第一篇：生態(tài)公路設(shè)計理念分析論文

1生態(tài)公路內(nèi)涵的概述

在實際的公路建設(shè)中，難免不會對周邊的生態(tài)環(huán)境造成一些不良影響，其中包括公路周邊的自然環(huán)境、植被等。現(xiàn)在人們對生態(tài)公路的概念和定義還不甚明確，因為在提到生態(tài)公路的時候，有的人認(rèn)為它是指在進(jìn)行公路建設(shè)過程中，對施工一定范圍內(nèi)所進(jìn)行的一種環(huán)境保護(hù)行為，這雖然強(qiáng)調(diào)了對生態(tài)系統(tǒng)中綠色植被的重點保護(hù)，但是這也局限了生態(tài)公路內(nèi)涵的范圍。但不管是怎樣的觀點，生態(tài)公路都是以一種全新的視角來研究分析公路建設(shè)和環(huán)境之間的關(guān)系，通過環(huán)保設(shè)計理念的貫徹，使得公路從設(shè)計到運營都能實現(xiàn)對環(huán)境的和諧相處，做到公路的暢、潔、綠、美、平的規(guī)劃，特別應(yīng)該在綠、美、環(huán)保上實現(xiàn)人、車、路、景四者合一，在確保公路安全舒適的同時，實現(xiàn)公路建設(shè)的生態(tài)功能。

2生態(tài)公路的設(shè)計理念

在生態(tài)公路設(shè)計中，強(qiáng)調(diào)了生態(tài)理念和環(huán)保意識的滲透，同時需要重點考慮和解決的問題包括減少實際公路建設(shè)中對環(huán)境造成不良影響，造成影響的補(bǔ)救措施等。

2.1生態(tài)恢復(fù)設(shè)計

該種設(shè)計理念貫穿于整個公路設(shè)計，并且對實際的生態(tài)公路建設(shè)有著很大的影響。這主要是解決公路建設(shè)中對環(huán)境造成不良影響的問題，通過相應(yīng)的措施，加快公路周邊生態(tài)的恢復(fù)程度。例如在設(shè)計邊坡防護(hù)的時候，就需要對栽種的植物以及邊坡坡度和類型進(jìn)行合理選擇，促進(jìn)植被的保護(hù)和生長；在設(shè)計路域生態(tài)的時候，選擇的植被就要重點結(jié)合當(dāng)?shù)氐纳鷳B(tài)特點，貫以喬灌結(jié)合、常綠與落葉結(jié)合、遠(yuǎn)景與近處綠化結(jié)合、四季花草搭配、以當(dāng)?shù)刂脖粸橹鞯脑O(shè)計理念，確保植被順利健康成長。

2.2環(huán)境的設(shè)計和融入

在傳統(tǒng)的設(shè)計理念中貫穿自然的設(shè)計理念，這更容易達(dá)到一種自然的效果，同時也能更有效的降低公路建設(shè)對公路周邊自然環(huán)境的破壞。還要加強(qiáng)對現(xiàn)有景觀植被的利用，以此減少人工對環(huán)境的破壞，同時也能夠維持自然的生態(tài)環(huán)境。此外還可以加強(qiáng)不同鄉(xiāng)土植被的引入，不僅發(fā)展了鄉(xiāng)土植被，也緩解了公路建設(shè)對生態(tài)環(huán)境的影響。加強(qiáng)對路域中文物的保護(hù)，使其成為生態(tài)公路的一大特色。

2.3鄉(xiāng)土化技術(shù)

該種技術(shù)理念強(qiáng)調(diào)的是在公路設(shè)計中引入當(dāng)?shù)氐泥l(xiāng)土材料、文化和鄉(xiāng)土物種等，這樣既能夠促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展，還能縮減一定的建設(shè)成本，獲得較為良好的經(jīng)濟(jì)和社會效益，更重要的還是對當(dāng)?shù)貍€性化特點的展現(xiàn)。而且鄉(xiāng)土物種的選擇既能保證植被的健康生長，也避免了外來物種對本土環(huán)境的影響，增強(qiáng)植被的存活率。我們正在施工的鄭州市大學(xué)路南延線工程，處在城鄉(xiāng)結(jié)合部，所以在進(jìn)行設(shè)計中，不得在道路兩側(cè)個1km范圍內(nèi)進(jìn)行工廠、采石場等易污染單位的建設(shè)，而基于綠化環(huán)保理念的體現(xiàn)，在道路兩側(cè)各20m范圍內(nèi)由內(nèi)至外分別種植：作為鄭州市市花的月季花，生長較好的玉蘭以及耐寒、耐旱的雪松。

2.4生態(tài)綠化的設(shè)計

生態(tài)公路的建設(shè)還需要結(jié)合當(dāng)?shù)貧夂驐l件和土壤特點，以此才能選擇更適宜的、能夠加強(qiáng)環(huán)境保護(hù)的植被，在設(shè)計邊坡綠化的時候，要重點分析土壤的結(jié)構(gòu)特點，保證栽種的植被能健康成長。植被的栽種可以選擇散叢結(jié)合的方式，植被物種類型也盡可能的做到多種結(jié)合的方式，使得生態(tài)綠化設(shè)計更為科學(xué)合理。還可以對匝道圈進(jìn)行綠化設(shè)計，這主要是根據(jù)其地勢進(jìn)行大型圖案的設(shè)計，可以采取成片栽種并加以適當(dāng)點綴，而且為了方便養(yǎng)護(hù)，還可以進(jìn)行相應(yīng)噴灌設(shè)施的設(shè)計，還可以根據(jù)實際情況進(jìn)行苗圃和栽植經(jīng)濟(jì)林的建立，在確保公路綠化生態(tài)的同時，綜合利用開發(fā)匝道圈中的土地，降低了工程投資和養(yǎng)護(hù)費用。

2.5公路和生態(tài)工程的結(jié)合生態(tài)公路的設(shè)計一定要結(jié)合環(huán)境保護(hù)來進(jìn)行，這不僅要對自然環(huán)境和人類活動和諧相處關(guān)系的體現(xiàn)，還要結(jié)合公路建設(shè)中環(huán)境保護(hù)的薄弱環(huán)節(jié)的處理來加強(qiáng)公路建設(shè)和生態(tài)環(huán)境間和諧關(guān)系的建立，以此采取相應(yīng)的環(huán)境保護(hù)措施降低公路建設(shè)的生態(tài)環(huán)境的破壞，真正落實生態(tài)公路的目標(biāo)。

