第一篇：高速公路跨天橋設(shè)計論文

蓮山 課件 w w

w.5Y k J.cO m文秘

摘要：綜合高速公路上跨天橋的特點，結(jié)合長益公路介紹了全線上跨天橋設(shè)計方案的選取、結(jié)構(gòu)特點及整體效果。

一、前言

隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，作為國家現(xiàn)代化水平標志之一的高速公路建設(shè)，近年來發(fā)展極為迅速。基于高速公路行車交通控制全封閉的特點，各種上跨、下穿立交橋在高速公路建設(shè)中被大量采用，此類橋載重不大（一般為H-

10、H-15），橋面不寬，但其數(shù)量較多，特別是處于丘陵區(qū)的湖南，各類上跨機耕道、鄉(xiāng)道及人行天橋數(shù)量較多。僅長益路71.51公里地段此種上跨天橋就有43座，為能使天橋與地勢巧妙的結(jié)合，美觀得體、造價低、方便施工，業(yè)主與設(shè)計單位密切配合，針對每座橋所處位置進行多種方案的研究探討，最終選定最佳方案。本文就天橋方案的選取及其工程特點作一簡介。

二、天橋方案選取原則

根據(jù)高速公路上跨天橋的特點，并結(jié)合長常高速公路長益段的應(yīng)用情況，可歸納出上跨天橋方案的選取主要應(yīng)考慮的幾項原則如下：

1.因地制宜充分考慮地形。

長益公路地處丘陵區(qū)，天橋絕大部分設(shè)在切方地段。天橋的建筑高度選取除保證必要的橋下凈空外，還需結(jié)合地形以減少橋頭接線切方或填方量，最終達到經(jīng)濟實用的目的。如橋兩端地勢較低，主要采用梁式橋；略高則主要采用中承式拱肋橋；更高則宜采用斜腿剛構(gòu)、雙向坡拱、拱等型式。

2.合理選取橋跨后續(xù)施工配合目前，高速公路路面施工多采用大型攤鋪機，而路面施工一般后于天橋施工，以往為減小跨徑、降低截面高度采用加中墩的橋梁，使攤鋪機的通行受阻，直接影響路面施工進度。也對通車運營階段安全行車伏有隱患。故在方案選取時，盡量少用設(shè)中墩橋梁，即使設(shè)置，其中墩尺寸也宜取較小值。

3.在結(jié)構(gòu)合理、施工方便的前提下，盡量使橋型美觀大方，橋型多樣化，體現(xiàn)時代氣息，并在主體工程驗收后進行適當?shù)牡b飾。

高速公路因線型較好、路面寬闊平順，而致行車單調(diào)乏味，司乘人員易于疲勞。而司機視野內(nèi)的空間感覺對行車安全、舒適起很大作用。為能創(chuàng)造較舒適的行車環(huán)境，除適量的綠化點綴外，各種天橋的美觀得體、橋型的差異、色彩的變換，與環(huán)境的協(xié)調(diào)搭配更能對高速行車中的司乘人員以美的享受。因此，在結(jié)構(gòu)合理，施工方便的前提下，應(yīng)盡量使橋型美觀大方，多樣化，以體現(xiàn)時代氣息，并在主體工程驗收后進行適當?shù)牡b飾，可大大提高行車安全及舒適感以提高高速公路的社會效益和經(jīng)濟效益。

4.實用經(jīng)濟、造價合理

在橋型的選擇時，一方面從“輕型”著手，以減少圬工體積；一方面不攀高用料。因此，長益路上跨天橋主要采用鋼筋砼結(jié)構(gòu)，全線43座天橋中僅在兩個服務(wù)區(qū)中行人天橋的上部結(jié)構(gòu)采用了鋼結(jié)構(gòu)。

三、上跨天橋的應(yīng)用

根據(jù)以上選用方案的基本原則，我們在全線43座上跨天橋的設(shè)計中采用了8種以上的拱梁式鋼筋砼上部結(jié)構(gòu)及兩種鋼結(jié)構(gòu)上部構(gòu)造型式，其設(shè)計特點與建成后的整體效果分別概述如下：

1.鋼筋砼斜腿剛構(gòu)橋

上部構(gòu)造整體受力，多次超靜定結(jié)構(gòu)，整體現(xiàn)澆施工。上部全長48m，中跨25.8m，兩斜腿支承點，間距33.8m，主梁呈變高Ⅱ形，橋面至橋下路面頂高差6.89m.構(gòu)件的簡單，斷面的變化及與地形的充分結(jié)合，使人感到整體的美觀和諧，同時，該橋開口斷面施工方便，模板支撐容易，可重復使用，且造價也較其它橋型低，因此該橋型采用的座數(shù)為上跨天橋之冠。但由于開口斷面，下緣承拉較弱，為使受力更加合理及橋型更加輕巧美觀，今后的設(shè)計中在充分考慮施工難易程度的前提下，可考慮采用整體箱型截面。

2.帶拱上板式立柱、拱上實心連續(xù)板及主拱為實心板式的鋼筋砼拱橋。

本橋為傳統(tǒng)式拱橋類型，但由于拱上采用薄壁板式結(jié)構(gòu)，且主拱川增加側(cè)向懸臂線條，使之外形輕巧、美觀，大方、得體。又因其建筑較高（橋下路面以至橋面高7.98m），故高切方處設(shè)置此種橋型較易。但拱式結(jié)構(gòu)的特點是兩個橋臺體積較大，造價較高，因此在日后的設(shè)計中，如地基情況允許，設(shè)置分離式基礎(chǔ)，可適當降低造價。本橋型施工方面較易，模板簡單，操作容易。該橋型也是采用較多的一種橋型，全線共有8座。

3.普通鋼筋砼板拱橋帶拱上預應(yīng)力空心板橋

本橋型拱上全長47.76m，主拱凈跨38.00m，建筑高度7.88m，拱度1/8，為使橋型輕巧，減少主拱川寬度，采用了使拱上側(cè)懸臂增加正面線條，同時拱上16.41m長度內(nèi)不設(shè)拱上立柱，而設(shè)置縱向預應(yīng)力鋼筋的方案，但又為避免在空心板中施加的預應(yīng)力對主拱川產(chǎn)生附加應(yīng)力，故將空習板與主拱圈接頭處斷開，使空心板部份成為簡單的簡支梁式結(jié)構(gòu)。由于減少了拱上立柱，使人視野更加開闊，從而更利于行車安全。但此種橋型與其他橋型相比，造價較高，且施工工藝要求略高，故全線僅設(shè)一座。

4.普通鋼筋砼板拱帶拱上空心板坡拱橋

此橋?qū)俚谌N橋型的改進，為結(jié)合路側(cè)地形，避免接線填方，特將兩側(cè)拱上建筑設(shè)計呈坡形，跨中建筑高度為7.53m，而主橋臺部份可減小至5.67m，從而減少了第三種橋

型拱上預應(yīng)力，簡化了施工，降低了造價，也使拱上空腹部份空心板長度減至11.135m，且橋型同樣輕巧，更能突出與地形的充分結(jié)合，造價也較第三種橋型節(jié)省約29%，故本路段此橋型共設(shè)置8座，屬采用較多的一種。

5.普通鋼筋混凝土T型剛構(gòu)橋

本橋型上部全長48m，跨中設(shè)置薄壁中墩，為節(jié)省造價，主梁為空心變截面。建筑高度為各橋型最低（路面至橋面為7.07m），適合較少切方地段。墩臺圬工體積小，因之造價較低，但空心梁的內(nèi)部模板難以回收利用。此橋型外觀輕盈，是一種較理想的橋型，所以本路上使用也較多（共5座），其造價與第一種橋型相當。

6.預應(yīng)力鋼筋砼三跨連續(xù)梁橋

三跨預應(yīng)力鋼筋砼梁橋在路線共設(shè)置了二座，主梁呈箱型斷面，梁高1.48m，橋面寬7.00m，設(shè)計荷截H-10，橋面距上跨路面高差6.7m，橋總長58.00m，中間跨320m，由于兩端接線較低，采用此種橋型為宜。中墩直徑1.20m，均位于所跨主線邊溝外測。為避免跨中產(chǎn)生較大彎矩，則邊跨較長。此橋箱梁斷面較高，顯得笨重，但箱內(nèi)約有1.20m高空間，故施工較容易，模板可重復使用。

