第一篇：大同至西安鐵路客運專線

大荔高鐵即將完工：大同至西安鐵路客運專線（又稱“大西高鐵”），是國家中長期鐵路規(guī)劃網(wǎng)的重要組成部分。線路北起山西省大同市，自北向南貫穿山西省中部，向南經(jīng)山西省朔州市、忻州市、太原市、晉中市、臨汾市、運城市，在山西永濟市跨黃河進入陜西省渭南市，經(jīng)臨潼至西安。線路正線全長859km，山西省境內(nèi)正線長度706公里，陜西省境內(nèi)正線長度153公里，線路行經(jīng)晉、陜兩省的晉南地區(qū)與關(guān)中平原東部。全線橋隧比例約占線路全長的78%，共設(shè)車站29個，其中新建車站18個、利用在建和既有鐵路客站11個。線路設(shè)計行車速度250km/h，原平~太原~西安段預留350公里/小時提速條件，全線工程投資預估算總額為963.3億元。

其中，運城至西安段客運專線，根據(jù)客流分布及列車越行要求，共設(shè)車站4處，依次為永濟北站、大荔站、新渭南站及西安北站，工程總工期為48個月（含半年調(diào)試期）；工程投資估算總額為285.2億元。東起山西省運城市，向西于永濟跨越黃河天塹，經(jīng)大荔、渭南等縣市分別跨越洛河、渭河，西至西北門戶西安市。正線長度211.07km（運城北站至西安北站中心），線路行經(jīng)晉、陜兩省的晉南地區(qū)與關(guān)中平原東部。

線路設(shè)計行車速度250公里/小時，大西高鐵建成后，大同至西安列車運行時間將由現(xiàn)在的16個多小時縮短至3個小時。預計2014年6月通車。屆時大荔至西安，大荔至西安北全程114.2公里，預計一等座65左右，二等座55左右，一公里0.5元。開通初期時速200公里出頭，西安至大荔預計30分鐘。

第二篇：新建鐵路秦皇島至沈陽客運專線-環(huán)保部

新建鐵路秦皇島至沈陽客運專線 竣工環(huán)境保護驗收公示材料

一、工程基本情況

項目名稱:新建鐵路秦皇島至沈陽客運專線

建設(shè)內(nèi)容: 秦沈客運專線鐵路位于河北省、遼寧省境內(nèi)，西起秦皇島站，途徑河北省的秦皇島、山海關(guān)地區(qū)，遼寧省的綏中、興城、葫蘆島、錦州、凌海、北寧、盤錦、臺安、遼中、新民等12個市縣，東至沈陽市的沈陽北站。沿線設(shè)綏中北站、葫蘆島北站、錦州南站、盤錦北站、臺安站和遼中站6個車站。線路全長404.65公里，為我國自行修建的第一條雙線電氣化客運專線鐵路。

建設(shè)單位：秦沈客運專線建設(shè)總指揮部

建設(shè)地點：河北省秦皇島市，遼寧省綏中、興城、葫蘆島、錦州、凌海、北寧、盤錦、臺安、遼中、新民、沈陽市。

建設(shè)規(guī)模：雙線電氣化客運專線鐵路，設(shè)計車速160km/h以上。全線設(shè)有特大、大、中、小橋211座，涵洞1278座，新建中間站6處，維修基地1處、動車整備所1處。

工程投資：工程實際投資1596051萬元人民幣，其中環(huán)保投資60309萬元人民幣，占總投資的3.8%。

工程建設(shè)情況：工程于1999年8月16日正式開工，2002年12月工程完工，2002年12月通過工程初驗，2003年7月開始臨管運營。

監(jiān)測期車流量：目前該線客運列車為每天19對。環(huán)境影響報告書編制單位：鐵道第三勘察設(shè)計院

國家環(huán)?？偩謱Νh(huán)境影響報告書批復文號：環(huán)函[1999]505號 環(huán)保設(shè)施設(shè)計單位：鐵道第三勘察設(shè)計院

