第一篇：施工及路用列車、救援列車的開行辦法

施工及路用列車、救援列車的開行辦法

一、向施工封鎖區(qū)間開行路用列車時都有哪些規(guī)定？

答：向施工封鎖區(qū)間開行路用列車，原則上每端只準(zhǔn)進入一列，如超過時，其安全措施及運行辦法由鐵路局規(guī)定。

路用列車應(yīng)由施工單位指派勝任人員攜帶列車無線調(diào)度電話值乘于列車尾部，并在區(qū)間協(xié)助司機作業(yè)。路用列車或線路施工機器進入施工地段時，應(yīng)在施工防護人員顯示的停車手信號前停車，根據(jù)施工領(lǐng)導(dǎo)人的要求，按調(diào)車辦法，進入指定地點。

二、向封鎖區(qū)間開行路用列車的行車憑證是什么？應(yīng)記明哪些內(nèi)容？

答：向施工封鎖區(qū)間開行路用列車時，列車進入封鎖區(qū)間的行車憑證為調(diào)度命令。該命令中應(yīng)包括列車車次、運行速度、停車地點、停車時間、到達車站的時刻等有關(guān)事項。

三、車站值班員接到救援請求后應(yīng)如何辦理？

答：車站值班員接到運轉(zhuǎn)車長、司機或工務(wù)、電務(wù)部門人員的救援請求后，應(yīng)立即報告列車調(diào)度員。列車調(diào)度員應(yīng)向有關(guān)車站發(fā)布命令封鎖區(qū)間，并派出救援列車。

向封鎖區(qū)間發(fā)出救援列車時，不辦理閉塞手續(xù)，以列車調(diào)度員的命令，作為進入封鎖區(qū)間的許可。

四、當(dāng)列車調(diào)度電話不通時，怎樣開行救授列車？

答：當(dāng)列車調(diào)度電話不通時，應(yīng)由接到救援請求的車站值班員根據(jù)救援請求辦理，救援列車以車站值班員的命令，作為進入封鎖區(qū)間的許可。

第二篇：旅游列車開行管理辦法

鐵道部公布新《旅游列車開行管理辦法》

關(guān)鍵字： 旅游列車，鐵路局，鐵道部 來源: 中國鐵路 更新時間： 2008-02-23

第一條 為滿足旅游市場需要，促進旅游列車規(guī)范有序發(fā)展，打造旅游列車服務(wù)品牌，特制定本辦法。

第二條 鐵路局應(yīng)當(dāng)以方便旅客、質(zhì)量優(yōu)先、發(fā)揮路網(wǎng)整體效率和效益為原則，協(xié)調(diào)、統(tǒng)一組織旅游列車開行。

第三條 本辦法所稱旅游列車是指由旅行社等單位(以下簡稱包車人)往返全部包用、運載旅游團體旅客的列車，兩個以上(含本數(shù))單位同時包用一列車時，應(yīng)當(dāng)由一個牽頭單位作為包車人。

第四條 開行旅游列車應(yīng)當(dāng)在圖定旅游列車運行線中選擇，不得開行圖外旅游列車。

第五條 旅游列車開行計劃應(yīng)當(dāng)提前兩個月提報，跨局旅游列車由鐵道部批準(zhǔn)。

包車人應(yīng)于每月5 日前向始發(fā)站或當(dāng)?shù)罔F路局提出第三個月的開車要求。開車要求包括列車編組、往返開車日期、運行區(qū)段、中途停車站、經(jīng)由及運行時刻等內(nèi)容。

鐵路局應(yīng)于每月10日前以電報向鐵道部運輸局提出第三個月旅游列車的開車申請報告。(見附件2)

鐵道部運輸局于每月15日前以局電下達第三個月的旅游列車開行批復(fù)意見。在旅游列車開行前5至7日內(nèi)，鐵路局將開行計劃再次確認(rèn)后電話報鐵道部客調(diào)，由鐵道部客調(diào)下達開車命令。

