交通部門內(nèi)部、公安交管部門內(nèi)部、交通與公安部門之間都存在信息孤島的問題。近年來，各部門投入了大的力量到信息化工作上，由于在信息工作的初期，各部門都著重自身的需要進(jìn)行信息化建設(shè)，缺乏考慮與其它相關(guān)部門的協(xié)調(diào)工作，從而導(dǎo)致信息孤島的形成，使信息的不能得到充分共享；另外，由于交通信息自身的時(shí)效性、多樣性、聯(lián)系性、復(fù)雜性、延續(xù)性、可預(yù)見性、交互性等等特點(diǎn)，各部門之間的數(shù)據(jù)缺乏系統(tǒng)的整合，容易造成不同程度的混亂。

先進(jìn)的交通信息系統(tǒng)（ATIS）是ITS的重要組成部分，也是發(fā)展ITS的基礎(chǔ)和關(guān)鍵技術(shù)，ATIS是建立在完善的信息網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上的，提出了城市交通信息系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)方案：一個(gè)核心即交通信息中心，交通管理、電子收費(fèi)、交通誘導(dǎo)、交通信息服務(wù)、地理信息、緊急救援、營運(yùn)車輛管理、車輛安全輔助駕駛八個(gè)子系統(tǒng)以及道路交通管理和車輛管理兩個(gè)數(shù)據(jù)庫城市交通信息系統(tǒng)可分為靜態(tài)交通信息系統(tǒng)和動(dòng)態(tài)交通信息系統(tǒng)。城市交通信息系統(tǒng)由多個(gè)子系統(tǒng)組成，主要有信息采集,信息管理,信息發(fā)布，各個(gè)子系統(tǒng)的信息需求復(fù)雜多樣，但有一些信息是可以共享的，通過共用信息平臺(tái)可以使這部分信息增值，而且整個(gè)交通信息系統(tǒng)的信息通過共用信息平臺(tái)的統(tǒng)一存儲(chǔ)、組織、處理，能夠更有效地保證數(shù)據(jù)間關(guān)系的正確性、可理解性和避免數(shù)據(jù)冗余，提高系統(tǒng)中信息的利用率和傳輸速度。我國城市交通面臨巨大的挑戰(zhàn)，而其對(duì)策主要是規(guī)劃及政策手段、工程設(shè)施建設(shè)手段、運(yùn)行管理手段，以及采用高新技術(shù)改造傳統(tǒng)交通運(yùn)輸系統(tǒng)的手段。合物流信息服務(wù)系統(tǒng)引導(dǎo)向合理的交通運(yùn)輸模式的轉(zhuǎn)變。這種信息化交通運(yùn)輸系統(tǒng)的由于交通信息系統(tǒng)具有整體性強(qiáng)、對(duì)于各子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)要求高的特點(diǎn)，因而需要加強(qiáng)總體規(guī)劃。為此，城市交通規(guī)劃面臨了新的課題：規(guī)劃內(nèi)容范圍向包括信息空間的四維領(lǐng)域擴(kuò)展，我們必須適應(yīng)這種發(fā)展態(tài)勢(shì)，加強(qiáng)對(duì)交通信息系統(tǒng)規(guī)劃的研究。了解決我國城市的交通問題，改善城市交通系統(tǒng)的性能，一方面需要通過改造路網(wǎng)系統(tǒng)、拓寬路面、增添交通設(shè)施以及道路建設(shè)等城市交通所必需的“硬件”建設(shè)來實(shí)現(xiàn)，另一方面需要通過采用科學(xué)的管理手段，把現(xiàn)代高新技術(shù)引入到交通管理中來提高現(xiàn)有路網(wǎng)的交通性能，從而改善整個(gè)道路交通的管理效率，提高道路設(shè)施的利用率，實(shí)現(xiàn)城市交通管理的科學(xué)性和有效性。對(duì)于信息采集來說，重點(diǎn)需要解決的問題是資源共享問題。