第一篇：日本高速鐵路建設(shè)資金來源及籌措辦法

日本高速鐵路建設(shè)資金來源及籌措辦法

[ 作者： | 來源：《鐵道經(jīng)濟(jì)研究》1999年第3期 | 時間：2005-11-4 21:46:18 ]民營化前日本高速鐵路建設(shè)資金的籌措方式

日本各種運輸方式投資不同于一般的民間建設(shè)項目投資，主要以日本政府的財政投資為主，包括日本政府給予的財政預(yù)算撥款和政府提供的財政投資貸款（一般通稱為財政融資）兩種類型。其主要區(qū)別：預(yù)算撥款可以無償使用，而財政融資則必須在規(guī)定的時間還本付息。從資金來源來看，日本交通建設(shè)的財政預(yù)算撥款來自兩部分：一是國家一般稅收收入中用于交通運輸建設(shè)的部分，但在各種運輸方式投資中所占的比重不同；二是與交通運輸有關(guān)的特定稅種收入的部分。一般而言，國家財政預(yù)算撥款中來自與交通運輸有關(guān)的特定稅種收入部分，只能用于交通運輸建設(shè)，并且?？顚Ｓ?；而財政投資貸款則是由日本政府根據(jù)基本建設(shè)和投資貸款計劃進(jìn)行安排，以政府機(jī)關(guān)、國有企事業(yè)單位等特殊法人作為投資貸款對象。

日本已建新干線的資金來源包括政府的財政撥款和財政貸款、世界銀行貸款以及日本國有鐵路發(fā)行的各種鐵路債券。

1．1 東海道新干線

日本東海道新干線（東京—新大阪）全長515．4km，在1959年4月～1974年10月間建設(shè)完工，工程建設(shè)費用約為3 300億日元，其建設(shè)資金的籌措采用了完全自籌的方式。東海道新干線的建設(shè)投資主要包括了三個方面的資金：投資資金，從大藏省資金運用部的資金低息貸款，并由政府擔(dān)保發(fā)行債券，占30％多；鐵路自行發(fā)行的鐵路債券，占50％多；從國際復(fù)興銀行（世界銀行）低息貸款288億日元，約占7．6％，分3年支付給日本國有鐵路，其貸款得到了日本政府的擔(dān)保。世界銀行提供貸款的條件是：年利率5．75％，包括3年半寬限期，在20年內(nèi)償還全部貸款。具體還貸辦法為：每半年償還一次，按照本利均等償還的原則，從1964年11月15日開始，每年支付27億日元，到1985年5月15日全部還清，本利合計共償還455億日元。

1．2 山陽新干線

山陽新干線（新大阪—博多）的建設(shè)資金來源于國家給予的工程補(bǔ)助金及自籌資金。國家從建設(shè)費投入使用的第2年起，10年內(nèi)把高息貸款與低息貸款（利率為3．5％）之間的利息差額作為工程費用補(bǔ)助金，占不到5％的比例；其它為自籌資金，包括從資金運用部貸款、發(fā)行政府擔(dān)保債券以及由政府擔(dān)保發(fā)行的債券占60％多；鐵路自行發(fā)行的鐵道債券占30％左右。

1．3 東北、上越新干線

日本東北、上越新干線是根據(jù)“日本公司鐵路整備法”，按照國土均衡開發(fā)原則進(jìn)行修建的。東北新干線（東京－盛岡）由國鐵施工，工程建設(shè)費用約為26 600億日元。其投資也主要來源于兩方面：國家投資包括政府出資，占2％左右，工程費用補(bǔ)助金占6％左右，共計8％左右。自籌資金包括從資金運用部進(jìn)行貸款、發(fā)行政府擔(dān)保債券，占60％左右；發(fā)行鐵道債券，占30％左右；在工程后期從民間借入少量的資金。

上越新干線（大宮－新瀉）由日本鐵道公團(tuán)施工，工程建設(shè)費用約為16 300億日元，其建設(shè)資金除了根據(jù)財政投資貸款等融通資金和發(fā)行債券外，日本政府還另外提供專用資金，及給予借款的利息補(bǔ)償。其中政府資金占13％，自籌資金占73％，租賃收入占14％。國鐵民營化以后整備新干線資金來源

2．1 整備新干線的資金來源

在1987年日本國有鐵路民營化以后，原則上分割后的日本國鐵各公司應(yīng)自主經(jīng)營，并承擔(dān)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的全部費用。但是整備新干線是按照國土均衡開發(fā)、促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)振興為目標(biāo)進(jìn)行的規(guī)劃，不僅需要投入大量的建設(shè)基金，而且施工周期、投資回收期均比較長，特別是整備新干線與已經(jīng)建成的新干線明顯不同，需要經(jīng)過人口密度低、工業(yè)生產(chǎn)相對不十分集中的地區(qū)，因此最初運量一般不大，完全由分割后的日本鐵路公司承擔(dān)或各公司承擔(dān)其全部費用或大部分費用，不僅難以籌集到足夠的建設(shè)資金，而且也將不利于日本鐵路整個公司今后的發(fā)展。然而由日本政府承擔(dān)過高的整備新干線的建設(shè)費用，又違反了國鐵民營化的改革方針，甚至可能導(dǎo)致第二個國有鐵路，因此日本鐵路各公司必須承擔(dān)一定比例的整備新干線的建設(shè)費用。

1989年1月，日本政府正式確定了整備新干線建設(shè)費用分?jǐn)傓k法，即全部建設(shè)費用應(yīng)由原日本國鐵分割后的公司及國家和地方共同負(fù)擔(dān)。關(guān)于日本鐵路公司負(fù)擔(dān)的比例，是在不影響原日本國鐵分割后各公司經(jīng)營狀況的前提下，考慮到民營后日本鐵路的性質(zhì)、國家給予鐵路支持等因素，確定為日本鐵路公司負(fù)擔(dān)50％的整備新干線建設(shè)費用，其中由經(jīng)營已建成的新干線的日本鐵路各公司共同負(fù)擔(dān)30％，另外20％則由經(jīng)營整備新干線的日本鐵路公司在新干線運營以后以償還租賃費的方式承擔(dān)。

國家和地方共同負(fù)擔(dān)整備新干線其余50％的部分，又根據(jù)工程建設(shè)項目具體分為兩種情況：一是在以線路為主的整備新干線建設(shè)項目中，由國家承擔(dān)其中40％的建設(shè)費用，其余10％由地方負(fù)擔(dān)；二是在車站與地方發(fā)展密切相關(guān)的整備新干線建設(shè)項目中，由國家和地方分別承擔(dān)其中的25％。日本鐵路公司整備新干線建設(shè)資金的來源主要是開業(yè)后整備新干線的租賃費，及既有新干線轉(zhuǎn)讓收入的一部分（特定財源）；國家建設(shè)資金負(fù)擔(dān)部分為既有新干線轉(zhuǎn)讓收入的一部分（特定財源）和有關(guān)的公共事業(yè)費，包括日本政府通過利用出售日本電報電話株式會社（NTT）股票的收入，以充當(dāng)整備新干線建設(shè)的無息貸款；另外，各地方承擔(dān)的建設(shè)費用是按所在地區(qū)的整備新干線的建設(shè)項目承擔(dān)進(jìn)行計算的，并且可以允許利用發(fā)行地方債券的方式籌集其負(fù)擔(dān)的90％。

以1989年正式動工修建的整備新干線中的北陸新干線的高崎－輕井澤間為例，1989年投入建設(shè)資金為127億日元，其中日本鐵路公司集團(tuán)籌集約63億日元，日本政府出資50億日元，地方承擔(dān)了約13億日元。目前，正在施工的新干線為4線5區(qū)間，其建設(shè)費為22 000億日元（以1994年4月價格計算），建設(shè)費用的分配以施工順序決定。

由此可見，日本鐵路民營化以后，整備新干線的建設(shè)資金來源遵守了1989年初所達(dá)成的日本鐵路公司及國家和地方按規(guī)定比例分擔(dān)的原則。

2．2 整備新干線采取的新措施

隨著日本新干線的建設(shè)與開通，為了不斷帶動和促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，1996年12月政府與執(zhí)政黨協(xié)商，對整備新干線采取了進(jìn)一步的措施。

建設(shè)費用仍然按照國家、地方公共團(tuán)體及JR公司共同承擔(dān)的原則，并采取了新的預(yù)算方案，在建設(shè)費用的承擔(dān)比例上發(fā)生了變化。

國家承擔(dān)的比例仍然為民營化后1989～1996年的35％的比例；國家承擔(dān)其中全部的既有新干線的轉(zhuǎn)讓收入（724億日元），再加上有關(guān)的公共事業(yè)費（340億日元），這兩者費用之和的1／2（532億日元）為地方公共團(tuán)體所承擔(dān)的費用，約占30％；地方公共團(tuán)體通過地方的稅收收入籌措資金；JR公司則根據(jù)受益范圍的限度所獲得的收入等作為建設(shè)資金；1997年，已經(jīng)施工的4線5區(qū)間建設(shè)費用分配要符合新的預(yù)算方案。

除了JR公司支付的建設(shè)費外（以1995年的價格計算），確定了新開工新干線區(qū)間的事業(yè)

規(guī)模。到2028年這一段時間內(nèi)，新干線建設(shè)費用的概算約為1．2兆日元。

今后在整備新干線的工程中，根據(jù)執(zhí)政黨3黨申請，通過以下條件作出決定：由政府和執(zhí)政黨聯(lián)合成立了研究委員會，對整備區(qū)間的收支預(yù)算進(jìn)行預(yù)估，根據(jù)JR公司租賃費受益范圍的限度，預(yù)估所需要保證的用地，對與既有線并行的新干線實行經(jīng)營分離，在取得沿線地方公共團(tuán)體和JR公司的同意等基本條件的基礎(chǔ)上，綜合考察工程實施計劃認(rèn)可申請等手續(xù)進(jìn)展情況所需要的條件，確定施工順序，同樣按照施工的順序分配建設(shè)事業(yè)費。已施工的4線5區(qū)間仍按已確定的施工順序進(jìn)行建設(shè)。鐵路整備基金（或稱鐵路建設(shè)基金）的設(shè)立

