第一篇：交通問題基于vissim仿真研究現(xiàn)狀

1.3.1國外交通仿真技術(shù)的研究現(xiàn)狀

交通系統(tǒng)仿真技術(shù)是隨著電子計算機(jī)和系統(tǒng)仿真技術(shù)的發(fā)展而發(fā)展起來的。在國外大體上經(jīng)歷了三個發(fā)展階段tl3〕。

第一階段，20世紀(jì)40年代末至60年代初，為誕生期。該時期的工作大多討論的是如何進(jìn)行交通流仿真，直到大約1%O年，用仿真技術(shù)研究交通流狀態(tài)的可能性和可行性才得到普遍承認(rèn)，并且開始開發(fā)一些交通系統(tǒng)仿真軟件。

第二階段，20世紀(jì)60年代初至80年代初，為發(fā)展期。該時期，發(fā)表了大量的論文和專著，主要都是關(guān)于交通流仿真方法及其模型建立的內(nèi)容。與此同時，大量的交通系統(tǒng)仿真應(yīng)用軟件被開發(fā)出來，這些軟件可以分為兩種類型，一類以宏觀交通仿真模型為基礎(chǔ)，另一類則以微觀交通仿真模型為基礎(chǔ)。

第三階段，20世紀(jì)80年代初至現(xiàn)在，為成熟期。這一時期，交通系統(tǒng)仿真技術(shù)在美國已經(jīng)得到了迅速的發(fā)展和廣泛的應(yīng)用。本階段，交通系統(tǒng)仿真技術(shù)的發(fā)展呈現(xiàn)如下特征:

①系統(tǒng)建模開始突破微觀模型與宏觀模型，出現(xiàn)了混合模型。一個典型的例子是由schwerdtfeger于1984年提出的DYNEMO仿真模型，采用交通流的一般關(guān)系式來描述車流運動，而將每輛車看作是一個基本單元。另外，、乞nAerde于20世紀(jì)80年代中期開發(fā)的INTEGRATION，混合使用了微觀和宏觀交通流模型，被認(rèn)為是準(zhǔn)微觀模型。

②仿真軟件開始向大型化、綜合性方向發(fā)展。例如，由Hubschnelder

從1983年開始研制的MlsSION軟件，既可用于高速公路，又可用于城市道路;既可用于一般的交通流仿真，又可用于公共交通系統(tǒng)的仿真試驗。再如，由英國M琳公司開發(fā)的T班PS和美國caliper公司推出的腸anscAD軟件包，都是以四階段模型為基礎(chǔ)，用于區(qū)域交通規(guī)劃。值得一提的還有，由英國Quadstone公司從1992年開發(fā)奴它ARAMIcs，能夠持100萬個結(jié)點，_400萬個路段，32000個區(qū)域的路網(wǎng)。除此之外，這一時期還研制出用于信號交叉口的CALSIG(1988年)、CAPSSI(1986年)、POSIT(1985年)、SIDRA2.2(1986年)、sIGNA乓55(1986年)、soAP一84(1984年)，用于高速公路的CoRQ以及用于鄉(xiāng)村道路的TWOPAS等。

③研究重點從軟件開發(fā)逐漸轉(zhuǎn)向了系統(tǒng)模型的改進(jìn)，包括模型的精煉，如加入優(yōu)化子模型和加入有效性測定、仿真模型集成、向個人計算機(jī)移植等等。于是，己開發(fā)出的軟件不斷推出新的版本，比如，到1983年，sIGOP己上升為SIGOP一111;到1987年，TRANSYT已經(jīng)上升為TRANSYT7F;到1985年，F(xiàn)REQ已上升為FREQSPE，TRARR己提出了第三版等等。

中國智能交通網(wǎng)

④新的計算機(jī)技術(shù)開始用于交通系統(tǒng)仿真，主要表現(xiàn)為仿真界面更加友好，人機(jī)交流更加方便。另外，計算機(jī)圖形技術(shù)的應(yīng)用使得仿真過

程更加透明和直觀。其中一個典型的例子是德國卡爾斯魯厄交通運輸與規(guī)劃公司(PTv—planungsburoTransPortandVerkehr，Karlsruhe)于20世紀(jì)80年代末開始研制并于90年代逐漸改進(jìn)的系列軟件，它由用于道路網(wǎng)交通分配的Vl一SUM一IV、用于交通需求預(yù)測的VlsEM、用于城市道路交通分析的VISSIM和用于公交線路優(yōu)化的VISUM一OV四個獨立的軟件組成。這套軟件采用了人機(jī)交互的圖形化界面，特別是1994年7月推出的VlsSIM2.00版，在Windows3.1環(huán)境下運行，可以同時觀察多個交叉口的交通狀態(tài)。隨著21世紀(jì)的到來，國外對智能交通系統(tǒng)JTS(IntelligentTransPo到通tionSysterms)的研究日益深入，世界各國競相開展以ITS為應(yīng)用背景的交通仿真軟件的研究，并達(dá)到了道路交通仿真研究前所未有的高潮，出現(xiàn)了一大批評價和分析rrs系統(tǒng)效益的仿真軟件。如西班牙TSS公司開發(fā)的AIMSUN2[‘4]，是一個交互式交通仿真模型，主要用于測試和評價新的交通控制系統(tǒng)和交通管理策略，但它同時又能夠用于交通狀況的預(yù)測以及車輛導(dǎo)航系統(tǒng)和其他實時交通信息的應(yīng)用。

1.3.2國內(nèi)交通仿真技術(shù)的研究現(xiàn)狀

與國外相比，國內(nèi)在道路交通系統(tǒng)仿真方面研究起步較晚。用系統(tǒng)仿真技術(shù)進(jìn)行道路交通的仿真試驗開始于20世紀(jì)80年代，并且主要集中在高等院校等研究機(jī)構(gòu)。1984年，北京工業(yè)大學(xué)就開始了交通仿真的研究工作，在以后幾年里用各種應(yīng)用軟件對各種交通行為進(jìn)行仿真研究[l5一];同濟(jì)大學(xué)在20世紀(jì)90年代，先后建立了優(yōu)先控制T型交叉口車輛運行的仿真模型[22]和名為Microsim的高速公路入口匝

道交通仿真軟件的對象模型[23]，并研制了相應(yīng)的仿真軟件;東南大學(xué)于20世紀(jì)90年代中后期進(jìn)行了城市交通網(wǎng)絡(luò)研究、城市交通實時模糊控制研究1241，提出了單路口交通實時模糊控制方法，還采用動態(tài)微觀仿真方法研究了路段通行能力，考慮駕駛員、車輛、道路、環(huán)境和交通規(guī)則的相互關(guān)系對通行能力的影響，從微觀角度出發(fā)建立了仿真模型125][26];清華大學(xué)交通研究所于20世紀(jì)90年代末期，在Windows平臺以面向?qū)ο蟮脑O(shè)計思想開發(fā)了名為腸asimul的仿真軟件，用于模擬城市平面交叉口的擁擠特性，為緩解城市平交路口的交通擁擠提供了有力工具127];西南交通大學(xué)進(jìn)行了初步的交通系統(tǒng)仿真及在交通控制中的應(yīng)用研究，利用仿真技術(shù)進(jìn)行了高速公路車頭間隙分布規(guī)律及其應(yīng)用的研究;華南理工

