第一篇：服飾店鋪服務(wù)系統(tǒng)研究論文

0引言

消費(fèi)者的購(gòu)買決策受到諸多因素的影響，如產(chǎn)品、價(jià)格、服務(wù)等等。對(duì)顧客而言，一些店鋪似乎特別吸引他們，而另一些店鋪則沒(méi)有什么吸引力，即使這兩類店鋪經(jīng)營(yíng)相同的商品[1]。美國(guó)市場(chǎng)營(yíng)銷協(xié)會(huì)（AMA）顧客滿意度手冊(cè)所列數(shù)據(jù)顯示：一個(gè)公司平均每年約有10%-30%的客戶在流失。因產(chǎn)品質(zhì)量而導(dǎo)致顧客流失的占14%，而服務(wù)質(zhì)量卻占68%[2]。此外，吸引一名新顧客達(dá)到現(xiàn)有老顧客購(gòu)買量的成本比維持一名現(xiàn)存顧客的成本要高5倍[3]。

1服務(wù)的定義

早在20世紀(jì)60年代，西方市場(chǎng)營(yíng)銷學(xué)界就開(kāi)始對(duì)服務(wù)進(jìn)行系統(tǒng)研究。經(jīng)過(guò)幾十年的發(fā)展，國(guó)內(nèi)外各研究學(xué)者從不同角度對(duì)服務(wù)的定義進(jìn)行了表述。Lehtinen（1983）認(rèn)為，服務(wù)是與某個(gè)中介人或機(jī)器設(shè)備相互作用并為消費(fèi)者提供滿足的一種或一系列活動(dòng)[4]。Gronroos（2000）認(rèn)為，服務(wù)是一種或一組具有無(wú)形性特征的活動(dòng)所構(gòu)成的一種過(guò)程，這種過(guò)程是顧客與雇員及有形資源的互動(dòng)中進(jìn)行的，這些有形的資源（或有形產(chǎn)品、有形系統(tǒng)）是作為顧客問(wèn)題的解決方案提供給顧客的[5]?！斗椓闶蹖W(xué)》中寫(xiě)到，服務(wù)包括促使顧客購(gòu)買商品的全部經(jīng)營(yíng)行為，是貨品生產(chǎn)過(guò)程在零售領(lǐng)域的延伸，服務(wù)是對(duì)產(chǎn)品價(jià)值的提升[6]。本文采用GB/T6583-ISO8402《質(zhì)量管理和質(zhì)量保證———術(shù)語(yǔ)》中對(duì)服務(wù)的定義，即“服務(wù)指為滿足顧客的需要，供方和顧客之間接觸的活動(dòng)以及供方內(nèi)部活動(dòng)所產(chǎn)生的結(jié)果”。這種“為滿足顧客需要”的活動(dòng)使得服務(wù)的概念有了廣闊的延伸，它不僅包括與有形產(chǎn)品銷售直接相關(guān)的活動(dòng)，比如商品必要的包裝、店員對(duì)相關(guān)商品知識(shí)的介紹，還包括那些與產(chǎn)品銷售沒(méi)有直接關(guān)系，但是在與顧客的接觸中，為滿足顧客需要所必須發(fā)生的活動(dòng)，比如車位充分的停車場(chǎng)、休息座椅等等[7]。

2何為“店鋪服務(wù)屬性”

1982年克里斯汀格羅魯斯最早提出了顧客感知服務(wù)質(zhì)量的概念，將感知服務(wù)質(zhì)量定義為“顧客期望的服務(wù)質(zhì)量與顧客實(shí)際接受的服務(wù)質(zhì)量之間的差異”。為了評(píng)估服務(wù)質(zhì)量，必然先要確定服務(wù)質(zhì)量究竟包含哪些屬性，然后才能對(duì)這些屬性作定性和定量的分析，從而確定服務(wù)質(zhì)量的優(yōu)劣[2]。對(duì)服務(wù)質(zhì)量屬性的研究，國(guó)內(nèi)外學(xué)者大多采用“多屬性模型”[8]。其中應(yīng)用最廣的是PZB（1988）模型，該模型是將服務(wù)質(zhì)量歸納為有形、可靠、保證、反應(yīng)和移情這五類因素。有形因素，指服務(wù)產(chǎn)品的有形部分，如各種設(shè)施、設(shè)備、服務(wù)人員外表等；可靠因素，指企業(yè)準(zhǔn)確無(wú)誤地完成服務(wù)承諾；反應(yīng)因素，指企業(yè)隨時(shí)準(zhǔn)備、愿意為顧客提供快捷、有效的服務(wù)；保證因素，指服務(wù)人員友好的態(tài)度和勝任能力，能增強(qiáng)顧客對(duì)企業(yè)服務(wù)質(zhì)量的信心和安全感；移情因素，指企業(yè)真誠(chéng)關(guān)心顧客，了解顧客的需要。