隨著日本國有鐵路民營化改革的深入進(jìn)行，特別是以國土均衡開發(fā)為目的的整備新干線中的北陸新干線（高崎－長野）于1989年施工建設(shè)以來，盛岡－青森東北新干線延伸線、八代－西鹿兒島九州新干線建設(shè)也從1991年開始陸續(xù)展開，鐵路建設(shè)投資大幅度增加，而且施工周期和還款期長。因此，為了有效地利用日本政府給予鐵路建設(shè)的財政撥款、無息貸款以及其它各種資助貸款，并且為分割后的日本鐵路各公司創(chuàng)造良好的投資經(jīng)營環(huán)境，于1991年10月正式設(shè)立了鐵路整備基金，取代了原有的新干線保有機(jī)構(gòu)，成立了鐵路整備基金的組織機(jī)構(gòu)，其資本金為1億日元，由政府全額出資。

鐵路整備基金機(jī)構(gòu)所涉及的業(yè)務(wù)包括：向建設(shè)新干線的日本鐵路建設(shè)公團(tuán)交付有關(guān)的建設(shè)資金（靈活使用特定財源）；向進(jìn)行大規(guī)模改造的鐵路公司進(jìn)行低息融資（靈活利用特定財源，將資金委托給日本的開發(fā)銀行）；向進(jìn)行主要干線及城市鐵路建設(shè)或大規(guī)模改造的公司或帝都交通營團(tuán)無息貸款；接受國家向新干線建設(shè)提供的無息貸款及補(bǔ)助，以此作為資金來源，然后向鐵道建設(shè)公團(tuán)交付無息貸款及補(bǔ)助；接受國家向鐵路工程提供的補(bǔ)助金，以此作為建設(shè)資金來源，向鐵路公司交付補(bǔ)助金；接受既有新干線的轉(zhuǎn)讓收入，并進(jìn)行債務(wù)償還等業(yè)務(wù)。

1997年10月1日，為謀求推進(jìn)行政改革，提高運輸設(shè)施的有效整備，鐵路整備基金與船舶整備公團(tuán)合并，形成運輸設(shè)施整備事業(yè)團(tuán)。該事業(yè)團(tuán)以來自JR公司新干線轉(zhuǎn)讓收入和一般會計的各種補(bǔ)助金等作為資本金來源，其資本金共計52億日元，扎實地推進(jìn)了運輸設(shè)施的整備。運輸設(shè)施整備事業(yè)團(tuán)的主要業(yè)務(wù)包括：公布建設(shè)新干線所需要的資金款；采用無息貸款籌集建設(shè)和改造主要新干線鐵路、城市鐵路所需要的資金；采用補(bǔ)助金用于建設(shè)和改造新干線所需要的資金；運輸設(shè)施整備事業(yè)團(tuán)與海上運輸經(jīng)營者共同修建船舶；向海上運輸經(jīng)營者進(jìn)行資金貸款，并提供債務(wù)擔(dān)保；進(jìn)行有關(guān)運輸技術(shù)的基礎(chǔ)研究。運輸設(shè)施整備事業(yè)團(tuán)在運輸大臣批準(zhǔn)的情況下，可進(jìn)行貸款和發(fā)行債券。

因此，鐵路整備基金的資金來源由日本政府一般會計、產(chǎn)業(yè)投資會計中的轉(zhuǎn)入金（即指財政預(yù)算撥款和財政投資貸款）和既有新干線資產(chǎn)再評估后轉(zhuǎn)入金的一部分共同組成。根據(jù)有關(guān)資料，日本已建成的4條新干線共以9．2兆日元轉(zhuǎn)讓給日本鐵路的東日本、東海和西日本鐵路公司，扣除其中8．1兆日元用于償還原日本國有鐵路長期債務(wù)、利息以后，其余1．1兆日元充做整備新干線的特定財源。關(guān)于鐵路整備基金的主要支持項目，則包括了新干線建設(shè)，城市鐵路、地鐵養(yǎng)護(hù)建設(shè)，既有新干線及主要干線窄軌鐵路的構(gòu)造等許多方面。

其中，整備新干線還獲得了日本開發(fā)銀行超低利率的貸款用于鐵道的安全防災(zāi)措施、提高運輸能力改造、解決設(shè)施老化和信息化以及空調(diào)車輛的設(shè)計等方面的工程。1995年7月11日，提高東海道新干線運輸能力的工程（JR）采用了公共特殊利率（利率為2．80％），融資比例為50％，采取安全防災(zāi)措施的工程、提高運輸能力以及緩和通勤擁擠措施的工程采用了特殊利率（利率2．80％），融資比例為50％；運輸服務(wù)工程采用基本金利（利率為2．80％），融資比

例為30％；編組站功能高度化的工程采用特殊利率（利率為2．80％），融資比例為50％。綜上所述，日本鐵路民營化之前，高速鐵路的建設(shè)資金主要來源于各種貸款、自有或自籌資金，日本的東海道、山陽新干線幾乎完全是由本國國營鐵路自籌資金或利用各種貸款進(jìn)行投資建設(shè)的。隨著日本第一條高速鐵路的成功運營及產(chǎn)生的巨大影響，使得東北、上越新干線的建設(shè)資金來自國家財政投資貸款、其它融通資金和發(fā)行債券外，獲得了政府不同程度的支持。民營化以后，日本政府正式確定了整備新干線的建設(shè)費用按照公司、國家和地方共同分擔(dān)的原則，并逐步加大了地方承擔(dān)的比例，從而極大地促進(jìn)了鐵路的建設(shè)，同時也帶動了地方經(jīng)濟(jì)和國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

作者簡介：（鐵道部科學(xué)技術(shù)信息研究所 副研究員 侯敬，北京100044）原載《鐵道經(jīng)濟(jì)研究》1999年第3期

第二篇：小城鎮(zhèn)建設(shè)資金的籌措辦法

小城鎮(zhèn)建設(shè)資金的籌措辦法

1、依托房地產(chǎn)開發(fā)，籌集建設(shè)資金

我鎮(zhèn)先后成立了兩家房地產(chǎn)開發(fā)公司，利用自己的資源優(yōu)勢實行“統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一征地、綜合開發(fā)、配套建設(shè)”，加快了集鎮(zhèn)舊區(qū)改造和新區(qū)建設(shè)步伐，丹陽市濱江房地產(chǎn)開發(fā)公司開發(fā)了占地約100畝左右的濱江新城住宅小區(qū)，總建筑面積近10萬平方米，后巷房地產(chǎn)開發(fā)公司建設(shè)了后巷鎮(zhèn)五金工具城等小區(qū)，將房地產(chǎn)開發(fā)上交的配套費投入小城鎮(zhèn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。先后完成府前路、西一支溝、幸福大道延伸、西二中溝、東方路、西一支溝涵管等基礎(chǔ)工程的建設(shè)和改造，拓寬了集鎮(zhèn)的道路框架，優(yōu)化了集鎮(zhèn)的投資環(huán)境。

2、多籌并舉，吸引外來資金投資集鎮(zhèn)建設(shè)

按照“誰投資，誰受益”的原則，通過拍賣、合作等形式，鼓勵和吸引企業(yè)和個人參與建設(shè)。由于我鎮(zhèn)財力有限，我們以BT回購的形式與南京中潤置業(yè)有限公司達(dá)成建設(shè)九年一貫制學(xué)校投資協(xié)議，總投資7000多萬元，總建筑面積達(dá)4萬平方米的濱江學(xué)校于今年年初開工建設(shè)。為了提高優(yōu)勢地段的產(chǎn)出率，我們騰出原鎮(zhèn)政府黃金地段，吸引華地百貨建設(shè)大型購物中心，促進(jìn)我鎮(zhèn)商業(yè)繁榮發(fā)展。通過招商引資，由江蘇蘇粵投資有限公司等四十家中小企業(yè)建設(shè)天工科技創(chuàng)業(yè)園。

3、強(qiáng)化村企共建，加快城鎮(zhèn)化進(jìn)程

我們通過以點帶面的方式，將前巷村、飛達(dá)村作為村企共建的標(biāo)桿，鼓勵和引導(dǎo)新農(nóng)村建設(shè)實施進(jìn)度，加快城鎮(zhèn)建設(shè)步伐。今年前巷村將依托天工國際建設(shè)農(nóng)民集中居住小區(qū)及天工商業(yè)街，農(nóng)民集中居住區(qū)占地面積120畝，總建筑面積約12萬平方米，總投入達(dá)1.6億元。天工商業(yè)街以徽派建筑為特色，占地180畝，總建筑面積14萬平方米，總投入2億元，天工商業(yè)街開發(fā)收益全部用于前巷村的房屋拆遷以及新農(nóng)村建設(shè)。從2000年開始，天工集團(tuán)每年用于前巷村鎮(zhèn)建設(shè)、美化綠化方面的投入就高達(dá)500余萬元。如今，前巷村擁有三條石駁中溝風(fēng)光帶，村村通上了路燈和水泥路，綠化面積59余畝。飛達(dá)村為節(jié)約土地資源，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，規(guī)劃通過工業(yè)項目的建設(shè)，將所有居民點以外的村莊拆遷歸并至居住點，目前已完成占地面積50畝、建筑面積3.8萬平方米的幸福里小區(qū)一期工程，可安置居民320戶，即將交付使用。年內(nèi)將全面完成占地面積120多畝，建成面積12萬平方米，總投入近1.5億元的飛達(dá)香樟苑小區(qū)一期及二期工程，建成后將安置居民1000多戶。