第六條 開行旅游列車應(yīng)當(dāng)在列車始發(fā)站(局)具備相應(yīng)的旅游客流量。

開行跨局旅游列車的，載客車輛不少于14輛；經(jīng)過限制區(qū)段的，載客車輛為限制牽引輛數(shù)減3輛；宿營車只能使用1輛。

第七條 開車計劃經(jīng)批準(zhǔn)后，鐵路局應(yīng)當(dāng)與包車人簽訂包車合同，就列車運行線路、經(jīng)停車站及時刻，包車費用及支付辦法，列車基本硬件設(shè)施質(zhì)量，發(fā)生鐵路運輸事故、旅客傷病、不可抗力等情況時的應(yīng)急處理措施、爭議解決和責(zé)任承擔(dān)辦法等作出明確約定。

第八條 旅游列車票價按相應(yīng)的設(shè)備條件(非空調(diào)或空調(diào)，空調(diào)車按新空票價執(zhí)行)、普快和標(biāo)記定員的90％核收，車輛標(biāo)記定員不足32人的按32人計算；使用豪華車輛(每輛車定員不足20人)的另核收服務(wù)費。使用宿營車內(nèi)鋪位時，按實際鋪位計費。

旅游列車實際運行技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高于前述規(guī)定的，按相應(yīng)等級核收票價。

旅游列車享受上款優(yōu)惠后，不再同時享受其他任何形式的票價優(yōu)惠。

第九條 旅游列車在始發(fā)站發(fā)車前及終到站停車后，因調(diào)用車輛產(chǎn)生空駛的，不收取空駛費。

第十條 旅游列車編掛一輛餐車時，不核收使用費；超過一輛時，對超過部分核收相應(yīng)等級硬臥車標(biāo)記定員票價。

旅游列車編掛娛樂車、會議車時，均按相應(yīng)等級硬臥車標(biāo)記定員票價核收使用費。

第十一條 包車人對車輛設(shè)備、服務(wù)設(shè)施等有高于規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)的特殊需求時，可以就特殊要求部分協(xié)商收取費用，但不得低于第八～十條規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)。

第十二條 旅游列車中途站停留24小時、折返站停留48小時以內(nèi)的，免收停留費。超過上述時限的，自超過時起，不足12小時的，按半日核收停留費，超過12小時但不超過24小時的，按1日核收停留費。

第十三條 旅游列車單程里程通算計算票價；運行徑路涉及國鐵、地鐵、合資鐵路等特殊運價區(qū)段的，可分段計算，加總核收，但優(yōu)惠幅度比照第八條規(guī)定辦理。

第十四條 鐵路局可以在簽訂包車合同時，要求包車人向發(fā)站交付包車費用20％以內(nèi)的定金。定金按照預(yù)付款管理和核算。

收取定金時，填寫“預(yù)付款存入憑證”(財收一33)。制票時，已收定金填制“預(yù)付款抵用憑證”(財收一33—1)沖抵運輸費用。

鐵路方違約致雙倍返還定金時，加倍部分填寫“退款證明書”，在車站運輸收入進款中墊付，月末向財務(wù)部門清算。包車人違約時，填寫“客運雜費收據(jù)”核收定金、延期使用費或停止使用費。

第十五條 包車費用由始發(fā)站使用代用票一次收清，其他站、車不得再另外收取任何費用。代用票交包車人持有，并另復(fù)印一張交折返站。二個以上(含本數(shù))單位共同包用一列車時，可以按包車人數(shù)量出具代用票。

填寫代用票時，發(fā)、到站欄填寫如下：

北京——廣州

廣州——北京

旅游列車不從原徑路返回時，按實際徑路計算，以距始發(fā)站最遠的停車站作為折返站填寫票據(jù)。

代用票記事欄應(yīng)當(dāng)載明團體旅客證(見附件1)的起止號。經(jīng)由欄必須按列車實際經(jīng)由填寫。

第十六條 旅游列車按標(biāo)記定員數(shù)發(fā)放團體旅客證。團體旅客證隨代用票使用有效。旅客進、出站時，應(yīng)當(dāng)出示團體旅客證，包車人應(yīng)當(dāng)派員隨同并出示代用票。站車工作人員應(yīng)當(dāng)認(rèn)真核對團體旅客證和代用票。