3生態(tài)公路的實現(xiàn)措施分析

生態(tài)公路的實現(xiàn)，只有將生態(tài)環(huán)境保護(hù)理念以及設(shè)計理念貫穿到整個公路設(shè)計中，才能進(jìn)一步促進(jìn)生態(tài)公路的實現(xiàn)。

3.1規(guī)劃設(shè)計階段

公路規(guī)劃設(shè)計在整個公路設(shè)計和建設(shè)中起到了至關(guān)重要的作用，其規(guī)劃設(shè)計質(zhì)量和水平將會在很大程度上決定生態(tài)公路的建設(shè)效果和環(huán)境保護(hù)效果，因此要使其得到確切的保證。而在《公路路線設(shè)計規(guī)范》中雖然對總體設(shè)計進(jìn)行了強(qiáng)調(diào)，但是對線路總體方案中生態(tài)環(huán)境這一要素卻沒有給予重點考慮，只是提出了環(huán)保總體設(shè)計。所以在進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計的時候一定要積極主動對工程建設(shè)和環(huán)境保護(hù)建設(shè)進(jìn)行協(xié)調(diào)，進(jìn)而貫徹落實生態(tài)公路的設(shè)計和建設(shè)。這也就要求了設(shè)計人員需要明確和掌握公路沿線的基礎(chǔ)資料，包括自然環(huán)境、生態(tài)環(huán)境、社會經(jīng)濟(jì)環(huán)境以及自然景觀等，然后再對路線方案及其總體布局進(jìn)行了綜合考慮，與此同時還要針對建設(shè)中環(huán)境保護(hù)的薄弱環(huán)節(jié)提出相應(yīng)的環(huán)境保護(hù)措施，以降低公路建設(shè)對生態(tài)環(huán)境造成的影響和破壞，但也要全面考慮環(huán)境對公路建設(shè)的承受能力等方面，例如不良地質(zhì)地段等。并以“三同時”為指導(dǎo)方針，也就是要求在落實生態(tài)環(huán)境保護(hù)措施的時候必要保證公路設(shè)計、施工和運用的同步。

3.2公路施工階段

公路建設(shè)施工階段是實現(xiàn)生態(tài)公路設(shè)計理念的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，因此在施工組織設(shè)計的時候必須要強(qiáng)調(diào)和落實環(huán)保，確保對土地和空間的合理利用，為之后施工完成后地表綠地的恢復(fù)奠定良好的基礎(chǔ)。加強(qiáng)對施工人員文明安全的培訓(xùn)，提高施工人員的環(huán)保責(zé)任意識，不隨意進(jìn)行污染源的排放，做到文明施工。還要加強(qiáng)對施工原料和施工殘余材料以及施工廢料的管理和處理，以確保不會對公路沿線的生態(tài)環(huán)境造成不可逆的影響。同時還需要加強(qiáng)相關(guān)施工制度的落實，大力開展環(huán)境監(jiān)測和保護(hù)工作，以此規(guī)范施工人員的行為意識，及時發(fā)現(xiàn)并處理環(huán)境破壞現(xiàn)象。除此之外，還要加強(qiáng)對公路景觀的建設(shè)，畢竟對出行的人們來說，對公路景觀的印象往往來源于公路及其周圍景觀。對于路側(cè)生態(tài)、邊坡防護(hù)等方面的綠化也要加以重視，在確保施工質(zhì)量和效率的同時，結(jié)合實際情況，促進(jìn)生態(tài)理念的體現(xiàn)，在借鑒自然界植物群落分布特征的基礎(chǔ)上，構(gòu)建出一幅錯落有致、高低錯落的綠化景觀圖。就以路側(cè)生態(tài)的設(shè)計來說，其設(shè)計往往采取容錯的設(shè)計方式，這是一種人與自然安全和諧的設(shè)計理念，首先在全面考慮了當(dāng)?shù)氐匦魏凸こ淘靸r的基礎(chǔ)上，適當(dāng)擴(kuò)大路側(cè)寬度，進(jìn)而放緩路側(cè)坡度，然后可以取消擋土墻的建設(shè)，建設(shè)一個寬度大于2m的平臺，并在平臺上進(jìn)行植被的栽種，而為了不影響公路的排水，在路側(cè)凈區(qū)應(yīng)該建設(shè)一個和路面一樣的坡度，路側(cè)邊溝也要基于以上原理，采取隱性邊溝的方式進(jìn)行建設(shè)，這不僅能夠促進(jìn)路面承載力的增強(qiáng)，還能擴(kuò)大路側(cè)凈區(qū)，以保證路側(cè)安全，同時也能夠進(jìn)行綠色植被的栽種，得到一條生態(tài)邊溝。

3.3公路運營階段

雖然在施工階段進(jìn)行了相應(yīng)環(huán)保措施的實施，但是在公路的運用過程中這些措施的作用和功能會逐漸減弱，因此需要對生態(tài)工程進(jìn)行后期的養(yǎng)護(hù)、維護(hù)和管理。加強(qiáng)建立應(yīng)對環(huán)境突發(fā)事件的相關(guān)機(jī)制，確保突發(fā)環(huán)境事件能夠得到及時有效的解決和處理。此外，還要落實對公路周邊環(huán)境的監(jiān)測，通過研究分析環(huán)境狀況規(guī)律，對污染原因進(jìn)行逐步排查，以制定有針對性的環(huán)保方案，并且在設(shè)計和運營個環(huán)境中都不能放松對環(huán)境的監(jiān)測工作。

4結(jié)語

就目前的生態(tài)公路建設(shè)來說，它仍然處于初始階段，但它卻代表著未來公路建設(shè)的發(fā)展方向，因此為了促進(jìn)我國生態(tài)公路的發(fā)展，必須要加強(qiáng)生態(tài)公路設(shè)計理念的研究和落實，并通過借鑒發(fā)達(dá)國家的生態(tài)公路建設(shè)經(jīng)驗和技術(shù)，促進(jìn)我國生態(tài)公路建設(shè)與發(fā)展。