大學(xué)利用交通仿真分析了信號交叉口的通行能力和服務(wù)水平[28][29];上海交通大學(xué)建立了宏觀交通流分配仿真模型130]，實現(xiàn)了路網(wǎng)中的流量分配;北京理工大學(xué)開發(fā)了城市交通誘導(dǎo)仿真系統(tǒng);天津大學(xué)利用仿真進(jìn)行了交通流自組織管理控制研究[3’]，以交通流元細(xì)胞自動機(jī)模擬和仿真結(jié)果說明交通流中自組織現(xiàn)象并進(jìn)行了理論分析和數(shù)學(xué)描述;中國科學(xué)技術(shù)大學(xué)進(jìn)行了基于微粒躍動模型的趁勢交通仿真研究[32〕;吉林大學(xué)在交通系統(tǒng)仿真方面也開展了一系列的研究，主要是用GPSS仿真語言對交叉口的交通狀態(tài)進(jìn)行仿真研究133]。此外，長安大學(xué)[7][34一l、西安交通大學(xué)、吉林工業(yè)大學(xué)[38]、交通部公路科學(xué)研究所等單位也開展了交通仿真方面的工作。

目前，交通仿真軟件在交通工程理論研究中的應(yīng)用主要集中在交通流

理論方面。隨著計算機(jī)技術(shù)的迅猛發(fā)展，以計算機(jī)為輔助工具，利用其可重復(fù)性、可延續(xù)性模擬交通運行狀況，進(jìn)行交通運行特性和通行能力研究，已成為交通流理論研究的一個發(fā)展方向。在通行能力研究方面，國內(nèi)外都己有利用仿真模型進(jìn)行通行能力研究的實例。如美國HCS(HighwayC即acitySoftware)軟件系統(tǒng)由美國交通運輸研究委員會(TRB)研制開發(fā)，與美國《道路通行能力手冊》HcM配套使用[39]。Hcs系統(tǒng)軟件為美國道路運輸與交通工程設(shè)計、規(guī)劃與控制提供了良好的服務(wù)，發(fā)揮了巨大的效用。國內(nèi)以東南大學(xué)為首的一些研究所也開展了對道路路段、交叉口等通行能力的研究。目前，我國道路交通部門正在加緊研究和開發(fā)適合中國國情的相關(guān)模擬軟件，力爭使我國的通行能力研究與國際接軌。

第二篇：vissim仿真小結(jié)

1，輸出仿真過程的每輛車在行程及全程的數(shù)據(jù)：仿真——配置——輸出。2，靜態(tài)路徑?jīng)Q策不要被連接器覆蓋，視情況盡量設(shè)置在交叉口上游遠(yuǎn)些。

3，每輛車行程時間可與vissim左邊欄所有車輛平均行程時間模塊所輸出數(shù)據(jù)作對比。4，設(shè)置“優(yōu)先規(guī)則”的地方，車道上的車輛會自動變道。（待解決）5，“車壓車”的交叉路段目前想到可行的是設(shè)置“沖突區(qū)域”。

第三篇：蘇州科技學(xué)院交通工程VISSIM微觀仿真報告書

道路交通系統(tǒng)仿真技術(shù)與應(yīng)用

——VISSIM微觀仿真報告書

學(xué) 院：土木學(xué)院 專業(yè)班級：交通工程 學(xué) 號：1120111114

姓 名：** 指導(dǎo)老師：馬健

日 期：2014.12.6

目 錄

一、實驗任務(wù)………………………………………………………………………… 1.概述…………………………………………………………………………… 2.實驗任務(wù)………………………………………………………………………

二、實驗?zāi)康摹?/p>

1.實驗?zāi)康摹?/p>

三、任務(wù)分析………………………………………………………………………… 1.幾何特性

1.1道路功能……………………………………………………………………… 1.2道路等級…………………………………………………………………… 1.3車道寬度……………………………………………………………………… 1.4車道數(shù)………………………………………………………………………… 2.交通特性

2.1流量…………………………………………………………………………… 2.2速度……………………………………………………………………………

四、仿真步驟………………………………………………………………………… 1.交叉口設(shè)計…………………………………………………………………… 2.道路仿真……………………………………………………………………… 3.公交站臺設(shè)計………………………………………………………………… 4.其他………………………………………………………………………………

五、成果展示…………………………………………………………………………

六、數(shù)據(jù)分析與評價………………………………………………………………

七、個人小結(jié)…………………………………………………………………………

八、附件列表…………………………………………………………………………

一、實驗任務(wù) 1.概述

VISSIM 是一種微觀、基于時間間隔和駕駛行為的仿真建模工具，用以建模和分析各種交通條件下（車道設(shè)置、交通構(gòu)成、交通信號、公交站點等），城市交通和公共交通的運行狀況，是評價交通工程設(shè)計和城市規(guī)劃方案的有效工具。

VISSIM 由交通仿真器和信號狀態(tài)產(chǎn)生器兩部分組成，它們之間通過接口交換檢測器數(shù)據(jù)和信號狀態(tài)信息。VISSIM 既可以在線生成可視化的交通運行狀況，也可以離線輸出各種統(tǒng)計數(shù)據(jù)，如：行程時間、排隊長度等。2.實驗任務(wù) 1． 任務(wù)的對象。

2． 根據(jù)附圖中給定的道路邊線（該線為車行道邊線，不包括人行道寬度，但包括有非機(jī)動車道寬度）。

3． 根據(jù)給定的圖紙范圍，自己根據(jù)道路寬度確定道路功能、等級、車道寬度及車道數(shù)。

4． 針對路段或交叉口：自己用CAD工具對路段或交叉口進(jìn)行交通設(shè)計（包括交叉口進(jìn)口道、渠劃、標(biāo)志標(biāo)線），對道路交叉口或路段進(jìn)行評價。

5． 對于路段：主要是車道劃分，如果有公交車站，應(yīng)該設(shè)置成港灣式設(shè)計。

6． 對于有公交專用線的路段及交叉口進(jìn)口道進(jìn)行設(shè)計和評價。

二、實驗?zāi)康?1.實驗?zāi)康?/p>

掌握交通計算機(jī)輔助設(shè)計實驗內(nèi)容中的vissim仿真任務(wù)，并進(jìn)行初步的應(yīng)用。

三、任務(wù)分析

1.幾何特性

1.1道路功能 1.2道路等級 城市道路 1.3車道寬度

車道寬度設(shè)置為：南北向3.5*6=21m 東西主路向4.63*4+3.75*4=33.5m 以上設(shè)計均不考慮非機(jī)動車道及人行道。1.4車道數(shù)

主干路雙向八車道，支路雙向六車道。

2.交通特性

2.1流量：東西向主干路流量為3000輛/小時，南北向為1500輛/小時 2.2速度：主干路為60km/h，支路為40km/h

四、仿真步驟1.交叉口設(shè)計

1.道路仿真

2.公交站臺和公交路線的設(shè)計

3.沖突區(qū)域設(shè)置

4.信號燈的設(shè)置

五、成果展示

六、數(shù)據(jù)分析與評價

七、個人小結(jié)