第十七條 旅客不能憑團體旅客證辦理改簽、變徑或退票。

旅客中途下車中止旅行的，團體旅客證失效；恢復(fù)旅行時，應(yīng)當(dāng)另行購票。但因鐵路責(zé)任造成的除外。

第十八條 旅客旅行途中因傷、病需中途下車時，應(yīng)當(dāng)編制客運記錄，載明系旅游列車旅客并記錄代用票票號，交列車前方停車站。包車人應(yīng)當(dāng)派員陪同處理。

第十九條 除經(jīng)批準(zhǔn)的中途站、折返站及有傷病旅客交接等特殊情況外，其他站不得為旅游列車提供旅客乘降服務(wù)。

第二十條 列車乘務(wù)組不得允許包車人組織旅客在停留的車底上留宿。

第二十一條 旅游列車不得超員運輸，但隨同成年人旅行的免費兒童除外。

第二十二條 不得使用鐵路免費乘車證乘坐旅游列車，鐵路各級檢查人員憑有效證件上車檢查的除外。

第二十三條 開行旅游列車必須使用25B型以上客車。車輛設(shè)備、設(shè)施、服務(wù)備品應(yīng)符合規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)，經(jīng)過鐵路局客運主管部門檢查合格并獲得衛(wèi)生行政主管部門頒發(fā)的衛(wèi)生許可證。

第二十四條 旅游列車的值乘人員應(yīng)當(dāng)經(jīng)過崗位培訓(xùn)，并持培訓(xùn)合格證和健康證上崗。

第二十五條 旅游列車運行時分標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)站作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)不低于普通快車旅客列車標(biāo)準(zhǔn)。遇特殊情況，鐵路局可以適當(dāng)調(diào)整局管內(nèi)圖定普通旅客列車時刻。

第二十六條 旅游列車由客運機車牽引，機車交路按圖定客運機車交路辦理，車輛技術(shù)檢查和上水作業(yè)、上餐料等按照圖定旅客列車辦理。

第二十七條 旅游列車在旅游點車站停留時，車站所在鐵路局應(yīng)當(dāng)根據(jù)需要提供列車上水、整備、供電及乘務(wù)員住宿等條件。

第二十八條 旅游列車中途需補油的，擔(dān)當(dāng)鐵路局應(yīng)當(dāng)與相關(guān)鐵路局協(xié)商解決，補油局應(yīng)當(dāng)提前做好為列車補油的各項準(zhǔn)備工作。

第二十九條 各級行車有關(guān)部門應(yīng)加強運輸組織．確保旅游列車安全正點。旅游列車的安全正點列入旅客列車正晚點統(tǒng)計；由于開行旅游列車而影響的其他貨物列車．根據(jù)調(diào)度調(diào)整命令統(tǒng)計正晚點。

第三十條 旅游列車服務(wù)、設(shè)備質(zhì)量差的，責(zé)令擔(dān)當(dāng)鐵路局限期整改。

發(fā)布開車命令后因包車人原因取消開車，或者因旅游服務(wù)質(zhì)量糾紛引起旅客投訴、影響旅游列車品牌形象的，擔(dān)當(dāng)鐵路局與該包車人已經(jīng)簽約但尚未履行的包車合同應(yīng)予中止，并不得新簽包車合同。

第三十一條 旅游列車按票面記載人數(shù)分別統(tǒng)計始發(fā)局和折返局發(fā)送人數(shù)，雜費列發(fā)生局其他收入。

第三十二條 鐵路局于每月10 日前將上月旅游列車(分直通與管內(nèi))開行統(tǒng)計表(見附件3)統(tǒng)計后電傳(或電子郵件)報運輸局營運部和調(diào)度部(辦公網(wǎng)郵箱地址：11200和113220)。

第三十三條 本辦法由鐵道部運輸局負(fù)責(zé)解釋。

第三十四條 本辦法自2008年1月1日起施行。未盡事項按《鐵路旅客運輸規(guī)程》辦理。原《旅游列車運輸管理辦法》(鐵運[2000 ] 48號)、《關(guān)于規(guī)范旅游專列開行的通知》(運營監(jiān)督電[2004]460號)同時廢止。