PZB模型的研究者在五維因素的基礎(chǔ)上開(kāi)發(fā)出一種測(cè)量服務(wù)質(zhì)量的量表，即SERVQUAL量表，包含有22個(gè)測(cè)試問(wèn)項(xiàng)。SERVQUAL量表是一種通用的、簡(jiǎn)化的量表，并沒(méi)有針對(duì)某行某業(yè)進(jìn)行細(xì)化，無(wú)法用于深入研究。因此，許多研究者并不直接使用該量表，而是先有針對(duì)性地對(duì)量表進(jìn)行修訂，構(gòu)建自己的問(wèn)卷以與研究相匹配[9]。但是，無(wú)論SERVQUAL量表是否有被修正，該研究方法中的各屬性維度均由測(cè)試語(yǔ)句組成，而不是一個(gè)明確的屬性詞。如果對(duì)測(cè)試語(yǔ)句進(jìn)行屬性詞提取，很容易發(fā)現(xiàn)不同屬性維度上存在相同的屬性詞，從這個(gè)意義上來(lái)說(shuō)，SERVQUAL量表中的屬性分類是不明確的。另一方面，店鋪形象是消費(fèi)者在進(jìn)行店鋪選擇時(shí)一個(gè)重要的評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)，而店鋪形象形成的基礎(chǔ)是消費(fèi)者對(duì)店鋪屬性的感知。

許多學(xué)者以測(cè)量店鋪屬性的感知為手段，來(lái)解釋零售店鋪吸引力的構(gòu)成和判斷消費(fèi)者選擇店鋪的行為方式[10]。構(gòu)成店鋪形象的屬性很多，不同學(xué)者的劃分方式也不盡相同，但無(wú)一例外的是，服務(wù)因其難以復(fù)制模仿的特性，成為店鋪區(qū)別于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，提高店鋪形象的最佳途徑，也就被眾學(xué)者作為店鋪形象的重要影響因素單獨(dú)提出[9]。但是，對(duì)服務(wù)這一影響因素的具體構(gòu)成，以往的研究存在著明顯的不足。首先是由服務(wù)概念引發(fā)的因素層級(jí)上的差異，如Lindquist（1974-1975）[11]認(rèn)為，服務(wù)、便利性以及實(shí)體設(shè)施分屬店鋪形象同一層面上的不同屬性，這是因?yàn)樵撗芯恐械摹胺?wù)”僅包括了與有形產(chǎn)品銷售直接相關(guān)的活動(dòng)，而不包括那些與商品銷售沒(méi)有直接關(guān)系，但是在與顧客的接觸中，為滿足顧客需要所必須發(fā)生的活動(dòng)。其次是服務(wù)內(nèi)具體屬性劃分不夠清楚，列舉不夠全面，如Hopkins（2001）[12]將基礎(chǔ)服務(wù)和退換貨政策劃分為同一層面的服務(wù)屬性，但哪些具體的服務(wù)屬于基礎(chǔ)服務(wù)，為什么退換貨政策不屬于基礎(chǔ)服務(wù)，文章都未進(jìn)行說(shuō)明。具體到服裝店鋪，其服務(wù)屬性還具有明顯的行業(yè)特征，如試衣間、鏡子等服務(wù)設(shè)施[13]。

綜上所述，對(duì)于店鋪服務(wù)屬性構(gòu)成的研究有兩種不同的角度，一種是從服務(wù)質(zhì)量理論出發(fā)，一種是從店鋪形象理論入手。但不管是那種角度，從GB/T6583-ISO8402《質(zhì)量管理和質(zhì)量保證———術(shù)語(yǔ)》對(duì)服務(wù)的定義出發(fā)，各研究中都沒(méi)有一個(gè)完善的服裝店鋪服務(wù)屬性層級(jí)體系。