我們所學(xué)的Vissim交通系統(tǒng)仿真是指用系統(tǒng)仿真技術(shù)來研究交通行為，它是一門對交通運動隨時間和空間的變化進(jìn)行跟蹤描述的技術(shù)。從交通技術(shù)仿真所采用的技術(shù)手段以及所具有的本質(zhì)特征來看，交通系統(tǒng)仿真是一門在數(shù)字計算機(jī)上進(jìn)行交通實驗的技術(shù)，它含有隨即特性，可以是圍觀的，也可以是宏觀的，并且涉及到描述交通運輸系統(tǒng)在一定時期實時運動的數(shù)學(xué)模型。通過對交通系統(tǒng)的仿真研究，可以得到交通流狀態(tài)變量隨時間與空間的變化、分布規(guī)律及其與交通控制變量時間的關(guān)系。因此，交通系統(tǒng)仿真在道路運輸系統(tǒng)及其各組成部分地分析和評價中發(fā)揮著重要作用。交通仿真模型與其他交通分析技術(shù)，如需求分析、通行能力分析、交通流模型、排隊理論等結(jié)合在一起，可以對多種因素相互作用的交通設(shè)施或交通系統(tǒng)進(jìn)行分析和評估。

第四篇：桂林市交通現(xiàn)狀主要問題及解決方案

桂林市交通現(xiàn)狀主要問題及解決方案

學(xué)號： 姓名：分?jǐn)?shù)：

主要概括：

隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，城市交通問題愈發(fā)嚴(yán)重，已經(jīng)成為當(dāng)今世界上許多城市所面臨的難題之一。當(dāng)今，如何解決城市交通所面臨的問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的主要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

桂林市是一座享有聲譽的世界級旅游城市、國家級歷史文化名城。同時也是一座視環(huán)境和資源為生命線的生態(tài)旅游城市。進(jìn)入21世紀(jì)以來,隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,桂林市機(jī)動車數(shù)量以高于經(jīng)濟(jì)增長率的速度飛躍增長。機(jī)動車數(shù)量的增加和城市交通管理的滯后給城市管理帶來了不可避免的難題:交通擁堵、交通事故、交通對城市生態(tài)環(huán)境的破壞、交通對資源的消耗等等。

雖然城市道路面積也有所增長,但仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于車輛的增長速度。隨著城市用地規(guī)模的擴(kuò)大,城市人口的增長,機(jī)動化交通的快速發(fā)展,城市道路交通供求矛盾進(jìn)一步加劇,交通狀況日益惡化。

同時，外來游客的增加,特別是在黃金周期間由于旅游景點的道路設(shè)施不完善,存在行車難、停車難等問題,也給桂林市的城市交通帶來了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。如六合路作為重要的次干道,路況極差,通行能力較小,由自由路分流行經(jīng)六合路的車輛要繞行建干路及東環(huán)路,造成道路交通擁堵,資源浪費。城市中心商業(yè)區(qū)處的路段由于行人過街較多,經(jīng)常阻斷汽車通行,不但造成汽車頻繁改變行駛狀態(tài),而且增加安全隱患。比如，十字街的交通問題，最嚴(yán)重的就是人車混行和人行道交通混亂。

桂林市交通現(xiàn)狀主要問題：

以下是造成桂林市交通擁堵等現(xiàn)象的主要原因 ：

1、機(jī)動車數(shù)量增長速度過快，道路車流量日益增大。近些年來，桂林市人均生活水平提高，私家車數(shù)量逐年增多，并呈現(xiàn)越來越大的增長趨勢。私家車數(shù)量與日俱增，管理又存在漏洞，從而使交通擁擠成為可能。在各種交通出行方式中,公交出行比率較低，而摩托車，私家車等出行率偏高。

2、道路建設(shè)在結(jié)構(gòu)和功能上無法滿足交通需要。一些交通道路功能不清，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)欠合理。北極廣場、三里店廣場等交叉口由于承擔(dān)著市內(nèi)交通和過境交通,通行壓力較大,交通堵塞嚴(yán)重。

3、桂林市市區(qū)面積狹小,區(qū)內(nèi)交通容量不足。此外，不少道路都被用來搞商業(yè)街、步行街。導(dǎo)致不少道路成為斷頭路，無法有效地利用現(xiàn)有的城市道路進(jìn)行車輛分流。一些交通道路設(shè)計過窄，道路之間沒有分叉路口，無法進(jìn)行車輛分流。一些人流量很大的道路沒有人行道、地下通道或者人行天橋。大量行人來往于這些機(jī)動車道之間，就會造成部分車輛通行極其緩慢。停車場建設(shè)滯后，大量車輛無成本、無序停在交通道路上，影響了正常的交通秩序。

4、部分市民交通安全意識和法制觀念淡薄，交通公德意識差。主要表現(xiàn)在以下幾點：（1）、很多機(jī)動車違章現(xiàn)象突出。隨意搶道、占道、掉頭和停車，在沒有交警管理、紅綠燈的路口，各種車輛互相搶行；部分司機(jī)駕駛違反交通規(guī)則，占用停車道，阻擋了整個公交車車道，影響了整個道路交通；還有一些司機(jī)駕車時候隨意左轉(zhuǎn)、掉頭；更有司機(jī)為了節(jié)省通行時間，本來是直行的卻在紅綠燈處占用左傳或者右轉(zhuǎn)車輛路線試圖并線。（2）、部分電動自行車、自行車和行人肆意穿行。很多行人常常行走在自行車道上，自行車和電動自行車則大都行駛在機(jī)動車道上，擠壓了公交車和機(jī)動車行使空間。

5、市區(qū)道路交通管理還有很多地方不到位。（1）、一些城市市區(qū)交通秩序疏導(dǎo)基本上還是依賴民警和紅綠燈崗?fù)な鑼?dǎo)，管理力量不足，交通管理科技手段還比較低。在交通管理上還是基本采用警力、交通燈等形式，沒有大規(guī)模使用電子眼，形成嚴(yán)密的道路交通安全系統(tǒng)，無法進(jìn)行科學(xué)的管理。（2）、部分路段紅綠燈過多，導(dǎo)致車輛通行緩慢。不少紅綠燈的設(shè)計時間不合理，車輛較多的方向反而通行時間較短。（3）、交通安全措施和責(zé)任不落實，出現(xiàn)交通事故，沒有得到快速、有效的處理。很多時候事故雙方為了保護(hù)現(xiàn)場，往往犧牲了整個道路交通。（4）、一些交通道路兩旁的施工單位非法占用了人行道、自行車道，擠壓了行人、機(jī)動車的通行空間。

6、公交發(fā)展相對遲緩，市民出行系統(tǒng)結(jié)構(gòu)不合理。隨著城市的不斷擴(kuò)大，市民出行距離的加大，步行和自行車出行的比例將逐步下降，若公交車不能迅速發(fā)展起來，就必然會導(dǎo)致交通環(huán)境的進(jìn)一步惡化。很多城市公交發(fā)展卻相對遲緩。擁有公交營運車輛不多，運營線路不夠，萬人擁有公交車輛標(biāo)臺較低，居民出行中的公交分擔(dān)率過小。公交線網(wǎng)規(guī)劃不合理,公交車站設(shè)置不合理,公交準(zhǔn)點率低、運行速度慢、乘坐舒適性差。從現(xiàn)狀來看,桂林公交發(fā)展明顯滯后,公交線路規(guī)劃及站點設(shè)置不合理,公交線網(wǎng)密度偏低。