第三篇：地鐵工程列車的開行

工程列車的開行

1、向檢修、施工區(qū)間開行施工列車，按電話閉塞法行車辦理或根據(jù)調(diào)度命令辦理。施工列車在進入運營線路前，必須對其技術(shù)狀態(tài)進行全面檢查，以確保行車和設(shè)備安全。檢修、施工地點的每一端只準(zhǔn)進入一列施工列車。施工列車推進運行時應(yīng)在列車前部設(shè)專人引導(dǎo)。進入檢修、施工地段后，應(yīng)在防護人員顯示的停車手信號前停車，然后再按調(diào)車作業(yè)辦法進入指定地點。

2、當(dāng)一個區(qū)段一條線路上，只有一列施工列車往返多次運行時，可采取封閉區(qū)間運行的辦法。此時，施工列車運行按調(diào)度命令辦理，并且還須符合下列要求：（1）封閉區(qū)間的所有道岔均應(yīng)開通于施工列車運行的方向；（2）封閉區(qū)間內(nèi)無其它檢修、施工作業(yè)；（3）施工列車不準(zhǔn)越出封閉區(qū)間運行；

（4）施工列車按調(diào)度命令指定時間離開封閉區(qū)間；

3、行車調(diào)度員應(yīng)在滿足檢修、施工要求的前提下，盡量縮小線路封鎖或封閉的范圍，減少施工列車占用正線的時間。

4、在檢修、施工中發(fā)生設(shè)備損壞、人員傷亡或不能按時完成檢修、施工作業(yè)時，行車調(diào)度員應(yīng)立即報告調(diào)度長，采取有效措施確保次日運輸生產(chǎn)能正常進行。

5、檢修、施工結(jié)束后，行車調(diào)度員根據(jù)行車值班員的報告，在確認(rèn)行車設(shè)備完好、檢修、施工人員和機具撤離后，下達調(diào)度命令同意注銷檢修、施工。

6、需開行工程列車的檢修施工作業(yè)，各單位應(yīng)周密計劃，盡量合并裝運，壓縮開行列次，減少占用正線的時間。工程列車在進入運營線前，必須對其技術(shù)狀態(tài)進行全面檢查，以確保行車和設(shè)備安全。

7、工程列車必須嚴(yán)格按計劃批準(zhǔn)的時間進出規(guī)定區(qū)段，以電話閉塞法行車或根據(jù)調(diào)度命令辦理。出入車場辦理閉塞，憑信號機顯示發(fā)車。運行途中不得解編，推進運行時須在列車前部設(shè)人員引導(dǎo)。

8、需開行調(diào)試列車的檢修施工作業(yè)，申報計劃時應(yīng)說明運行經(jīng)路、運行方式等內(nèi)容。

9、調(diào)試列車的開行必須按批準(zhǔn)的計劃根據(jù)調(diào)度命令辦理，運行調(diào)度可在允許范圍內(nèi)按需要掌握。

第四篇：列車救援演練方案

寧波市軌道交通1號線

列車救援演練方案

編制：申松林

審核：

批準(zhǔn)：

寧波市軌道交通有限公司運營分公司

二零一七年六月

目 錄

列車救援演練方案

一、演練目的1.OCC調(diào)度、司機等熟悉列車救援報告程序，聯(lián)控用語等；

2.檢驗調(diào)度在列車發(fā)生無法動車情況下對現(xiàn)場的控制調(diào)度能力和行車設(shè)備故障情況下的應(yīng)變能力、對列車運行的組織能力；

3.檢驗司機緊急情況安全意識，應(yīng)急處理的能力；

4.檢驗車站緊急情況清客、引導(dǎo)乘客的能力；

5.驗證行車有關(guān)設(shè)備的功能；

6.檢驗列車救援發(fā)生后信息傳遞是否通暢、快捷、清晰、準(zhǔn)確（包括值班主任、行調(diào)、電調(diào)、環(huán)調(diào)、自動化、機電、車站、司機等）。

二、演練背景

2017年6月20日22：33，1號線采用Y133時刻表，11815次列車在松花江路下行站臺司機發(fā)現(xiàn)列車DMI上顯示EB列車無法動車，司機立即報行調(diào)并根據(jù)其指令處理。