3服裝店鋪服務(wù)屬性層級(jí)體系

3.1屬性體系的建立

對(duì)于店鋪服務(wù)屬性的研究有兩種不同的角度，從服務(wù)質(zhì)量理論出發(fā)的研究注重服務(wù)要素的測(cè)量，主要是針對(duì)不同行業(yè)特征對(duì)SERVQUAL量表進(jìn)行修訂及驗(yàn)證，各屬性維度由量表的測(cè)試語(yǔ)句組成；而從店鋪形象角度對(duì)服務(wù)屬性進(jìn)行的研究，雖然各學(xué)者都將服務(wù)視為店鋪形象極為重要的組成部分，但對(duì)服務(wù)屬性的層級(jí)劃分不夠清楚，屬性內(nèi)容不夠全面。本文從“服務(wù)”的定義出發(fā)，回顧了相關(guān)文獻(xiàn)[11～13]，通過(guò)實(shí)地考察對(duì)店鋪服務(wù)屬性進(jìn)行補(bǔ)充，最終建立服裝屬性的三級(jí)體系，如表1所示。

3.2屬性體系的修正

對(duì)于初步建立的屬性體系，采用專家訪談法進(jìn)行修正及補(bǔ)充。根據(jù)專家訪談的整理意見(jiàn)，對(duì)屬性體系做出如下確認(rèn)及調(diào)整（見(jiàn)表2）：（1）本文的店鋪類型確定為大眾時(shí)尚品牌服裝店鋪，男裝女裝店鋪均研究，并進(jìn)行對(duì)比實(shí)驗(yàn)；（2）對(duì)部分屬性的名稱表述進(jìn)行界定及補(bǔ)充說(shuō)明?！吧唐繁旧怼痹诒疚闹惺侵冈谏唐妨魍I(lǐng)域經(jīng)營(yíng)者可控的、與商品直接相關(guān)的服務(wù)屬性；第三級(jí)屬性的補(bǔ)充說(shuō)明見(jiàn)表3；（3）對(duì)第三級(jí)屬性進(jìn)行部分調(diào)整?！吧唐穾?kù)存”雖然從整體上對(duì)服務(wù)質(zhì)量有一定影響，但并非消費(fèi)者能夠直接感知到的服務(wù)屬性，因此將其從屬性列表中剔除；“發(fā)型”一般被認(rèn)為包含在“妝容”中，不再單獨(dú)作為一個(gè)屬性項(xiàng)；修正后的第三級(jí)屬性共23項(xiàng)。

3.3問(wèn)卷調(diào)研

為了更好地了解消費(fèi)者看重的店鋪服務(wù)屬性組，且從消費(fèi)者調(diào)研中得到的屬性組更具有群體代表性，因此本文采用消費(fèi)者調(diào)研的方法進(jìn)行屬性篩選，讓被調(diào)研者從23項(xiàng)屬性中選出其認(rèn)為對(duì)服裝消費(fèi)決策影響較大的店鋪服務(wù)屬性。并在問(wèn)卷中對(duì)部分屬性項(xiàng)進(jìn)行了補(bǔ)充說(shuō)明或舉例解釋，使被調(diào)研者對(duì)屬性項(xiàng)代表的具體含義有比較確切的把握。本次問(wèn)卷調(diào)研采用網(wǎng)絡(luò)形式發(fā)布，共回收問(wèn)卷122份。最終確認(rèn)有效問(wèn)卷111份，問(wèn)卷有效率91%。被調(diào)研者的基本情況見(jiàn)表4。根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可知，男女比例約為2:3，較為均衡，減少了性別差異在總體屬性篩選上的影響。消費(fèi)者年齡主要集中在21-30歲之間，占總調(diào)查人數(shù)的90.99%，說(shuō)明此次調(diào)研群體針對(duì)性強(qiáng)，符合大眾時(shí)尚品牌服裝店鋪主要消費(fèi)群體的年齡層。此外，本文中非服裝相關(guān)專業(yè)或工作的被調(diào)查者百分比為76.58%，已超過(guò)總?cè)藬?shù)的四分之三，減少了服裝專業(yè)或相關(guān)工作性質(zhì)對(duì)屬性選擇的影響。