第二篇：公路幾何設(shè)計分析論文

一、概論

1.研究交通安全的重要性

近幾年來，隨著公路建設(shè)的發(fā)展，公路交通安全問題越來越受到人們的關(guān)注。交通部《公路勘察設(shè)計典型示范工程咨詢示范要點》明確提出了“安全、環(huán)保、舒適、和諧”的設(shè)計理念。交通部副部長馮正霖強(qiáng)調(diào)，在交通發(fā)展的新理念上，勘察設(shè)計工作必須做到“六個堅持，六個樹立”，第一個即是“堅持以人為本，樹立安全至上的理念”，可見安全問題已經(jīng)被提到首要重要地位了。因此，在大力發(fā)展交通事業(yè)的同時，必須將“安全意識”引入道路的設(shè)計中，通過完善的道路設(shè)計，來有效地控制交通安全，減少交通事故，減少經(jīng)濟(jì)損失。

2.公路幾何設(shè)計對交通安全的重要性

公路幾何線形設(shè)計要考慮公路平面線形、縱斷面線形兩種線形以及橫斷面的組成相協(xié)調(diào)，還要注意視距的暢通等等。確定公路幾何線形時，在考慮地形、地物、土地的合理利用及環(huán)境保護(hù)因素時，要充分利用公路幾何組成部分的合理尺寸和線形組合，從施工、養(yǎng)護(hù)、經(jīng)濟(jì)、交通運行等角度出發(fā)，保證平面、縱斷面、橫斷面的組成相協(xié)調(diào)。線形的好壞，對交通流的安全具有極其重要的作用，如果公路線形不合理，則會降低公路通行能力，造成運輸者時間和經(jīng)濟(jì)上的損失，而且更不能容忍的是會誘發(fā)大大小小、各種各樣的交通事故。

合理、優(yōu)質(zhì)的公路設(shè)計，可以提供清晰醍目的行車方向，提供足夠的視距及其他信息，能夠符合駕駛?cè)藛T普遍期望的設(shè)計效果。在公路設(shè)計中，影響交通安全的因素雖然是多方面的（主要包括公路幾何線形、路面設(shè)計、安全設(shè)施、構(gòu)造物位置及形狀設(shè)計），而公路幾何設(shè)計對公路的安全性則起到先決的作用，一旦通過選線確定公路走向并由此確定幾何線形，則其他項目幾乎都已經(jīng)隨選定的幾何線形得以確定，其他如橋涵構(gòu)造物的位置、安全設(shè)施等幾乎只是成了更趨于合理的問題了。

我們作為勘察設(shè)計工作者，在工程設(shè)計中，一定要綜合考慮公路功能、行車安全、自然環(huán)境等因素，既要堅持地形選線、地質(zhì)選線，更要做到安全選線；既要充分考慮公路設(shè)施的自身安全和運營安全，又要消除公路事故多發(fā)點和安全隱患；要盡量采用改善平縱線形的措施，從根本上解決行車安全問題，尤其是對長陡縱坡行車安全問題要給予足夠的重視。

總之，在公路幾何設(shè)計等各種方案中要將安全放在首位，采取一切有效措施，為公路使用者提供安全保障和人性化的服務(wù)，切實提高公路交通的安全水平和服務(wù)水準(zhǔn)。

二、平面設(shè)計與交通安全

在平面線形設(shè)計中，直線是最常用的線形，其優(yōu)點是勘測、設(shè)計簡單，方向明確，距離短捷，但直線單調(diào)，對駕駛?cè)藛T易產(chǎn)生乏味感，降低集中力，不利于行車安全。在選用直線線形時，一定要十分慎重。我國規(guī)定最小直線長度為：當(dāng)設(shè)計速度為60Km/h，同向曲線間最小直線長度（以米計）以不小于行車速度（以km/h計）的6倍為宜；反向曲線間最小直線長度（以米計）以不小于行車速度（以km/h計）的2倍為宜

在實際設(shè)計中，要充分利用地形，盡量采用直線，特別在平原地區(qū)，不能過多的人為改變直線線形，但也要注意適當(dāng)引入曲線，以便吸引駕駛員的注意力，一般直線最大長度為20（V+ΔV），其中V為設(shè)計行車速度，ΔV為通常在直線段的實際行駛速度與設(shè)計行車速度的差值，一般取ΔV=15～20km/h.曲線線形要適合地形的變化，并能圓滑的將前后線形連接以保持線形的連續(xù)性。圓曲線的曲率半徑盡可能大些，一般避免采用極限最小半徑。緩和曲線通常采用回旋線，對于設(shè)計車速較高的公路，在計算緩和曲線時，橫向加速度變化率宜采用0.45m/S3，并相應(yīng)增加緩和曲線的長度。

在較小半徑彎道上，應(yīng)該設(shè)置超高，超高不能太小，也不能太大，應(yīng)該根據(jù)彎道半徑以及道路等級、所在地區(qū)的寒冷積雪程度、地形狀況等綜合考慮。對超高、加寬值的計算，必須有足夠的滿足，超高、加寬不足往往是引發(fā)交通事故的直接原因。

曲線轉(zhuǎn)角對公路交通安全也有影響。大量資料統(tǒng)計，小偏角曲線容易導(dǎo)致駕駛員產(chǎn)生急彎錯覺，不利于行車安全。因此，在公路設(shè)計中合理確定路線轉(zhuǎn)角十分重要。

三、縱面設(shè)計與交通安全

縱面線形應(yīng)注意縱向坡度和變坡點處的豎曲線兩類。道路原則上按在同一設(shè)計車速路段保持同一行駛狀態(tài)來進(jìn)行設(shè)計，縱向坡度和別的線形因素不同，受車輛和行駛性能的影響較大。爬坡能力明顯不同的車輛混在一起，不采用適當(dāng)縱向坡度和在路段設(shè)置爬坡車道，就會成為道路通行能力低和發(fā)生交通事故的主要原因?？v向坡度的標(biāo)準(zhǔn)值，要在經(jīng)濟(jì)容許范圍內(nèi)按盡可能較少的降低車輛速度的原則來確定。在連續(xù)下坡時，車速越來越快，不安全，因此必須控制坡長。高速公路、一級公路應(yīng)對縱坡長度受限路段采用平均坡度法進(jìn)行驗算。

一般，凸曲線段事故率要比水平段高，小半徑凸曲線往往成為事故的誘因。豎曲線頻繁變換會影響行車視距，嚴(yán)重降低公路安全性。在夜間沒有照明的公路，凹曲線必須考慮視距問題。