也就是說，各子系統(tǒng)必要建設(shè)各自完整的采集設(shè)施，部分子系統(tǒng)所采集的信息將提供給整個(gè)系統(tǒng)共享。對(duì)于信息管理來說，其一是有效地完成將數(shù)據(jù)經(jīng)過加工和組織形成信息，將信息經(jīng)過提煉形成知識(shí)的過程；其二是需要合理處理分布與集中的存儲(chǔ)關(guān)系，使用頻率高的共享信息集中存儲(chǔ)（例如由交通信息中心所承擔(dān)），使用頻率低的共享信息和少部分子系統(tǒng)共同使用的信息，以及子系統(tǒng)自己使用的信息分布存儲(chǔ)；其三是信息規(guī)范化問題，如何在已有子系統(tǒng)，以及分別開發(fā)子系統(tǒng)的條件上，逐步完成系統(tǒng)整體的信息規(guī)范化。信息發(fā)布需要重點(diǎn)考慮的問題是根據(jù)不同的用戶需求（政府決策、技術(shù)管理、公眾使用、企業(yè)管理等）建立方便的查詢機(jī)制，使得能夠真正實(shí)現(xiàn)“在需求的時(shí)間，按照易于理解的形式，將所需要的信息送到用戶手中。”整體來看交通信息系統(tǒng)呈現(xiàn)：分布與集中相結(jié)合的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，相對(duì)平等的子系統(tǒng)分布結(jié)構(gòu)，以及承擔(dān)信息整合的共用信息平臺(tái)。多元化的管理結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，各子系統(tǒng)分屬交通管理部門、城市規(guī)劃部門、市政建設(shè)部門、公用事業(yè)部門等不同管理體系，但需要協(xié)同進(jìn)行工作，以實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的優(yōu)化建設(shè)與運(yùn)行。城市交通信息系統(tǒng)規(guī)劃需要對(duì)今后的系統(tǒng)建設(shè)提供指導(dǎo)，為多元化參與的系統(tǒng)建設(shè)奠定基礎(chǔ)，同時(shí)需要進(jìn)行合理的資源分配。為此，我認(rèn)為其規(guī)劃內(nèi)容應(yīng)該包括如下方面;城市交通信息系統(tǒng)戰(zhàn)略規(guī)劃城市交通信息系統(tǒng)戰(zhàn)略規(guī)劃將回答：系統(tǒng)戰(zhàn)略目標(biāo)的確定；系統(tǒng)宏觀結(jié)構(gòu)框架；系統(tǒng)分階段的建設(shè)重點(diǎn)；系統(tǒng)擬采取的建設(shè)策略，以及系統(tǒng)建設(shè)過程中政府、研究單位、企業(yè)、技術(shù)管理部門之間的角色和關(guān)系等問題。城市交通信息組織規(guī)劃城市交通信息組織規(guī)劃將暫時(shí)擺脫硬件系統(tǒng)建設(shè)及軟件系統(tǒng)開發(fā)等具體問題，站在城市政府立場(chǎng)考慮：在隸屬不同系統(tǒng)的多部門參與的前提下，如何有效地對(duì)性質(zhì)、功能、結(jié)構(gòu)存在很大差異的眾多系統(tǒng)（例如交通監(jiān)控系統(tǒng)、信息化公交系統(tǒng)、營運(yùn)車輛管理系統(tǒng)、道路及橋梁管理信息系統(tǒng)、交通公眾信息發(fā)布系統(tǒng)等）進(jìn)行信息整合，構(gòu)成分布式的信息存儲(chǔ)結(jié)構(gòu)、規(guī)范化的信息組織結(jié)構(gòu)、確實(shí)有效的信息流通機(jī)制，各子系統(tǒng)的責(zé)任、權(quán)力和義務(wù)等問題。就其成果形式來看，體現(xiàn)為一種系統(tǒng)接口規(guī)范、信息在各子系統(tǒng)中的分布結(jié)構(gòu)、信息在各子系統(tǒng)之間的流通方案、各種類型的參與者在系統(tǒng)運(yùn)行中的角色與作用等。