7.預應(yīng)力鋼筋砼兩跨連續(xù)梁

本橋用于互通匝道上，橋總寬19m，橋臺不分離，橋墩及上部分離，分別寬7.75m、11.25m，上部構(gòu)造梁長2×28.10m，中墩采用薄壁鋼筋混凝土中墩。為便于橋下路面施工攤鋪機行走，墩厚僅0.70m.橋面至所跨路面高差7.07m，梁取用了較低的斷面，從而減少了匝道的土方量，降低了造價。橋型布置合理，總體美觀協(xié)調(diào)。

8.普通鋼筋混凝土三跨連續(xù)梁橋

此橋地處互通立交中，上跨主線及匝道，橋長27.0+24.0+27.0=78.0m，寬3.0m橋跨的布置一方面考慮中國古建筑特色中的均衡對稱，一方面又考慮了對所跨主行車道及不對稱的加減行車道無影響，進行了多個不同方案比較，最終選取中跨跨小而兩邊跨對稱加大的方案，從效果看是合適的。

此橋的第二個特點是斷面型式的取用：基于本橋較窄（全寬3.0m），如采用箱型截面施工難度大，故采用T型截面，同時采用變高，使全橋立面線條較多，顯得活潑、輕盈、雖然其中一個邊跨有加長，但此橋正處互通始端，使視野更為遼闊，整個互通盡收眼底。

此種橋型全線有兩座，另一座系設(shè)在進入收費站之后的匝道上，跨徑略小，中跨大，兩個邊跨主要跨切方邊坡，并起平衡作用。

9.中承式鋼筋混凝土肋拱橋

本橋地處長沙市郊，長益路與老路相交主線下穿，為保證橋下凈空，減少接線土方量，橋面至主線路面高差僅6.40m，故采用中承拱結(jié)構(gòu)。本橋橋長50.0m，橋面寬12.0m，兩條肋對稱設(shè)置，肋寬0.80m，截面呈I型，系桿間距4.0m，采用精制螺紋鋼外套不銹鋼套管，柔性板式裝配橋面。此橋外型美觀、線條突出，主體完工后又進行了適當?shù)耐苛涎b飾，遠觀如一道絢麗的彩虹懸于天際，使人心曠神怡，倍感輕松愉快，更顯示了將要進入都市之繁華景象，為進入長沙市的第一景。

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第二篇：高速公路論文

淺析高速公路安全管理

袁帥土木09-122091706

摘要：隨著社會經(jīng)濟的飛速發(fā)展，我國高速公路總體上實現(xiàn)了持續(xù)、快速和有序的發(fā)展，有力地促進了我國經(jīng)濟發(fā)展和社會進步，但它在帶來高效、快捷、方便的同時，也不可避免地帶來了交通擁擠、事故損害等諸多安全問題。因此開展高速公路安全管理對策的研究日趨重要。本文闡述了我國高速公路交通安全現(xiàn)狀、高速公路交通安全的影響因素、高速公路安全管理方法以及高速公路安全總體對策與措施等。

關(guān)鍵詞：高速公路；安全；管理

1引言

隨著高速公路的不斷建成和投入運營,如何管好、用好高速公路成為十分迫切的問題,于是高速公路管理研究應(yīng)運而生了,其主要內(nèi)容之一就是高速公路安全管理。由于缺乏經(jīng)驗,各地將普通公路的交通管理模式照搬到高速公路的管理上,但高速公路的交通模式大大不同于普通公路,速度高、交通量大等因素,使高速公路管理出現(xiàn)很多新問題。因此,本文對高速公路安全管理系統(tǒng)進行了研究,重點討論了影響高速公路交通安全的因素,如人、車、路、管理等因素,并針對這些因素,對高速公路安全管理提出了一些建議。

2我國高速公路交通安全現(xiàn)狀

到2002年底，全國公路通車總里程為175.8萬公里，其中高速公路2.5萬公里。2002年，全國在用機動車保有量為1億余輛，比2001年增加3287萬輛，增長率為32.4%。其中，汽車2141萬輛，摩托車5037萬輛，農(nóng)用運輸車1388萬輛，拖拉機1573萬輛。機動車駕駛員保有量為9147萬人，其中汽車駕駛員5161萬人。2002年，全國公路客運量147.5億人，旅客運輸周轉(zhuǎn)量為7805.8億人公里。全國共發(fā)生道路交通事故77.3萬起，死亡10.93萬人，傷56.2萬人，直接經(jīng)濟損失33.2億元。其中，一次死亡1～2人事故造成99575人死亡；一次死亡3～9人事故造成6777人死亡；發(fā)生一次死亡10人以上特大交通事故41起，死亡583人，傷567人。2002年全國機動車萬車死亡率15.2。

今年1～8月份，全國共發(fā)生道路交通事故459496起，死亡65148人，同比減少69009起，少死亡5174人，同比分別下降13.1%和7.4%，死亡人數(shù)約占全國

總數(shù)的78.58%。其中，一次死亡1～2人事故造成56762人死亡；一次死亡3～9人重大事故1144起，死亡4634人，同比分別上升7.2%和0.8%。萬車死亡率按照目前全國機動車保有量和交通事故死亡人數(shù)的增長規(guī)律，經(jīng)初步測算，預計為8.1，比去年同期的9.07下降了0.93。1～8月份發(fā)生一次死亡10人以上特大事故37起，死亡572人，同比減少2起、死亡人數(shù)相同，事故起數(shù)下降5.4%、死亡人數(shù)與去年持平。

以上數(shù)據(jù)表明，我國萬車死亡率呈穩(wěn)定下降趨勢，但道路交通安全總體形勢依然嚴峻，每年因道路交通事故造成的人員傷亡和財產(chǎn)損失仍呈逐步上升趨勢。

3影響高速公路交通安全的因素

3.1人的因素

在高速公路交通事故中，盡管有其他因素的影響，但人的因素無疑是最主要的，且主要為駕駛員駕駛過程中的不當行為所致。引起交通事故的直接原因有：感知不準、反應(yīng)不當、判斷失誤；間接因素包括：生理、心理狀況異常，違章行駛，缺乏高速行駛的經(jīng)驗等。

由于高速公路全封閉、全立交,路況良好,所以駕駛員在行駛過程中不需采用很多措施,這樣導致駕駛員警惕性下降,一旦遇到問題,反應(yīng)不及時,就容易發(fā)生交通事故。導致交通事故發(fā)生的原因主要是駕駛員缺少高速公路行駛經(jīng)驗,缺乏高速公路交通常識,駕駛員長時間疲勞駕駛,以及駕駛員的交通安全法規(guī)意識薄弱,例如:無證駕駛、酒后開車、超速行駛、違章超車及違章裝載、車輛間距過近等。在雨霧天氣及路面結(jié)冰或雨后積水時,更容易發(fā)生交通事故。此外,乘車人在高速公路上隨意上下車以及擅自在高速公路上穿行都是引發(fā)交通事故的原因。

3.2路的因素

道路交通事故的生成，其表象與直接的誘因多為駕駛員的違章或過失，而潛 在的因素則涉及到道路的線形設(shè)計、路面狀況、道路交通量分布與交通組成以及道路的特殊路段等。路是車輛的載體與行駛的基礎(chǔ)，道路的等級、質(zhì)量、線形標準等對交通安全有重要影響。

根據(jù)調(diào)查以下線形組合易發(fā)生事故：

線形突變，長直線的末端接小半徑的過急彎道，長下坡道突然急拐彎處易產(chǎn)生事故；坡道上連續(xù)反彎，形成駕駛員視覺的負荷過重，易產(chǎn)生事故；坡頂急彎處，視線不連續(xù)，常引起駕駛員的疑惑，易造成翻車；短直線介于兩同向曲線之間，形成斷背曲線，使駕駛員產(chǎn)生錯覺，把路線看成反向曲線，發(fā)生操作失誤，易造成事故；凹曲線過短亦會產(chǎn)生視覺差錯，引起駕駛員對上坡估計過陡，易造成碰車、翻車；凹曲線底部插入小彎道，迫使駕駛員拐彎，也容易引起交通事故； 半徑為150m以下彎道路段因路滑而發(fā)生的交通事故率是直線區(qū)間事故率的48倍。