4、發(fā)展經(jīng)濟(jì)，以新型工業(yè)化推動城鎮(zhèn)化發(fā)展

小城鎮(zhèn)建設(shè)和發(fā)展一方面有賴于經(jīng)濟(jì)尤其是二產(chǎn)的支撐，另一方面又能對一、二、三產(chǎn)業(yè)發(fā)展起到強(qiáng)大的推動作用。我們堅持產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整為重點，以規(guī)模企業(yè)發(fā)展為龍頭，以鼓勵支持個體私營經(jīng)濟(jì)發(fā)展為突破口，加速發(fā)展支柱產(chǎn)業(yè)。一是加快沿江裝備制造產(chǎn)業(yè)園規(guī)劃建設(shè)，引進(jìn)中佳新材料、中冶東方重工項目、江蘇神華德瑞新能源水煤漿項目等一批投資超10億元的項目落戶園區(qū)。二是扶強(qiáng)扶優(yōu)培育規(guī)模骨干企業(yè)，服務(wù)好投資5.6億元的呈飛精密不銹鋼項目，投資1.5億美元的利華銅業(yè)二期項目，投資5億元的長豐科技集團(tuán)三期紙業(yè)三期項目，投資3億元的天工精鍛擴(kuò)能項目，投資1億元的長豐不銹鋼擴(kuò)能改造項目。三是放手發(fā)展個體私營經(jīng)濟(jì)，我們把個體私營經(jīng)濟(jì)發(fā)展作為我鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新的增長點來抓，努力營造公平、公正和公開的發(fā)展環(huán)境，鼓勵和引導(dǎo)能人、富者進(jìn)鎮(zhèn)投資興業(yè)。目前全鎮(zhèn)注冊登記私營企業(yè) 家，個體工商戶 家，個體私營經(jīng)濟(jì)注冊資本達(dá) 萬元。規(guī)模型企業(yè)和個體經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，促進(jìn)了全鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展，有力推動小城鎮(zhèn)建設(shè)。小城鎮(zhèn)發(fā)展存在的困難

1、建設(shè)資金不足。小城鎮(zhèn)的建設(shè)需要大量的資金投入，水、電、路等基礎(chǔ)配套設(shè)施建設(shè)必須先行解決，鎮(zhèn)財力有限，建設(shè)的實施存在較大資金缺口。

2、土地因素制約。小城鎮(zhèn)建設(shè)發(fā)展，需要占用部分農(nóng)田，土地調(diào)整涉及面較大，由于各種原因，調(diào)整難以到位。因基本農(nóng)田保護(hù)區(qū)這根紅線不可逾越，制約了小城鎮(zhèn)建設(shè)工作的推進(jìn)。

3、農(nóng)民進(jìn)鎮(zhèn)缺乏積極性，由于新農(nóng)村建設(shè)，鄉(xiāng)村道路通達(dá)、硬化工程的實施，村容村貌發(fā)生了明顯改變，鄉(xiāng)村農(nóng)民進(jìn)鎮(zhèn)購房或進(jìn)居民點積極性普遍不高，影響了小城鎮(zhèn)的發(fā)展。究其原因，一方面是經(jīng)濟(jì)因素，購買商品房，首先需要一定的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，另外，物業(yè)管理、水、電等各項費用也相應(yīng)要比原先住在農(nóng)村的要高得多，這就需要穩(wěn)定的收入作為資金保障，收入較低或無固定收入的農(nóng)民就不會積極響應(yīng)小城鎮(zhèn)拆遷。另一方面是觀念因素，青年人進(jìn)鎮(zhèn)居住愿望迫切，但中老年人由于習(xí)慣了農(nóng)村的生活方式，無法適應(yīng)從“鄉(xiāng)里鄉(xiāng)親”的熱鬧到“鄰里不往來”的過渡，同時對土地的眷戀也使部分世代以土地為本的農(nóng)民割舍不下對土地的依賴性。

4、規(guī)劃執(zhí)行不嚴(yán)，城鎮(zhèn)建設(shè)管理有待進(jìn)一步加強(qiáng)。我鎮(zhèn)城鎮(zhèn)建設(shè)的整體規(guī)劃功能分區(qū)明確，布局科學(xué)合理。但在具體實施中有時存在把關(guān)不嚴(yán)，監(jiān)管力不從心的問題。

建議和意見、加大資金補(bǔ)貼，市政府要建立專項規(guī)劃補(bǔ)助資金，用于小城鎮(zhèn)建設(shè)的規(guī)劃編制，將小城鎮(zhèn)的前期基礎(chǔ)配套設(shè)施建設(shè)部分資金納入財政支付范圍，并給予鄉(xiāng)鎮(zhèn)規(guī)劃管理部門經(jīng)費補(bǔ)助。

2、制訂優(yōu)惠政策。土地、建設(shè)、水利、有線電視、供水、供氣、電信等相關(guān)部門要給予政策扶持，有關(guān)費用能減則減，能免則免。

3、要進(jìn)一步加強(qiáng)城鎮(zhèn)規(guī)劃的管理，規(guī)劃一經(jīng)制定就要嚴(yán)格執(zhí)行，保證規(guī)劃的連續(xù)性、嚴(yán)肅性、權(quán)威性，增強(qiáng)規(guī)劃的實施力度，確保各項規(guī)劃落到實處，并研究制訂相應(yīng)政策，積極探索土地調(diào)整方案。

今后集中居住區(qū)的規(guī)劃和發(fā)展方向

我鎮(zhèn)現(xiàn)有12個行政村，2個居委會，人口約3.58萬人，鎮(zhèn)域總面積64.9平方公里，現(xiàn)有153個自然村，規(guī)劃將合并為八大集中居住區(qū)，分別為：飛達(dá)集中居住區(qū)、前巷集中居住區(qū)、新弄集中居住區(qū)、東方集中居住區(qū)、嘉山集中居住區(qū)、管山集中居住區(qū)、其林集中居住區(qū)、建山集中居住區(qū)。規(guī)劃點以外的所有居民建房全部停批停建。

第三篇：日本高速鐵路考察報告_圖文(精)

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綜合運輸

日本高速鐵路考察報告

鐵道部總調(diào)度長 吳強(qiáng)應(yīng)日本國土交通省的邀請，我于２００６年１月１５～１８日，對日本鐵路進(jìn)行了考察。其間會見了日本國土交通省鐵道局梅田局長，參觀了東京站、博多站、ＪＲ東日本新干線東京調(diào)度所，乘坐了東京至博多５００系新干線列車、添乘了九州新干線８００系動車組，參觀了博多動車段、川崎重工、兵庫工廠。

１．日本新干線情況

日本自１９６４年首條東海道新干

線建成投產(chǎn)至今，新干線建設(shè)不斷擴(kuò)展，由原來的１條發(fā)展到現(xiàn)在的６條：即東海道新干線（東京—新大阪）、山陽新干線（新大阪—博多）、東北新干線（東京—盛岡、盛岡—八戶）、上越新干線（大宮—新泄）、北陸新干線（高崎—長野）、九州新干線（新八代—鹿兒島中央），營業(yè)里程發(fā)展到現(xiàn)在的２３８７．１公里。

隨著日本新干線的擴(kuò)建和發(fā)展，現(xiàn)已形成了以東京、大阪、博多、盛岡為中心、線路半徑在５００公里左右的高速鐵路輸送網(wǎng)。５００公里范圍內(nèi) 的列車運行時間一般在兩個半小時以內(nèi)，如東京到盛岡４９６．５公里，運行時間２小時２１分；東京到新大阪５５２公里，運行時間２小時２９分；大阪到福岡５５３公里，運行２小時２１分。列車運行最高速度達(dá)到了３００公里／小時（５００系），列車運行的正點率始終保持很高的水平。以東海道新干線過去十年 的記錄為例，實際到達(dá)時間與運行圖相比平均誤差在１分鐘之內(nèi)，２００３年的列車誤點達(dá)到了平均６秒鐘的高水平。

日本新干線在發(fā)展的過程中十分

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綜合運輸重視安全技術(shù)的應(yīng)用，繼續(xù)保持了新干線旅客運輸零死亡的安全記錄。在考察中給人留下深刻印象的是，除了其高質(zhì)量的線路基礎(chǔ)、先進(jìn)的動車裝備、完善的控制技術(shù)外，在自然災(zāi)害的預(yù)防上，成效卓著。尤其是根據(jù)本國的實際，采用在鐵路沿線和海岸線上設(shè)置風(fēng)速和地震測試儀的措施，一旦有臺風(fēng)或地震災(zāi)情發(fā)生，可以及時發(fā)出減災(zāi)報警，迅速切斷新干線的電網(wǎng)供電，迫使列車停止運行。正是由于新技術(shù)的采用，新干線實現(xiàn)了大密

度、大運量、高準(zhǔn)確性的安全運行。１９６４～２００４年新干線已累計完成客運量７４億人次，２００４年新干線輸送旅客２９１２５．８萬人，完成旅客周轉(zhuǎn)量７４６．７億人公里，２００５年完成客運量約在３．１６億人次以上。

下一步日本將繼續(xù)建設(shè)八戶—新函館、長野—富山、博多—新八代新干線，進(jìn)一步完善高速鐵路網(wǎng)。

２．東京站的情況

東京站是日本最大的客運樞紐站，也是東京都最大的客流中心之

一。在考察中了解到，東京車站每天到發(fā)列車４４３６列，僅ＪＲ東日本公司日發(fā)送人數(shù)就達(dá)３７．４９萬人，這個數(shù)字遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于我國鐵路任何一個客站，那么它與我們現(xiàn)在的大客站有哪些不同呢？它最大的特點是什么呢？

特點之一：東京站是一個軌道交通的集合體。高速鐵路、既有線鐵路、地下鐵路在東京站全交織在一起，構(gòu)成了一個理想和完善的城市軌道交通系統(tǒng)。

東海道新干線、東北新干線、上越新干線、北陸新干線都以東京為中心向外放射，既有線和城市軌道的中央本線、京濱線、山手線、東海道本線等都在東京站或始發(fā)或穿行，地鐵丸之內(nèi)線直接引入車站，各種軌道交通共同使用東京站，從而給市區(qū)出行、到達(dá)和所有換乘的旅客提供了最便利的換乘條件。對所有的旅客而言，它只有一個東京站，但對不同的經(jīng)營者而言，又是各有不同的經(jīng)營方式和主體。這

與我國鐵路客站的設(shè)置是大不相同的。東京車站每天到發(fā)的４４３６列車，是既包括了新干線，也包括了既有線和地鐵列車的。其中：東京—大宮間新干線列車３１０列，東海公司新干線２９５列，既有線列車３１５９列，地鐵丸之內(nèi)線列車６７２列。

特點之二：東京站是一個多層次多功能的立體站場。整個站場主體布局充分利用地下空間和高架布置，消除了平面交叉干擾，大大提高了樞紐能力。整個東京站地下有５層，地上２層，其中：地下５層分別在１、４、５層中設(shè)置地鐵和既有線路。地下５層是既有總武線，２面４線；地下４層是既有京葉線，２面４線； 地下一層是地鐵丸之內(nèi)線，１面２線；２、３層作為地下交換層； 地上２層分別設(shè)置既有線中央本線，１面２線； 新干線，５