7、過江通道通行能力嚴(yán)重不足,影響了整個城市交通系統(tǒng)的運行,形成的交通瓶頸問題應(yīng)通過減少過江交通需求及增加過江通道來解決。次干道及支路系統(tǒng)不夠健全,且由于管理維護(hù)不到位,有些道路已基本癱瘓,失去交通功能,造成車輛繞行,致使主路交通壓力劇增。

8、停車難、亂停車的問題日益嚴(yán)重，這不僅直接擾亂道路交通秩序，而且影響了城市整體形象和我市創(chuàng)衛(wèi)工作的深入開展，引發(fā)這一問題的原因，一方面是機(jī)動車輛增長快，停車場建設(shè)滯后，停車供需矛盾突出。另一方面是停車場經(jīng)營管理不統(tǒng)一，執(zhí)法主體不明確。

9、市區(qū)道路交通管理不到位。目前，行人隨意橫穿馬路的現(xiàn)象屢禁不止；長短途班車、出租車在市區(qū)路段沿線招手即停，隨意上下拉客的現(xiàn)象屢禁不止；市區(qū)非法營運車輛，摩托車，殘疾人用車及三輪車的大量存在并隨意接客現(xiàn)象屢禁不止；非機(jī)動車的占道行駛，違章行駛的現(xiàn)象屢禁不止；這些現(xiàn)象嚴(yán)重阻礙了市區(qū)交通的正常暢通。

針對桂林市交通問題的應(yīng)對方案：

桂林市交通系統(tǒng)應(yīng)以重點疏解老城區(qū)南北向交通和旅游交通發(fā)展為目標(biāo),以南北、東西向十字形骨架道路和雙半環(huán)快速環(huán)形骨架道路為主體,與城市快速路、城市主干路、次干路和一般道路組成的全方位疏解性路網(wǎng)。日益嚴(yán)峻的公共交通問題不但會對城市居民的工作和日常生活造成很大影響，長此以往，必定會影響桂林市的和諧發(fā)展。

雖然交通擁堵問題實際上是不可能解決的，但以下幾種辦法可以在一定程度上緩和交通擁堵現(xiàn)象：

（1）增設(shè)收費快車道。在現(xiàn)有交通要道上增設(shè)收費快車道，或者把使用率不高的特種車輛專用道改為收費快車道，其它的普通車道不收費。

（2）快速處理堵塞交通的事故。政府部門要加強(qiáng)城市交通管理，盡量避免和解決交通擁堵和交通安全問題。抓住當(dāng)前摩托車、三輪車、機(jī)動車亂停亂放、非機(jī)動車和行人違法率高等交通亂點問題，認(rèn)真研究整改措施，加大管理力度。

（3）修建更多的道路。要在統(tǒng)籌規(guī)劃、合理布局的前提下，加強(qiáng)城市交通基礎(chǔ)建設(shè)，不斷優(yōu)化完善城市整體交通規(guī)劃，包括科學(xué)修建道路，大力發(fā)展公共交通、修建大型停車場等。一是合理擴(kuò)大路寬，適當(dāng)增加車道；二是建設(shè)一些占地面積小的停車場地，比如修建立體停車場；三是考慮向天空或者地下要空間，建設(shè)立交通道或地下通道，重點發(fā)展桂林市的空中或地下交通，比如立交橋，過街通道。這樣可以在一定程度上緩解桂林市市區(qū)土地資源緊張的情況。

（4）提高汽油稅。提高汽油稅能大大地減緩上路汽車數(shù)量的增加，不只是高峰期上路的汽車數(shù)量。

（5）城市環(huán)路規(guī)劃中應(yīng)考慮過境車輛的分流,避免過境車輛進(jìn)入主城區(qū),保護(hù)主城區(qū)內(nèi)交通。

（6）先進(jìn)城市的實踐證明：進(jìn)一步落實公交優(yōu)先政策完善城市公交體系，不斷發(fā)揮城市公共交通作用，是促進(jìn)城市交通和經(jīng)濟(jì)社會可持續(xù)發(fā)展的必由之路。鼓勵市民搭乘坐公交車出行，引導(dǎo)更多市民乘坐公交車出行，減少行駛在路的車輛。出臺并落實優(yōu)先發(fā)展公交和出租車的政策，通過財政補貼等手段落實優(yōu)先發(fā)展公交政策，調(diào)整公共交通價格和改進(jìn)定額補貼，逐步做到微利保本，在低成本前提下提供最大服務(wù)，為公交車開辟專用車道，優(yōu)化公交運行條件；另外，增加公共交通工具的覆蓋率和使用率，充分發(fā)揮公共交通工具的便利性。這些對有效緩解交通緊張將起到重要作用。此外，合理配置公交車的線路和站點，加強(qiáng)住宅區(qū)、商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)的公交車線路，提高公交車在城市市民當(dāng)中的出行分擔(dān)率。進(jìn)一步調(diào)整和完善“公交優(yōu)先”的理念和發(fā)展對策。

（7）加大道路交通管理力度，提高交通管理服務(wù)水平?？梢詮囊韵聨讉€方面著手：（1）、加強(qiáng)部分路口交通管理力量和手段。合理分配有限的警力，加強(qiáng)交通警察和交通協(xié)管部門上崗值勤，規(guī)范車輛駕駛和行人行走；適當(dāng)在市區(qū)交通道路增加安裝電子警眼，以監(jiān)測過往違章和超載的車輛，提高交通管理水平。（2）、合理配置部分路段、路口的紅綠燈通行時間。協(xié)調(diào)好各個方向通行的車流量,避免部分車輛在等候時間、停留時間過長，提高車輛的通行速度。（3）提高對交通違法違章行為的處罰力度。嚴(yán)肅處理部分道路上的亂停車、亂掉頭、亂左傳等違章行為。適時開展交通秩序?qū)ｍ椷`章整治，嚴(yán)懲一些交通違法者。（4）、加強(qiáng)對交通事故的處理能力，提高辦事效率。加強(qiáng)執(zhí)法設(shè)施和設(shè)備建設(shè)，配備現(xiàn)代化的通訊器材，增強(qiáng)協(xié)同作戰(zhàn)快速化機(jī)制，及時糾正違章和處置突發(fā)事件。

（8）加快我市交通道路建設(shè)，加大我市城市交通承載量。在一些路段設(shè)立單行線和分隔欄，禁止隨意左轉(zhuǎn)、掉頭。一些交叉、轉(zhuǎn)彎路口比較多的路段設(shè)立單行線，以局部的限制來保障全局的暢通。在一些人流量較大的路段架設(shè)人行天橋或者地下通道。減少行人穿行道路中間綠化帶、人行橫道時給道路機(jī)動車帶來的行駛壓力。加快停車場等相關(guān)設(shè)施建設(shè)，盡量減少機(jī)動車占道停放。

（9）政策控制，如對購私家車主進(jìn)行收稅及數(shù)量限購，單雙周限開私家車。（10）提高全民交通意識。解決城市交通問題，僅有道路、公共交通等硬件是不夠的，還需要全體市民的共同努力。政府應(yīng)大力加強(qiáng)交通安全宣傳教育，教育市民遵守交通規(guī)則。同時，將城市交通教育融入到公民教育中，加強(qiáng)對城市各行業(yè)職工的交通知識和安全教育，提高全民交通意識，依靠城市的全體市民（招募交通志愿者等）共同管理好城市交通。