3.3公路管理因素

高速公路建設(shè)工程后期，大多數(shù)合同段雖然仍在缺陷期內(nèi)，但各地為了緩解交通壓力和盡快收回投資，都提前通車試運營。因而各高速公路管理職能單位便倉促組建上崗。由于準備不足，各部門權(quán)職不清，公路安全與交通安全交織在一起，運營管理單位與路政、交警又權(quán)屬不同部門，信息溝通、部門協(xié)調(diào)存在一定問題，這樣就使一些簡單的問題變得復雜起來，從而造成國家或集體的某些利益，損耗在糾纏不清的各部門權(quán)利利益之爭或不作為上，造成較大的浪費，且在出現(xiàn)交通事故后不能很好地處理。

此外,管理的硬件設(shè)施落后,科學化管理水平低,也是影響高速公路安全的因素。高速公路安全管理部門應(yīng)對高速公路提供有效的管理,為人民提供安全、舒適、通暢、迅捷的行車環(huán)境,從而減少交通事故,保證通行安全。

4高速公路交通安全管理對策與建議

4.1廣泛開展交通安全教育

試運營期間，道路隔離和防護設(shè)施經(jīng)常遭受破壞，致使人畜上路，甚至自行車、摩托車、農(nóng)用車也上高速，從而出現(xiàn)險象環(huán)生、事故增多現(xiàn)象。

有鑒于此，首先，運營管理單位要配合交警、路政、公安機關(guān)對沿線村莊、學校加強交通安全教育，并將公路法規(guī)條例及管理辦法進行張貼、宣傳。安全教育工作應(yīng)不拘形式，要運用廣播、電視等現(xiàn)代傳媒，也要利用農(nóng)村靈活多樣的文化傳播形式，使安全教育工作見到實效。

同時，要普及高速公路交通安全知識，提高全民交通安全意識；加強公路沿線公路居民的安全教育，杜絕行人交通事故；嚴格把好培訓關(guān)，強化駕駛員的安全意識；加強管理人員安全教育，建設(shè)高素質(zhì)的高速公路交通管理隊伍。

4.2加強駕駛員管理

應(yīng)對駕駛員加強教育和管理，提高駕駛員的素質(zhì)，針對高速公路的行駛特點，對駕駛員進行安全教育，讓駕駛員懂得高速公路行駛中的注意事項。對違章的駕駛員進行教育處理，使之從中吸取教訓。駕駛員在行駛前應(yīng)注意制定合理的行車計劃，不要疲勞駕駛，不要超速行駛，對車輛要進行必要的檢查，應(yīng)按要求使用安全帶。此外，要加強對全社會的安全法規(guī)教育，使人們了解高速公路與一般公

路的區(qū)別，加強高速公路安全附屬設(shè)施的管理及維護，從而杜絕乘車人在高速公路上隨意上下車及行人穿越高速公路現(xiàn)象的發(fā)生。

除了對駕駛員普遍教育之外，對部分駕駛員的教育，主要針對“多事故”或處于“多事故時期”的駕駛員進行教育。統(tǒng)計表明，交通事故與駕駛員的駕車年限有一定的關(guān)系。駕車經(jīng)歷在3年以下的駕駛員，其事故率相對高于3年以上者。這里有技術(shù)經(jīng)驗方面的原因，但也有心理因素的影響，所以稱這一時期為駕駛員的“多事故期”。另外研究發(fā)現(xiàn)，一段時間的事故往往集中在少數(shù)駕駛員身上，這些少數(shù)駕駛員稱為“多事故”駕駛員。對這些駕駛員的教育應(yīng)本著分別情況分別對待的原則，弄清是技術(shù)、心理或其他方面原因后分別施教。針對違章受處分的駕駛員進行教育。駕駛員嚴重違章除給予適當處分外，還應(yīng)及時對其進行安全教育，通過違章操作案例參觀、分析等形式組織違章駕駛員學習有關(guān)的交通法規(guī)，增強他們遵守交通法規(guī)的自覺性。

4.3改善道路條件

風雪天氣，高速公路一般路段的積雪由于受車輛碾壓易結(jié)薄冰，上、下坡道、山口處，匝道、橋、涵、通道處，由于路面溫度低最易結(jié)冰，這時，只要雪一停，就應(yīng)開始撒鹽或融雪劑，在冰雪融化期間要集中人力物力徹底清理干凈，防止再次結(jié)冰。應(yīng)高度重視二次結(jié)冰對行車安全的重大影響.大雨或暴雨時，高速公路坡底、橋面處易形成水膜的路段，雨季來臨前應(yīng)在原有泄水槽的基礎(chǔ)上，多設(shè)置一些。對橋面泄水孔要進行清理、疏通，以便到時能順利排除橋面積水。

大霧天氣要及時調(diào)整路上可變標志內(nèi)容，能見度低于50米時，應(yīng)立即關(guān)閉高速公路相關(guān)路段，由專車引導車輛下路繞行，或停放安全地點。亦可間隔放行，控制車流密度，由專車引導車輛保持間距慢行。加強路政巡查，發(fā)現(xiàn)問題及時與交警聯(lián)系處理。

高速公路隧道出口處，大型橋及高路堤處有時橫向風力較大，面包車、大型客車、蓬布貨車側(cè)面受橫向作用力較大，易出危險。對這些地段要加強路面清掃，防止有危及行車安全的物品存在，并設(shè)置注意橫風標志。

天橋下、通道、山口處常有拋石、落石，應(yīng)重點巡查及時清理。

強化高速公路日常養(yǎng)護工作，及時修補坑槽。對事故中遭破壞的交通設(shè)施及時更換。加強保潔綠化工作，做到“暢、潔、美”。為安全行車創(chuàng)造舒適的條件。

4.4發(fā)展智能交通管理系統(tǒng)，提高交通管理水平

隨著全球經(jīng)濟的高速發(fā)展和道路交通的日趨繁忙，因交通事故而導致嚴重的人員傷亡和財產(chǎn)損失已引起世界各國的廣泛關(guān)注。近十年來，智能交通運輸技術(shù)的快速發(fā)展給交通事故預防與安全管理帶來了廣闊的前景。智能交通運輸系統(tǒng)是

當前國際道路交通和運輸科技發(fā)展的前沿，是交通運輸?shù)陌l(fā)展方向，也是高新技術(shù)的最大民用市場之一。從具體功能上講，ITS系統(tǒng)將汽車、駕駛者、道路以及相關(guān)的服務(wù)部門相互連接起來，并使道路與汽車的運行功能智能化，從而使公眾能夠高效地使用公路交通設(shè)施和能源。其具體的運作方式是：該系統(tǒng)采集到的各種道路交通及各種服務(wù)信息，經(jīng)過交通管理中心集中處理后，傳送到公路交通系統(tǒng)的各個用戶，出行者可以進行實時的交通方式和交通路線的選擇；交通管理部門可以自動進行交通疏導、控制和事故處理；運輸部門可以隨時掌握所屬車輛的動態(tài)情況，進行運力合理調(diào)度。這樣，路網(wǎng)上的交通經(jīng)常處于最佳狀態(tài)，能夠改善交通擁擠，最大限度地提高路網(wǎng)的通行能力、機動性及安全性

80年代后，各國旨在將先進的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊技術(shù)、電子控制技術(shù)及計算機處理技術(shù)等有效地綜合應(yīng)用于公路交通管理體系，從而建立起一種大范圍、全方位發(fā)揮作用的，實時、準確、高效的智能交通系統(tǒng)的概念便產(chǎn)生了。1995年3月美國運輸部正式提出了“國家智能交通系統(tǒng)項目規(guī)劃(National ITS Program Plan)”，明確智能交通系統(tǒng)的7大領(lǐng)域和29個服務(wù)用戶及服務(wù)功能，并確定到2005年的開發(fā)計劃。其7大領(lǐng)域包括：出行和交通管理系統(tǒng)、出行需求管理系統(tǒng)、公共交通運營系統(tǒng)、商用車輛運營系統(tǒng)、電子收費系統(tǒng)、應(yīng)急管理系統(tǒng)、先進的車輛控制和安全系統(tǒng)。