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２００６／３綜合運輸

面１０線。其中東海道６股道，東日本４股道，整個東京站共建有１５面站臺，３０條到發(fā)線。東日本公司東京站、東海公司東京站、營團(tuán)地鐵東京站、大手民鐵經(jīng)營線等既相互交織，又立體

交叉，各行其道，構(gòu)成了一個巨大的站場。無論是各方向接發(fā)列車能力，還是各線旅客換乘條件，都堪稱優(yōu)化和方便，這也與我們大不相同。迄今為止，我國鐵路所有客站站場都是在一

個平面布置，還沒有這樣的立體站場。

特點之三：車站技術(shù)作業(yè)簡單，列車高密度連發(fā)追蹤時間短，形成了巨大的輸送能力。不管是ＪＲ新干線還是既有線以及地鐵車輛，日本都是采用了雙向動車組的模式，既不要在車

站摘掛機(jī)車轉(zhuǎn)向，也不需每次入庫檢查整備，停站時間都很短。這與我們的機(jī)車牽引和列車編組方式也有很大的不同。

在參觀時我們注意到，包括列車的始發(fā)終到，整備保潔人員都是提前接車，一旦旅客下

車后即快速上車整備，給座席調(diào)向，整

個車站作業(yè)過程不超過５分鐘。在客流最大時段，東京—大宮間新干線一小時連發(fā)１５列客車，運行圖最小間隔只有２分鐘。所以，盡管其東日本鐵路的東北、山形、秋田、上越、長野

新干線的列車在東京站僅有２個站臺、４條到發(fā)線，但其使用的效率是極高的。

特點之四：車站的售票、進(jìn)出站和服務(wù)系統(tǒng)自動化程度相當(dāng)高，與強(qiáng)大的接發(fā)列車能力相匹配，適應(yīng)了大流量、高密度、客流快速集散的需要。

日本新干線全部采用了計算機(jī)聯(lián)網(wǎng)售票，車站售票以自動售票為主，人工為輔。通過自動售票機(jī)，旅客可以方便地查詢各次列車的售票情況，選擇乘坐車次、座別、吸煙車和禁煙車等。車票全部使用電子車票，使進(jìn)站、出站的檢票、驗票工作全部實現(xiàn)自動化和無人化。車上補(bǔ)售票由列車長完成，利用無線售票設(shè)備與地面售票系統(tǒng)實現(xiàn)動態(tài)的信息對接傳輸，使每個車站都能實時準(zhǔn)確地掌握每一列車各種席位發(fā)售情況和現(xiàn)員情況。在東京站售票大廳我們看到，盡管公司不同、開行方向不同，但ＪＲ東日本與東海公司的售票點都相互代售對方車票，并通過售出車票取得對方的代售費用，方便了旅客。

東京站旅客引導(dǎo)服務(wù)系統(tǒng)十分健全。在各個進(jìn)出站口、交換大廳、售票大廳，地上地下電梯處，各種固定引導(dǎo)標(biāo)記和電子顯示十分醒目、清晰。各公司各種線路的列車分別采用不同的顏色標(biāo)進(jìn)行區(qū)分，指導(dǎo)換乘也十分方便。站臺地面上設(shè)有明顯的各種車型車門位置標(biāo)記，引導(dǎo)乘客排隊上車。在東京站每個進(jìn)站、出站閘口，設(shè)有多部攝像機(jī)，密切監(jiān)視著乘客的情況。所以，盡管用人很少，一旦發(fā)現(xiàn)異情，工作人員也能立即出動，快速處置?？疾熘忻黠@地感覺到東京站客流密度十分巨大，但由于引導(dǎo)系統(tǒng)和各項服務(wù)設(shè)施功能的完備，使人感到密而不亂，忙而有序，流程簡潔，銜接順暢。

東京站自動售票系統(tǒng) 東京站站臺車門位置引導(dǎo)系統(tǒng) ＪＲ東日本公司列車調(diào)度臺 ＨＡＩＷＡＩＳＨＩＣＨＵＡＮＧ

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綜合運輸３．新干線調(diào)度指揮系統(tǒng)情況日本新干線的調(diào)度指揮體系設(shè)置、方式、手段是我們這次考察的重點。在考察中了解到：

（１）新干線的調(diào)度設(shè)置全是以公司為單位，實行集中管理，一級指揮。日本鐵路共有６家客運公司，其中４家公司建有新干線。東日本公司新干線調(diào)度所設(shè)置在東京站５樓，西日本公司和東海公司合并設(shè)置在東京站６樓，九州公司設(shè)置在博多，分別對本公司管理的新干線進(jìn)行調(diào)度指揮。

（２）新干線與既有線的調(diào)度均是分別設(shè)置，各負(fù)其責(zé)，在相銜接的點上，通過設(shè)置分界口進(jìn)行管理。如：東日本鐵路公司共有７５３８公里營業(yè)線路，其中新干線１０５２公里，既有線６４８５公里，新干線１個調(diào)度所，既有線另有１０個調(diào)度所，分別就近設(shè)置。既有線的列車不上新干線，新干線的列車可以開往經(jīng)過提速改造的既有線。

（３）新干線調(diào)度工種的設(shè)置。東日本新干線調(diào)度所設(shè)置６大調(diào)度工種，分別為旅客調(diào)度、列車調(diào)度、運用調(diào)度、設(shè)施調(diào)度、電力調(diào)度、通信系統(tǒng)調(diào)度，其主要職責(zé)和分工分別為：

?旅客調(diào)度

負(fù)責(zé)對與旅客有關(guān)的各類信息進(jìn)行集中管理，并為旅客提供綜合服務(wù)；遇上緊急情況或晚點時及時向旅客作出說明，安排旅客換乘普通列車。

?列車調(diào)度

負(fù)責(zé)實時掌握列車的進(jìn)路及所在位置等運行情況，嚴(yán)密監(jiān)視列車是否安全正點行駛，當(dāng)發(fā)生異常情況迅速處理。

?運用調(diào)度

負(fù)責(zé)動車組運行、編組、用車計劃管理。根據(jù)運行情況，發(fā)出更改車輛運用線路的指令。當(dāng)列車發(fā)生故障時，向乘務(wù)員發(fā)出緊急處理的指示，同時負(fù)責(zé)安排車輛的更換與修理業(yè)務(wù)。

?設(shè)施調(diào)度

負(fù)責(zé)線路及相關(guān)設(shè)施維護(hù)保養(yǎng)作業(yè)的統(tǒng)一管理，并根據(jù)電氣、軌道綜合實驗車提供的檢測報告，全面掌握線路的實時狀況，統(tǒng)籌安排對相關(guān)線路及設(shè)施的檢修工作。

?電力調(diào)度

負(fù)責(zé)供電管理和電力維護(hù)工作，監(jiān)視和控制變電、配電站，以保證列 車行駛及車站的正常用電，并協(xié)調(diào)作業(yè)內(nèi)容、監(jiān)控電網(wǎng)、確認(rèn)測試情況，確保作業(yè)能安全順利地進(jìn)行。

?通信系統(tǒng)調(diào)度

負(fù)責(zé)管理信號和通信設(shè)備及微機(jī)系統(tǒng)，保證系統(tǒng)正常工作，列車安全正點運行。

新干線調(diào)度所類似于我國調(diào)度所，在各工種調(diào)度之上，每班設(shè)有總指令長（值班主任）統(tǒng)一負(fù)責(zé)本班的協(xié)調(diào)指揮工作。整個調(diào)度所白天２８人值班，晚上３１人值班。晚間多出了３人，主要是增加夜間施工組織指揮力量。

（４）調(diào)度主要指揮手段采用ＣＯＳＭＯＳ綜合管理系統(tǒng)。ＣＯＳＭＯＳ是一套能在中央調(diào)度所采用計算機(jī)技術(shù)同時處理運輸計劃和運營管理業(yè)務(wù)的系統(tǒng)，它是隨著日本新干線的發(fā)展，從調(diào)度集中ＣＴＣ基礎(chǔ)上不斷擴(kuò)充功能，于１９９５年開始應(yīng)用的新干線綜合管理系統(tǒng)。該系統(tǒng)從運輸計劃安排到列車運行管理，從移動設(shè)備運用管理到固定設(shè)備集中監(jiān)控，從運營到施工，從運用到檢修，通過８個子系統(tǒng)將新干線的整個運輸組織管理和調(diào)度指揮實現(xiàn)了高度自動化和集中管理，所有調(diào)度工種間，包括遙遠(yuǎn)的車站及各分支部門間，都可以做到信息共享。

該系統(tǒng)功能十分齊全，在考察中看到，調(diào)度日班計劃的編制由該系統(tǒng)自動生成，每個車站的列車進(jìn)路均由計算機(jī)自動排列。６個行車調(diào)度員在正常情況下僅是監(jiān)控，無需進(jìn)行人工操作。只有在列車運行發(fā)生晚點時，才由列車調(diào)度員人工調(diào)

整。車輛調(diào)配計劃、檢修計劃、乘務(wù)員安排計劃，均是自動傳輸下達(dá)。車輛基地內(nèi)的調(diào)車業(yè)務(wù)也實現(xiàn)了自動化。在調(diào)度所內(nèi)，車輛運用指令長應(yīng)我們的要求，隨機(jī)

ＣＯＳＭＯＳ 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖

ＨＡＩＷＡＩＳＨＩＣＨＵＡＮＧ８９ ２００６／３綜合運輸

對正在新干線上運行的３０１８Ｂ次列車演示了車輛狀態(tài)實時傳輸功能。呼叫司機(jī)，一次成功，列車顯示當(dāng)前時速為２６８公里，每輛動車的功率、電器均顯示工作正常，圖像清晰，該車組檢修時間、已運行公里，檔案記錄清晰完整。

借助ＣＯＳＭＯＳ統(tǒng)一平臺，各公司運營調(diào)度指揮均實現(xiàn)一級指揮，上下聯(lián)網(wǎng)，相關(guān)互動，信息共享。該系統(tǒng)得到了所有調(diào)度人員的稱贊，也被日本引為新干線最大的驕傲。