四、橫斷面設(shè)計與交通安全

公路的路面橫向分布即路幅寬的布置方式對交通安全也有一定的影響，車行道、路緣帶、路肩以及中央分隔帶的形狀和尺寸，都應(yīng)根據(jù)使用功能、交通量大小、交通流的組成以及安全行車要求進(jìn)行合理設(shè)計，做到連續(xù)性和一

致性。交通事故數(shù)的相對值與車行道寬度有直接關(guān)系，一般隨車行道寬度的變窄而增加，但如果車行道過寬，易形成一個車道兩列車并行行駛，因此，一般車行道的寬度控制在3.5～4.0m之間。車行道寬度的有效利用，在很大程度上取決于路緣帶和路肩的狀況，高速公路設(shè)置規(guī)定寬度的路緣帶能起到分隔車行道和路肩、車行道和分隔帶的作用，并誘導(dǎo)駕駛員，有利于安全行駛。橋面寬度與路基寬度不一致時，或者橋上的人行道與護(hù)攔引起路面、路肩寬度發(fā)生變化時，或者跨線橋下車行道側(cè)面的橋墩、橋臺過近，側(cè)向余寬不夠時，都會引起駕駛員心理作用發(fā)生變化，導(dǎo)致不應(yīng)有的事故發(fā)生，因此，在設(shè)計過程中，對此類問題要高度重視。

五、平縱橫組合設(shè)計與交通安全

平縱線形的組合，對視覺誘導(dǎo)起重要作用，在視覺上違背自然誘導(dǎo)的線形組合是導(dǎo)致事故多發(fā)的主要原因。在平縱線形設(shè)計中，要避免豎曲線與回旋曲線重合，特別是凹形豎曲線與平面上兩反向回旋線的拐點重合；避免豎曲線頂部有急彎，以免駕駛員靠近頂部來不及判斷，從而造成速度過高引發(fā)交通事故。在平曲線的組合中，盡量避免或少采用反向曲線、斷背曲線和復(fù)曲線。

看起來扭曲的路段，破壞了線形的一致性（美國工程師認(rèn)為線形一致，是公路設(shè)計中一條最重要的原則），造成駕駛員心理、視覺不舒服，對線形變化不適應(yīng)，使視覺誘導(dǎo)紊亂，往往是行駛上危險的路段。特別是行車速度較高時，公路粗線條的輪廓成了駕駛員判斷方向的重要因素，因此特別應(yīng)該注意線形的配合與視覺效果。

六、視距設(shè)計與交通安全

視距是駕駛員在公路上能夠清楚看到前方道路某處的距離，是公路幾何設(shè)計的重要因素。足夠的視距對保證行車安全，提高通行能力將起到重要作用。在行駛過程中，路況信息要有足夠的時間來處理，就要選擇足夠的行駛距離來完成。在視距設(shè)計過程中，反應(yīng)時間的取值要大于所有駕駛員的正常平均值，特別在復(fù)雜情況下，如交叉口、立交匝道處、車道變化處、交通標(biāo)志等設(shè)施處，在取反應(yīng)時間時，應(yīng)增加判斷時間，該值應(yīng)大于2.5S.美國事故率與行車視距的關(guān)系調(diào)查統(tǒng)計表明，事故率隨視距的增加而降低。設(shè)計中應(yīng)該注意停車視距、會車視距、錯車視距、超車視距的設(shè)計與計算。

七、結(jié)束語

公路交通安全研究是一個涉及多因素的動態(tài)系統(tǒng)工程，大量交通事故表明，整個交通系統(tǒng)中公路屬于基礎(chǔ)設(shè)施，是交通安全的一項重要因素。良好的道路幾何線形，平整堅固的路面結(jié)構(gòu)，清晰易懂的交通標(biāo)志，合理有效的防護(hù)措施等都能為駕駛員提供安全可靠的行車條件。

雖然造成交通事故的原因是多方面的，大多數(shù)交通事故并非一定是幾何設(shè)計不當(dāng)造成的，但科學(xué)完善的交通安全設(shè)計特別是加強(qiáng)幾何設(shè)計等內(nèi)容是減少交通事故、減輕旅客生命財產(chǎn)損失有效的手段。為了提高整個交通系統(tǒng)的交通安全水平，必須在道路的規(guī)劃設(shè)計各個階段諸如公路幾何設(shè)計等方面重視安全因素，從而使道路設(shè)計有效地控制未來事故的發(fā)生，達(dá)到安全性、舒適性、愉悅性的和諧統(tǒng)一。

第三篇：公路設(shè)計理念誤區(qū)分析

公路設(shè)計理念誤區(qū)分析

摘要：隨著我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的快速發(fā)展，公路建設(shè)取得了舉世矚目的成就。但由于我國公路目前在總體上仍處于總量的增長和等級的提高階段，公路的發(fā)展方式受到速度與數(shù)量的主導(dǎo)，現(xiàn)代理念與高速發(fā)展要求之間的矛盾十分突出，導(dǎo)致我國公路建設(shè)水平與經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家相比還存在著較大的差距。本文對設(shè)計理念上存在的種種誤區(qū)進(jìn)行了分析。

關(guān)鍵詞：公路設(shè)計；誤區(qū)

中圖分類號：U412.1+1 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

重造價輕安全

影響公路規(guī)劃和設(shè)計的因素是多方面的，包括安全、環(huán)境、功能、用地和成本等，而且安全和環(huán)境在方案決策中具有較大的權(quán)重。如同其他多目標(biāo)的決策一樣，我們的最終目標(biāo)應(yīng)當(dāng)是在全面考慮各項子目標(biāo)的基礎(chǔ)上，謀求取得最大的潛在的綜合社會效益而使社會損失減少到最小。然而在實際的工作中，各目標(biāo)權(quán)重卻向造價和技術(shù)指標(biāo)等方向偏移，安全和環(huán)境等要素則往往被忽略。在公路的設(shè)計中，其重點亦主要放在填挖平衡、控制用地和采用經(jīng)濟(jì)的結(jié)構(gòu)形式等方面，安全仍未得到足夠重視。

造成上述偏差的原因是多方面的，除理念的落后和認(rèn)識上的不足以外，各項影響因素的量化程度對此亦產(chǎn)生了較大的影響。表明了目前在公路設(shè)計中包括安全、環(huán)境、運行、用地和造價等項要素的量化程度，其中造價是一個量化度最高的指標(biāo)，而安全等則難以量化，因而在客觀上給了在方案比選和設(shè)計中重造價輕安全的借口。安全設(shè)計的誤區(qū)