世界經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，亞太地區(qū)城市化進(jìn)程速度加快。但隨之而來的是城市交通擁擠以及環(huán)境污染日趨嚴(yán)重等問題。目前，亞太地區(qū)城市交通主要存在以下特征：一是城市機(jī)動(dòng)化水平發(fā)展速度快，同時(shí)，—些發(fā)展中城市擁有很高的非機(jī)動(dòng)車水平，多數(shù)城市機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車的混行現(xiàn)象嚴(yán)重。二是公共交通普遍占有非常重要的位置，但多數(shù)國家政府熱衷于私人交通工具的發(fā)展，忽視了公共交通的發(fā)展，公共交通整體運(yùn)營服務(wù)水平低。三是城市道路體系、高速公路體系正在逐步完善，但交通管理水平落后，政策熱衷于“基礎(chǔ)設(shè)施”建設(shè)，忽視交通控制、管理水平的提高。另外，對(duì)已有道路的維護(hù)不重視，道路損壞嚴(yán)重。四是交通管理信息化水平低，通訊設(shè)施落后。一是交通擁擠。這種現(xiàn)象在亞太地區(qū)普遍存在，并且將不斷惡化，菲律賓首都馬尼拉是亞洲交通最擁擠的城市之一，主干道上車行速度大約只有15公里／小時(shí)。二是交通污染日趨嚴(yán)重。環(huán)境問題已經(jīng)成為世界性的話題，而交通車輛的尾氣排放是主要的大氣污染源，它帶來了大量的微粒物質(zhì)，還有氮化物和臭氧等。而交通堵塞時(shí)，由于燃料不完全燃燒，造成的污染更加嚴(yán)重。據(jù)估算，微粒污染物的處理費(fèi)用約為40000—50000美元／噸，顯然這是一筆昂貴的支出。三是部分國家和地區(qū)過分強(qiáng)調(diào)城市軌道交通，而忽視廠傳統(tǒng)公共交通的發(fā)展。傳統(tǒng)公交車運(yùn)營水平普遍較低，設(shè)施落后。另外，傳統(tǒng)公交和新興的城市軌道交通之間沒有進(jìn)行很好的綜合運(yùn)營、信息系統(tǒng)等方面的整合(除少數(shù)國家，如：韓國、日本、新加坡)，致使整體服務(wù)水平低下。四是交通噪聲問題日趨嚴(yán)重，而大多數(shù)政府卻較少關(guān)注這一問題的解決與防范，或不能采取科學(xué)有效的措施。五是交通管理人員整體素質(zhì)較低，缺乏有效的培訓(xùn)，由此引發(fā)廠交通資源的巨大浪費(fèi)。

亞太地區(qū)城市交通的主要特征及主要問題足以證明，亞太地區(qū)的城市交通若繼續(xù)沿用傳統(tǒng)的交通管理手段進(jìn)行管理，或者不斷進(jìn)行道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)已不能從根本上解決日益嚴(yán)峻的交通問題，那么，新的形勢(shì)下，在完善基礎(chǔ)設(shè)施的同時(shí)，應(yīng)尋求新的手段來解決問題，而綜合多種高科技技術(shù)的ITS正適應(yīng)了這一需求。智能化交通管理綜合集成系統(tǒng)是一個(gè)基于網(wǎng)絡(luò)環(huán)境的、實(shí)時(shí)的、可視化的交通指揮調(diào)度綜合管理信息系統(tǒng)；系統(tǒng)以專業(yè)化的、綜合性的、可視化的基礎(chǔ)地理信息為基礎(chǔ)，集成動(dòng)態(tài)指揮調(diào)度系統(tǒng)和指揮信息管理系統(tǒng)，綜合處理、分析各種交通數(shù)據(jù)，提供實(shí)時(shí)的交通狀況，進(jìn)行深度數(shù)據(jù)挖掘，預(yù)測(cè)交通變化的發(fā)展趨勢(shì)，模擬評(píng)價(jià)交通方案，提供初步的可視化輔助決策信息。