二、演練科目

科目：11815次列車在松花江路下行站臺列車產(chǎn)生EB無法動車，行調(diào)組織中河路下行11915次列車前往救援。

三、演練條件

1.參演列車11815次在演練前運行至松花江路下行站臺待令，11915次列車在中河路下行站臺待令。

2.參與演練人員熟悉本演練的內(nèi)容和要求，并具有相關(guān)的安全防護措施。

3.參與演練車輛設(shè)備性能正常。

4.參演人員已經(jīng)接受過相關(guān)設(shè)備操作辦法，應(yīng)急處置預(yù)案的培訓(xùn)。

四、演練日期、時間、地點

日期：2017年6月24日

時間：22:33--23:03

地點：松花江路下行站臺

五、演練組織及職責(zé)

1.指揮

1)演練總指揮：運營分公司分管客運一部副總經(jīng)理；

2)現(xiàn)場指揮：客運一部部長；

2.演練部門：

行車調(diào)度部、車輛部、客運一部。

3.單位職責(zé)：

1)客運一部（站務(wù)中心）：負(fù)責(zé)組織站務(wù)員根據(jù)演練計劃要求參與演練；

2)車輛部：負(fù)責(zé)提供具有正常技術(shù)狀態(tài)的列車；

3)客運一部(機電中心)：負(fù)責(zé)相關(guān)機電設(shè)備進行保障；

4)行車調(diào)度部：負(fù)責(zé)根據(jù)列車無法動車須救援預(yù)案進行行車調(diào)度指揮工作，并做好相應(yīng)記錄；

5)客運一部（乘務(wù)中心）：負(fù)責(zé)安排電客車司機參與演練；

六、演練步驟1、22:33列車運行到下行松花江路下行站臺，司機發(fā)現(xiàn)DMI上顯示EB，司機初步處理，發(fā)現(xiàn)故障無法消除；

2、司機將情況報告行調(diào)；并通過列車廣播；

3.行調(diào)接報11815次列車故障無法消除，啟動列車救援應(yīng)急預(yù)案。進行相關(guān)匯報（OCC值班主任為該事件先期處置的總調(diào)度負(fù)責(zé)人），通知相關(guān)調(diào)度崗位；

4.值班主任在司機故障處理時間8分鐘依然無法消除后啟動列車救援預(yù)案；

5.行調(diào)通知11815次列車做好救援準(zhǔn)備，同時命令中河路下行11915次列車改開601次準(zhǔn)備前往救援松花江路站的11815次；

6.行調(diào)通知車站做好相應(yīng)準(zhǔn)備；

7.23:00救援列車601次推進11815次列車運行至寶幢后解鉤；

8.演練結(jié)束，恢復(fù)運營。

七、演練要求

1、由該項演練施工負(fù)責(zé)人向OCC請點。

2、參加演練的人員應(yīng)在演練前30分鐘到達各自崗位。

3、演練指揮確認(rèn)具備演練條件后，由演練指揮宣布演練開始。

4、根據(jù)實際演練進度和施工時間，由演練指揮宣布演練結(jié)束。

5、確認(rèn)演練人員、設(shè)備、工器具出清后，由施工負(fù)責(zé)人向OCC完成演練銷點。

八、演練故障處理及安全措施

1、演練的整個過程由現(xiàn)場總指揮控制。貫徹“高度集中，統(tǒng)一指揮，逐級負(fù)責(zé)”的原則，參加演練人員必須在現(xiàn)場總指揮的統(tǒng)一指揮下，按照演練方案進行，需聽從總指揮對演練進度的控制。

2、演練過程中，現(xiàn)場人員如發(fā)現(xiàn)危及行車、人身安全的事件，應(yīng)立即停止演練，迅速匯報。發(fā)生其他問題應(yīng)及時報告OCC和總指揮，按應(yīng)急處理程序進行處理。