5結(jié)論

在對高速公路緊急救援系統(tǒng)的研究中，我們發(fā)現(xiàn)，目前我國在高速公路的硬件設(shè)施上投資較少并且管理也比較落后，關(guān)于高速公路的法律法規(guī)也還不夠健全，不能與飛速發(fā)展的高速公路事業(yè)同步。其次我國在高速公路事故的現(xiàn)場醫(yī)療以及事后醫(yī)療保健方面也有很大不足。在各種因素的影響下，致使我國的高速公路事故發(fā)生率、事故死亡率、事故傷殘率較高，與世界發(fā)達國家存在不小的差距。

當前，建立適合我國國情的高速公路緊急救援系統(tǒng)的條件和時機已經(jīng)成熟，國家應(yīng)在立法方面予以保證。應(yīng)加大高速公路交通管理力度，完善高速路緊急救援系統(tǒng)，大量應(yīng)用新技術(shù)，普及交通事故緊急救援知識，提高我國的醫(yī)療水平，培養(yǎng)更多的專業(yè)經(jīng)驗豐富的人員，以減少交通事故危害。隨著高速公路的快速發(fā)展和交通需求量的增長，高速公路緊急救援系統(tǒng)必將發(fā)揮越來越重要的作用。參考文獻

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第三篇：高速公路論文

高速公路論文

前言

隨著現(xiàn)代社會的發(fā)展,高速公路在人們?nèi)粘Ｉ钪姓紦?jù)了越來越重要的位置。但是由于交通事故引起的人員傷亡和經(jīng)濟損失非常巨大,高速公路行車安全更是受到人們的日益關(guān)注。所以采取措施預防事故的發(fā)生，這項工作是必要的也是行之有效的。但從交通事故現(xiàn)象的另一面，同時必須看到，交通事故的發(fā)生具有隨機性和突發(fā)性，可以預防事故的發(fā)生，但是不可能完全消除事故，更何況很多交通事故是難以預防的。

可見交通事故的發(fā)生是必然的，因此如果存在一個完善的交通事故緊急救援系統(tǒng)，能夠在受傷后的關(guān)鍵性一、二個小時內(nèi)，盡快施救，對傷者進行緊急處理，事故發(fā)生后縮短被困傷員的獲救時間，并通過通信聯(lián)絡(luò)系統(tǒng)迅速發(fā)送信息并將傷者及時送至醫(yī)院，及早救護，則會大大降低受傷者的死亡率、殘廢率和永久性傷殘程度，更會預防二次連鎖事故的發(fā)生。

目前我國對高速公路交通事故的緊急救援工作還是比較被動的，由于沒有一套成熟的救援方法來指導，事故發(fā)生后就只能采取就事論事，事前并無法進行相關(guān)緊急救援策略。我國高速公路交通事故的緊急救援理論體系需要進一步的完善，本論文通過對高速公路緊急救援系統(tǒng)所進行的分析研究，著重探討我國目前高速公路交通事故緊急救援方面的不足的現(xiàn)狀，并提出有針對性的高速公路交通事故緊急救援對策來解決。

摘要

高速公路是本世紀20年代才興起的一種安全、迅速、通過能力高的新型交通手段。它的出現(xiàn)極大地緩解了交通擁擠的狀況，并且提高了公路的運輸效益和服務(wù)水平，更促進了世界各國的經(jīng)濟發(fā)展。高速公路作為現(xiàn)代交通的驕子，是衡量國民經(jīng)濟現(xiàn)代化的重要標志之一，所以其綜合經(jīng)濟效益十分顯著。

我國大陸是從70年代初開始的高速公路修建的前期準備工作，其中包括高速公路的科學考察、技術(shù)資料翻譯、測設(shè)工作以及可行性研究。高速公路的建設(shè)不僅改善了公路交通運輸?shù)臓顩r，而且產(chǎn)生了巨大的經(jīng)濟效益和社會效益，還帶來了人們觀念上的巨大改變。它不僅是國民經(jīng)濟的命脈，還是經(jīng)濟建設(shè)不可缺少的基礎(chǔ)設(shè)施，它的進步與變革直接關(guān)系到生產(chǎn)力的發(fā)展與變化。

但是在高速公路蓬勃發(fā)展的同時，我們也應(yīng)該注意到，在高速公路交通中，越來越成為束縛其發(fā)展的制約因素的安全問題。眾多的交通事故不僅造成了巨大的經(jīng)濟損失，也給無數(shù)的家庭帶來了無法挽回的人員傷亡和精神痛苦。

為了解決交通事故所引發(fā)的問題，我國建立高速公路交通事故緊急救援研究與對策與了高速公路緊急救援系統(tǒng)以應(yīng)對高速公路的突發(fā)狀況，使突發(fā)狀況得到有效

解決，高速公路狀況大為好轉(zhuǎn)。

1高速公路存在的問題

但是在高速公路蓬勃發(fā)展的同時，我們也應(yīng)該注意到，在高速公路交通中，越來越成為束縛其發(fā)展的制約因素的安全問題。道路交通事故已經(jīng)成為一個世界性的工作熱點，據(jù)專家們預測，隨著國際社會經(jīng)濟的發(fā)展，道路交通事故仍將處于上升趨勢，到2010年，全世界每年將有100萬人死于道路交通事故，因交通事故受傷的也將達到2000萬人。從這一預測可以看出道路交通事故的發(fā)展趨勢，由此可以這樣認為：道路交通事故和經(jīng)濟發(fā)展增長有著成正比關(guān)系。據(jù)美國有關(guān)部門預測,到2020年,美國每年因交通事故造成的經(jīng)濟損失將會超過1500億美元。

我國的道路交通事故也十分嚴峻，l996年4月5日，勞動部副部長王建倫撰文指出：“八五”期間，全國因各類事故死亡46.6萬人，其中交通事故死亡31萬人。公安部公布：1995年發(fā)生交通事故271843起，死亡71494人，傷159308人，直接經(jīng)濟損失l5．23億元?？梢姡覈彩且粋€交通高事故率國家。但是近十年來，我國公路交通事故還是有所下降的。

高速公路上發(fā)生的交通事故，給國家?guī)砹朔浅＞薮蟮慕?jīng)濟損失，也為事故雙方造成了身心和財產(chǎn)上的永久創(chuàng)傷。世界上各國也早已對此十分重視，已經(jīng)采取了各種各樣的措施來盡量降低此類事故的發(fā)生率，以及盡量防止二次事故的發(fā)生。我國也出臺了不少的措施，但由于我國的高速公路事業(yè)起步比較晚，因此在高速公路交通事故和高速公路事故緊急救援方面與世界上一些發(fā)達國家相比還存在不小的差距。

由此可見我國在高速公路交通事故緊急救援方面還存在著很多不足，還應(yīng)大力發(fā)展和完善我國的高速公路積極救援體系，從而更好的發(fā)展高速公路事業(yè)以及保障國民的生命財產(chǎn)安全。

2國內(nèi)高速公路緊急救援的不足和發(fā)展方向

在我國，高速公路交通是一項由人、車、路和環(huán)境等因素組成的社會系統(tǒng)工程，涉及面非常廣泛。但是目前，由于我國對高速公路的管理模式以及管理體制未做統(tǒng)一的規(guī)定，因此，各省市的高速公路管理模式和運行機制都有所不同。絕大部分省市基本上還是沿襲了普通公路的管理模式，將人、車、路人為的分割開來：根據(jù)《中華人民共和國公路法》交通主管部門負責公路的規(guī)劃、建設(shè)、養(yǎng)護、路政、收費工作；根據(jù)《中華人民共和國道路交通安全法》公安部門主要負責對人和車的管理、交通事故的處理工作。這就造成了公安交警部門與高速公路管理機制在高速公路管理職責的交叉，期間的協(xié)同管理尚未得到較好的解決。根據(jù)我國現(xiàn)行的有關(guān)的法律法規(guī)，高速公路的交通事故緊急救援機制還是沿用普通公路的機制，沒有專門針對高速公路進行特別規(guī)定，這樣就使得在交通事故的緊急救