3.4數(shù)據(jù)分析

根據(jù)屬性被選頻數(shù)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)（表5）可知，女性平均選擇10.17項(xiàng)，約合10項(xiàng)；男性平均選擇9.40項(xiàng)，約合9項(xiàng)；總平均選擇9.86項(xiàng)，約合10項(xiàng)屬性。根據(jù)屬性選擇頻數(shù)百分比排序可知（見(jiàn)表6），雖然各屬性的序位差異度較大，但總排序的前11項(xiàng)既包含有女性選擇的前10項(xiàng)，也包含有男性選擇的前9項(xiàng)。這11項(xiàng)屬性分別為：店員服務(wù)態(tài)度、店內(nèi)服務(wù)設(shè)施、售后服務(wù)、店員溝通能力、店內(nèi)布局、支付方式、店內(nèi)標(biāo)識(shí)、店鋪裝潢、促銷方式、商品陳列、店員補(bǔ)救能力。受消費(fèi)者關(guān)注的前兩位店鋪服務(wù)屬性是店員服務(wù)態(tài)度和店內(nèi)服務(wù)設(shè)施，男性比女性更加關(guān)注售后服務(wù)和店員補(bǔ)救能力，而女性更關(guān)注店員溝通能力和商品陳列。

4結(jié)語(yǔ)

本文從“服務(wù)”的定義出發(fā)，結(jié)合專家訪談法和問(wèn)卷調(diào)研法，提出服裝店鋪服務(wù)屬性的三級(jí)體系。一級(jí)分為店鋪、商品、店員三部分；二級(jí)包含實(shí)體設(shè)施、管理制度、商品本身、商品附件、形象和服務(wù)；三級(jí)下屬23個(gè)屬性，其中最受消費(fèi)者關(guān)注的是店員服務(wù)態(tài)度、店內(nèi)服務(wù)設(shè)施、售后服務(wù)、店員溝通能力、店內(nèi)布局、支付方式、店內(nèi)標(biāo)識(shí)、店鋪裝潢、促銷方式、商品陳列和店員補(bǔ)救能力。不管是男性消費(fèi)者還是女性消費(fèi)者，最關(guān)注的前兩位店鋪服務(wù)屬性都是店員服務(wù)態(tài)度和店內(nèi)服務(wù)設(shè)施，男性消費(fèi)者比女性消費(fèi)者更加關(guān)注售后服務(wù)和店員補(bǔ)救能力，女性消費(fèi)者則更看重店員溝通能力和商品陳列。因此，作為零售終端的服裝店鋪，應(yīng)從消費(fèi)者注重的服裝店鋪服務(wù)屬性入手，把握對(duì)服裝消費(fèi)決策影響較大的店鋪服務(wù)屬性，完善店鋪服務(wù)質(zhì)量，幫助企業(yè)贏得顧客并獲得更多利潤(rùn)。

第二篇：淘寶服飾店鋪介紹

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質(zhì)量問(wèn)題：店內(nèi)商品發(fā)出前都經(jīng)過(guò)2道包裝，很嚴(yán)實(shí)滴。因曾經(jīng)發(fā)生快遞公司運(yùn)輸途中磨損衣物的情況，收到的包裹時(shí)看到外包裝有破損，請(qǐng)務(wù)必當(dāng)面檢查，如果有問(wèn)題，可以立即退回，這樣不會(huì)產(chǎn)生退回的郵費(fèi)。若一旦簽收，就算出現(xiàn)問(wèn)題，快遞公司也不會(huì)承擔(dān)任何賠償，由此給您帶來(lái)的損失本店也沒(méi)有辦法

替您追回了。

一些絲毫不影響穿著的細(xì)微瑕疵是不屬于質(zhì)量問(wèn)題范疇的，包括：線頭；畫(huà)粉痕跡；個(gè)別漏針、跳針；極好處理的小脫線等；扣子釘?shù)牟焕?；不影響穿著的微小污漬；不明顯處的走線略微不直；偶爾有燙鉆裝飾的脫落；因運(yùn)輸造成的不平整等。