環(huán)保設(shè)施施工單位：中國鐵路工程總公司、中國鐵道建筑總公司、鐵道第三勘察設(shè)計院。驗收調(diào)查單位：鐵道科學研究院環(huán)境評價與工程中心 驗收監(jiān)測單位：遼寧省環(huán)境監(jiān)測中心站、秦皇島市環(huán)境監(jiān)測站

二、環(huán)境保護執(zhí)行情況

該工程執(zhí)行了環(huán)境影響評價制度和環(huán)境保護“三同時”管理制度，落實了環(huán)評報告書及有關(guān)批復提出的污染防治和生態(tài)恢復措施。建設(shè)單位在工程施工期和營運期均制定了完善的規(guī)章、管理制度。為有效保護雙臺河子自然保護區(qū)，線路在靠近保護區(qū)的路段采用全橋方案（月牙河特大橋10.6km），增加投資5174萬元。取、棄土場和制梁場等臨時用地已大部分復耕或建廠；線路路堤、路塹邊坡采取了工程與植物相結(jié)合的水土流失防護措施，植物生長茂密；新建6處車站站區(qū)綠化各具特色，一般采取喬、灌、草相結(jié)合的方式。受鐵路列車運行噪聲影響的敏感點已按環(huán)評批復意見采取了搬遷、聲屏障等防治措施，目前車流密度下鐵路沿線晝、夜等效聲級可基本滿足環(huán)境標準要求。沿線各服務(wù)和管理設(shè)施安裝污水處理裝置（8套）、鍋爐除塵脫硫裝置（14套）。建設(shè)和管理單位環(huán)保管理機構(gòu)健全，環(huán)保規(guī)章制度完善。

三、驗收調(diào)查結(jié)果

鐵道科學研究院環(huán)境評價與工程中心分別于2003年8月、2004年4月對該工程進行了現(xiàn)場調(diào)查和公眾參與調(diào)查；遼寧省環(huán)境監(jiān)測中心站、秦皇島市環(huán)境監(jiān)測站分別于2003年3月和2004年4月對該工程進行了現(xiàn)場監(jiān)測。

1.生態(tài)環(huán)境：全線填方量大于挖方量，較大的取土場36處，取土后整平、復耕或植樹。棄土場9處，已采取了工程和植物防護措施。主要大臨工程共16處，在臨時用地的恢復上采用了多種實用可行的方法。路堤、路塹邊坡均已按環(huán)評及設(shè)計要求實施工程與植物相結(jié)合的措施，線路邊坡已趨于穩(wěn)定，在實施植物措施地段植物生長茂密，有效的防止了因施工擾動引起的水土流失。建設(shè)單位對站場綠化十分重視，已按照環(huán)評要求采用喬、灌、草相結(jié)合的方式進行綠化，品種主要有喬木、草坪和花草，綠化效果良好。

2.噪聲：受鐵路列車運行噪聲影響的敏感點遼中縣城郊敬老院已按設(shè)計采取了搬遷措施。秦皇島東西呂洼村、綏中縣萬家鎮(zhèn)中學、興城市羊安堡、葫蘆島市西山尖子、烏朝屯小學、錦州市小穆家窩棚、臺安縣大紅旗、小達連、沈陽市陳孤家子、后丁香、大成站東側(cè)居民區(qū)、明廉小區(qū)聲屏障已按設(shè)計實施。

目前車流密度下，距秦沈鐵路外軌中心線30米處晝、夜等效聲級分別為47.2～59.9dBA、46.4～59.0dBA，可滿足GB12525-90《鐵路邊界噪聲限值及測量方法》的要求；距鐵路外軌中心60m處等效A聲級晝間為47.6～54.6dB、夜間為45.0～55.8dB，基本滿足GB3096－93》《城市區(qū)域環(huán)境噪聲標準》的4類標準要求。