援過程中，不能充分利用高速公路現(xiàn)有的監(jiān)控系統(tǒng)的資源，也不能及時的、充分的利用社會其它救援資源。

我國的高速路交通事故緊急救援工作還存在嚴重的不足，它主要體現(xiàn)在以下幾方面：

（一）人為因素

人是高速公路交通安全的主體，包括所有使用道路者，如機動車駕駛員、乘車人等。道路交通事故的發(fā)生，其中有的是因行人、非機動車駕駛員不遵守交通規(guī)則所致；有的是因機動車駕駛員的疏忽大意、違章行駛、操作失誤。隨著社會的發(fā)展，交通活動的頻繁，人與車、車與車之間的交通沖突的機會增加，另外，由于人們受生活環(huán)境、作業(yè)環(huán)境、社會環(huán)境以及人的心理素質(zhì)、生理條件的制約，人的自由度很大，可靠性與機械相比是很差的，交通事故發(fā)生概率自然增加。同時，人們的傳統(tǒng)交通觀念、出行習慣的沉積雖有所改變，但在短期內(nèi)難以有較大的轉(zhuǎn)變，人們?nèi)后w文化素質(zhì)不高及其提高速度與快速發(fā)展的交通事業(yè)之間不協(xié)調(diào)，交通意識轉(zhuǎn)變速度與道路交通的發(fā)展、機動化水平的提高以及交通管理的要求不協(xié)調(diào)，與交通管理的新技術(shù)、新手段不協(xié)調(diào)，這些也成為困擾交通安全的主要因素。最為突出的就是機動車駕駛員引發(fā)的事故，直接影響到我國的高速公路交通安全。而當事故發(fā)生后，有相當一部分肇事司機為逃避處罰而選擇了逃逸，致使一些本可以救活的傷者死亡。還有一部分是屬于路過者視而不見，缺少公德心致使傷者失去最佳治療時機而死亡，造成許多不必要的損失。給我國的高速公路緊急救援工作帶來了極大的不便。

（1）從駕駛員方面分析。由于機動車駕駛員數(shù)量以及增長速度過高，群體文化素質(zhì)不高，安全駕駛技術(shù)水平不高，部分駕駛員缺乏職業(yè)道德，交通違法行為嚴重，是發(fā)生交通事故的重要原因。駕駛員在行車過程中注意力分散、疲勞過度、休息不充分、睡眠不足、酒后駕車、身體健康狀況欠佳等潛在的心理、生理性原因，造成反應(yīng)遲緩而釀成交通事故。引發(fā)交通事故及造成損失的駕駛員主要違規(guī)行為包括疏忽大意、超速行駛、措施不當、違規(guī)超車、不按規(guī)定讓行這5個因素。其中疏忽大意、措施不當與駕駛員的駕駛技能、觀察外界事物能力及心理素質(zhì)等有關(guān)，而超速行駛、違法超車、不按規(guī)定讓行則主要是駕駛員主觀上不遵守交通法規(guī)或過失造成的，駕駛員駕駛技術(shù)生疏，情緒不穩(wěn)定，也會引發(fā)交通事故。同時，駕齡在2-

3、4-5年的駕駛員發(fā)生交通事故次數(shù)多，死亡人數(shù)多，而駕齡為1年的駕駛員人數(shù)在駕駛員總數(shù)中并不占優(yōu)勢，但造成損失的比例卻是最大的。

（2）從騎自行車人分析。不走非機動車道，搶占機動車道；路口、路段搶行猛拐；對來往車輛觀察不夠；自行車制動系統(tǒng)失靈或根本就沒有；騎車技術(shù)不熟練，青少年騎車追逐嬉戲等均可造成交通事故的發(fā)生。

（3）從行人分析。不走人行橫道、地下通道、天橋；翻越護欄、橫穿和斜穿路口；任意橫穿機動車道，翻越中間隔離帶；青少年或兒童突然跑到道路上，對突然行進的車輛反應(yīng)遲緩、不知所措；不遵守道路交通信號及各種標志等，從而導致交通事故。

（二）車輛因素

車輛是現(xiàn)代道路交通中的主要元素，影響汽車安全行駛的主要因素是轉(zhuǎn)向、制動、行駛和電氣四個部分。我國機動車種類多，動力性能差別大，安全性能低，管理難度大。機動車在長期使用過程中處于各種各樣的環(huán)境，承受著各種應(yīng)力，如外部的環(huán)境應(yīng)力、內(nèi)部功能應(yīng)力和運動應(yīng)力，以及汽車、總成、部件等由于結(jié)構(gòu)和使用條件，如道路氣候、使用強度、行駛工況等的不同，汽車技術(shù)狀況參數(shù)將以不同規(guī)律和不同強度發(fā)生變化，或性能參數(shù)劣化，導致機動車的性能不佳、機件失靈或零部件損壞，最終成為造成道路交通事故的直接因素。加之我國高速公路建設(shè)步伐比較快，而車輛性能更新速度還未能跟上高速公路的建設(shè)步伐，車輛高速行駛可靠性差、安全性差，導致我國高速公路交通事故處于快速增長的趨勢。由于車的可靠性，安全性差，事故發(fā)生后對駕駛員或車上乘員的保護不夠，致使很容易出現(xiàn)人員傷亡。這就為我國的高速公路緊急救援工作制造了大麻煩，還沒等救援人員趕到，傷者已經(jīng)死亡，降低了緊急救援的成功率。

（三）經(jīng)濟因素

我國屬于發(fā)展中國家，面積大、人口多，國家經(jīng)濟水平并不發(fā)達，東西部經(jīng)濟發(fā)展極其不平衡，經(jīng)濟的增長給交通安全帶來了許多負面的影響。由于經(jīng)濟的快速發(fā)展，刺激交通需求的增長，交通需求與供給矛盾加劇，給我國的交通設(shè)施帶來巨大壓力。由于缺少資金，使我國的一些高速公路基礎(chǔ)建設(shè)不夠完善，軟硬件設(shè)施不健全。這就導致了在事故發(fā)生后緊急救援車輛不能及時趕到現(xiàn)場實施搶救，發(fā)生不必要的傷亡。

（四）管理體系

由于交通管理不足而造成交通事故緊急救援不力的主要表現(xiàn)為：

(1)警力嚴重不足，整體執(zhí)法水平不高。

(2)道路交通設(shè)施欠缺。

(3)交通科學技術(shù)管理落后，科技含量不高。

(4)群防群治，綜合治理，社會化管理交通的各種措施沒有落實。

(5)各有關(guān)部門在管理立法規(guī)劃等方面，缺少嚴密和長期的合作。

(6)管理決策者的思想觀念不適應(yīng)。

我國交通管理人員素質(zhì)、文化水平和管理水平參差不齊，交通安全管理水平低，缺乏與交通管理需求以及所應(yīng)用新技術(shù)、新手段相適應(yīng)的知識型、綜合型的管理人員。交通秩序不良惡化了道路交通安全狀況，許多城市道路擁堵日益嚴重，尤其是東部沿海地區(qū)，交通秩序混亂，缺乏有效的交通組織、控制、交通渠化等手段，交通秩序難以改觀，加之無效交通所占比例增加，交通量的增加和不良的交通秩序降低了高速公路緊急救援的有效性。道路阻塞嚴重影響了緊急救援人員從出警到到達現(xiàn)場的時間，延緩了救援的步伐，造成過多的人員傷亡。

（五）醫(yī)療系統(tǒng)不健全

我國對于高速公路緊急救援的醫(yī)療系統(tǒng)投資力度還不夠，沒有專業(yè)的救援隊伍和緊急救援方面的專家醫(yī)生，缺乏緊急救援方面的知識和經(jīng)驗。醫(yī)院缺少緊急救援方面的專業(yè)器材和各種必要設(shè)備。對于事故后傷者的術(shù)后康復器材、設(shè)備、藥物也存在著嚴重不足。

這些因素造成了我國高速公路緊急救援工作的不足，使我國的高速路緊急救援明顯落后于世界發(fā)達國家。中國之大，人才之多，是一個十分有利的優(yōu)勢，我們應(yīng)把優(yōu)勢集中、協(xié)調(diào)發(fā)揮更大效應(yīng)，要立下標準、規(guī)范程序，甚至法律化。大力發(fā)展和完善我國的各種高速公路體系，和形成一個有效的、快速的、完備的高速公路緊急救援體系，盡量挽救人民的財產(chǎn)人身完全。