（５）新干線列車運行圖的編制及與既有線的運行管理。日本對列車運行圖的管理體系十分明確，均是由公司本部（總社）編制，并根據(jù)市場變化和需要修訂，交給調(diào)度執(zhí)行。對公司之間的跨線運行列車，由兩公司間協(xié)商確定。目前，ＪＲ東日本公司新干線與既有線實現(xiàn)了直通運行，其突出特點是，新干線高速列車可以根據(jù)運行圖安排，采取中途分離或合并的運行方式，再上既有線運行，運行速度１３０公里／小時。這樣，充分發(fā)揮了既有線改造后的效能，延長了高速列車的服務(wù)區(qū)段，滿足了部分長途和通勤人員乘降的需要。

４．動車組及動車段情況（１）動車組情況

考察中我們乘坐了東京到博多的５００系新干線列車，博多至新神戶的７００系新干線列車，添乘了新八代到鹿兒島８００系新干線列車。

目前，日本新干線運行的主要動車組有七種系列，約３６００輛。其中最新車型是８００系和Ｅ２－１０００型。日本動車組的研發(fā)，主要是以各鐵路公司與動車組制造廠商共同完成。其特點是，速度等級不斷提高，裝備水平

不斷提升，牽引功率和加速性能不斷改善。動車組全部采用動力分散技術(shù)，車體采用鋁合金，不斷提高運行的平穩(wěn)性和舒適性。

動車組的運行控制普遍采用ＡＴＣ技術(shù)。ＡＴＣ具有主體信號的功能，它能根據(jù)前行列車的距離和前方車站的進(jìn)路來自動控制列車的速度。列車運行過程中，列車的允許速度和實際運行速度在操作屏上一目了然。司機(jī)根據(jù)操作屏提示的列車允許運行速度和到達(dá)下一站的運行距離來操控列車。

在新干線添乘中我們看到，列車的加速采取人工方式進(jìn)行，列車的減速主要由ＡＴＣ自動控制。列車進(jìn)站后，速度降至１５公里／小時后（東日

本公司為３０公里／小時），由司機(jī)控制列車，準(zhǔn)確停車到指定的位置，保證每節(jié)車的車門與地面的車門號準(zhǔn)確地對應(yīng)；如果列車由于司機(jī)誤操作沒有停在準(zhǔn)確的位置而繼續(xù)運行，列車將在前方約１０米處自動停車。在添乘過程中，司機(jī)為我們演示了ＡＴＣ列

車超速自動防護(hù)功能，當(dāng)司機(jī)加速超過規(guī)定的２６０公里／小時限速時，報警器報警，自動控制裝置自動減速至限速以內(nèi)，整個列車依然平穩(wěn)運行。

（２）動車組檢修基地的情況日本新干線對動車檢修基地的建設(shè)非常重視，規(guī)模普遍較大。以ＪＲ西日本公司為例，現(xiàn)有動車組五個系列，７９組，共８０１輛；博多動車段是ＪＲ西日本公司動車組綜合維修基地，主要承擔(dān)山陽新干線五個系列動車組日常檢查和全部檢修工作。動車組的檢修分為日常檢查，每２天檢查一次；定期檢查，每運行３萬公里或每３０天檢查一次；轉(zhuǎn)向架檢查，每運行６０萬公里或每１８個月分解檢修一次；全面檢查，每運行１２０萬公里或每３６個月

施行的最大規(guī)模的檢查。博多動車段設(shè)備、設(shè)施齊全，采用先進(jìn)的檢測、檢修手段，應(yīng)用信息化技術(shù)，對動車組運行安全狀況進(jìn)行實時監(jiān)控，對檢查、檢修作業(yè)

進(jìn)行監(jiān)控和管理，有效提高作業(yè)質(zhì)量和效率。動車段存車場占地３３萬平方米，設(shè)有３０條股道，用 ＪＲ

東日本公司新干線調(diào)度指揮所

海外視窗 HAIWAISHICHUANG 于存放車組.庫內(nèi)日檢有 4 條線,每 日檢修 25 列,每列 1 小時;月檢線 2 股,每日檢 6 列,每列 2.5 小時;轉(zhuǎn) 向架檢修線 2 股,大修線 1 股.在日 本這樣一個土地資源十分緊張的國 家,建設(shè)如此規(guī)模的動車段,足以說 明動車組檢修基地在確保動車組高 效,安全運行的重要性.統(tǒng)集成技術(shù)方案至關(guān)重要.我們要結(jié) 合客運專線建設(shè)和動車組的引進(jìn),著 力建設(shè)適合中國國情的客運專線運營 指揮現(xiàn)代化系統(tǒng).2.關(guān)于調(diào)度的設(shè)置 客運專線調(diào)度應(yīng)實行集中設(shè)置, 統(tǒng)一指揮.客運專線建成后,無論其 列車運行速度,密度,調(diào)度指揮手段 與方式,設(shè)備運用與維修維護(hù)的一 體化要求,以及整個運輸組織與經(jīng) 營管理的理念,方法,途徑都與我們 的既有線有很大的區(qū)別.應(yīng)當(dāng)借鑒 發(fā)達(dá)國家的成熟經(jīng)驗,對客運專線 的調(diào)度采取統(tǒng)一規(guī)劃,集中設(shè)置,與 整個客運專線的動車基地和生產(chǎn)布 高速列車運行范圍不斷延伸,提升既 有線客車運行速度和技術(shù)等級,形成 客運專線和既有線 200 公里 / 小時的 快速運行網(wǎng)絡(luò).4.關(guān)于點線能力配套 客運專線的點線能力配套主要應(yīng) 解決好兩個方面的問題: 一是車站到 發(fā)線和咽喉能力與線路通過能力相 協(xié)調(diào);二是動車段的存車整備,檢修 能力與動車組總量的協(xié)調(diào).在日本 新干線考察中注意到,在客流高峰 時段,東日本鐵路公司和東海公司 之所以都能以東京站為中心高密度 發(fā)到列車,得益于他們各自擁

有相 互獨立的車場.東京—大阪,東京— 大宮間,新干線與既 有線間,各方向無論 到,發(fā)均不存在平面 交叉相互影響,全部 是各行其道,平行進(jìn) 行.這一點對我們客 運專線的車站車場, 咽喉布局建設(shè)是極其 重要的.我們的人口 基數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于日本, 大城市車站運能的需 求都是很大的,尤其 是對客運專線引入既 有車站的平面布局, 一定要保持相對獨立 二, 對我國客運專線建設(shè)及運 營管理的思考與建議 日本是高速鐵路發(fā)達(dá)的國家, 其新干線高速度,高密度,大運量和 安全可靠的運營實績正是我國客運 專線建設(shè)和運營所追求的目標(biāo).通 過這次對日本高速鐵路的 考察,結(jié)合我國客運專線 的建設(shè),特提出以下四點 思考與建議: 1.關(guān)于系統(tǒng)集成 要高度重視和充分利 用系統(tǒng)集成技術(shù),確保全 面實現(xiàn)我國客運專線提出 的各項目標(biāo).高速鐵路的 建設(shè)和運營管理是一個復(fù) 雜的系統(tǒng)工程,既有基礎(chǔ) 設(shè)施的高標(biāo)準(zhǔn)建造,也有 動車組移動裝備的高速度 要求, 更有把車, 通訊, 地, 信號,自動控制和調(diào)度指 揮合為一體的系統(tǒng)集成的核心技術(shù)要 求.在這方面,日本新干線的 C O S-M O S 綜合管理系統(tǒng)確實值得我們學(xué)習(xí)和借鑒.它把我們傳統(tǒng)的車,機(jī), 工,電,輛,運用與檢修,運營與維 護(hù)真正集成為一體,從而最充分發(fā)揮 出了各單項設(shè)備的設(shè)計功能.按照 “十一五” 路網(wǎng)規(guī)劃, 未來五年我國將 建設(shè)近1 萬公里的客運專線,目前正 處在一個分別設(shè)計,分項建設(shè),加快 推進(jìn)的關(guān)鍵時段.在這一階段中,系 9 0 局相一致.這樣,有利于各條客運專 線的高效運行,有利于整個客運專 線網(wǎng)的完整,有利于鐵路整體運營 效率和效益的提高.3.關(guān)于與既有線的關(guān)系 繼續(xù)實施既有線提速戰(zhàn)略, 延伸 客運專線的服務(wù)范圍.應(yīng)借鑒日本新 干線高速列車下線運行到既有線的模 式,在我國一方面加快進(jìn)行客運專線 的建設(shè),另一方面繼續(xù)完成對六大干 線實施 200 公里 / 小時提速改造,使 的車場,避免交叉干擾,使到發(fā)線能 力,咽喉能力與強(qiáng)大的通過能力相 適應(yīng).在動車組檢修基地的布局上, 要遵循集中檢修,分散運用,留有發(fā) 展的基本思路.在建設(shè)規(guī)模上要具 有前瞻性,充分考慮運量的發(fā)展,同 時根據(jù)動車組開行的方案和需求的 組數(shù),在其始發(fā),終到量較集中的點 上合理設(shè)置動車運用所,實現(xiàn)動車 組運用,存放的分散化,保證動車組 高密度的開行.綜合運輸 2 0 0 6 / 3

第四篇：高速鐵路竣工驗收辦法

高速鐵路竣工驗收辦法

第一章

總

則

第一條 為加強(qiáng)高速鐵路建設(shè)管理，規(guī)范高速鐵路竣工驗收工作，全面考核建設(shè)成果，根據(jù)國家有關(guān)規(guī)定，制定本辦法。

第二條 本辦法所稱竣工驗收是指高速鐵路按設(shè)計要求建成后，由驗收機(jī)構(gòu)對其進(jìn)行檢查評價的過程。

第三條 本辦法適用于新建高速鐵路建設(shè)項目。其他專門用于旅客運輸?shù)蔫F路建設(shè)項目按照執(zhí)行。

第四條 高速鐵路竣工驗收分為靜態(tài)驗收、動態(tài)驗收、初步驗收、安全評估、正式驗收等五個階段。

初步驗收合格后進(jìn)行安全評估，安全評估通過后可開通初期運營；正式驗收合格后投入正式運營。

第二章 竣工驗收階段、依據(jù)和內(nèi)容

第五條 竣工驗收階段

1.靜態(tài)驗收。是對建設(shè)項目的工程按設(shè)計完成且質(zhì)量合格、設(shè)備安裝調(diào)試完畢且質(zhì)量合格進(jìn)行檢查確認(rèn)的過程。2.動態(tài)驗收。是在靜態(tài)驗收合格后，通過聯(lián)調(diào)聯(lián)試、動態(tài)檢測對列車運行狀態(tài)下工程質(zhì)量全面檢查和確認(rèn)，并通過運行試驗對整體系統(tǒng)在正常和非正常運行條件下的行車組織、客運服務(wù)以及應(yīng)急救援等進(jìn)行檢驗的過程。