一是認(rèn)為只要滿足了公路設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范的要求，公路就是安全的。對標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范的實質(zhì)不求甚解，設(shè)計以滿足規(guī)范要求為滿足，忽略了線形突變、相關(guān)安全指標(biāo)不配套等對交通安全的直接影響。

二是認(rèn)為在各類公路交通事故中，駕駛員錯誤是事故的主要原因，因而公路設(shè)計者對此無能為力。對如何通過公路的設(shè)計減少司機(jī)的判斷失誤等未作深入的考慮。

三是認(rèn)為安全設(shè)計是交通工程設(shè)計者的事，與路線、路基等其他內(nèi)容無關(guān)。進(jìn)而忽視諸如線形、視距、超高、路線交叉、視覺的誘導(dǎo)性和運行速度的連續(xù)性等對安全的影響。

四是在安全設(shè)施的設(shè)計過程中，尚未認(rèn)識到防撞護(hù)欄等設(shè)施本身亦容易對車輛造成傷害，因此不分有無必要，在許多高速公路沿線一護(hù)到底。也不按路側(cè)的危險程度分等級設(shè)防，導(dǎo)致部分路段防護(hù)過度。

正確的公路安全設(shè)計思路可分為三個層次，第一個層次是預(yù)防，即首先應(yīng)通過對公路的精心設(shè)計，使所提供的公路盡可能減少駕駛員的失誤；第二個層次是容錯，即盡量給意外出事車輛提供寬容的、安全的路側(cè)條件，使其即使沖出路外也不致受到較大的傷害；第三個層次是防護(hù)，即因客觀條件難以實施容錯型設(shè)計時，應(yīng)針對可能發(fā)生的事故嚴(yán)重程度，采取相應(yīng)的防撞或防止沖出路外的措施。人與環(huán)境的錯位

3.1 路線的錯位

隨著公路向山區(qū)發(fā)展，對環(huán)境的破壞發(fā)揮到了極致。特別是高速公路，在山區(qū)仍然帶有平原區(qū)的設(shè)計慣性，盡管降低了設(shè)計速度，但只要有可能，就追求平直的線形，逢山開路，遇溝筑堤，粗暴破壞動植物賴以生存的根基，粗暴切斷完整的生態(tài)鏈。

3.2 公路的“美化”

前面所述的種種弊端正在隨著生態(tài)理念的傳入而逐漸被人們所認(rèn)識，但隨之而來的卻是對理念的曲解和又一個誤區(qū)。曾幾何時，新建成的公路似乎成了一塊心病，阻礙了“生態(tài)公路”和“綠色通道”等稱號的達(dá)標(biāo)。于是乎，大江南北掀起了綠化和“美化”的高潮。一種落后的、源于小農(nóng)時代的意識和工業(yè)時代初期以工程為美的觀念，正悄然支配著公路的“美化”與治理。

隨著“公路美化”運動的到來，“景觀路”、“文化路”在高速公路修建中應(yīng)運而生，專門的公路景觀設(shè)計公司也相繼成立。這種現(xiàn)象的出現(xiàn)本也無可厚非，甚至可以被視為對社會進(jìn)步的一種推動，但目前的“公路美化”運動的典型特征是惟視覺美而設(shè)計，為參觀者或觀眾而美化，惟決策者或設(shè)計者的審美取向為美。公路設(shè)計與景觀設(shè)計之間分工明確，公路設(shè)計者僅僅是設(shè)計組成公路的結(jié)構(gòu)部分，在他們出于本能損害了自然環(huán)境之后，再由景觀設(shè)計者在遭受創(chuàng)傷的風(fēng)景上涂抹膏藥，“錦上添花”。

于是，人工取代天然，把材料的價值與風(fēng)景的質(zhì)量視為同一，將位于自然環(huán)境中的公路當(dāng)作城市街區(qū)和市政園林來做：落葉喬木被代之以“常青樹”；鄉(xiāng)土“雜灌”被剔除而代之以“四季有花”的異域灌木；“雜草”被代之以國外引進(jìn)的草種；橋梁不在結(jié)構(gòu)造型上下功夫，反而在涂飾和燈飾上極盡“美化”之能事；甚至有的將高速公路變成一個人造景觀長廊，邊坡壁畫、路側(cè)雕塑等藝術(shù)飾物充斥沿線。人化的邊坡。

邊坡是公路與自然環(huán)境之間的結(jié)合部，也是公路與自然和諧相融的最具可用性的元素。然而大量的公路邊坡所表現(xiàn)出來的卻是公路與自然分隔的屏障。挖方，采用刀砍斧削的手法，縱向是一成不變的坡率，豎向是我行我素的坡面；防護(hù)，或漿砌，或錨噴，或高擋支護(hù)。滿鋪或高擋一番之后，以為這便是將工程病害“治服”，一勞永逸。其實這是將最具生命力的自然資源糟蹋，使生物與土地分離，植物失去其生存空間，加劇了環(huán)境的破壞和視覺污染程度，只有在施工疏漏所留下的縫隙之處，才得見草木頑強(qiáng)地破殼而出，此情此景，哀莫大焉。刀切也好，滿鋪也好，高擋也好，無一不是人類突出自我、漠視環(huán)境的表現(xiàn)。

3.3 生硬的水溝

公路的排水溝和邊溝本應(yīng)成為自然水系的一個組成部分，也是公路系統(tǒng)中最具靈氣的自然景觀元素。但不知從何時開始，公路的排水設(shè)施是見水必鋪，見溝必砌。盡管有水仍會流，但其結(jié)果卻使水系與土地及其生物環(huán)境相分離，失去了自凈能力，從而加劇了水污染的程度。整齊劃一的砌石或混凝土滿鋪邊溝，不但增添了視覺的污染源，同時又是卡陷車輪的陷阱。

改善公路環(huán)境和形象本是造福人民、功澤后代的事，但花上大量財力、物力的“公路美化”卻忽略了這樣一個客觀事實：鄉(xiāng)區(qū)公路的美在于對大自然的尊重，在于路與自然的和諧，在于源于自然的生機(jī)盎然的綠色和濃蔭，在于清新的水和空氣。一些形式主義的、無長效的，特別是無改善生態(tài)環(huán)境實效的美化工程只是一種人與環(huán)境的錯位。