（六）道路因素

道路是交通運輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施，是影響道路交通安全的重要因素之一。道路建設(shè)逐步加大，公路里程增加，高等級公路增加幅度明顯，交通客貨用量增加，道路結(jié)構(gòu)和交通條件日益改善，為道路交通安全改善打下了基礎(chǔ)。但是，在我國尤其是城市道路交通構(gòu)成不合理，交通流中車型復雜，人車混行、機非混行問題嚴重；部分地方公共交通不發(fā)達，服務(wù)水平低，安全性差；自行車交通比率大，騎車者水平不一，個性不同，非機動車與機動車和行人爭道搶行；無效交通如空駛出租車較多、私人車輛增加，這些無疑惡化著我國城市的交通安全狀況。許多城市道路結(jié)構(gòu)不合理，直線路段過長，道路景觀過于單調(diào)，容易使駕駛員產(chǎn)生疲勞，注意力分散，致使反應(yīng)遲緩而肇事。汽車的轉(zhuǎn)彎半徑過小，易發(fā)生側(cè)滑。駕駛員的行車視距過小，視野盲區(qū)過大；線形的驟變、“斷背”曲線等線形的不良組合，易使駕駛員產(chǎn)生錯覺，操作不當，釀成事故。另外，路面狀況對交通安全影響也較大。道路等級搭配不科學，路網(wǎng)密度不足，交通流不均衡，個別道路交通負荷度過大，交通安全性差；道路建設(shè)方面缺乏有效的交通影響分析，缺乏足量配套的措施、交通管理措施、停車設(shè)施等，容易形成交通安全隱患。我國道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度低于交通需求的發(fā)展速度，有的道路的設(shè)計要求與實際運行狀況不協(xié)調(diào)；各地區(qū)道路線形、道路結(jié)構(gòu)、道路設(shè)施不一，客觀上給過境車輛的駕駛員適應(yīng)交通環(huán)境帶來難度；道路標志標線設(shè)置不科學、數(shù)量不足、設(shè)置不連續(xù)；道路周邊的環(huán)境建設(shè)和配套設(shè)施建設(shè)沒有與交通安全混為一體，設(shè)計標準和實際不協(xié)調(diào)，所有這些必然會導致交通事故層出不窮。

（七）交通法規(guī)因素

道路交通管理法規(guī)是秩序化交通,遏制道路交通事故的前提。道路交通規(guī)則的意義就在于秩序化交通，減少因無序交通而產(chǎn)生的交通堵塞、交通碰撞及因碰撞現(xiàn)象給人的生命和財產(chǎn)造成的不必要的損失，維護廣大交通參與者的共同利益，讓每一個交通者都能平安、順利地實現(xiàn)交通目的。然而目前，由于我國剛頒布實施的《道路交通安全法》還沒有被廣大老百姓完全的了解，有的地方老百姓甚至都不知道《道路交通安全法》，在這樣的情況下，致使各種交通隱患得以上路，從而造成交通事故的發(fā)生，而路上盡管有一定的秩序規(guī)范，但它不僅缺少對隱患的制約能力，而且對路面秩序控制能力也明顯不足。

結(jié) 論

在對高速公路緊急救援系統(tǒng)的研究中，我們發(fā)現(xiàn)，目前我國在高速公路的硬件設(shè)施上投資較少并且管理也比較落后，關(guān)于高速公路的法律法規(guī)也還不夠健全，不能與飛速發(fā)展的高速公路事業(yè)同步。其次我國在高速公路事故的現(xiàn)場醫(yī)療以及事后醫(yī)療保健方面也有很大不足。在各種因素的影響下，致使我國的高速公路事故發(fā)生率、事故死亡率、事故傷殘率較高，與世界發(fā)達國家存在不小的差距。

當前，建立適合我國國情的高速公路緊急救援系統(tǒng)的條件和時機已經(jīng)成熟，國家應(yīng)在立法方面予以保證。應(yīng)加大高速公路交通管理力度，完善高速路緊急救援系統(tǒng)，大量應(yīng)用新技術(shù)，普及交通事故緊急救援知識，提高我國的醫(yī)療水平，培養(yǎng)更多的專業(yè)經(jīng)驗豐富的人員，以減少交通事故危害。隨著高速公路的快速發(fā)展和交通需求量的增長，高速公路緊急救援系統(tǒng)必將發(fā)揮越來越重要的作用。

參考文獻

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第四篇：013高速公路跨(穿)越補償協(xié)議書范本

【

】高速公路跨（穿）越協(xié)議書

甲方：

乙方：

鑒于乙方為實施【 】工程，需跨（穿）越【 】高速公路【 】處，根據(jù)【

】省公路路政管理相關(guān)條例及相關(guān)法律、法規(guī)和業(yè)主方管理制度，甲乙雙方協(xié)商一致，訂立本合同，以茲共同遵守。

一、工程概況 1.1 工程名稱： 1.2 工程內(nèi)容： 1.3 工程地點：

1.4 施工時間：工程自_____年___月____日_____時開工，于_______年_____月_____日_____時前完成。

二、保證金

2.1為確保甲方權(quán)益不受損害，更好地履行雙方的職責和義務(wù)，乙方須在本協(xié)議簽訂之日起三日內(nèi)向甲方繳納保證金人民幣_____________元（￥__________）。保證金擔保的范圍是損害賠償金、乙方或其委托的施工單位任何違約行為導致的違約金以及所有其他應(yīng)由乙方支付的費用。施工竣工驗收結(jié)束后，經(jīng)甲方對工程施工及道路設(shè)施恢復情況進行綜合評價，達到有關(guān)規(guī)范標準后，且乙方及施工單位無違約、侵權(quán)行為的，甲方無息退還相應(yīng)的保證金。

2.2乙方或乙方委托的施工單位應(yīng)嚴格按經(jīng)評審通過的實施性施工組織方案組織施工，保障施工安全和【

】高速公路的正常通行。因乙方或施工單位原因?qū)е侣坊⒙访?、路產(chǎn)設(shè)施損壞的，乙方應(yīng)負責按原標準修復，無法修復的按《【

】省公路路產(chǎn)賠（補）償有關(guān)標準》或甲乙雙方商定的標準進行賠（補）償；臨時標志（線）清除造成的損害經(jīng)甲方確認后計算；因乙方或施工方原因需要封道分流（限流）車輛，封道補償費以甲方書面提供的前一天收費額或前一周平均日收費額的高者為基準，根據(jù)實際封道分流時間按分鐘結(jié)算（不足一分鐘按一分鐘計算）；甲方的其他損失賠償按照相關(guān)規(guī)定或雙方協(xié)議實行。上述補償、損失或相關(guān)金額由甲方直接從保證金中扣除，不足部分由乙方接到甲方付款通知之日起三日內(nèi)一次性向甲方支付。

/ 3

三、甲乙雙方權(quán)利義務(wù)

3.1 乙方進行施工前，應(yīng)按公路所在地的現(xiàn)行路政管理條例辦理公路路政許可及相關(guān)施工手續(xù)，并提交甲方，否則甲方有權(quán)拒絕乙方施工。

3.2 乙方進行施工前，應(yīng)向甲方提供詳細的線路走向施工圖及維護聯(lián)系人員名單及聯(lián)系電話。維護聯(lián)系人員發(fā)生變動，乙方應(yīng)及時通知甲方。

3.3 乙方必須嚴格按圖紙及施工方案進行施工，不得任意改動，如確需改動應(yīng)重新辦理申請手續(xù)并取得甲方書面同意。

3.4 在乙方施工前和施工過程中，如乙方違反了本協(xié)議約定的任何一項義務(wù)，或者乙方施工行為已經(jīng)或被甲方認為將會對高速公路道路、橋梁造成損壞或會對高速公路上通行車輛造成損壞，甲方可要求乙方立即停止施工，撤離所有施工人員和機械設(shè)備，恢復施工場地原狀并賠償甲方全部損失。

3.5 乙方因施工需要占用、挖掘公路、拆除高速公路標志、隔離柵、鋼護欄波形板等甲方所有設(shè)施或遷移綠化苗木的，應(yīng)事先征得甲方同意，并負責協(xié)助路政部門做好相應(yīng)登記手續(xù)，施工完成后，乙方對原拆除設(shè)施按原狀或按甲方新設(shè)計的要求恢復施工。

3.6 乙方在施工期間，應(yīng)按交警及甲方要求設(shè)置施工標志、警示樁、警示牌等安全預警設(shè)施，加強檢查，落實巡查制度和責任人，確保道路暢通安全。