學(xué)習(xí)感想：

交通安全關(guān)系著生活中的每一個人，學(xué)習(xí)和遵守交通法是每一個人珍惜自己和他人生命，使交通秩序安全有序必須履行的義務(wù)。通過學(xué)習(xí)，我的交通安全意識得到了增強(qiáng)，我也了解到了許多的交通安全常識。以后我要以身作則，做一個遵守交通規(guī)則的好公民。

日常生活中，我們騎車或走路、總免不了要橫過馬路，但在橫過馬路時，一定要看看左右來往的車輛，要確認(rèn)安全之后再橫過，在有人行橫道或過街天橋或地下通道的地方，一定要走人行橫道或過街設(shè)施。千萬不能因搶時間，搶速度而隨意橫穿。

美好的人生從安全開始，只有保證了健康和安全，才能創(chuàng)造美好的未來，大家一定要培養(yǎng)文明交通意識，養(yǎng)成自覺遵守交通法規(guī)的良好習(xí)慣。只要大家始終把交通安全牢記在心，落實到行動，我相信，我們完全可以遠(yuǎn)離交通事故。我希望大家都能尊重自己的生命、家人的感受和社會的秩序，自覺遵守交通規(guī)則，依法守法，進(jìn)行安全交通。

城市的發(fā)展離不開交通，交通的進(jìn)步離不開人們。交通安全從我做起，嚴(yán)格遵守交通安全。讓我們攜起手來，一起努力，既讓交通最大限度的為我們服務(wù)，又不影響城市的長期和諧穩(wěn)定發(fā)展！

第五篇：交通仿真實驗報告

Compilation of reports 20XX 報 告 匯 編

報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)2

土木工程與力學(xué)學(xué)院交通運輸工程系

實 驗 報 告

課程名稱：

交通仿真實驗

實驗名稱：

基于 M VISSIM 的城市交通仿真實驗

專

業(yè)：

交通工程

班

級：1002 班

學(xué)

號：

U201014990

姓

名：

李波

指導(dǎo) 教師：

劉有軍

報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)3

實驗時間：

2013.09 ----

2013.10

實驗報告目錄

實驗報告一：

無控交叉口沖突區(qū)設(shè)置與運行效益仿真分析

實驗報告二：

控制方式對十字交叉口運行效益影響的仿真分析

實驗報告三：

信號交叉口全方式交通建模與仿真分析

實驗報告四：

信號協(xié)調(diào)控制對城市干道交通運行效益的比較分析

實驗報告五：

公交站點設(shè)置對交叉口運行效益的影響的仿真分析

實驗報告六：

城市互通式立交交通建模與仿真分析

實驗報告七：

基于 VISSM IM 的城市環(huán)形交叉口信號控制研究

實驗報告成績

實驗一

實驗二 實驗三 實驗四 實驗五 實驗六 實驗七 綜合報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔 實驗報告一：

無控交叉口沖突區(qū)設(shè)置與運行效益仿真分析

一、實驗?zāi)康?/span>

熟悉交通仿真系統(tǒng) VISSIM 軟件的基本操作,掌握其基本功能的使用.二、實驗內(nèi)容

1.認(rèn)識 VISSIM 的界面;2.實現(xiàn)基本路段仿真;3.設(shè)置行程時間檢測器;4.設(shè)置路徑的連接和決策;5.設(shè)置沖突區(qū)

三、實驗步驟

1、界面認(rèn)識：

2、（1）更改語言環(huán)境—（2）新建文件—（3）編輯基本路段—（4）添加車流量 3、（1）設(shè)置檢測器—（2）運行仿真并輸出評價結(jié)果 4、（1）添加出口匝道—（2）連接匝道—（3）添加路徑?jīng)Q策—（4）運行仿真 5、（1）添加相交道路—（2）添加車流量—（3）設(shè)置沖突域—（4）仿真查看

四、實驗結(jié)果與分析

報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔

時間;

行程時間;

#Veh;車輛類別;

全部;

編號:

1;

1;

3600;

18.8;

24;可知：檢測器起終點的平均行程時間為：18.8;

五、實驗結(jié)論

1、檢測器設(shè)置的地點不同，檢測得到的行程時間也不同。但與仿真速度無關(guān)。

2、VISSIM 仿真系統(tǒng)的數(shù)據(jù)錄入比較麻煩，輸入程序相對復(fù)雜。

實驗報告二：

控制方式對十字交叉口運行效益影響的仿真分析

一、實驗?zāi)康?/span>

掌握十字信號交叉口處車道組設(shè)置、流量輸入、交通流路徑?jīng)Q策及交通信號控制等仿真操作的方法和技巧。

二、實驗內(nèi)容

1.底圖的導(dǎo)入 2.交叉口專用車道和混用車道的設(shè)置方法和技巧 3.交通信號設(shè)置 4.交叉口沖突區(qū)讓行規(guī)則設(shè)置

報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔 三、實驗步驟

1、了解基礎(chǔ)數(shù)據(jù) 2、（1）新建文件—（2）加載底圖—（3）調(diào)整比例—（4）保存工程文件和底圖配置文件 3、（1）東進(jìn)口直行仿真—（2）東進(jìn)口右轉(zhuǎn)仿真—（3）東進(jìn)口左轉(zhuǎn)仿真—（4）西進(jìn)口仿真—（5）其他各進(jìn)口仿真 4、（1）定義信號控制機(jī)—（2）設(shè)置固定配時類型信號燈組—（3）設(shè)置固定配時類型信號配時方案—（4）設(shè)置其他進(jìn)口信號控制—（5）設(shè)置優(yōu)先原則 5、（1）添加相交道路—（2）添加車流量—（3）設(shè)置沖突域—（4）仿真查看

四、實驗結(jié)果與分析

1、實驗仿真演示

如下圖。數(shù)據(jù)設(shè)置正確，仿真運行正常流暢。

五、實驗結(jié)論

1、十字信號交叉口處車道組設(shè)置、流量輸入、交通流路徑?jīng)Q策及交通信號控制等仿真操作十分復(fù)雜，參數(shù)設(shè)置過程繁冗、工作量大，設(shè)置過程中需要精細(xì)。認(rèn)真。相關(guān)參數(shù)需要事先計算好，明白原理，然后正確錄入。

2.交叉口的車道連接要異常小心，否則容易出現(xiàn)行車錯誤。

報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔 實驗報告三：

信號交叉口全方式交通建模與仿真分析

一、實驗?zāi)康?掌握常用檢測器的設(shè)置方法，通過改變車速分布、交通組成（車輛構(gòu)成）以及交叉口控制方式分析不同條件下各種交通評價參數(shù)的變化。

二、

實驗內(nèi)容

1、常用檢測器的設(shè)置與評價結(jié)果輸出 2、改變車速分布 3、改變車輛構(gòu)成 4、無信號交叉口的相關(guān)設(shè)置

三、

實驗步驟

1、（1）新建文件—（2）加載底圖—（3）調(diào)整比例—（4）保存工程文件和底圖配置文件

2、常用檢測器設(shè)置與評價：

1)改變車道長度 2)為東進(jìn)口和西進(jìn)口重新添加車輛 3)為東進(jìn)口和西進(jìn)口添加路徑?jīng)Q策 4)在西出口車道 1 上設(shè)置數(shù)據(jù)檢測器 5)對車輛數(shù)量及占有率進(jìn)行評價 6)在其他出口車道上設(shè)置數(shù)據(jù)檢測器 7)對其他進(jìn)口車道上的行程時間和延誤進(jìn)行評價 8)設(shè)置排隊計數(shù)器 9)對排隊長度和排隊次數(shù)進(jìn)行評價 10)設(shè)置節(jié)點 11)節(jié)點評價設(shè)置