洗滌時(shí)請(qǐng)避免熱水，長(zhǎng)時(shí)間浸泡等，對(duì)于裝飾物較多的請(qǐng)反過(guò)來(lái)手洗。深色或顏色艷麗的棉質(zhì)衣物下水若有輕微脫色，也是正?，F(xiàn)象，請(qǐng)盡量將這類衣物單獨(dú)手洗。因?yàn)槿藶橄礈觳划?dāng)，造成的問(wèn)題不屬于質(zhì)量范疇哦。

關(guān)于色差：店內(nèi)商品都是實(shí)物拍攝,在拍攝完成后，為了保證顏色不出現(xiàn)偏差，我們對(duì)顏色進(jìn)行了校正，保證顏色在最大程度上不失真。但我們不能保證每位買家的顯示器不出現(xiàn)色差，建議注重顏色的MM多換幾臺(tái)顯示器看看。對(duì)一點(diǎn)色差都不能容忍的MM請(qǐng)慎重！色差問(wèn)題將不能作為中差評(píng)、投訴、退換貨的依據(jù)。

尺寸問(wèn)題：每件商品都是手工測(cè)量詳細(xì)尺寸，每個(gè)人量法與量具不同，測(cè)量出來(lái)的尺寸存在2－3cm的誤差屬于正常，尤其是有彈性的衣服或者不規(guī)則造型的衣服，我們一般會(huì)量取一個(gè)適合范圍，拉松一點(diǎn)或者拉緊一點(diǎn)的差別都很大。本店的客服也會(huì)針對(duì)您提供的身材幫您參考建議，但我們并不了解您的身材和氣質(zhì)，只能單純通過(guò)您提供的身高體重三圍判斷，決定權(quán)還在您自己，請(qǐng)不要事后以推薦尺碼錯(cuò)誤怪罪賣家。如果尺碼不合適，您可以自理郵費(fèi)換碼或者更換其他款式。

關(guān)于評(píng)價(jià)：我們重視您的每一個(gè)中肯評(píng)價(jià)。您如果還滿意，并給我們鼓勵(lì)的好評(píng)，我們感激不盡。如果您有任何不滿意，請(qǐng)先跟我們溝通，相信任何合理的問(wèn)題都可以迅速給您解決。為了滿足各位的需求，店里面的MM們已經(jīng)很盡心盡力了。事在人為，有疏忽總是難免的，請(qǐng)各位理解;不論您出現(xiàn)什么問(wèn)題，無(wú)論是服務(wù)還是商品的質(zhì)量問(wèn)題，只要聯(lián)系我們售后旺旺，我們肯定會(huì)主動(dòng)客觀解決所有的問(wèn)題，絕不逃避任何責(zé)任。

動(dòng)不動(dòng)就給中差評(píng)，對(duì)買賣雙方都于事無(wú)補(bǔ)，我們更希望能解決您的實(shí)際問(wèn)題。懇請(qǐng)極少數(shù)不講道理的MM們：請(qǐng)您下手拍商品時(shí)，一定慎重，免得大家互相生氣。出現(xiàn)了問(wèn)題，彼此之間多一份冷靜和坦誠(chéng)，都試著換位思考一下，相信任何問(wèn)題都會(huì)迎刃而解的。我們歡迎這樣中肯、寬容的顧客，相信還能成為老朋友。關(guān)于飾品：親愛(ài)的MM們寶貝上的搭配的項(xiàng)鏈、圍巾、腰帶、包包等小飾品，只是模特自己配上去的 不能送的哦~

第三篇：ABS系統(tǒng)研究論文

摘要：

利用機(jī)械動(dòng)力學(xué)仿真軟件ADAMS 建立汽車ABS的機(jī)械動(dòng)力學(xué)模型，在MATLAB/SIMULINK 環(huán)境下建立Jetta GTX 轎車的ABS 控制模型，構(gòu)成了ABS 機(jī)電液一體化聯(lián)合仿真的動(dòng)力學(xué)控制模型。利用MATLAB確定了ABS 的控制參數(shù)的門限值，進(jìn)行了仿真結(jié)果數(shù)據(jù)處理和分析，與大量的ABS 實(shí)車道路試驗(yàn)數(shù)據(jù)對(duì)比，改進(jìn)模型準(zhǔn)確度，獲得了正確和可行的ABS 仿真控制模型，為加速開(kāi)發(fā)ABS 的控制算法奠定了基礎(chǔ)。