3、由當(dāng)值值班主任擔(dān)任演練時正常的調(diào)度組織工作，負(fù)責(zé)監(jiān)督演練，實施安全、有序的調(diào)度。

4、演練中的通信聯(lián)絡(luò)及使用辦法、命令下達、信息傳遞均應(yīng)按《行車組織規(guī)則》、《運營應(yīng)急信息上報及發(fā)布管理規(guī)定》相關(guān)規(guī)定執(zhí)行，各崗位在運行過程中應(yīng)保持密切聯(lián)系。

5、為防止參演設(shè)備設(shè)施出現(xiàn)故障，導(dǎo)致演練中斷或影響運營，相關(guān)部門應(yīng)派遣相關(guān)工作人員負(fù)責(zé)處理一般性故障。

九、演練小結(jié)

演練結(jié)束后，由客運一部組織演練總結(jié)會，對演練進行評估，并編寫本次演練評估報告，評估內(nèi)容如下：

1、演練工作的完成情況；

2、設(shè)備設(shè)施系統(tǒng)的表現(xiàn)情況；

3、演練工作中存在的不足和整改措施；

4、發(fā)現(xiàn)的問題和建議解決方法及跟進。

第五篇：鐵路客運列車開行效益分析論文

摘要：國務(wù)院機構(gòu)改革撤銷鐵道部，成立鐵路總公司，成為我國鐵路運輸企業(yè)市場化改革開啟的標(biāo)志。隨著客流增長，客運專線陸續(xù)投運、CRH新型動車組大量投入及客車開行方案不斷優(yōu)化，我局近幾年的客運收入持續(xù)較快增長，對全局運輸經(jīng)營貢獻明顯。利用鐵路客運列車開行效益分析模型，實現(xiàn)資源整合利用和深度挖掘，對相關(guān)數(shù)據(jù)查詢、測算、對比和預(yù)警，系統(tǒng)根據(jù)盈虧指標(biāo)完成情況，通過測算分析、自動識別并生成優(yōu)化建議，為優(yōu)化既有客車開行、新開客車方案效益評價及運輸資源的合理配置，提供科學(xué)的信息化決策支持。

關(guān)鍵詞：客車效益；分析模型；運用研究

2013年，國務(wù)院機構(gòu)改革，撤銷鐵道部，成立中國鐵路總公司，成為我國鐵路運輸企業(yè)市場化改革開啟的標(biāo)志。隨著客流增長、客運專線陸續(xù)投運、CRH新型動車組大量投入及客車開行方案不斷優(yōu)化，我局近幾年客運收入持續(xù)較快增長，對全局運輸經(jīng)營貢獻明顯。引入算賬機制，創(chuàng)建有龐大基礎(chǔ)數(shù)據(jù)及信息專業(yè)技術(shù)做支撐的旅客列車開行效益分析模型是評價客車開行效益、優(yōu)化列車開行方案的迫切需要。

一、鐵路客運列車開行效益分析存在背景及現(xiàn)狀

（一）背景

一是受國家去產(chǎn)能政策的影響，煤炭、鋼鐵、金礦等大宗貨源需求持續(xù)放緩，鐵路運輸企業(yè)實施競爭性一口價政策，導(dǎo)致貨運營業(yè)收入不斷下滑；二是隨著客流需求增長及居民對生活品質(zhì)、出行質(zhì)量的追求，在新建客運專線陸續(xù)投運、CRH新型動車組大量投入和客車開行方案不斷優(yōu)化帶動下，客運營業(yè)收入呈現(xiàn)持續(xù)穩(wěn)定增長。2014-2016年，我局旅客發(fā)送量環(huán)比保持12%的年增幅，客運營業(yè)收入占國鐵運輸營業(yè)收入比重逐年遞增：2014年低于貨運13個百分點，2015年超過貨運3個百分點，2016年超過貨運9個百分點?？梢姡鼛啄昕瓦\營業(yè)收入剪刀差式的快速增長，對彌補貨運下滑造成的欠收作用積極，客運產(chǎn)品對全局運輸經(jīng)營效益貢獻明顯。