3、改變車輛分布與車輛構(gòu)成

報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔 1)新建期望車速分布 2)新建車輛構(gòu)成 3)改變裕華路上的車輛構(gòu)成 4)使用節(jié)點方法進(jìn)行評價

4、改變交叉口控制方式 1)刪除交叉口處的所有信號燈 2)交叉口處的沖突區(qū)域集設(shè)置 3)3D 模式下仿真查看 4)查看節(jié)點評價文件 5)將讓行交叉口改為停讓交叉口 6)3D 模式下仿真查看

四、

實驗結(jié)果與分析1、西出口斷面數(shù)據(jù)檢測

數(shù)據(jù)檢測斷面

1: 檢測斷面 1: 西出口 1 措施: 數(shù)據(jù)檢測斷面編號 從: 統(tǒng)計平均間隔的起始時間 到: 統(tǒng)計平均間隔的結(jié)束時間 車輛數(shù)量: 車輛數(shù) 占有率: 占有率 [%]

措施;從;到;車輛數(shù)量;占有率

報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔

;

;

;;

;

;

;全部車輛類型;全部車輛類型 1;0;600;21;0.02、四個斷面上車道數(shù)量與占有率檢測

數(shù)據(jù)檢測斷面

1: 檢測斷面 1: 西出口 1 數(shù)據(jù)檢測斷面

2: 檢測斷面 1: 西出口 1, 2: 西出口車道 2, 3: 西出口車道 3, 4: 西出口車道 4 數(shù)據(jù)檢測斷面

3: 檢測斷面 5: 南出口車道 數(shù)據(jù)檢測斷面

4: 檢測斷面 6: 東出口車道 1, 7: 東出口車道 2, 8: 東出口車道 3, 9: 東出口車道 4 數(shù)據(jù)檢測斷面

5: 檢測斷面 10: 北出口車道

措施: 數(shù)據(jù)檢測斷面編號 從: 統(tǒng)計平均間隔的起始時間 到: 統(tǒng)計平均間隔的結(jié)束時間 車輛數(shù)量: 車輛數(shù) 占有率: 占有率 [%]

措施;從;到;車輛數(shù)量;占有率

;

;

;;

;

;

;全部車輛類型;全部車輛類型 1;0;600;21;0.0 2;0;600;211;0.1 3;0;600;57;0.0 4;0;600;177;0.1 5;0;600;35;0.03、東進(jìn)口直行車道上行程時間與延誤

（1）延誤

編號

1:行程時間檢測段 1

報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔

時間;

延誤;Stopd;Stops;

#Veh;Pers.;#Pers;車輛類別;全部;;;;;;

編號:;

1;

1;

1;

1;

1;

1;

3600;

14.0;

8.6;

0.46;

174;

14.0;

174;

全部;

14.0;

8.6;

0.46;

174;

14.0;

174;

（2）時間 編號(東進(jìn)口直行):從路段

在6.3 m 到路段在132.6 m, 距離

354.4 m

時間;行程時間;#Veh;車輛類別;

全部;;

編號:;

1;

1;

名稱;東進(jìn)口直行;東進(jìn)口直行;

3600;

38.3; 174;4、東進(jìn)口排隊長度

排隊計數(shù)器

1: 在路段位于

50.300m

均值:在時間間隔中的平均排隊長度[m] 最大值:在時間間隔中的最大排隊長度[m] 停車:排隊車輛中的停車次數(shù)

時間;平均;最大;停車;

編號:;

1;

1;

1;

600;

10;

57;

71;5、節(jié)點評價數(shù)據(jù)

節(jié)點 1:

裕華路與育才街交叉口

報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔 節(jié)點: 節(jié)點編號 車流: 移動(方向 從-到)車輛(全部): 車輛數(shù), 全部車輛類型 人均延誤(全部): 人均延誤 [s], 全部車輛類型 延誤(全部): 車均延誤 [s], 全部車輛類型 Stops(全部): 車均停車次數(shù), 全部車輛類型 t 停車時間(全部): 車均停車延誤[s], 全部車輛類型平均排隊:平均排隊長度 [m] 最大排隊: 最大排隊長度[m]

節(jié)點;車流;車輛(全部);人均延誤(全部);延誤(全部);Stops(全部);t停車時間(全部);平均排隊;最大排隊;

1;東-西;

174;

13.4;

13.4;

0.46;

8.6;12.7;61.4;

1;東-北;

12;

13.8;

13.8;

0.50;

9.7;

1.3; 19.2;

1;東-南;

13;

26.4;

26.4;

0.77;

20.7;

3.1; 13.9;

1;西-東;

146;

12.7;

12.7;

0.45;

7.8;

9.5; 60.0;

1;西-北;

11;

26.6;

26.6;

0.73;

19.2;

3.4; 19.9;

1;西-南;

27;

15.2;

15.2;

0.59;

10.1;

3.2; 19.5;

1;南-東;

10;

82.3;

82.3;

1.90;

64.2; 55.9;99.9;

1;北-西;

16;

25.3;

25.3;

0.69;

18.0; 20.4;63.1;

1;南-北;

12;

92.8;

92.8;

2.08;

70.6; 56.1;99.8;

1;南-西;

21;

107.0;

107.0;

2.76;

82.3; 56.2;

報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔 99.9;

1;北-南;

17;

29.3;

29.3;

0.65;

21.4; 21.0;63.1;

1;北-東;

22;

42.2;

42.2;

1.00;

32.7; 21.0;63.1;

1;全部;

481;

23.7;

23.7;

0.69;

16.8; 22.0;99.9;

0;全部;

481;

23.7;

23.7;

0.69;

16.8; 22.0;99.9;6、改變車速分布與車輛構(gòu)成后的節(jié)點評價

節(jié)點 1:

裕華路與育才街交叉口

節(jié)點: 節(jié)點編號 車流: 移動(方向 從-到)車輛(全部): 車輛數(shù), 全部車輛類型 人均延誤(全部): 人均延誤 [s], 全部車輛類型 延誤(全部): 車均延誤 [s], 全部車輛類型 Stops(全部): 車均停車次數(shù), 全部車輛類型 t 停車時間(全部): 車均停車延誤[s], 全部車輛類型平均排隊:平均排隊長度 [m] 最大排隊: 最大排隊長度[m] 節(jié)點;車流;車輛(全部);人均延誤(全部);延誤(全部);Stops(全部);t停車時間(全部);平均排隊;最大排隊;

1;東-西;

172;

14.8;

14.8;

0.46;

9.2;16.2;75.5;

1;東-北;

13;

17.3;

17.3;

0.62;

13.0;

2.3; 20.1;

1;東-南;

13;

23.6;

23.6;

0.62;

18.3;

3.6; 13.5;

1;西-東;

146;

14.3;

14.3;