3.振動：目前距秦沈鐵路外軌中心線30米鉛垂向最大Z振級在71.2～75.2dB，滿足GB10070-88《城市區(qū)域環(huán)境振動標準》要求。

4.污水：污水處理工程已與主體工程同步完成建設(shè)。綏中北、葫蘆島北站生活污水處理設(shè)施出口水質(zhì)可滿足《遼寧省污水與廢氣排放標準》之一級標準要求；錦州南、盤錦北、臺安、遼中站生活污水處理設(shè)施出口水質(zhì)可滿足DB21-60-89《遼寧省污水與廢氣排放標準》之二級標準要求。

5.大氣污染：全線鍋爐均已安裝除塵器，煙囪高度均符合GB13271-2001《鍋爐大氣污染物排放標準》要求。沿線的各站、所新建燃煤鍋爐房管理較好，對綏中北站、錦州南站等8臺燃煤鍋爐排放的煙塵、二氧化硫的監(jiān)測結(jié)果顯示，除塵器出口煙氣濃度滿足《鍋爐大氣污染物排放標準》（GB13271-2001）二級標準要求。

6.各項拆遷補償安置措施已基本落實。7.固體廢物均已有較完善的處置措施。

8.公眾意見:多數(shù)（90.3%）受調(diào)查人員對秦沈客運專線鐵路的修建表示滿意或基本滿意。

第三篇：新建鄭州至徐州鐵路客運專線概況

新建鄭州至徐州鐵路客運專線

起點為鄭州東站中心，止于徐州東站中心，途徑河南、安徽、江蘇三省。線路全長361.937公里，其中河南省252.826公里、安徽省73.436公里、江蘇省35.675公里。其中特大中橋336.268公里/20座，路基（含站場）長25.669公里，包含鄭州、徐州樞紐配套工程，全線設(shè)鄭州東、開封北、蘭考南、商丘、碭山南、永成北、蕭縣北、徐州東9個車站，其中鄭州東和徐州東站為既有車站，其余7站為新建車站。工期4年。

主要技術(shù)標準

（1）鐵路等級：客運專線。

（2）正線數(shù)目：雙線。

（3）速度目標值：350km/h，初期運營速度300 km/h。

（4）最小曲線半徑：7000m，引入鄭州、徐州樞紐地段根據(jù)運營需要合理選定。

（5）正線線間距：5.0m。

（6）最大坡度：20‰。

（7）到發(fā)線有效長度：650m。

（8）牽引種類：電力。

（9）列車類型：動車組。

（10）列車運行控制方式：自動控制。

（11）行車指揮方式：綜合調(diào)度集中。

第四篇：鐵路客運專線施工組織設(shè)計

1.1 工程概況

1.1.1工程概述

新建鐵路德龍煙線德州至大家洼段線路從京滬線黃河涯站南端引出，經(jīng)德州市陵縣、臨邑縣，濟南市商河縣，濱州市惠民縣、陽信縣，跨徒駭河于皂劉家設(shè)濱州西站，線路從濱州西站東端跨濱沾鐵路，折向南跨韓墩總干渠和國道220后，進入東營市利津境內(nèi)，于潘家西南設(shè)利津南站，出站后于南宋北折向東，從五莊和四圖村之間穿過跨越黃河，于龍巨響北設(shè)龍駒站，以聯(lián)絡(luò)線連接淄東線既有史口站，出龍居站后于黃大線并行向東，在六戶鎮(zhèn)的西南設(shè)東營南站，東營南站出站后上跨東青高速公路和230省道后折向東南，在黃大線南側(cè)于黃大線并行，跨過小清河入濰坊市所轄的壽光市，線路經(jīng)過江漢油田、清河采油廠油井區(qū)、穿越少量農(nóng)田后，過清水泊農(nóng)場，在官臺村西設(shè)官臺站，出站后折向東，跨越206省道、宅楊鐵路，利用既有益羊線引入至大家洼車站。