關(guān)鍵詞：ABS 動(dòng)力學(xué)控制模型 聯(lián)合仿真 ADAMS MATLAB/SIMULINK

第一章 概述

“ABS”（Anti-lockedBrakingSystem）中文譯為“防抱死剎車系統(tǒng)”.它是一種具有防滑、防鎖死等優(yōu)點(diǎn)的汽車安全控制系統(tǒng)。ABS是常規(guī)剎車裝置基礎(chǔ)上的改進(jìn)型技術(shù)，可分機(jī)械式和電子式兩種。

現(xiàn)代汽車上大量安裝防抱死制動(dòng)系統(tǒng)，ABS既有普通制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)功能，又能防止車輪鎖死，使汽車在制動(dòng)狀態(tài)下仍能轉(zhuǎn)向，保證汽車的制動(dòng)方向穩(wěn)定性，防止產(chǎn)生側(cè)滑和跑偏，是目前汽車上最先進(jìn)、制動(dòng)效果最佳的制動(dòng)裝置。

普通制動(dòng)系統(tǒng)在濕滑路面上制動(dòng)，或在緊急制動(dòng)的時(shí)候，車輪容易因制動(dòng)力超過(guò)輪胎與地面的摩擦力而安全抱死。

近年來(lái)由于汽車消費(fèi)者對(duì)安全的日益重視，大部分的車都已將ABS列為標(biāo)準(zhǔn)配備。如果沒(méi)有ABS，緊急制動(dòng)通常會(huì)造成輪胎抱死，這時(shí)，滾動(dòng)摩擦變成滑動(dòng)摩擦，制動(dòng)力大大下降。而且如果前輪抱死，車輛就失去了轉(zhuǎn)向能力；如果后輪先抱死，車輛容易產(chǎn)生側(cè)滑，使車行方向變得無(wú)法控制。所以，ABS系統(tǒng)通過(guò)電子機(jī)械的控制，以非?？斓乃俣染艿目刂浦苿?dòng)液壓力的收放，來(lái)達(dá)到防止車輪抱死，確保輪胎的最大制動(dòng)力以及制動(dòng)過(guò)程中的轉(zhuǎn)向能力，使車輛在緊急制動(dòng)時(shí)也具有躲避障礙的能力。

隨著世界汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展，安全性日益成為人們選購(gòu)汽車的重要依據(jù)。目前廣泛采用的防抱制動(dòng)系統(tǒng)（ABS）使人們對(duì)安全性要求得以充分的滿足。

汽車制動(dòng)防抱系統(tǒng)，簡(jiǎn)稱為ABS，是提高汽車被動(dòng)安全性的一個(gè)重要裝置。有人說(shuō)制動(dòng)防抱系統(tǒng)是汽車安全措施中繼安全帶之后的又一重大進(jìn)展。汽車制動(dòng)系統(tǒng)是汽車上關(guān)系到乘客安全性最重要的二個(gè)系統(tǒng)之一。隨著世界汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展，汽車的安全性越來(lái)越為人們重視。汽車制動(dòng)防抱系統(tǒng)，是提高汽車制動(dòng)安全性的又一重大進(jìn)步。

ABS防抱制動(dòng)系統(tǒng)由汽車微電腦控制，當(dāng)車輛制動(dòng)時(shí)，它能使車輪保持轉(zhuǎn)動(dòng)，從而幫助駕駛員控制車輛達(dá)到安全的停車。這種防抱制動(dòng)系統(tǒng)是用速度傳感器檢測(cè)車輪速度，然后把車輪速度信號(hào)傳送到微電腦里，微電腦根據(jù)輸入車輪速度，通過(guò)重復(fù)地減少或增加在輪子上的制動(dòng)壓力來(lái)控制車輪的打滑率，保持車輪轉(zhuǎn)動(dòng)。在制動(dòng)過(guò)程中保持車輪轉(zhuǎn)動(dòng)，不但可保證控制行駛方向的能力，而且，在大部分路面情況下，與抱死〔鎖死〕車輪相比，能提供更高的制動(dòng)力量。

第二章 發(fā)展歷程

ABS系統(tǒng)的發(fā)展可以追溯到本世紀(jì)初期，早在1928年制動(dòng)防抱理論就被提出，在30年代機(jī)械式制動(dòng)防抱系統(tǒng)就開(kāi)始在火車和飛機(jī)上獲得應(yīng)用，博世（BOSCH）公司在1936年第一個(gè)獲得了用電磁式車輪轉(zhuǎn)速傳感器獲取車輪轉(zhuǎn)速的制動(dòng)防抱系統(tǒng)的專利權(quán)。