3.初步驗收。是在動態(tài)驗收合格后，對工程建設(shè)情況，以及靜態(tài)驗收、動態(tài)驗收情況進(jìn)行確認(rèn)的過程。

4.安全評估。是經(jīng)初步驗收合格后，且初步驗收發(fā)現(xiàn)的影響運營安全的問題得到解決后，對安全管理、設(shè)備設(shè)施、規(guī)章制度、人員素質(zhì)等是否具備開通安全運營條件進(jìn)行檢查評價的過程。

5.正式驗收。是在開通初期運營一年以上由國家主管部門或委托鐵道部組織對建設(shè)項目整體情況進(jìn)行檢查和評價的過程。

第六條 竣工驗收依據(jù)

1.國家有關(guān)法律、法規(guī)；

2.經(jīng)批準(zhǔn)的可行性研究報告；

3.經(jīng)批準(zhǔn)的初步設(shè)計（含變更設(shè)計）文件； 4.審核合格的施工圖；

5.設(shè)備技術(shù)說明書；

6.國家和鐵道部頒布的設(shè)計規(guī)范、工程施工質(zhì)量驗收標(biāo)準(zhǔn)。

第七條 竣工驗收主要內(nèi)容

1.檢查工程是否按批準(zhǔn)的設(shè)計文件建成，配套、輔助工程是否與主體工程同步建成；

2.檢查工程質(zhì)量是否符合國家和鐵道部頒布的相關(guān)設(shè)計規(guī)范及工程施工質(zhì)量驗收標(biāo)準(zhǔn)；

3.檢查工程設(shè)備配套及設(shè)備安裝、調(diào)試情況，國外引進(jìn)設(shè)備合同完成情況；

4.檢查概算執(zhí)行情況及財務(wù)竣工決算編制情況；

5.檢查聯(lián)調(diào)聯(lián)試、動態(tài)檢測、運行試驗情況； 6.檢查環(huán)保、水保、勞動、安全、衛(wèi)生、消防、防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)、安全防護(hù)、應(yīng)急疏散通道、辦公生產(chǎn)生活房屋等設(shè)施是否按批準(zhǔn)的設(shè)計文件建成、合格，精測網(wǎng)復(fù)測是否完成、復(fù)測成果和相關(guān)資料是否移交設(shè)備管理單位，工機(jī)具、常備材料是否按設(shè)計配備到位，地質(zhì)災(zāi)害整治及建筑抗震設(shè)防是否符合規(guī)定；

7.檢查工程竣工文件編制完成情況，竣工文件是否齊全、準(zhǔn)確；

8.檢查建設(shè)用地權(quán)屬來源是否合法，面積是否準(zhǔn)確，界址是否清楚，手續(xù)是否齊備。

第八條 建設(shè)項目基本符合竣工驗收標(biāo)準(zhǔn)，且達(dá)到開通運營條件、確保運營安全的情況下，零星土建工程和少數(shù)非行車設(shè)備尚未按設(shè)計規(guī)定的內(nèi)容全部建成，可進(jìn)行靜態(tài)、動態(tài)和初步驗收，零星土建工程和少數(shù)非行車設(shè)備必須在正式驗收前完成施工和安裝。

第三章 驗收組織

第九條 竣工驗收采用先期驗收、專家檢查、政府驗收的組織方式。先期驗收包括鐵路局和建設(shè)單位組織的靜態(tài)驗收和動態(tài)驗收；專家檢查包括對靜態(tài)驗收、動態(tài)驗收結(jié)果進(jìn)行評審，為初步驗收、正式驗收提供專家意見；政府驗收包括初步驗收和正式驗收。

第十條 靜態(tài)驗收由鐵路局組織，建設(shè)單位配合，在施工單位自檢合格、監(jiān)理單位確認(rèn)的基礎(chǔ)上進(jìn)行。

鐵路局牽頭成立由鐵路局負(fù)責(zé)人為組長，建設(shè)單位負(fù)責(zé)人為副組長，鐵路局和建設(shè)單位處室（部門）負(fù)責(zé)人、監(jiān)理、勘察設(shè)計、施工單位負(fù)責(zé)人參加的靜態(tài)驗收領(lǐng)導(dǎo)小組，負(fù)責(zé)靜態(tài)驗收工作。

靜態(tài)驗收領(lǐng)導(dǎo)小組下設(shè)工務(wù)、通信、信號、信息、電力、牽引供電、房建、客服設(shè)施、土地、環(huán)水保等專業(yè)驗收組；專業(yè)驗收組由鐵路局處室負(fù)責(zé)人任組長，建設(shè)單位部門負(fù)責(zé)人為副組長，鐵路局處室人員，以及勘察設(shè)計、施工、監(jiān)理單位現(xiàn)場或?qū)I(yè)負(fù)責(zé)人參加。

第十一條 動態(tài)驗收由鐵路局組織、建設(shè)單位配合，在靜態(tài)驗收合格后進(jìn)行。

鐵路局牽頭成立由鐵路局負(fù)責(zé)人為組長，建設(shè)單位、檢測單位負(fù)責(zé)人為副組長，鐵路局和建設(shè)單位處室（部門）負(fù)責(zé)人、檢測單位部門負(fù)責(zé)人參加的動態(tài)驗收領(lǐng)導(dǎo)小組，負(fù)責(zé)動態(tài)驗收工作。

第十二條 初步驗收由鐵道部初步驗收委員會組織，在動態(tài)驗收合格后進(jìn)行。初步驗收委員會由鐵道部領(lǐng)導(dǎo)、有關(guān)業(yè)務(wù)部門負(fù)責(zé)人、質(zhì)量監(jiān)督機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)人、驗收專家組及專業(yè)驗收組正副組長，建設(shè)單位、運營單位負(fù)責(zé)人以及其他專家組成。

第十三條 安全評估在初步驗收合格后進(jìn)行，安全評估按鐵道部有關(guān)規(guī)定組織。

第十四條 正式驗收由正式驗收委員會組織，在初期運營一年后進(jìn)行；正式驗收委員會由國家主管部門或鐵道部按相關(guān)規(guī)定成立。

第十五條 建設(shè)項目跨越兩個及以上鐵路局的，各鐵路局負(fù)責(zé)管內(nèi)部分的靜、動態(tài)驗收工作，以及初步驗收、正式驗收的配合工作；鐵道部工程管理中心指定一個牽頭鐵路局，牽頭鐵路局做好牽頭工作。

鐵道部可以委托鐵路局對建設(shè)項目的單位工程先行組織初步驗收，初步驗收報告報鐵道部備案。

第十六條 鐵道部成立由鐵道部總工程師為組長的高速鐵路驗收專家組；驗收專家組下設(shè)工務(wù)工程、供電工程、電務(wù)工程、信息工程、房建工程、客服設(shè)施、環(huán)水保專業(yè)專家組。驗收專家組對靜態(tài)、動態(tài)驗收情況及驗收報告進(jìn)行審查，對是否進(jìn)行下一步工作提出意見。

工務(wù)工程專業(yè)專家組由運輸局為組長單位、工管中心為副組長單位，供電工程專業(yè)專家組由運輸局為組長單位、工管中心為副組長單位，電務(wù)工程專業(yè)專家組由運輸局為組長單位、工管中心為副組長單位，信息工程專業(yè)專家組由信息辦為組長單位、運輸局和工管中心為副組長單位，房建工程專業(yè)專家組由工管中心為組長單位、運輸局為副組長單位，客服設(shè)施專業(yè)專家組由運輸局為組長單位、工管中心為副組長單位，環(huán)水保專業(yè)專家組由計劃司為組長單位、工管中心為副組長單位，專業(yè)專家組組長單位和副組長單位共同組建專業(yè)專家組。

第十七條 建設(shè)項目的勘察設(shè)計單位、施工單位、監(jiān)理單位參加初步驗收和正式驗收。

第四章 靜態(tài)驗收

第十八條 靜態(tài)驗收條件

1.主體工程及其配套工程、輔助工程已按設(shè)計文件建成；

2.環(huán)境保護(hù)設(shè)施、水土保持設(shè)施與主體工程同步建成；

3.勞動、安全、衛(wèi)生及消防設(shè)施與主體工程同步建成；

4.承包單位按有關(guān)規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)對工程質(zhì)量和系統(tǒng)功能自檢合格；

5.精測網(wǎng)復(fù)測已經(jīng)完成，復(fù)測資料完備，復(fù)測成果已移交；

6.輔助工程（含公路立交橋）已經(jīng)移交完畢；

7.監(jiān)理單位對工程質(zhì)量評定合格；

8.建設(shè)用地經(jīng)依法批準(zhǔn)；

9.竣工文件已按規(guī)定的編制內(nèi)容和標(biāo)準(zhǔn)基本完成。

第十九條 靜態(tài)驗收程序

1.施工單位按照施工圖和合同約定完成除第八條外的全部工程施工和設(shè)備安裝、調(diào)試并經(jīng)自檢合格，經(jīng)監(jiān)理單位同意后，向建設(shè)單位申請驗收，并報送?工程驗收申請表?（見附件1）。

2.靜態(tài)驗收領(lǐng)導(dǎo)小組審查達(dá)到驗收條件后，鐵路局和建設(shè)單位向工管中心申請開展靜態(tài)驗收；申請報告內(nèi)容包括項目完成情況、驗收方案、驗收組織（根據(jù)建設(shè)情況，可分段分專業(yè)安排驗收），以及零星土建工程和少數(shù)非行車設(shè)備未完成施工情況等；工管中心審查后向建設(shè)單位下達(dá)開始靜態(tài)驗收通知，通知抄送建設(shè)司、運輸局。

3.接到同意驗收通知后，靜態(tài)驗收領(lǐng)導(dǎo)小組組織專業(yè)驗收組按照有關(guān)規(guī)定進(jìn)行驗收。

4.專業(yè)驗收組應(yīng)在確定的時間內(nèi)完成檢查，對檢查發(fā)現(xiàn)的問題提出處理意見、整改期限、復(fù)檢時間等，建設(shè)單位組織相關(guān)責(zé)任單位進(jìn)行整改，專業(yè)驗收組對整改問題進(jìn)行復(fù)查，復(fù)查合格后填寫專業(yè)工程驗收記錄。靜態(tài)驗收領(lǐng)導(dǎo)小組協(xié)調(diào)專業(yè)間接口驗收。