0.49;

8.6;12.1;

報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔 65.4;

1;西-北;

11;

36.4;

36.4;

0.91;

29.0;

3.7; 19.2;

1;西-南;

28;

13.3;

13.3;

0.46;

9.3;

3.1; 24.9;

1;南-東;

10;

82.3;

82.3;

1.90;

64.2; 55.9;99.9;

1;北-西;

16;

25.3;

25.3;

0.69;

18.0; 20.4;63.1;

1;南-北;

12;

92.8;

92.8;

2.08;

70.6; 56.1;99.8;

1;南-西;

21;

107.0;

107.0;

2.76;

82.3; 56.2;99.9;

1;北-南;

17;

29.3;

29.3;

0.65;

21.4; 21.0;63.1;

1;北-東;

22;

42.2;

42.2;

1.00;

32.7; 21.0;63.1;

1;全部;

481;

24.9;

24.9;

0.70;

17.5; 22.6;99.9;

0;全部;

481;

24.9;

24.9;

0.70;

17.5; 22.6;99.9；7、讓行規(guī) 則下節(jié)點評價

節(jié)點 1:

裕華路與育才街交叉口 節(jié)點: 節(jié)點編號 車流: 移動(方向 從-到)車輛(全部): 車輛數(shù), 全部車輛類型 人均延誤(全部): 人均延誤 [s], 全部車輛類型 延誤(全部): 車均延誤 [s], 全部車輛類型 Stops(全部): 車均停車次數(shù), 全部車輛類型 t 停車時間(全部): 車均停車延誤[s], 全部車輛類型

報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔平均排隊:平均排隊長度 [m] 最大排隊: 最大排隊長度[m]

節(jié)點;車流;車輛(全部);人均延誤(全部);延誤(全部);Stops(全部);t 停車時間(全部);平均排隊;最大排隊;

1;東-西;

173;

0.4;

0.4;

0.00;

0.0;

0.0;

0.0;

1;東-北;

12;

0.7;

0.7;

0.00;

0.0;

0.0;

0.0;

1;東-南;

14;

1.8;

1.8;

0.07;

0.0;

0.0;

0.0;

1;西-東;

145;

0.6;

0.6;

0.01;

0.0;

0.0;

0.0;

1;西-北;

13;

5.2;

5.2;

0.38;

1.4;

0.0;

0.0;

1;西-南;

28;

0.5;

0.5;

0.00;

0.0;

0.0;

0.0;

1;南-東;

15;

3.3;

3.3;

0.07;

1.4;

0.9; 21.4;

1;北-西;

19;

0.6;

0.6;

0.00;

0.0;

0.0;

0.0;

1;南-北;

23;

15.5;

15.5;

1.00;

5.7;

1.2; 21.3;

1;南-西;

29;

5.4;

5.4;

0.17;

0.9;

1.0; 21.3;

1;北-南;

18;

3.1;

3.1;

0.06;

0.2;

0.0;

7.3;

1;北-東;

25;

6.6;

6.6;

0.48;

2.0;

0.1;

7.3;

1;全部;

514;

2.0;

2.0;

0.10;

0.5;

0.3; 21.4;

0;全部;

514;

2.0;

2.0;

0.10;

0.5;

0.3; 21.4;8、停車讓行下節(jié)點評價

節(jié)點 1:

裕華路與育才街交叉口

節(jié)點: 節(jié)點編號 車流: 移動(方向 從-到)車輛(全部): 車輛數(shù), 全部車輛類型 人均延誤(全部): 人均延誤 [s], 全部車輛類型 延誤(全部): 車均延誤 [s], 全部車輛類型 Stops(全部): 車均停車次數(shù), 全部車輛類型 t 停車時間(全部): 車均停車延誤[s], 全部車輛類型平均排隊:平均排隊長度 [m]

報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔 最大排隊: 最大排隊長度[m 節(jié)點;車流;車輛(全部);人均延誤(全部);延誤(全部);Stops(全部);t 停車時間(全部);平均排隊;最大排隊;

1;東-西;

174;

0.3;

0.3;

0.00;

0.0;

0.0;

0.0;

1;東-北;

11;

0.4;

0.4;

0.00;

0.0;

0.0;

0.0;

1;東-南;

14;

0.7;

0.7;

0.00;

0.0;

0.0;

0.0;

1;西-東;

145;

0.5;

0.5;

0.01;

0.0;

0.0;

0.0;

1;西-北;

14;

2.3;

2.3;

0.14;

0.1;

0.0;

0.0;

1;西-南;

27;

1.3;

1.3;

0.11;

0.2;

0.0;

0.0;

1;南-東;

13;

4.9;

4.9;

0.00;

0.0;

2.6; 30.4;

1;北-西;

17;

6.8;

6.8;

0.06;

0.1;

1.9; 24.9;

1;南-北;

22;

18.9;

18.9;

0.64;

5.2;

4.1; 30.3;

1;南-西;

28;

15.4;

15.4;

1.43;

1.4;

3.9; 30.3;

1;北-南;

18;

15.9;

15.9;

1.33;

0.8;

3.5; 24.9;

1;北-東;

24;

16.5;

16.5;

1.58;

3.2;

3.5; 24.9;

1;全部;

507;

3.8;

3.8;

0.24;

0.5;

1.6; 30.4;

0;全部;

507;

3.8;

3.8;

0.24;

0.5;

1.6; 30.4;

五、

實驗結(jié)論

1、常用檢測器的設(shè)置對結(jié)果的輸出影響巨大 2、改變車速分布會形成不同的時間延誤 3、改變車輛構(gòu)成也會影響仿真結(jié)果的輸出 4、無信號交叉口與有信號控制的交叉口，隨車流量的增加，延誤先增加后減

報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔 小 實驗報告四：

信號協(xié)調(diào)控制對城市干道交通運行效益的比較分析

一、實驗?zāi)康?/span>

在第二章十字信號交叉口仿真的基礎(chǔ)上，通過添加路口各方向上的過街行人和各路段上的非機(jī)動車，完善機(jī)非混合城市交叉口的相關(guān)仿真設(shè)置，掌握交叉口行人和非機(jī)動車的仿真方法。

二、實驗內(nèi)容

1、人行橫道的設(shè)置和行人的添加 2、交叉口行人過街信號設(shè)置 3、非機(jī)動車道的設(shè)置 4、非機(jī)動車流的添加以及路徑?jīng)Q策 5、非機(jī)動車信號設(shè)置 6、三、實驗步驟

1、了解基礎(chǔ)數(shù)據(jù) 2、新建文件與導(dǎo)入底圖 3、創(chuàng)建行人車輛構(gòu)成 1)添加行人速度期望分布 2)創(chuàng)建行人車輛構(gòu)成 4、交叉口東進(jìn)口方向過街行人仿真 1)創(chuàng)建東進(jìn)口人行橫道 2)為東進(jìn)口人行橫道添加流量 3)為東進(jìn)口人行橫道添加行人信號 4)編輯交叉口節(jié)點 5)為東進(jìn)口行人和車流交匯添加沖突區(qū) 5、交叉口其他方向過街行人仿真 6、創(chuàng)建非機(jī)動車車輛構(gòu)成 7、交叉口東進(jìn)口方向非機(jī)動車仿真