3.7 乙方進行施工前，要對埋設(shè)于綠化帶內(nèi)或路面下或橋梁兩側(cè)的專用高速數(shù)據(jù)通訊光纜或電纜進行防護，確保專用高速數(shù)據(jù)通訊正常營運和電纜安全，防護措施須按相關(guān)國家標準、行業(yè)標準執(zhí)行。

3.8 乙方應(yīng)實行安全文明施工管理，保持施工現(xiàn)場整潔，符合標準化管理要求。乙方不得利用高速公路已封閉區(qū)域、車道、硬路肩及排水溝平臺等作為各種材料的臨時堆放場地。乙方必須采取有效措施防止造成路面污染，禁止隨意堆置丟棄施工垃圾等現(xiàn)象。工程完工后，乙方應(yīng)將全部施工場地恢復原狀。如乙方未恢復原狀，則甲方有權(quán)委托第三方恢復，并有權(quán)向乙方追償。

3.9 乙方在施工期間，要設(shè)置封閉區(qū)域，落實專人把守入口，禁止無關(guān)人員、動物等進入高速公路，施工結(jié)束后，乙方恢復隔離網(wǎng)原狀。

3.10 乙方對施工期間、該工程運營期間造成的對甲、乙方工作人員及任何第三人的人身傷亡、財物損失、機械車輛安全等問題負全部責任，并承擔由此給甲方造成的一切經(jīng)濟損失。

3.11

若因乙方原因?qū)е录追浇?jīng)濟損失的，如路面污染、交通事故、阻塞分流等，由

/ 3 乙方承擔全部責任及經(jīng)濟損失。

3.12 甲方對該工程不承擔任何保護義務(wù)，若因乙方施工、第三方及其它客觀原因造成該工程損壞均與甲方無涉。

3.13 乙方根據(jù)設(shè)計施工進程，將經(jīng)評審通過的實施性施工組織方案、施工設(shè)計、施工圖、施工質(zhì)量驗收及交（竣）工驗收等資料交與甲方備案。該工程竣工后，甲方參與驗收。

四、爭議解決方式

4.1 因本合同或本工程所引起或與其有關(guān)的任何爭議，雙方應(yīng)友好協(xié)商解決，協(xié)商不成，則任何一方均有權(quán)向甲方的公司所在地人民法院提起訴訟。

五、其他

5.1 本合同經(jīng)甲乙雙方簽字并蓋章后生效，本合同一式陸份，甲方執(zhí)陸份，乙方執(zhí)叁份，具同等的法律效力。

甲方：

（公章）

法定代表人或其授權(quán)的代理人簽字：

乙方：

（公章）

法定代表人或其授權(quán)的代理人簽字：

簽約日期：

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第五篇：互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品跨屏設(shè)計的差異化論文

通訊技術(shù)的發(fā)展帶來了無線通訊技術(shù)的迅速崛起，3G甚至4G通訊網(wǎng)絡(luò)的出現(xiàn)使智能手機和平板電腦等移動設(shè)備己經(jīng)成為人們上網(wǎng)的首選硬件。智能手機和平板電腦之所以吸引用戶，其核心優(yōu)勢在于方便攜帶，可隨時隨地享受移動Web及各類移動應(yīng)用產(chǎn)品的服務(wù)，充分滿足了人們利用碎片化時間的需求。智能手機和平板電腦與傳統(tǒng)的桌面設(shè)備有著巨大的差異，使得傳統(tǒng)互聯(lián)網(wǎng)用戶所習慣的信息讀取方式和交互方式發(fā)生了巨大的改變，這些改變的產(chǎn)生首先來源于用戶的使用場景和情境的不同，這也使得互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品設(shè)計從單一的桌面設(shè)計時代進入了跨屏設(shè)計時代。對于互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品的設(shè)計開發(fā)團隊而言，跨屏設(shè)計帶來了更多的挑戰(zhàn)。要想使跨屏設(shè)計的產(chǎn)品能夠保證在任何尺寸的屏幕中的可訪問性及可用性，實現(xiàn)良好的用戶體驗，設(shè)計者必須首先了解不同屏幕之間的差異性，才能根據(jù)這些差異設(shè)計出符合用戶需求的產(chǎn)品。

一、使用場景的差異化

根據(jù)百度發(fā)布的報告顯示，移動互聯(lián)網(wǎng)用戶和桌面互聯(lián)網(wǎng)用戶在上網(wǎng)時間上有較大的區(qū)別。早上7點至10點、晚上9點至12點使用移動互聯(lián)網(wǎng)的用戶要明顯高于桌面互聯(lián)網(wǎng)，移動互聯(lián)網(wǎng)用戶使用高峰期出現(xiàn)在晚上10點，而桌面互聯(lián)網(wǎng)用戶使用高峰期出現(xiàn)在晚上8點。用戶使用桌面端設(shè)備使用互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品通常是在室內(nèi)固定場所，環(huán)境相對安靜和穩(wěn)定，使用的目的多數(shù)是工作或?qū)W習。而移動端產(chǎn)品的使用場景則呈現(xiàn)明顯的移動化和多樣化，比如乘坐地鐵、公交車時，走路時，等餐時，健身時，睡前等各種場景，這都屬于用戶日常工作、學習之余的碎片時間;另外一個常見的但是往往被忽視的場景，就是用戶身處穩(wěn)定的環(huán)境中，但因為沒有條件或懶于打開臺式機或筆記本，所以使用移動設(shè)備代替執(zhí)行。

桌面設(shè)備是工作化的，大多用于完成工作學習上的任務(wù)。智能手機是個人化的，大多用于執(zhí)行微型任務(wù)，主要目的是獲取網(wǎng)上提供的信息，實現(xiàn)娛樂和社交分享等。平板電腦是共享的，他們被認為是一個備用的筆記本電腦，主要用于內(nèi)容消費。所以，設(shè)計者要清楚設(shè)備最適宜的使用場景，以針對這些場景中的用戶習慣進行相應(yīng)的設(shè)計。

二、交互方式的差異化

桌面設(shè)備的操作方式通常是使用鼠標、鍵盤進行交互的控制，也可通過其他外接設(shè)備如手繪板等實現(xiàn)對軟件系統(tǒng)及屏幕對象的操控。這種通過鼠標、鍵盤的操作，精準度高，鼠標指針可以到達屏幕的任何一個部分，基本不會擋住造作對象;懸停時可以顯示隱藏的對象，并幫助確認目標;同一時間只支持單一輸入點;可通過鼠標形態(tài)的變化暗示操作進程。移動設(shè)備的交互方式要豐富許多，最常用的是手指通過點擊、滑動、收縮和旋轉(zhuǎn)等手勢對觸摸屏上的對象進行直接的操作，還可以通過語音的方式實現(xiàn)交互，或是利用移動設(shè)備本身的其他硬件功能，如重力感應(yīng)器、溫度感應(yīng)器、加速度感應(yīng)器、光線感應(yīng)器、壓力傳感器等實現(xiàn)交互。移動設(shè)備的交互控制相比較桌面設(shè)備來說，支持手勢操作，支持多點輸入，但精準度會差一些，容易產(chǎn)生誤操作;設(shè)備在單手操作的情況下，屏幕上的某些區(qū)域很難觸摸得到，手指或手可能會擋住操作對象;另外移動設(shè)備的交互沒有懸停狀態(tài)。

用戶在使用桌面設(shè)備時，由于鼠標箭頭能夠點擊的區(qū)域可以很小且相對精確，因此在操作方面的約束較少，可以完成精確性很高的交互任務(wù)。用戶在使用手機時，多數(shù)情境下是豎屏狀態(tài)下的操作，使用單手握住機器底部，使用同一只手或另一只手的拇指進行操作;而用戶使用平板電腦時，多以橫屏狀態(tài)下的操作居多，瀏覽或觀看時一般是雙手握住機器中部或稍偏下一點的位置，有交互行為時則會變?yōu)橐恢皇治兆≡O(shè)備中部，另一只手操作。

三、屏幕容量的差異化

屏幕容量主要是指屏幕尺寸。桌面設(shè)備的屏幕尺寸通常大于13英寸，移動端設(shè)備常見的屏幕尺寸為2.8~10.1英寸，尺寸的不同帶來了差異。PC端產(chǎn)品的信息容量大，信息布局相對靈活，可以采用多欄的布局，導航的方式也更加豐富。而移動端產(chǎn)品，尤其手機端產(chǎn)品信息容量小，在設(shè)計時除了需要提供清晰的導航、操作邏輯和引導來幫助用戶了解當前在哪兒，以及接下來該干什么，還應(yīng)該考慮到控件之間的相互干擾。