進(jìn)入50年代，汽車制動(dòng)防抱系統(tǒng)開(kāi)始受到較為廣泛的關(guān)注。福特（FORD）公司曾于1954年將飛機(jī)的制動(dòng)防抱系統(tǒng)移置在林肯（LINCOIN）轎車上，凱爾塞·海伊斯（KELSEHAYES）公司在1957年對(duì)稱為“AUTOMATIC”的制動(dòng)防抱系統(tǒng)進(jìn)行了試驗(yàn)研究，研究結(jié)果表明制動(dòng)防抱系統(tǒng)確實(shí)可以在制動(dòng)過(guò)程中防止汽車失去方向控制，并且能夠縮短制動(dòng)距離；克萊斯（CHRYSLER）公司在這一時(shí)期也對(duì)稱為“SKIDCONTROL”的制動(dòng)防抱系統(tǒng)進(jìn)行了試驗(yàn)研究。由于這一時(shí)期的各種制動(dòng)防抱系統(tǒng)采用的都是機(jī)械式車輪轉(zhuǎn)速傳感器的機(jī)械式制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置，因此，獲取的車輪轉(zhuǎn)速信號(hào)不夠精確，制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)的適時(shí)性和精確性也難于保證，控制效果并不理想。

隨著電子技術(shù)的發(fā)展，電子控制制動(dòng)防抱系統(tǒng)的發(fā)展成為可能。在60年代后期和70年代初期，一些電子控制的制動(dòng)防抱系統(tǒng)開(kāi)始進(jìn)入產(chǎn)品化階段。凱爾塞·海伊斯公司在1968年研制生產(chǎn)了稱為“SURETRACK”兩輪制動(dòng)防抱系統(tǒng)，該系統(tǒng)由電子控制裝置根據(jù)電磁式轉(zhuǎn)速傳感器輸入的后輪轉(zhuǎn)速信號(hào)，對(duì)制動(dòng)過(guò)程中后輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)進(jìn)行判定，通過(guò)控制由真空驅(qū)動(dòng)的制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置對(duì)后制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)，并在1969年被福特公司裝備在雷鳥(niǎo)（THUNDERBIRD）和大陸·馬克III（CONTINENTALMKIII）轎車上。

克萊斯勒公司與本迪克斯（BENDIX）公司合作研制的稱“SURE-TRACK”的能防止4個(gè)車輪被制動(dòng)抱死的系統(tǒng)，在1971年開(kāi)始裝備帝國(guó)（IMPERIAL）轎車，其結(jié)構(gòu)原理與凱爾塞·海伊斯的“SURE-TRACK”基本相同，兩者不同之處，只是在于兩個(gè)還是四個(gè)車輪有防抱制動(dòng)。博世公司和泰威（TEVES）公司在這一時(shí)期也都研制了各自第一代電子控制制動(dòng)防抱系統(tǒng)，這兩種制動(dòng)防抱系統(tǒng)都是由電子控制裝置對(duì)設(shè)置在制動(dòng)管路中的電磁閥進(jìn)行控制，直接對(duì)各制動(dòng)輪以電子控制壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)。

別克（BUICK）公司在1971年研制了由電子控制裝置自動(dòng)中斷發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火，以減小發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩，防止驅(qū)動(dòng)車輪發(fā)生滑轉(zhuǎn)的驅(qū)動(dòng)防抱轉(zhuǎn)系統(tǒng).瓦布科（WABCO）公司與奔馳（BENZ）公司合作，在1975年首次將制動(dòng)防抱系統(tǒng)裝備在氣壓制動(dòng)的載貸汽車上。