景觀路和生態(tài)路的造就需要從規(guī)劃開始，并貫穿于定線和公路各組成部分的設(shè)計。景觀設(shè)計者所要考慮的只是如何實現(xiàn)與自然的和諧，如何最大程度地恢復(fù)不可避免的被破壞了的部分，而且公路設(shè)計和景觀設(shè)計本為一體，密不可分。成本觀念的功利性

隨著公路建設(shè)的快速推進(jìn)，其建設(shè)成本呈逐年上升的趨勢。在項目大干快上、資金短缺的情況下，建設(shè)成本的升高引起了建設(shè)決策者和管理者的高度關(guān)注，如何降低成本被一些地方主管官員提到了議事日程，甚至被列為專項課題進(jìn)行研究。這些，都充分體現(xiàn)了我們民族節(jié)儉辦事的傳統(tǒng)作風(fēng)。然而，在追求低成本的同時，有的地方出現(xiàn)了重初期成本、輕綜合效益的另一傾向。

在項目決策和方案比選階段，成本在各決策目標(biāo)中的權(quán)重被進(jìn)一步加大，全壽命期成本概念被進(jìn)一步削弱。降低初期成本在一段時期內(nèi)成為方案決策的主導(dǎo)，安全、環(huán)境、遠(yuǎn)期成本和社會因素等更難得到應(yīng)有的體現(xiàn)。這樣的結(jié)果，終將導(dǎo)致在可預(yù)見的將來因增加改擴(kuò)建的投入和養(yǎng)護(hù)成本而增高工程的總費用。這種缺乏遠(yuǎn)見的做法所導(dǎo)致的結(jié)果能在傷痕累累的路面和開通不到幾年即大規(guī)模改擴(kuò)建的工地上看到。

由于一味地強(qiáng)調(diào)“少花錢，多辦事”，再加上設(shè)計周期的不足和設(shè)計人員固化的設(shè)計模式，在公路設(shè)計中，問題已縮小為極簡單和最老生常談的一些詞，即：交通量、設(shè)計速度、平縱面線形、路基、路面和經(jīng)濟(jì)常用的結(jié)構(gòu)等，所謂設(shè)計創(chuàng)新變成了空談。

通過對路線、路基和結(jié)構(gòu)等的研究，通過對新材料和新工藝的推廣和應(yīng)用，相信會對初期投資成本的控制起到一定的作用。但這些研究也僅僅停留在對建設(shè)和管理成本的研究上，缺乏對全壽命期成本的把握，缺乏對資源價值、社會價值和美學(xué)價值的考慮。而如果缺少了后面兩部分因素，僅以降低造價為目的的研究成果未必就是最優(yōu)的選擇。結(jié)語

搞好公路建設(shè)，要不斷加大對公路建設(shè)的技術(shù)指導(dǎo)力度，堅持把質(zhì)量工作放在中心位置，重視設(shè)計工作，加大設(shè)計質(zhì)量監(jiān)督和檢查力度，從工程源頭抓起，確保工程質(zhì)量。因此，在如何提升理念、如何提高設(shè)計質(zhì)量等方面值得我們每一個人深思。

第四篇：公路加油站景觀生態(tài)設(shè)計 設(shè)計說明

公路加油站景觀設(shè)計

加油站的植物品種選配關(guān)鍵是要注意選少修剪，管理粗放、抗旱、抗病蟲的植物，因為加油站的特殊環(huán)境養(yǎng)護(hù)時不能用剪草機(jī)，打藥機(jī)等機(jī)器設(shè)備，地下埋有油罐，嚴(yán)禁使用這些設(shè)備。盡量不要鋪草坪。免得以后養(yǎng)護(hù)增加不必要的人工費用。

含水量較多的優(yōu)先，忌種油性植物，GB50156-2002《汽車加油加氣站設(shè)計與施工規(guī)范》規(guī)定：加油加氣站內(nèi)可種植草坪,設(shè)置花壇,但不得種植油性植物.油性植物應(yīng)該包括：鐵樹、松、杉、柏等含油脂量大的植物。含水量較多的優(yōu)先，吸收有毒氣體，而且含水分高的常綠植物。

其次，加油站里的油主要成分是汽油，所以要了解汽油的成分，主要是苯，然后種植一些吸收苯的植物。如長春藤（常綠藤本）能吸空氣中的苯。海桐（灌木），抗苯和粉塵的能力強(qiáng)含笑（灌木），抗煙塵及多種污染氣體；珊瑚樹（灌木）、夾竹桃（灌木），因為此二者對二氧化硫等有害氣體較好的吸收能力且珊瑚樹耐煙塵抗火力強(qiáng)防火的數(shù)種,比如說銀杏（落葉喬木）、珊瑚樹（常綠灌木或小喬木）、大葉黃楊（常綠灌木）、夾竹桃（常綠灌木或小喬木）、海桐（常綠灌木）針葉樹、丁香（灌木）如果是北方可以配置些針葉樹類，因為冬季樹葉都會落，而四季常綠的樹種就能解決這個問題，再配置丁香類小灌木它可以吸收一些有害氣體。合歡（喬木）樹就比較好的 臭椿、樸樹、榆樹、法桐、構(gòu)樹（均為喬木）適于北方地區(qū) 黃楊（灌木）四季長青，生命力挺強(qiáng)的 女貞（灌木），大葉黃楊（灌木），柏吸收有毒氣體，而且含水分高的常綠植物 麻櫟（喬木）、栓皮櫟（喬木）用于北方 海桐（灌木），小葉女貞（灌木），石楠（灌木），南天竹（灌木），十大功勞（灌木），鐵梗海棠（灌木）等都可以。

第五篇：公路生態(tài)作業(yè)

研究生試卷

2013年到2014第二學(xué)期

評分：課程名稱：道路環(huán)境與景觀設(shè)計專業(yè)：道路與鐵道工程年級：13級任課老師：

研究生姓名：

學(xué)號：

高速公路生態(tài)環(huán)境評價的研究

摘要

本文依據(jù)高速公路景觀綠化環(huán)境的設(shè)計要求，分別從公路生態(tài)學(xué)的現(xiàn)狀，生態(tài)環(huán)境影響探討與評價以及高速公路生態(tài)環(huán)境評價要點幾個方面，對高速公路環(huán)境綠化現(xiàn)狀進(jìn)行分析，并且對高速公路景觀綠化進(jìn)行探討與研究。關(guān)鍵詞: 高速公路，生態(tài)綠化，研究