5.靜態(tài)驗收領(lǐng)導(dǎo)小組完成驗收工作后編制靜態(tài)驗收報告。靜態(tài)驗收報告報建設(shè)司，抄送計劃司、安監(jiān)司、運輸局、信息辦、工管中心。

?靜態(tài)驗收報告?應(yīng)包括靜態(tài)驗收過程、驗收人員組成、驗收程序、存在問題及整改情況、遺留的零星土建工程和少數(shù)非行車設(shè)備、驗收結(jié)論等內(nèi)容，并附相關(guān)數(shù)據(jù)和試驗報告。

第二十條 建設(shè)司將靜態(tài)驗收報告分送部專業(yè)專家組正副組長單位。專業(yè)專家組對靜態(tài)驗收情況及報告進(jìn)行審查，審查意見送鐵路局和建設(shè)單位，抄送建設(shè)司、工管中心。鐵路局和建設(shè)單位按照審查意見進(jìn)行整改。整改結(jié)束后，鐵路局和建設(shè)單位編寫整改報告，整改報告報建設(shè)司，抄送計劃司、安監(jiān)司、運輸局、信息辦、工管中心。

第五章

動態(tài)驗收

第二十一條 動態(tài)驗收條件

1.靜態(tài)驗收存在的問題整改完畢，靜態(tài)驗收合格；

2.聯(lián)調(diào)聯(lián)試、動態(tài)檢測和運行試驗大綱已經(jīng)批準(zhǔn)；

3.工機(jī)具、常備材料、交通工具已按設(shè)計文件配備到位。

第二十二條 動態(tài)驗收程序

1.建設(shè)單位組織編寫聯(lián)調(diào)聯(lián)試、動態(tài)檢測和運行試驗大綱，在靜態(tài)驗收完成30日前報鐵路局；鐵路局組織初審，初審后報工管中心；跨鐵路局項目，工管中心要指定一個鐵路局作為牽頭單位，牽頭鐵路局會同其他鐵路局對大綱聯(lián)合初審后上報工管中心。

工管中心牽頭、有關(guān)部門參加，對大綱進(jìn)行集中審查，由鐵道部總工程師簽發(fā)鐵工管函批復(fù)。

2.鐵路局根據(jù)批準(zhǔn)的大綱、既有線和高速鐵路管理相關(guān)規(guī)定，組織編制動態(tài)驗收期間的行車和施工作業(yè)管理細(xì)則。

跨鐵路局的建設(shè)項目，由牽頭鐵路局組織編制。

3.鐵路局確認(rèn)具備動態(tài)驗收條件后，動態(tài)驗收領(lǐng)導(dǎo)小組按照批準(zhǔn)的大綱和管理細(xì)則啟動動態(tài)驗收。

跨鐵路局的建設(shè)項目，各鐵路局分別負(fù)責(zé)管內(nèi)部分的動態(tài)驗收工作，牽頭鐵路局負(fù)責(zé)組織全線拉通調(diào)試和運行試驗等工作。

工管中心牽頭、運輸局等相關(guān)部門參加，對動態(tài)驗收工作進(jìn)行協(xié)調(diào)指導(dǎo)。

4.動態(tài)驗收領(lǐng)導(dǎo)小組就動態(tài)檢測中發(fā)現(xiàn)的問題進(jìn)行研究，由建設(shè)單位組織整改；整改問題復(fù)查合格后，填寫?動態(tài)驗收記錄表?（附件1），檢測單位編制動態(tài)檢測試驗報告。

5.動態(tài)驗收完成后，鐵路局和建設(shè)單位編制動態(tài)驗收報告；動態(tài)驗收報告報建設(shè)司，抄送計劃司、安監(jiān)司、運輸局、信息辦、工管中心。

?動態(tài)驗收報告?應(yīng)包括動態(tài)驗收組織及人員、存在問題及整改情況，驗收結(jié)論等內(nèi)容，并附相關(guān)數(shù)據(jù)和檢測試驗報告。

第二十三條 建設(shè)司將動態(tài)驗收報告分送專業(yè)專家組正副組長單位，專業(yè)專家組對動態(tài)驗收情況及報告進(jìn)行審查，審查意見送鐵路局和建設(shè)單位，抄送建設(shè)司、工管中心。

鐵路局和建設(shè)單位按照審查意見進(jìn)行整改，工管中心對整改工作進(jìn)行監(jiān)督；整改結(jié)束后，鐵路局和建設(shè)單位編制整改報告，整改報告報建設(shè)司，抄送計劃司、安監(jiān)司、運輸局、信息辦、工管中心。

第六章 初步驗收及安全評估

第二十四條 初步驗收條件

1.靜態(tài)驗收、動態(tài)驗收合格；

2.環(huán)境保護(hù)設(shè)施、水土保持設(shè)施經(jīng)主管部門檢查認(rèn)可；

3.勞動、安全、衛(wèi)生及消防設(shè)施經(jīng)相關(guān)部門檢查認(rèn)可；

4.竣工文件按規(guī)定編制達(dá)到檔案驗收標(biāo)準(zhǔn)。第二十五條 初步驗收程序

1.動態(tài)驗收合格并達(dá)到初步驗收條件后，建設(shè)單位會同鐵路局向建設(shè)司報送初步驗收申請報告（附初步驗收申請表，附件1）。

2..工程質(zhì)量監(jiān)督機(jī)構(gòu)向建設(shè)司提交?建設(shè)項目工程質(zhì)量監(jiān)督報告?。

3.建設(shè)司組織部內(nèi)相關(guān)部門進(jìn)行研究，認(rèn)為達(dá)到初步驗收條件的，向鐵道部提出初步驗收建議及初步驗收委員會組成建議。

4.初步驗收委員會組織檢查資料和現(xiàn)場確認(rèn)，召開初步驗收會議，提出?初步驗收報告?（附件2），明確驗收結(jié)論。

第二十六條 初步驗收合格且初步驗收發(fā)現(xiàn)的影響運營安全的問題得到解決后，按照鐵道部有關(guān)規(guī)定進(jìn)行安全評估，形成?安全評估報告?。

安全評估辦法由鐵道部安全監(jiān)察部門另行組織制訂。

第二十七條 安全評估通過后，按鐵道部規(guī)定開通初期運營。

第七章

正式驗收

第二十八條 正式驗收條件

1.初步驗收合格且初期運營一年后；

2.初期運營中發(fā)現(xiàn)的問題整改完畢，初期運營狀態(tài)良好；

3.?國有土地使用證?已經(jīng)全部領(lǐng)取；

4.環(huán)境保護(hù)、水土保持經(jīng)相應(yīng)行政主管部門驗收合格；

5.建設(shè)資金已全部到位，按合同與建設(shè)各方完成費用結(jié)算；

6.竣工決算已經(jīng)編制完成并上報主管部門審查；

7.檔案驗收工作已完成。

第二十九條 正式驗收程序

1.具備正式驗收條件后，建設(shè)單位會同鐵路局向鐵道部上報正式驗收申請報告（附正式驗收申請表，附件1）。

2.建設(shè)司組織部內(nèi)相關(guān)部門進(jìn)行研究，經(jīng)確認(rèn)符合正式驗收條件的，向鐵道部報告申請正式驗收。

3.國家主管部門或鐵道部組建高速鐵路項目正式驗收委員會。

4.高速鐵路項目正式驗收委員會檢查資料和文件，組織現(xiàn)場檢查，召開正式驗收會議，對工程質(zhì)量、初步驗收結(jié)論以及初期運營情況進(jìn)行整體評價，形成正式驗收結(jié)論，出具?正式驗收證書?（附件3）。

第八章 相關(guān)工作

第三十條 初期運營期間，建設(shè)項目設(shè)計、施工、設(shè)備安裝單位和設(shè)備供應(yīng)商在建設(shè)單位組織下，配合運營單位做好設(shè)備維修和應(yīng)急處理工作，及時處理可能出現(xiàn)的問題，共同保證初期運營工作順利進(jìn)行。所需人員、設(shè)備、時間根據(jù)需要確定，因責(zé)任方引起的各項修理、返工等費用和損失由責(zé)任方承擔(dān)，正常維修和應(yīng)急處理費用納入運營成本。具體各方權(quán)利和責(zé)任在運營配合合同中明確。

第九章 附

則

第三十一條 違反本辦法組織高速鐵路驗收的，責(zé)令改正，并按國家和鐵道部規(guī)定追究責(zé)任單位和責(zé)任人員的責(zé)任。

第三十二條 本辦法由鐵道部建設(shè)管理司負(fù)責(zé)解釋。

第三十三條 本辦法自2012年 6月1 日起施行，鐵道部前發(fā)?鐵路客運專線竣工驗收暫行辦法?（鐵建設(shè)〔2007〕183號）、?關(guān)于公布局部修改〖鐵路客運專線竣工驗收暫行辦法〗內(nèi)容的通知?（鐵建設(shè)〔2011〕189號）同時廢止。

第五篇：新農(nóng)村建設(shè)資金來源調(diào)查報告

建設(shè)新農(nóng)村，投入是保障?；趯π罗r(nóng)村建設(shè)資金來源問題，從微觀層面入手，探析新農(nóng)村建設(shè)資金來源現(xiàn)狀及面臨的問題，并提出相應(yīng)的個人想法。

一、現(xiàn)狀及渠道

1、政府投入?，F(xiàn)階段，各級政府財政投入是新農(nóng)村建設(shè)資金投入的主渠道，發(fā)揮著明顯的導(dǎo)向作用。一是財政投入比重最高。在各項投入中，政府財政投入總量最大，比重最高。就市來看，用于新農(nóng)村基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務(wù)設(shè)施建設(shè)，國家、省、市三級財政投入占總投入的近80%。二是國家和省級政策性資金占主體地位。三是帶動作用比較明顯。財政資金投入都較好地發(fā)揮了“四兩撥千斤”的帶動作用。如：通村公路、血防改廁、沼氣池、電改、文化建設(shè)、甲級衛(wèi)生室、村級組織辦公場所建設(shè)等國家實施以獎代補(bǔ)、民辦公助的建設(shè)項目、財政資金的作用更加明顯。