系統(tǒng)建設(shè)在總體目標(biāo)下分階段實(shí)施，前期在北京市公安局公安交通管理局交通科研所的組織和協(xié)調(diào)下，北京智能實(shí)訊信息技術(shù)有限責(zé)任公司完成了智能化交通管理綜合集成系統(tǒng)一期的建設(shè)工作。系統(tǒng)一期主要圍繞動(dòng)態(tài)交通信息展開工作，將各個(gè)交通管理子系統(tǒng)如“交通信號(hào)控制系統(tǒng)”、“ 122 接處警系統(tǒng)”、“交通電視監(jiān)控系統(tǒng)”、“交通警用巡邏車全球定位系統(tǒng)”、“交通誘導(dǎo)系統(tǒng)”、“道路交通流實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)信息采集、處理/分析、發(fā)布系統(tǒng)”等系統(tǒng)綜合集成到了一個(gè)可視化的地理信息平臺(tái)上。目前，又完成了城市道路交通管理業(yè)務(wù)應(yīng)用系統(tǒng)的建設(shè)工作。在此過程中，對(duì)秩序處、指揮中心和設(shè)施處相關(guān)科室的業(yè)務(wù)內(nèi)容進(jìn)行了深入調(diào)研，將崗位管理、道路施工等交通管理業(yè)務(wù)與地理信息系統(tǒng)緊密結(jié)合，設(shè)計(jì)開發(fā)出一套適合交通領(lǐng)域使用的業(yè)務(wù)應(yīng)用管理系統(tǒng)。

從北京交通管理綜合集成系統(tǒng)的使用情況來看，交通指揮中心、交管局各處室以及各支隊(duì)都迫切需要它不僅能將現(xiàn)有系統(tǒng)綜合集成起來，而且隨著交通地理信息系統(tǒng)在交通管理業(yè)務(wù)應(yīng)用領(lǐng)域的推廣，信息資源將得以廣泛的利用和共享，大大提高交通管理的現(xiàn)代化水平。

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第五篇：交通工程論文

課程設(shè)計(jì)名稱：城市道路交通管理規(guī)劃方法

指導(dǎo)老師：劉煥成報(bào)告人學(xué)號(hào)：AP0704106

報(bào)告人：馮偉文

中文摘要：

城市道路交通管理規(guī)劃是城市可持續(xù)性發(fā)展的前提和基礎(chǔ)，本文分析介紹了我國城市道路交通管理規(guī)劃的現(xiàn)狀，闡述了交通管理規(guī)劃的目的、內(nèi)容、層次及過程，論述了交通需求預(yù)測(cè)的分析方法及其相應(yīng)交通需求模型在交通管理規(guī)劃中的應(yīng)用。最后以江門市道路交通管理規(guī)劃為例分析介紹了中國城市交通管理規(guī)劃的實(shí)踐成果。

關(guān)鍵詞：城市道路交通 管理規(guī)劃 交通需求 預(yù)測(cè)

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機(jī)制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來進(jìn)行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應(yīng)從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善與充分利用三個(gè)層次，從供給和需求量方面解決問題。

1.道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀

目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國家的60～70年代，與發(fā)達(dá)國家相比，城市機(jī)動(dòng)車密度還比較低。盡管如此，由機(jī)動(dòng)車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴(yán)重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問題。

城市網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜，交通的運(yùn)行很復(fù)雜，產(chǎn)生交通問題的因素也很復(fù)雜，相應(yīng)制定的城市交通管理方案往往由多個(gè)管理策略、管理措施組合而成，任何一個(gè)建設(shè)或管理措施的實(shí)施都會(huì)引起整個(gè)城市路網(wǎng)上交通運(yùn)行情況的改變。因此，交通管理問題是一個(gè)系統(tǒng)工程，必須用科學(xué)的方法解決，常用的經(jīng)驗(yàn)性的方法是不能完全解決的。

2.道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法

2.1 道路交通管理規(guī)劃的目的道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時(shí)間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預(yù)先知道管理策略實(shí)施后的效果，避免由于盲目管

理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟(jì)上的巨大損失。

2.2 道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容

（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查

應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機(jī)動(dòng)車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。

（2）現(xiàn)狀分析與問題的診斷

從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對(duì)城市道路交通及管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析、診斷。

（3）城市交通需求分析

通過交通需求模型的建立和計(jì)算（具體模型及方法將在下一節(jié)討論），獲得交通管理規(guī)劃方案實(shí)施（評(píng)價(jià)）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。

（4）城市交通管理方案的制定

一個(gè)城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點(diǎn)交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。