Abstract

In this paper, according to the requirement of the highway landscape planting environment, respectively from the present situation of the highway ecology, ecological environment impact evaluation and main points of the highway ecological environment evaluation aspects, analyzed about the present situation of highway green space, discusses the highway landscape greening and research.Keywords:highwayecological greening of expresswayresearch

意思。生態(tài)學(xué)這個單詞最先是由德國著名生物學(xué)家(Haeckel)提出的，并且

1引言

詞語“生態(tài)”的來源是希臘單詞"Oikos”，代表“住所”或者“家”的Haeckel在1886年創(chuàng)立了生態(tài)學(xué)這門學(xué)科。經(jīng)過多年對全世界范圍內(nèi)的文獻(xiàn)檢索與案例細(xì)致耐心的鉆研之后，美利堅合眾國景觀生態(tài)學(xué)之父，任教

于哈佛大學(xué)的Forman教授與來自生態(tài)環(huán)保部門、交通部的十幾位學(xué)者一起于2002年，出版了專著《道路生態(tài)學(xué)：理論與實踐》，英文名為《RoadEcology：ScienceandSolution》。當(dāng)下，生態(tài)問題早已成為全世界目光聚焦的地方。政府越來越多重視對高速公路的環(huán)境保護(hù)，由此引發(fā)的對公路生態(tài)學(xué)的研究也在隨之而迅速的展開了。

2公路生態(tài)學(xué)的現(xiàn)狀

2.1公路生態(tài)學(xué)概念

公路生態(tài)學(xué)(英文名為RoadEcology)是探討與研究交通道路、車輛與其附近的自然生態(tài)環(huán)境之間相互聯(lián)系的一門學(xué)科。公路生態(tài)環(huán)境學(xué)科探討研究目標(biāo)主要是與周邊生態(tài)系統(tǒng)有關(guān)的信息。公路生態(tài)學(xué)把人－公路－車輛這種人工形成的系統(tǒng)和道路周邊的生態(tài)環(huán)境結(jié)合起來，是有關(guān)地球科學(xué)與工程技術(shù)科學(xué)、生態(tài)科學(xué)的多學(xué)科交叉的新學(xué)科。

2.2公路生態(tài)學(xué)理論意義

當(dāng)下，由于相關(guān)的理論體系尚未得到認(rèn)可，因此公路生態(tài)學(xué)多是沿用相關(guān)學(xué)科的理論方法，其中包括美學(xué)、景觀生態(tài)學(xué)、生態(tài)學(xué)、生物學(xué)、水文

學(xué)等。

高速公路的景觀生態(tài)學(xué)是高速公路建設(shè)的重要組成部分。高速公路景觀主要由公路自身具備的景觀及其周邊沿線的景觀組成的，因此它可以理解為公路與附近景觀的綜合體系。高速公路是線性構(gòu)造物，其穿過山地、丘陵、山脈等許多種地質(zhì)地貌，它生態(tài)結(jié)構(gòu)非常的復(fù)雜，道路線橫貫東西，延綿南北。從景觀生態(tài)學(xué)的視角來優(yōu)化道路周邊的環(huán)境，不僅可以向駕駛

員及乘客暗示豐富多彩的人文氣息，還能防眩光、誘導(dǎo)視線、緩解司機(jī)師傅的駕駛疲勞，起到降低交通事故發(fā)生率的作用。

2.3公路生態(tài)學(xué)存在問題 2.3.1中央分隔帶植物方面

中央分隔帶綠化的第一要務(wù)是防眩，當(dāng)下我國關(guān)于中央分隔帶植物防眩的研究探討十份的稀少不能滿足我國這方面的需求。為了保證防眩效果優(yōu)良，植物一般才用常綠綠籬相對來說比較單調(diào)的栽植方式，然而這種方式把更多的目光放到了防眩效果上面，很大程度上對植物選擇及布局的多樣性起到了不好的作用。山較多的地區(qū)修建公路防眩植株適宜的高度的研究很少。山區(qū)施工修建的高速公路的中央分隔帶相對較窄，高速道路凹

形豎曲線路段相對多一些，與直線路段不同，相對的凹形豎曲線路段上車的前照燈的光線與防眩植物頂部的空間之間的聯(lián)系有所不一樣。所以在凹形豎曲線路段，對防眩植物頂端高度采取相應(yīng)的修改才能保證防眩植物的防眩功效。由于欠缺在這一塊焦味系統(tǒng)的研究，實際操作過程中，設(shè)計施工人員更多的采用的是主觀意愿，適當(dāng)?shù)淖尭叨仍黾邮蓝迕祝@種現(xiàn)象與實際情形相差甚遠(yuǎn)，一次在滿足不同使用者的需求方面就顯得很乏力。

2.3.2土質(zhì)邊坡方面

在土質(zhì)邊坡景觀植物綠化效果差異的探討與研究相對較少。除此之外土質(zhì)邊坡的植物綠化形式相對而言比較多，在外界條件合適的情況下可以采用的形式很多比如可以才用草灌結(jié)合、草喬結(jié)合、單一植草、藤本覆蓋等形式，在大多數(shù)情況下，為了追求總體效益的最大化，一般采用多種植物的形式。但是于其它的園林綠地不同，高速公路土質(zhì)邊坡綠地受很多因素的影響包括坡度、土壤、植物種類等，因此土質(zhì)邊坡的植被綠化效果的體現(xiàn)不能全部引用城市園林植被綠化的研究成果，除此而外當(dāng)下的研究探

討至限于一些草種子的配比方面的研究。其次在喬木和灌木在公路土質(zhì)邊坡植被綠化中能否增強(qiáng)植被綠化的環(huán)境效益方面的研究深入度不夠，很多情況下都是停留在宏觀歸納而非微觀分析上，所以由于理論依據(jù)不夠充分，相對的說服力就不是很強(qiáng)了。的基本概念與內(nèi)容

3.1 生態(tài)環(huán)境影響評價的概念

開發(fā)建設(shè)的項目周邊生態(tài)環(huán)境影響評價分析代表的意思就是對項目周邊影響范圍之內(nèi)的生態(tài)系統(tǒng)進(jìn)行分析。開發(fā)建設(shè)的項目周邊生態(tài)環(huán)境影