八公司承擔新建德龍煙鐵路德大段綜合I標段的DK0+000~DK24+150段路基及附屬工程、橋涵工程及軌道工程，綜合I、Ⅱ標段的架梁和推送長鋼軌工程的施工任務(wù)。其主要工程量為：區(qū)間土石方約185萬立方，站場土石方20萬立方；特大橋4座，大橋3座，中橋4座，涵洞54座；正線鋪軌28.9km,架梁673孔，長軌條推送170km?？偣こ淘靸r約為6.82億元。

1.1.2工程范圍

工程范圍：DK000+000～DK24+150段（含上行疏解線、京滬線黃河涯站改工程）內(nèi)的三電改遷、改移道路、及管線、路基、橋涵、軌道、房屋（不含站房），其他運營生產(chǎn)設(shè)備及建筑物工程，相關(guān)大臨及過渡和配合輔助工程。DK95＋130～DK170段內(nèi)T型梁的預制及架設(shè)（不含橫向連接、濕接縫、橫向張拉、橋面系、擋碴墻等后續(xù)工程），DK95＋130～DK170內(nèi)長鋼軌的換鋪（含長軌條廠焊、運輸、長軌條推送）。

1.1.3主要技術(shù)標準

正線主要技術(shù)標準：

⑴線路等級：國鐵I級

⑵正線數(shù)目：單線，預留復線條件

⑶限制坡度：6‰

⑷旅客列車行車速度：160km/h

⑸最小曲線半徑：正線一般地段一般3500米，困難地段2800米 ⑹牽引種類：內(nèi)燃（預留電氣化）

⑺到發(fā)線有效長：1050

⑻閉塞類型：自動站間閉塞

⑼建筑界限：預留雙層集裝箱通過條件

第五篇：合肥至蚌埠鐵路客運專線速度目標值的選擇

合肥至蚌埠鐵路客運專線速度目標值的選擇

嚴新平陳榮香

（上海鐵路城市軌道設(shè)計研究院 上海 200070）

摘要：合蚌客專作為連接京滬高速與滬漢蓉快速鐵路間重要鐵路客運專線聯(lián)

線，同時兼顧?quán)徑蛹扔需F路普速列車共線運行，速度目標值選擇是該

線研究中重要內(nèi)容之一，本文從功能定位、動力配置、工程技術(shù)、投

資估算、運輸效益等方面，推選適應(yīng)我國快速客運網(wǎng)發(fā)展趨勢，近期

200km/h、遠期250km/h、預留300km/h條件方案。概述

合肥至蚌埠鐵路客運專線南起合肥市，沿淮南鐵路并行，經(jīng)長豐縣、淮南市，沿蚌淮高速公路跨窯河、水蚌鐵路、合徐高速公路，至蚌埠市。線路大致呈正南北走向，全長130.7km。線路上承京滬高速下接滬

漢蓉快速通道，是京滬鐵路與華東二通道

以及滬漢蓉快速通道間重要快速客運聯(lián)

絡(luò)線，簡稱合蚌客專。

合蚌客專研究中，結(jié)合地理環(huán)境、鐵

路網(wǎng)絡(luò)等，進行速度目標值合理選擇為眾

多研究內(nèi)容之一。2 影響速度目標值選擇主要

因素分析

2.1 功能定位

合蚌客運專線是京滬高速與滬漢蓉

快速通道的快速聯(lián)絡(luò)線，是合肥北上快速

客運通道，與滬漢蓉、寧蕪安構(gòu)成以合肥為中心的省內(nèi)城際快速運輸通道網(wǎng)絡(luò)。

京滬高速鐵路速度目標值為近期300km/h 遠期350km/h，跨線列車應(yīng)為200km/h及以上動車組。滬漢蓉快速通道為200km/h，基礎(chǔ)設(shè)施預留250km/h，為實現(xiàn)客運專線網(wǎng)最佳匹配，合蚌客運專線應(yīng)采用200km/h及以上速度目標值。2.2 合蚌通道客貨分線