（5）城市交通管理方案的評(píng)價(jià)

通過方案評(píng)價(jià)，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測(cè)交通管理措施實(shí)施下的交通運(yùn)行指標(biāo)，分析是否達(dá)到了管理目標(biāo)。

交通管理方案的評(píng)價(jià)可按道路網(wǎng)絡(luò)抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個(gè)步驟進(jìn)行。

2.3道路交通管理規(guī)劃操作過程

管理規(guī)劃過程的核心是管理方案設(shè)計(jì)及方案評(píng)價(jià)。方案的設(shè)計(jì)是在掌握現(xiàn)狀交通信息，分析出其存在問題，并預(yù)知未來交通需求的基礎(chǔ)上進(jìn)行的；方案評(píng)價(jià)過程是對(duì)未來交通運(yùn)行情況的模擬過程，它是建立在掌握現(xiàn)狀及未來交通信息基礎(chǔ)上的。3.交通需求模型的建立及發(fā)展預(yù)測(cè)

3.1 出行生成預(yù)測(cè)

居民出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。

居民出行分布預(yù)測(cè)是將預(yù)測(cè)的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來交通分區(qū)之間的出行交換量的過程。預(yù)測(cè)方法大體分為三類，即：增長(zhǎng)率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。

3.2 交通分配預(yù)測(cè)

在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進(jìn)行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過交通分配所獲得的路段、交叉口交通量資料是檢驗(yàn)道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。目前，道路交通管理規(guī)劃中應(yīng)用較廣泛的交通分配是隨機(jī)用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時(shí)間與路段交通量之間的函數(shù)關(guān)系，并考慮了通行能力的限制，通過反復(fù)迭代計(jì)算，直至達(dá)到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

3.3 停車需求預(yù)測(cè)

世界上許多大城市均對(duì)停車需求預(yù)測(cè)進(jìn)行過深入研究，由于各國國情不同、城市發(fā)展形態(tài)不同、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)不同，停車預(yù)測(cè)模式也不同，其計(jì)算方法差異較大。常用的預(yù)測(cè)模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關(guān)分析模型、機(jī)動(dòng)車OD預(yù)測(cè)模型、交通量-停車需求模型、靜態(tài)交通發(fā)生率模型。下面對(duì)應(yīng)用較為廣泛的靜態(tài)交通發(fā)生率模型。

（1）靜態(tài)交通發(fā)生率模型

根據(jù)停車調(diào)查數(shù)據(jù)匯總可得到各交通小區(qū)的日停車數(shù)，再根據(jù)停放車輛車型比例換算為標(biāo)準(zhǔn)車，利用綜合交通規(guī)劃中社會(huì)經(jīng)濟(jì)與土地利用現(xiàn)狀及發(fā)展預(yù)測(cè)所提供的現(xiàn)狀和近、遠(yuǎn)期規(guī)劃年的就業(yè)崗位數(shù)，抽取一定的樣本，可建立靜態(tài)交通發(fā)生率模型：

Pij=∑aiLij（i=1，??，m j=1，??，n）（1）

式中：Pij為預(yù)測(cè)年第j交通小區(qū)的基本日停車需求（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；ai 為第i類用地的靜態(tài)交通發(fā)生率（標(biāo)準(zhǔn)車次/100工作崗位?日）；Lij為預(yù)測(cè)年第j交通小區(qū)第i類用地的就業(yè)崗位數(shù)（人）；n為小區(qū)數(shù)；m為用地分類數(shù)。

對(duì)模型的求解采用非線性優(yōu)化的方法，即建立非線性優(yōu)化模型：

4.應(yīng)用實(shí)例

4.1江門市道路交通管理規(guī)劃

江門市作為南方的一個(gè)沿海城市，素有“中國第一僑鄉(xiāng)”之稱。特別近幾年的建設(shè)和發(fā)展，江門市的城市交通框架已初具規(guī)模，無論是在交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)方面，還是在城市交通管理方面都取得了令人矚目的重大進(jìn)展。但在城市交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)管理的水平及其與交通發(fā)展需求的適應(yīng)性、城市交通管理的科學(xué)化等方面尚存在較大差距。為了實(shí)現(xiàn)城市交通管理的現(xiàn)代化、滿足或合理地適應(yīng)日益增長(zhǎng)的交通需求，系統(tǒng)地進(jìn)行城市交通管理規(guī)劃和交通系統(tǒng)建設(shè)規(guī)劃就顯得十分必要而迫切。