（二）現(xiàn)狀

伴隨鐵路局市場主體地位的逐步確定，客運市場創(chuàng)收潛力日益顯現(xiàn)，進行效益指標(biāo)分析越發(fā)重要，部分路局開始自主探索開發(fā)客運產(chǎn)品效益分析系統(tǒng)，有關(guān)課題研究正在起步。從效益最大化角度看，由于客運產(chǎn)品算賬機制未建立，在客運產(chǎn)品優(yōu)化設(shè)計中，缺乏一套系統(tǒng)、科學(xué)、獨立的評價分析體系，無法準(zhǔn)確進行細(xì)分車次的量化評價，也不利于資源市場化配置，致使個別效益差的客車占據(jù)優(yōu)質(zhì)時點和線路資源，優(yōu)質(zhì)優(yōu)價的市場化原則無從體現(xiàn)，浪費運力、增加成本，削弱了鐵路客運產(chǎn)品的市場競爭力。

二、現(xiàn)行鐵路客運列車開行效益分析方法缺陷

確定一趟新開客車方案，其推算過程相當(dāng)繁雜，如選擇列車型號、經(jīng)由線路、列車編組、?？空军c，乘務(wù)人員配備，列車總體收益和費用支出預(yù)期，盈虧平衡點上座率測算等。評價既有客車開行效益，也需要引入算賬機制，對收支情況進行大量客觀的分析計算，如實際收支與理論值的差異統(tǒng)計、按不同方向分組統(tǒng)計分析、按不同列車等級分車型分析、客流季節(jié)性變化趨勢分析等，非常耗時費力。這些繁雜細(xì)致的算賬工作，往往由財務(wù)人員通過大量的手工演算完成，雖然EXCEL計算功能強大，但由于計算公式設(shè)置上的主觀差異、基礎(chǔ)數(shù)據(jù)人工輸入差誤、部門間信息傳遞延時、收集匯總計算數(shù)據(jù)量巨大等原因，導(dǎo)致測算結(jié)果的正確性和時效性大打折扣，迫切需要一套強大的旅客列車開行效益分析系統(tǒng)解決這些問題。

三、鐵路客運列車開行效益的模型運用研究

基于現(xiàn)有財務(wù)清算辦法、客運路網(wǎng)分布、鐵路客運運價狀況，根據(jù)列車等級和成本特性，利用系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫，構(gòu)建旅客列車開行效益分析模型，為評價客車開行方案效益和優(yōu)化運輸資源配置提供信息化支持。

（一）信息化優(yōu)勢

1.實現(xiàn)系統(tǒng)資源整合共享。信息化系統(tǒng)把車輛、客運、收入、財務(wù)等子系統(tǒng)結(jié)合成一體化的系統(tǒng)，各子系統(tǒng)在同一數(shù)據(jù)環(huán)境下工作，強化財務(wù)和業(yè)務(wù)部門間的合作意識，解決內(nèi)部信息不暢的弊端，實現(xiàn)系統(tǒng)資源的整合和共享、數(shù)據(jù)的實時維護和查詢、完成業(yè)績評價和統(tǒng)計分析等功能。

2.提高信息的準(zhǔn)確可靠性。信息化環(huán)境利用計算機處理和完成大量復(fù)雜的數(shù)據(jù)運算，分析結(jié)果的取得更加簡便快捷，大大減輕數(shù)據(jù)錄入演算的工作量，規(guī)避人為計算結(jié)果的偏差，統(tǒng)計分析結(jié)果準(zhǔn)確率高，數(shù)據(jù)分析處理時間短、可靠性強，提高了效益評價工作效率。

（二）鐵路客運列車開行效益分析模型運用

1.需求定位

系統(tǒng)基于財務(wù)收入、支出兩大要素，實現(xiàn)對影響客運列車運輸盈虧的指標(biāo)數(shù)據(jù)配置、整理、測算、查詢、對比、預(yù)警和分析功能，提供運輸經(jīng)營決策有用的信息。

（1）對既有客車，按車次統(tǒng)計分析本局以前擔(dān)當(dāng)旅客列車趟的收支數(shù)據(jù)，能夠按車型、方向進行理論值與實際值及歷史盈虧值的匯總查詢和對比分析，體現(xiàn)各車次不同會計、不同會計期間的變化趨勢，能以折線、柱形等圖形直觀展示。