響評價分析的主要任務(wù)就是認(rèn)識周邊范圍內(nèi)的生態(tài)環(huán)境功效與特征，從而得出開發(fā)建設(shè)項目對周邊生態(tài)環(huán)境的影響性質(zhì)和程度，由此確定應(yīng)該采用的相應(yīng)技術(shù)措施來保證周邊環(huán)境的自然資源的可持續(xù)利用性和生態(tài)環(huán)境功能。通過上述的評價分析，不僅可以確定開發(fā)建設(shè)工作人員的環(huán)境保護(hù)任務(wù)，還可以為周邊生態(tài)環(huán)境原理提供科學(xué)理論依據(jù)，最后還可以為改善周邊生態(tài)環(huán)境提供建設(shè)性指導(dǎo)見意。

幾乎所有的開發(fā)土木建設(shè)行為都會對生態(tài)環(huán)境造成影響，而且不管是單個項目建設(shè)開發(fā)還是整個區(qū)域開發(fā)

建設(shè)都具有周邊環(huán)境影響特征和影響效應(yīng)累積性的特點。所以，土木建設(shè)項目的環(huán)境生態(tài)影響評價應(yīng)該從整個區(qū)域角度來理解生態(tài)環(huán)境的特征與規(guī)律，并且從項目角度實施生態(tài)環(huán)境保護(hù)與建設(shè)技術(shù)性措施?；谏鷳B(tài)環(huán)境系統(tǒng)擁有較為特殊的地域性特性，以及類似的土木開發(fā)建設(shè)項目不會有雷同的分析評價結(jié)論的原因，土木建設(shè)項目的生態(tài)影響評價分析應(yīng)該主要依據(jù)實地考察，評價報告結(jié)論應(yīng)該與土木建設(shè)項目的生態(tài)環(huán)境特點相符合。

依據(jù)土木開發(fā)建設(shè)行為的影響程度、影響性質(zhì)和生態(tài)環(huán)境條件進(jìn)行詳細(xì)的分析和確認(rèn)。從而得出生態(tài)影響評價的內(nèi)容、影響范圍、行為標(biāo)準(zhǔn)、以及等級和評價方法。

3．2 生態(tài)環(huán)境影響研究的主要任務(wù)

生態(tài)環(huán)境響研究包含兩部分內(nèi)容，即自然生態(tài)研究探討以及社會生態(tài)環(huán)境研究探討。自然生態(tài)環(huán)境評價探討是指在沒有人工影響的前提下來評定自然生態(tài)系統(tǒng)的柔弱性或穩(wěn)定性。也就是自然生態(tài)系統(tǒng)自己為了維持生態(tài)平衡而具備的能力，或抵抗外來干擾能力。自然因子組合狀態(tài)優(yōu)良的生態(tài)系統(tǒng)，生態(tài)自然條件比較具有

優(yōu)勢，保持生態(tài)平衡的能力大．生態(tài)環(huán)境受傷時自我恢復(fù)的能力強(qiáng)，穩(wěn)定性強(qiáng)，脆弱性相對的較低；反而言之，則生態(tài)系統(tǒng)易遭破壞，穩(wěn)定性相對的較差。社會生態(tài)環(huán)境評價是指人類生產(chǎn)活動對周邊環(huán)境的影響的程度，開發(fā)建設(shè)工程項目生態(tài)環(huán)境影響評價的任務(wù)是了解周邊環(huán)境的生態(tài)環(huán)境特性與功能，確認(rèn)開發(fā)建設(shè)工程項目對周邊生態(tài)環(huán)境的影響程度，確定采用的相應(yīng)技術(shù)措施來維持周邊生態(tài)環(huán)境的功能。依據(jù)對生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)的評價，可以進(jìn)一步確認(rèn)開發(fā)建設(shè)者的環(huán)境保護(hù)職責(zé)，與此同時為周邊生態(tài)環(huán)境理論體系提供依據(jù)，同時也為改善周邊生態(tài)環(huán)境提供有利的建設(shè)性意見。因為生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)具有較為強(qiáng)大的地域性特征，所以生態(tài)影響評價應(yīng)該強(qiáng)調(diào)針對性的原則。除此而外生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)并不單單像大氣、水那樣由均勻介質(zhì)或單一體系組成，而是一種類型和結(jié)構(gòu)相對而言很高以及地域性相對而言特別強(qiáng)的復(fù)雜系統(tǒng)，生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)的影響變化包含兩個方面即生態(tài)結(jié)構(gòu)的變化以及環(huán)境功能的變化，不僅有數(shù)量的變化．還有質(zhì)量的變化，與此同時還存在著由量變到質(zhì)變的變化的自然規(guī)律，所以探討評價的實質(zhì)性內(nèi)容以及標(biāo)準(zhǔn)不僅繁多，而且因地區(qū)而

異。到目前為止，高速公路生態(tài)環(huán)境影響評價的內(nèi)容、方法、標(biāo)準(zhǔn)仍然處于探索階段。高速公路生態(tài)環(huán)境評價要點

當(dāng)下，我們國家的高速公路發(fā)展可謂招起蓬勃，生態(tài)環(huán)境保護(hù)問題將來一定會越來越矛盾突出。到目前為止，水土保持、綠化等生態(tài)環(huán)境保護(hù)的生態(tài)環(huán)境的保護(hù)措施在高速公路的設(shè)計、施工和管理里面收到的重視越來越多。全世界每個國家?guī)缀醵荚诟咚俟返木€性設(shè)計、道路施工、后期使用與管理的各個環(huán)節(jié)通過不同的形式加強(qiáng)了對生態(tài)影響的保護(hù)和預(yù)防。

5總結(jié)

高速公路環(huán)境綠化建設(shè)不斷向前發(fā)展的癥結(jié)主要在于:到目前為止我們國家尚且缺少聯(lián)系高速公路本身的特殊條件及功能對環(huán)境綠化植物選擇以及環(huán)境綠化的布局進(jìn)行系統(tǒng)性探討與研究，對于如何劃分高速公路不一樣的路段的主要限制因子以及次要因子存在很多盲點;由此可以得出結(jié)論，開展高速公路環(huán)境綠化的植物探討與研

究，確定形式以及它的功能之間的聯(lián)系，能夠幫助理解不同種類的綠化植物在環(huán)境綠化效果上的差異，最終保證綠化設(shè)計的最終實施成效，并且以

此作為研究與探討環(huán)境綠化設(shè)計的基礎(chǔ)是很非常有意義的。

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