合蚌客運專線建成后，蚌埠至合肥段形成客貨分線格局，緩解了淮南線壓力，從接續(xù)相鄰既有線的匹配兼容著想，津浦、阜淮線160km/h跨線客車上線運行，則匹配300km/h速度目標不宜，本線應(yīng)采用200～250km/h基礎(chǔ)速度目標值。

2.3平面地形條件

沿線地處江淮平原，地形平坦，地貌單一。200、300km/h速度目標方案線路平面位置差異不大，線路縱斷面也基本相同，故對投資影響不大。平面地形條件對速度目標值選擇不控制。

2.4 動力配置

從機車與動車速差匹配合理性考慮，本線應(yīng)采用200～250km/h速度目標值。從系統(tǒng)優(yōu)化、著眼發(fā)展來看，國內(nèi)動車組技術(shù)發(fā)展迅猛，有條件實現(xiàn)客運專線動車化，動力配備較長時間內(nèi)存在逐步替換過程，速度目標值可采用200km/h，基礎(chǔ)設(shè)施預留250km/h或300km/h。速度目標值方案研究

以上分析可以看出本線速度目標值可采用200km/h，基礎(chǔ)設(shè)施預留250km/h或300km/h。從有砟和無砟兩方面分別以200、300 km/h為參照，對200 km/h預留 250km/h、200 km/h預留 300km/h進行比較，主要從軌道結(jié)構(gòu)、投資效益、運輸組織、工程技術(shù)工程等方面進行分析。詳見速度目標值投資估算表。表3-1不同速度目標值投資估算表

3.1 投資節(jié)時分析

研究內(nèi)200km/h方案的財務(wù)、經(jīng)濟凈現(xiàn)值均為最好。因此本線近期采用200km/h速度目標值最為合適。工程投資以200km/h（有砟）方案為最少，其它五個方案分別增加投資11.6億元、16.3億元、27.6億元、29.2億元和30.3億元。

將費用（投資）節(jié)時比繪圖可見，投資總額雖與速度目標提高而增加，運行時分

節(jié)省平均每分鐘投資趨勢，有砟方案較無砟方案為優(yōu)，但不管有砟還是無砟軌道，由200km/h提高到200km/h預留250km/h投資增勢最猛，尤其無砟軌道更甚，過該點后均隨速度提高到200km/h預留300km/h而減少。其中無砟軌道200km/h預留300km/h 與300 km/h一次建成單位時間節(jié)時費用相近。按此指標，無疑有砟軌道速度目標選擇200km/h預留300km/h方案為優(yōu)。

3.2 軌道結(jié)構(gòu)分析

軌道結(jié)構(gòu)對投資影響較大，200km/h預留250km/h與200km/h預留300km/h有砟與無砟投資分別相差16、13億元，以200km/h預留300km/h方案為例對有砟與無砟兩個進行比較分析。

表3-2軌道結(jié)構(gòu)比較分析表

經(jīng)綜合分析比較，有砟軌道技術(shù)成熟，遠期提速引起地基加固工程較小，有較好工程投資效益，推薦采用有砟軌道結(jié)構(gòu)。

3.3 綜合分析

有砟方案中200km/h預留300km/h方案投資節(jié)時效果最好，200km/h預留250km/h方案投資節(jié)時效果較好，兩者相差較小，與相鄰線匹配較佳，兼容性好，運輸組織靈活，運輸效益較佳，但運輸組織復雜，管理難度較大。無砟方案中，200km/h預留300km/h方案投資節(jié)時效果較好，近期與相鄰線兼容匹配較佳；運輸組織靈活，運輸效益較佳。遠期隨動車組的普及，與相鄰線可達到較好的匹配，300km/h方案投資節(jié)