報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔 8、交叉口其他方向非機(jī)動車仿真 9、優(yōu)化交叉口各交通流間沖突設(shè)置

四、實驗結(jié)果與分析

1、不合理的信號設(shè)置以及銜接不當(dāng)?shù)男盘栂辔粫斐尚腥?、非機(jī)動車、機(jī)動車之間的混亂。

報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔

五、實驗結(jié)論

1、行人的不確定性給交叉口的仿真帶來一定的模糊性和差異性 2、非機(jī)動車道的連接較困難 3、行人和非機(jī)動車的地位不可低估 4、合理安排交叉口機(jī)動車和非機(jī)動車的通行有助于提高交叉口的效率

5、不合理的信號設(shè)置以及銜接不當(dāng)?shù)男盘栂辔粫斐尚腥?、非機(jī)動車、機(jī)動車之間的混亂。

報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔

實驗報告五：

公交站點設(shè)置對交叉口運行效益的影響的仿真分析

一、實驗?zāi)康?/span>

掌握路網(wǎng)、城市干道交通信號協(xié)調(diào)和公交站點線路的仿真方法 二、實驗內(nèi)容

1、城市干道兩相鄰交叉口道路仿真系統(tǒng)的建立 2、干道信號協(xié)調(diào)仿真 3、無公交專用道情況下公交線路和公交站點的設(shè)置 4、有公交專用道情況下公交線路和公交站點的設(shè)置

三、實驗步驟

1、了解熟悉基礎(chǔ)數(shù)據(jù) 2、新建文件與導(dǎo)入底圖 3、城市干道兩相鄰交叉口道路仿真系統(tǒng)的建立 1)完善和改變裕華路與育才街交叉口設(shè)置 2)創(chuàng)建裕華路和體育街交叉口 3)連接兩個相鄰交叉口 4、干道信號協(xié)調(diào) 1)修改裕華路和體育街交通信號參數(shù) 2)創(chuàng)建裕華路和體育街信號機(jī) 3)設(shè)置裕華路和體育街交通信號創(chuàng)建評價指標(biāo) 4)調(diào)整信號控制機(jī)的偏移 5、無公交專用道情況下公交線路和公交站點的創(chuàng)建 1)創(chuàng)建公交站點 2)創(chuàng)建公交線路 6、有公交專用道情況下公交線路和公交站點的創(chuàng)建 1)設(shè)置公交專用道路

報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔 2)創(chuàng)建公交站點 3)創(chuàng)建公交專用線路

四、實驗結(jié)果與分析

不同信號控制偏移條件下的延誤時間：

（1 1）

編號(裕華路東西干道):從路段

在7.7 m 到路段在131.1 m, 距離

723.6 m

時間;行程時間;#Veh;車輛類別;

全部;;

編號:;

1;

1;

名稱;裕華路東西干道;裕華路東西干道;

3600;117.8;124;（2 2）

編號

1:行程時間檢測段 1

時間;

延誤;Stopd;Stops;

#Veh;Pers.;#Pers;車輛類別;全部;;;;;;

編號:;

1;

1;

1;

1;

1;

1;

3600;

68.2;

47.8;

1.52;

124;

68.2;

124;

全部;

68.2;

47.8;

1.52;

124;

68.2;

124;（3 3）

編號(裕華路東西干道):從路段

在7.7 m 到路段在131.1 m, 距離

723.6 m

時間;行程時間;#Veh;

報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔 車輛類別;

全部;;

編號:;

1;

1;

名稱;裕華路東西干道;裕華路東西干道;

3600;170.7;

96;（4 4）

編號

1:行程時間檢測段 1

時間;

延誤;Stopd;Stops;

#Veh;Pers.;#Pers;車輛類別;全部;;;;;;

編號:;

1;

1;

1;

1;

1;

1;

3600;121.1;

93.8;

2.32;

96;121.1;

96;

全部;121.1;

93.8;

2.32;

96;121.1;

96;

五、實驗結(jié)論

1、不同信號控制條件下，得到的仿真評價參數(shù)不一樣 2、城市干道兩相鄰交叉口道路仿真系統(tǒng)的建立相對復(fù)雜 3、干道信號協(xié)調(diào)仿真設(shè)置必須事先計算好協(xié)調(diào)方案的相關(guān)參數(shù) 4、無公交專用道和有公交專用情況下公交線路和公交站點的設(shè)置的區(qū)別相對較大

報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔 實驗報告六：

城市互通式立交交通建模與仿真分析

一、

實驗?zāi)康恼莆战煌ǚ抡嫦到y(tǒng) VISSIM 進(jìn)行立交橋仿真的方法

二、

實驗內(nèi)容

1、控制點選取 2、道路的起終點高度設(shè)置 3、道路的厚度設(shè)置

三、實驗步驟

1、了解熟悉基礎(chǔ)數(shù)據(jù) 2、新建文件與導(dǎo)入底圖 3、設(shè)置立交主路 1)設(shè)置北進(jìn)口至南出口路段 2)輸入北進(jìn)口流量及仿真測試 3)設(shè)置南進(jìn)口至北出口路段 4)輸入南進(jìn)口流量及仿真測試 5)設(shè)置其他路段 4、設(shè)置立交匝道

四、實驗結(jié)果與分析

1、匝道的設(shè)置線性不夠好 2、緩和點的個數(shù)取得偏小

報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔

五、實驗結(jié) 論

1、立交橋的設(shè)置更加復(fù)雜。

2、涉及到高程的輸入必須十分仔細(xì)地設(shè)置控制點的高程

3、匝道的設(shè)計必須根據(jù)地形和實際設(shè)計車速以及交通狀況設(shè)置

報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔

實驗報告七：

基于 M VISSIM 的城市環(huán)形交叉口信號控制研究

一、實驗?zāi)康?/span>

掌握環(huán)形交叉口處車道組設(shè)置、流量輸入、交通流路徑?jīng)Q策和沖突區(qū)設(shè)置等仿真操作的方法和技巧以環(huán)形交叉口為依托，掌握添加天空、房屋、樹木等三維模型的方法。

二、實驗內(nèi)容

1、環(huán)形交叉口的設(shè)置方法 2、三維靜態(tài)模型的添加 3、三、實驗步驟

1、了解熟悉基礎(chǔ)數(shù)據(jù) 2、新建文件與導(dǎo)入底圖 3、創(chuàng)建進(jìn)出口車道 4、環(huán)島內(nèi)路段設(shè)置 5、添加流量并設(shè)置車流運行規(guī)則 6、添加三維場景 7、四、實驗結(jié)果與分析

報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔

五、實驗結(jié)論

1、環(huán)島的設(shè)置比較簡單，因為沒有信號控制，設(shè)置讓行規(guī)則即可 2、三維模型加入后，使得仿真更加具有立體感和真實感，更加逼真。

3、細(xì)節(jié)的設(shè)置是的整個軟件更加完善和飽滿。

指導(dǎo)教師批閱意見：

報告文檔·借鑒學(xué)習(xí)word 可編輯·實用文檔

指導(dǎo)教師簽字：

2013 年

月

日

備注：

注：1、報告內(nèi)的項目或內(nèi)容設(shè)置，可根據(jù)實際情況加以調(diào)整和補充。

2、教師批改學(xué)生實驗報告時間應(yīng)在學(xué)生提交實驗報告時間后 10 日內(nèi)。