移動端設(shè)備內(nèi)置的感應(yīng)器可以根據(jù)設(shè)備的定向方式來決定屏幕的顯示模式，如優(yōu)酷手機客戶端軟件在豎屏模式中，視頻窗口較小，但相關(guān)輔助信息比較豐富;而在橫屏模式下，視頻展開為全屏，并向用戶提供了更加全面的播放控制功能。

另外，與移動應(yīng)用啟動后獨占整個屏幕不一樣，多數(shù)桌面客戶端產(chǎn)品啟動后會以窗口的形式顯示在屏幕上。當窗口的尺寸調(diào)整時，需要考慮到窗口尺寸的變化對產(chǎn)品的影響，應(yīng)根據(jù)實際情況決定是否對窗口內(nèi)的信息內(nèi)容做自適應(yīng)處理，或限定窗口的最小尺寸。

四、信息組織的差異化

對于傳統(tǒng)的桌面端產(chǎn)品，用戶使用時的專注度比較高，同時屏幕容量大，交互操作容易，因此PC端產(chǎn)品的信息組織比較靈活，可以針對產(chǎn)品本身的規(guī)模呈現(xiàn)寬而深或窄而深等的層級關(guān)系樣式。而移動端互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品受到移動設(shè)備屏幕容量的限制，在信息的展示方式上會針對功能和用戶需求進行細化和簡化。同時，用戶需要通過更多的頁面之間的跳轉(zhuǎn)來實現(xiàn)信息的獲取，而跳轉(zhuǎn)的速度又受限于設(shè)備本身的性能。因此，移動端產(chǎn)品的信息組織與設(shè)計更加重視提高單頁信息傳輸能力，盡量減少跨頁信息傳遞，通過壓縮或拉寬信息組織結(jié)構(gòu)來避免因反復切換頁面而造成的用戶流失。因此，在信息的層級組織上，通常會呈現(xiàn)出寬而淺或窄而淺的層級樣式。

五、導航系統(tǒng)的差異化

(一)導航內(nèi)容的差異化

導航系統(tǒng)關(guān)注的是如何瀏覽信息。導航的作用是告知用戶當前位置，怎么返回原來的地方，用戶還可以去哪里，下一步打算去哪里，怎么去，附近還有什么地方等，目的就是讓用戶很清晰明確地瀏覽信息。

在產(chǎn)品從桌面端向移動化設(shè)計的過程中，要對原導航進行一定的刪減、隱藏、組織，以更好地適合移動端屏幕特性，特別要把握目標用戶的本質(zhì)需求，結(jié)合產(chǎn)品的使用場景、用戶的使用習慣以及軟硬件特性等進行導航的再設(shè)計。比如，亞馬遜移動版導航的設(shè)計進行了重新的組織規(guī)劃，并很好地應(yīng)用了Mille:法則，將PC版的分類導航項目“電子和計算機”分解為“電子類”與“計算機和辦公”兩個類，每個類里的內(nèi)容不超過7項，這是一個逐步精簡和重新規(guī)劃的過程。

桌面端產(chǎn)品的設(shè)計考慮的是如何將操作展示給用戶，而移動端產(chǎn)品的設(shè)計更多考慮的是如何將操作巧妙地隱藏起來。這種隱藏實際上是對核心功能的一種突出，即在導航內(nèi)容等級相同或者相近的情況下，顯示相對重要的內(nèi)容，而把其他內(nèi)容隱藏到“更多”中，用戶可以點擊“更多”后，在當前頁展開或者是跳轉(zhuǎn)到新頁面，這是常見的處理方式。

(二)導航樣式的差異化

根據(jù)外在形式的不同，桌面端互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品導航又可分為頂部橫向?qū)Ш?、?cè)邊欄導航、Tab標簽導航、面包屑導航、頁內(nèi)錨點導航等多種形式。由于移動終端特性，移動互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品可以采用的導航主要有縱向?qū)Ш?、分類鏈接導航、Tab標簽導航等。

頂部橫向?qū)Ш皆谧烂娑水a(chǎn)品上一般會貫穿產(chǎn)品的所有頁面，而移動端產(chǎn)品上的全局導航并不一定每個頁面都有。而且因為移動端屏幕尺寸的原因和手機交互行為的影響，以縱向?qū)Ш綖橹?。另外，移動端產(chǎn)品上的全局導航經(jīng)常會把導航上內(nèi)容分類做成ICON，以符合用戶手指交互的需求，以增強交互體驗。

面包屑導航是桌面端互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品必備的導航之一。它可以讓用戶明確了解自己所處的位置，引導用戶通行以及了解當前頁在整個產(chǎn)品系統(tǒng)中的位置，提高用戶體驗，并能很好地幫助用戶快速學習和了解產(chǎn)品內(nèi)容和組織方式。因此，面包屑導航在移動Web中的使用頻率也比較多，但由于移動端屏幕橫向?qū)挾容^小，所以通常會保留關(guān)鍵的路徑，例如首頁、欄目等，從而使面包屑導航在一行之內(nèi)完整顯示。

移動設(shè)備特有的交互屬性也會產(chǎn)生完全不同于桌面端產(chǎn)品的導航樣式，如抽屜式導航，這種導航方式在移動應(yīng)用產(chǎn)品中的使用相當廣泛。抽屜式導航模式一般采用將導航主體隱藏在移動應(yīng)用側(cè)邊的方式，通過按鈕來呼出導航，在使用完成之后再使用相同的按鈕隱藏起來。根據(jù)不完全的考證，這種導航方式始于Facebook，不久Gmail, Path等應(yīng)用都采用了這種導航模式，目前國內(nèi)也有很多產(chǎn)品使用了抽屜式導航，如網(wǎng)易新聞、Weico新浪的微博客戶端等產(chǎn)品。

六、總結(jié)

由于交互媒介由原來的鼠標、鍵盤變成了用戶的手指，使得桌面端和移動端互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品的差異化是比較明顯的。設(shè)計師在進行移動設(shè)備軟件系統(tǒng)的設(shè)計時勢必會遇到很多不同于傳統(tǒng)桌面設(shè)備的問題。比如，當用戶在進行操作時，界面的一部分必然會被手指遮擋住，所以要盡量保證控制元件的布局不會干擾到實際內(nèi)容。還有很多同樣的問題，基本可以歸納為“舒適度”與“可視性”這兩點。正是緣于此，很多的手機端應(yīng)用會將主要控制元件或?qū)Ш椒旁谄聊坏撞浚@與傳統(tǒng)Web設(shè)計的習慣正好相反。另外，移動設(shè)備的硬件特點使其擁有更多傳統(tǒng)計算機所不具備的功能，譬如GPS、內(nèi)置麥克風及攝像頭、觸控、陀螺儀、重力感應(yīng)器、羅盤等，基于這些功能打造的不同類型的客戶端應(yīng)用，它們所對應(yīng)的使用場景也各有不同。在多數(shù)情況下，無論移動應(yīng)用還是移動端Web，它們都應(yīng)該與桌面版的網(wǎng)站及產(chǎn)品具有相似的內(nèi)容與功能，展現(xiàn)相同的品牌DNA。當然，不同終端的產(chǎn)品基于設(shè)備自身的特點自然會產(chǎn)生差異化，如交互方式等方面會有很大的不同，但在內(nèi)容呈現(xiàn)方面則盡可能保持一致。同時，基于移動終端的硬件特點，移動應(yīng)用在功能設(shè)計方面會更加豐富。如著名的電子商務(wù)網(wǎng)站亞馬遜的移動客戶端還具有條碼掃描功能，正是充分利用移動設(shè)備特有功能的典型案例。因此，當互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品從桌面端移植到移動端的時候，除了應(yīng)具備相似的內(nèi)容與功能，展現(xiàn)相同的品牌DNA，還要考慮他們之間的差異化，根據(jù)使用場景、操作方式、導航系統(tǒng)、信息架構(gòu)和屏幕容量等的不同，制定相應(yīng)的原則和設(shè)計方法，為互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品成功的移植做好準備。