2、信貸投入。金融信貸投入對發(fā)展農(nóng)村經(jīng)濟(jì)、促進(jìn)農(nóng)民增收具有重要的支撐作用。一是特色產(chǎn)業(yè)發(fā)展是重點投向。金融部門對新農(nóng)村建設(shè)的投入主要集中在農(nóng)業(yè)生產(chǎn)上，重點集中在特色農(nóng)業(yè)發(fā)展上。，秦楊村貸款1000萬元用于發(fā)展生豬養(yǎng)殖產(chǎn)業(yè)。二是農(nóng)村信用社唱主角。也是農(nóng)民最愿意打交道的銀行，遠(yuǎn)高于農(nóng)行、農(nóng)發(fā)行、郵政儲蓄銀行等其它涉農(nóng)銀行。

3、社會投入。在國家支農(nóng)政策導(dǎo)向作用下，各類社會資金投入新農(nóng)村建設(shè)的熱情越來越高，有力助推了新農(nóng)村建設(shè)。一是部門幫扶。省、市、鎮(zhèn)直部門通過結(jié)對幫扶形式，對新農(nóng)村建設(shè)試點示范村和本部門聯(lián)系駐點村給予資金、項目等幫扶，有力支持了新農(nóng)村建設(shè)。二是社會捐贈。各村積極發(fā)動本村籍在外人士捐資支持家鄉(xiāng)建設(shè)，為新農(nóng)村建設(shè)募集了大量資金。三是市場運作。各村因地制宜采取市場運作的辦法，引入各類市場資本投入新農(nóng)村建設(shè)，有效緩解了資金短缺的矛盾。起源于仙洪試驗區(qū)的“林水結(jié)合”模式在市各村得到普遍推廣。

4、集體投入。雖然當(dāng)前村級集體經(jīng)濟(jì)普遍比較薄弱，但仍然是新農(nóng)村建設(shè)不可缺少的投入主體。一是普遍性。二是公益性。大多數(shù)村的集體經(jīng)濟(jì)投入主要集中在村莊環(huán)境整治、農(nóng)村公路綠化、村民文化休閑廣場等農(nóng)村社會公益事業(yè)建設(shè)上。三是負(fù)重性。大多數(shù)村集體經(jīng)濟(jì)投入超出了收入支出的承載限度。

5、自主投入。在國家政策驅(qū)動和試點村示范效應(yīng)帶動下，群眾建設(shè)新農(nóng)村、投入新農(nóng)村的熱情高漲。一是農(nóng)民對村組公路建設(shè)有強(qiáng)烈的需求，使絕大多數(shù)的群眾都愿意集資來填補(bǔ)建設(shè)資金缺口。二是農(nóng)民對上級財政給予獎勵或補(bǔ)助的“一建三改”(建沼氣池、改水、改廁、改廚)、房屋立面改造等家庭基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，投資熱情非常高。三是農(nóng)民發(fā)展生產(chǎn)的積極性，使農(nóng)民的生產(chǎn)性支出投資明顯增長。

二、問題和矛盾

1、資金投入總量小。近年來，各地大多數(shù)村的新農(nóng)村建設(shè)投入對比過去大幅增長，但對照群眾對改善民生的強(qiáng)烈需求，資金投入仍顯不夠。普遍存在投入渠道少、總量小，無法滿足群眾改善民生的迫切要求。

2、地方配套壓力大。近年來，國家支農(nóng)項目越來越多，但許多支農(nóng)項目明確規(guī)定市縣要給予資金配套投入，增加了地方財政支出壓力。實際運行中一般情況配套資金沒兌現(xiàn)。

3、項目建設(shè)協(xié)調(diào)難?，F(xiàn)行的支農(nóng)項目投入分別涉及發(fā)改委、財政、交通、國土、民政等多個部門，由于部門之間缺乏溝通交流，“九龍治水”的資金管理格局，導(dǎo)致很多的項目建設(shè)難以協(xié)調(diào)，項目資金難以整合，影響了財政資金的投資效益。

4、農(nóng)村信貸門檻高。隨著傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)向現(xiàn)代農(nóng)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，農(nóng)村信貸資金需求層次越來越多，總量越來越大，但目前一些涉農(nóng)金融機(jī)構(gòu)對農(nóng)業(yè)貸款設(shè)置的門檻較高。如可抵押的財產(chǎn)少，部分聯(lián)保農(nóng)戶有畏懼風(fēng)險的心理，導(dǎo)致農(nóng)戶難以貸到款;對農(nóng)戶的貸款限制條件較多;利率高，市農(nóng)村信用社對農(nóng)戶短期貸款(一年以內(nèi))的年利率高達(dá)10.62%。

5、民間投資信心弱。一是農(nóng)村水電路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后、投資信息不暢、土地流轉(zhuǎn)機(jī)制不健全等問題比較突出，降低了對社會資本的投資吸引力。二是社會資本參與新農(nóng)村建設(shè)普遍缺乏政策保障和投資信心。三是社會資本投入“三農(nóng)”領(lǐng)域缺乏金融貸款支持。

6、集體投入難擔(dān)當(dāng)。從實際看，絕大多數(shù)的村集體經(jīng)濟(jì)收入較低，村級債臺高筑現(xiàn)象具有普遍性，村級債務(wù)居高不下、難以化解，不僅嚴(yán)重影響了農(nóng)村基層組織的正常運轉(zhuǎn)，同時也制約了農(nóng)村集體經(jīng)濟(jì)對新農(nóng)村建設(shè)的持續(xù)投入，成為當(dāng)前新農(nóng)村建設(shè)十分突出的問題之一。

三、對策與建議

推進(jìn)新農(nóng)村建設(shè)，必須建立健全“政府主導(dǎo)、群眾主體、社會力量廣泛參與”的多元化投入長效機(jī)制。

1、財政保障。一是要按照中央1號文件明確提出的“三個高于”的要求，將新增財力向農(nóng)業(yè)傾斜，確保財政支農(nóng)資金每年穩(wěn)定增長。對于，應(yīng)逐年增加財政支農(nóng)資金，拓寬新農(nóng)村建設(shè)籌資渠道，逐步改變財政支農(nóng)投入高度依賴中央和省級政府的局面。二是要堅持重點投入、持續(xù)漸進(jìn)，確保投入不斷檔，建設(shè)不冷場，切實樹好典型樣板，放大示范效應(yīng)。三是要將涉農(nóng)項目資金整合使用，統(tǒng)籌規(guī)劃，連片實施，集中投入，提高財政資金使用效益。

2、金融扶持。現(xiàn)有涉農(nóng)金融機(jī)構(gòu)應(yīng)進(jìn)一步深化內(nèi)部改革，強(qiáng)化機(jī)構(gòu)職能，創(chuàng)新金融產(chǎn)品，簡化貸款手續(xù)，不斷擴(kuò)大“三農(nóng)”貸款投放規(guī)模。要深入開展農(nóng)村信用工程建設(shè)，為增加信用貸款創(chuàng)造條件。要建立農(nóng)村擔(dān)保體系，鼓勵現(xiàn)有商業(yè)性擔(dān)保機(jī)構(gòu)開展農(nóng)村擔(dān)保業(yè)務(wù)。要大力探索運用土地承包經(jīng)營權(quán)抵押、動產(chǎn)質(zhì)押、倉單質(zhì)押等多種形式，解決好農(nóng)村貸款抵押難、擔(dān)保難的問題。

3、社會參與。各級政府應(yīng)重點發(fā)揮好引導(dǎo)作用。一是優(yōu)化投資環(huán)境。要加快農(nóng)村產(chǎn)業(yè)通道、供水供電、農(nóng)田水利等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，不斷改善農(nóng)業(yè)生產(chǎn)條件;要大力整治亂檢查、亂收費、亂罰款和地方惡霸勢力插手新農(nóng)村建設(shè)等現(xiàn)象，為社會資金進(jìn)入新農(nóng)村搭建“綠色通道”。二是搭建對接平臺。要廣泛開展村企結(jié)對、部門幫扶等活動，為各類社會資金投入新農(nóng)村建設(shè)搭建載體。要精心策劃和包裝好可經(jīng)營性的基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務(wù)項目，引入工商資本投資興建。要及時向社會發(fā)布農(nóng)村投資信息，幫助各類社會資本確定投資項目。三是完善激勵政策。社會資金興辦各類公益事業(yè)，應(yīng)給予減免營業(yè)稅、個人所得稅等優(yōu)惠政策。對村企結(jié)對幫扶貢獻(xiàn)較大的企業(yè)，盡可能在項目審批、土地使用、稅收優(yōu)惠、產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼等方面給予照顧傾斜。對引進(jìn)社會資金投入新農(nóng)村建設(shè)的有功人員和單位，應(yīng)給予相應(yīng)的物資、政治和精神獎勵。

4、集體支撐。加快新農(nóng)村建設(shè)，必須要千方百計壯大村級集體經(jīng)濟(jì)，建立村級穩(wěn)定的可持續(xù)投入機(jī)制。一是大力探索利用集體所有的非農(nóng)建設(shè)用地或村留用地，單獨開發(fā)或吸引其它資金參股開發(fā)，以此穩(wěn)定增加村集體經(jīng)濟(jì)收入。二是走盤活資產(chǎn)的路子。三是走服務(wù)創(chuàng)收的路子。圍繞農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化經(jīng)營，創(chuàng)辦多種形式的村級經(jīng)營性服務(wù)實體，開展聯(lián)結(jié)龍頭企業(yè)和農(nóng)戶的中介服務(wù)，適當(dāng)收取服務(wù)費用，增加村集體收入。

5、農(nóng)民自主。一是堅持走“特色興農(nóng)，產(chǎn)業(yè)富民”和“減少農(nóng)民，富裕農(nóng)民”的路子，促進(jìn)農(nóng)民持續(xù)增收。二是培育示范樣板，激發(fā)農(nóng)民求富、求安、求美、求樂的愿望，調(diào)動群眾建設(shè)新農(nóng)村、投入新農(nóng)村的積極性。三是繼續(xù)采取以獎代補(bǔ)、民辦公助等多種形式，引導(dǎo)農(nóng)民在項目建設(shè)上籌資投勞。