4.1.1 規(guī)劃內(nèi)容

（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查及數(shù)據(jù)庫的建立

為了明確城市交通發(fā)展目標(biāo)、找出城市道路交通存在問題，我們應(yīng)對(duì)主要路段和段和交叉口進(jìn)行了調(diào)查，獲得了大量豐富、翔實(shí)的第一手交通流資料，并對(duì)有關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析、整理，建立了相應(yīng)的道路交通管理數(shù)據(jù)庫，為后期交通管理規(guī)劃奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。調(diào)查內(nèi)容包括主要路段、交叉口、行人及非機(jī)動(dòng)車、主要交通樞紐、單向交通管理設(shè)施、交通標(biāo)志、標(biāo)線設(shè)置、交通擁堵、事故、交通停車設(shè)置及其它監(jiān)控設(shè)施等交通調(diào)查。

（2）現(xiàn)狀資料分析與問題診斷

在掌握了江門市道路交通全面資料情況下，重點(diǎn)從城市道路基礎(chǔ)設(shè)施、城市道路交通狀況、城市道路交通管理、交通事故與安全、停車狀況、公共交通、交通規(guī)劃等方面進(jìn)行了現(xiàn)狀分析及問題診斷。

（3）理論研究與模型建立

以TransCAD、VISUM、Transtar等軟件為基礎(chǔ)，配合交通管理規(guī)劃方案進(jìn)行交通流量驗(yàn)算等評(píng)價(jià)工作，并建立了針對(duì)江門市的一系列交通模型。如選用雙約束重力模型進(jìn)行居民出行分布預(yù)測(cè)，采用隨機(jī)用戶平衡模型進(jìn)行交通分配；選用靜態(tài)交通發(fā)生率模型進(jìn)行停車需求分析，并利用交通量-停車需求模型檢驗(yàn)靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計(jì)算結(jié)果。

（4）道路交通管理規(guī)劃方案擬定與評(píng)價(jià)

交通管理規(guī)劃方案主要包括近期交通組織管理規(guī)劃、ITS發(fā)展規(guī)劃、交通管理設(shè)施規(guī)劃、停車管理規(guī)劃、公共交通管理規(guī)劃、交通監(jiān)控系統(tǒng)規(guī)劃、交通管理其它規(guī)劃等方面內(nèi)容。針對(duì)上述交通管理規(guī)劃方案，進(jìn)行系統(tǒng)地分析、討論和評(píng)價(jià)。結(jié)語：近年來，隨著城市暢通工程的深入開展，各地城市都在積極進(jìn)行城市道路交通管理規(guī)劃編制工作。本文結(jié)合我國江門市的道路交通管理規(guī)劃編制與實(shí)施情況，全面、系統(tǒng)分析和闡述了城市道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容、方法及相應(yīng)理論模型，并在具體規(guī)劃實(shí)踐中，在引進(jìn)國際先進(jìn)技術(shù)軟件基礎(chǔ)上，開發(fā)了適合我國城市道路交通管理規(guī)劃的應(yīng)用軟件，建立了道路交通管理數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)。理論與實(shí)踐表明，城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實(shí)施對(duì)于改進(jìn)和加強(qiáng)我國道路交通管理工作必將起到積極的推動(dòng)作用。

參考文獻(xiàn)：

任福田 等編著交通工程學(xué)（第二版）

王煒、陳學(xué)武編著交通規(guī)劃

莊嚴(yán)、羅輯.促進(jìn)城市交通發(fā)展、走城市交通可持續(xù)發(fā)展之路.交通工程通訊蓋春英、裴玉龍.基于公路網(wǎng)的路段交通量預(yù)測(cè)方法研究.交通工程通訊 王煒、徐吉謙、楊濤、李旭宏.城市交通規(guī)劃理論及其應(yīng)用