（2）對新開客車，輸入始發(fā)、終到站，由系統(tǒng)根據(jù)設(shè)定的徑路、車型、編組等條件自動識別分析，優(yōu)選生成多個建議開行方案，分析趟收支、盈虧平衡點、運輸人數(shù)、保本上座率等指標(biāo)，根據(jù)可選支出項目計算變動成本、全成本盈虧值，評價新開客車效益。

2.建立機制

建立列車開行效益評估機制，開發(fā)鐵路客運列車開行效益分析模型。

（1）成立財務(wù)部門牽頭，客運、收入、車輛、信息等業(yè)務(wù)部門為成員的客運列車開行效益分析信息化小組，明確工作分工與實施要點，確保信息管理工作的系統(tǒng)性、資料的完整性和數(shù)據(jù)維護的及時性。學(xué)習(xí)調(diào)研兄弟路局系統(tǒng)開發(fā)使用中的經(jīng)驗、問題和改進預(yù)期，明確費用預(yù)算額度。

（2）考察市場，遴選軟件開發(fā)合作伙伴，以數(shù)據(jù)安全、網(wǎng)絡(luò)穩(wěn)定、費用節(jié)約、使用方便、部門協(xié)同為原則，基于鐵路局域網(wǎng)建設(shè)系統(tǒng)環(huán)境。按照系統(tǒng)需求定位和先進性要求，調(diào)研近幾年客流分布、線路利用、票價進款、運輸人數(shù)、費用定額、修程修制等影響客運收支利的相關(guān)因素變化趨勢，收集整理系統(tǒng)運行所需基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，開發(fā)直觀實用的操作模塊。

3.具體運用

分析收入、支出、上座率、盈虧平衡點等指標(biāo)，評估趟車效益，優(yōu)化客車開行方案。

（1）計算分析全局趟車經(jīng)營成果。梳理和分類歸集既有客車收、支情況，按細(xì)分車次分別比較趟車實際收入與變動成本、付費支出、全成本的差異，測算趟車毛收益、邊際收益和全成本盈虧。

（2）計算分析趟車盈虧平衡點。系統(tǒng)自動運算識別盈虧平衡點，根據(jù)邊際收益測算趟車保本上座率，匯集盈利趟車和虧損趟車的收支明細(xì)數(shù)據(jù)，按需要分不同方向、車型和列車等級分別統(tǒng)計分析盈利和虧損趟車數(shù)量、金額和占比情況。

（3）利用測算結(jié)果優(yōu)化客車開行方案。一是根據(jù)上座率、效益情況，分析盈虧原因，在保障公益性客車開行的同時采取加開停運措施，提升開車效益。分析歷年客流變化規(guī)律、列車開行效益及成本支出的比例關(guān)系，結(jié)合車輛檢修需求和修程計劃，積極研究CRH動車組列車開行方案，提前部署旺季加開和淡季減編規(guī)劃：加強調(diào)度組織、科學(xué)利用交路，加開高峰和臨客列車，滿足節(jié)假日旅游、學(xué)生、務(wù)工等出行客流需求，促進旅客列車增運增收；對上座率偏低的列車實施停運減編、優(yōu)化運行路徑措施，科學(xué)縮減運力，降低成本支出，擴大列車產(chǎn)品效益空間。二是根據(jù)加開新車的預(yù)期，輸入起始站、終點站，搜索分析滿足條件（車型、編組、經(jīng)由線路、中間站點、人車配置模式、往返天數(shù)等）的開行方案，比較相關(guān)指標(biāo)（包括：在不同車型、線路和編組情況下，理論收支和盈虧平衡點；在特定上座率情況下，理論收支及盈虧情況；在不同人車組合模式下的盈虧情況等）間的差異水平，對系統(tǒng)自動匹配組合的多種開車方案做出優(yōu)選。運用模型對擬新開客車做出事前測算，合理配置優(yōu)勢資源，實現(xiàn)路局客車開行效益深度挖潛。

總之，科學(xué)、高效的客車開行效益分析評價，可以有效避免優(yōu)質(zhì)時點和線路資源的浪費，對于進一步優(yōu)化客車開行方案、提高旅客運輸經(jīng)營效果和路局總體運輸經(jīng)營效益具有重大意義。