時效果與之相差不大，近期與相鄰線匹配兼容最差，與接續(xù)鄰線兼容匹配差，為不使鄰線運能受影響，替換普速列車需配套購置更多動車組接續(xù)在普速線及客專線運行?？傊?，還是有砟的200km/h預留250km/h與200km/h預留300km/h方案投資節(jié)時效果較好，與相鄰線兼容匹配較佳，運輸組織靈活，運輸效益較佳。對有砟200km/h預留250km/h與200km/h預留300km/h兩個方案重點從工程技術(shù)、工程投資等方面進行分析比較，詳見表3-

3、表3-4。

表3-3有砟軌道速度目標方案綜合分析表

表3-4有砟軌道方案優(yōu)缺點分析表結(jié)論

從運輸組織、投資效益、與相鄰線匹配兼容來看，顯然200km/h預留250km/h方案最優(yōu)，適應(yīng)性最好，但基礎(chǔ)設(shè)施提速到300km/h改擴建難度大，廢棄工程多。

從系統(tǒng)優(yōu)化、著眼發(fā)展來看，國內(nèi)動車組技術(shù)發(fā)展迅猛，有條件實現(xiàn)客運專線動車化。200km/h預留300km/h方案投資較少，投資節(jié)時效果最好，運輸效益較佳，近期與相鄰線較匹配兼容，遠期隨著動車組的普及，動力配備逐步替換，津浦、阜淮線160km/h跨線列車將采用動車組，可達200、250 km/h，在吸引山東、江蘇和安徽客流轉(zhuǎn)運到武漢、廣州任務(wù)中將能更好地發(fā)揮作用?？紤]路網(wǎng)規(guī)劃、技術(shù)先進性及其可持續(xù)發(fā)展，200km/h預留300km/h是合理的。

速度目標值選擇應(yīng)充分考慮基礎(chǔ)設(shè)施，一旦建成則難改造。目前我國大量重復建設(shè)工程，多數(shù)因當初建設(shè)只注重眼前利益忽視長遠規(guī)劃造成。本線基礎(chǔ)設(shè)施應(yīng)采用較高標準，遠期合理預留300km/h速度目標值。

作為京滬高速鐵路和滬漢蓉間快速聯(lián)絡(luò)線，將有一些200km/h～350km/h列車跨線通過本線，從長遠發(fā)展眼光看，本線有必要預留進一步提速條件。本線地形條件較好，預留250km/h及預留300km/h速度目標工程代價均不大，僅相差4.6億元，為適應(yīng)我國快速客運網(wǎng)發(fā)展趨勢，著眼未來，采用預留300km/h方案。

綜上所述，推薦近期200km/h、遠期250km/h、預留300km/h條件速度目標值方案。預留提速300km/h的原則

如前所述，預留提速300km/h條件是基于未來長遠發(fā)展和本線地形平緩有利條件，預留原則應(yīng)盡可能節(jié)省近期工程投資，同時應(yīng)兼顧遠期提速條件，對改擴建難度較大，廢棄工程較多的結(jié)構(gòu)和基礎(chǔ)按遠期進行設(shè)計。

線路平縱斷面：最小曲線半徑按300km/h標準，則相應(yīng)平縱斷面均按300km/h標準設(shè)計。

鑒于有砟軌道與無砟軌道各項比較，從節(jié)省投資、毀損易修復等條件分析，推薦采用有砟軌道。

橋隧結(jié)構(gòu)、隧道凈空、建筑限界、路基寬度、基床厚度等不易改擴建的建筑物按300 km/h標準建設(shè)，路基工后沉降按250 km/h標準控制，將來也能夠適應(yīng)提速300km/h技術(shù)要求。站后配套設(shè)施原則按200、250 km/h標準及近期運量和運輸性質(zhì)要求建設(shè)，必要時預留提速升級條件；段、場、所分布及平面布置按遠期運輸要求統(tǒng)一規(guī)劃，分期實施。