第一臺(tái)防抱死制動(dòng)系統(tǒng)ABS(Ant-ilockBrakeSystem)，在1950年問(wèn)世，首先被應(yīng)用在航空領(lǐng)域的飛機(jī)上，1968年開(kāi)始研究在汽車上應(yīng)用。70年代，由于歐美七國(guó)生產(chǎn)的新型轎車的前輪或前后輪開(kāi)始采用盤(pán)式制動(dòng)器，促使了ABS在汽車上的應(yīng)用。1980年后，電腦控制的ABS逐漸在歐洲、美國(guó)及亞洲日本的汽車上迅速擴(kuò)大。到目前為止，一些中高級(jí)豪華轎車，如西德的奔馳、寶馬、雅迪、保時(shí)捷、歐寶等系列，英國(guó)的勞斯來(lái)斯、捷達(dá)、路華、賓利等系列，意大利的法拉利、的愛(ài)快、領(lǐng)先、快意等系列，法國(guó)的波爾舍系列，美國(guó)福特的TX3、30X、紅彗星及克萊斯勒的帝王、紐約豪客、男爵、道奇、順風(fēng)等系列，日本的思域，凌志、豪華本田、奔躍、俊朗、淑女300Z等系列，均采用了先進(jìn)的ABS。到1993年，美國(guó)在轎車上安裝ABS已達(dá)46%，現(xiàn)今在世界各國(guó)生產(chǎn)的轎車中有近75%的轎車應(yīng)用ABS。

現(xiàn)今全世界已有本迪克斯、波許、摩根.戴維斯、海斯.凱爾西、蘇麥湯姆、本田、日本無(wú)限等許多公司生產(chǎn)ABS，它們中又有整體和非整體之分。預(yù)計(jì)隨著轎車的迅速發(fā)展，將會(huì)有更多的廠家生產(chǎn)。

這一時(shí)期的各種ABS系統(tǒng)都是采用模擬式電子控制裝置，由于模擬式電子控制裝置存在著反應(yīng)速慢、控制精度低、易受干擾等缺陷，致使各種ABS系統(tǒng)均末達(dá)到預(yù)期的控制效果，所以，這些防抱控制系統(tǒng)很快就不再被采用了。

進(jìn)入70年代后期，數(shù)字式電子技術(shù)和大規(guī)模集成電路的迅速發(fā)展，為ABS系統(tǒng)向?qū)嵱没l(fā)展奠定了技術(shù)基礎(chǔ)。博世公司在1978年首先推出了采用數(shù)字式電子控制裝置的制動(dòng)防泡系統(tǒng)--博世ABS2，并且裝置在奔馳轎車上，由此揭開(kāi)了現(xiàn)代ABS系統(tǒng)發(fā)展的序幕。盡管博世ABS2的電子控制裝置仍然是由分離元件組成的控制裝置，但由于數(shù)字式電子控制裝置與模擬式電子控制裝置相比，其反應(yīng)速度、控制精度和可靠性都顯著提高，因此，博世ABS2的控制效果己相當(dāng)理想。從此之后，歐、美、日的許多制動(dòng)器專業(yè)公司和汽車公司相繼研制了形式多詳?shù)腁BS系統(tǒng)。

“自動(dòng)防抱死剎車”的原理并不難懂，在遭遇緊急情況時(shí)，未安裝ABS系統(tǒng)的車輛來(lái)不及分段緩剎只能立刻踩死。由于車輛沖刺慣性，瞬間可能發(fā)生側(cè)滑、行駛軌跡偏移與車身方向不受控制等危險(xiǎn)狀況！而裝有ABS系統(tǒng)的車輛在車輪即將達(dá)到抱死臨界點(diǎn)時(shí)，剎車在一秒內(nèi)可作用60至120次，相當(dāng)于不停地剎車、放松，即相似于機(jī)械自動(dòng)化的“點(diǎn)剎”動(dòng)作。此舉可避免緊急剎車時(shí)方向失控與車輪側(cè)滑，同時(shí)加大輪胎摩擦力，使剎車效率達(dá)到90％以上。

從微觀上分析，在輪胎從滾動(dòng)變?yōu)榛瑒?dòng)的臨界點(diǎn)時(shí)輪胎與地面的摩擦力達(dá)到最大。在汽車起步時(shí)可充分發(fā)揮引擎動(dòng)力輸出（縮短加速時(shí)間），如果在剎車時(shí)則減速效果最大（剎車距離最短）。ABS系統(tǒng)內(nèi)控制器利用液壓裝置控制剎車壓力在輪胎發(fā)生滑動(dòng)的臨界點(diǎn)反復(fù)擺動(dòng)，使在剎車盤(pán)不斷重復(fù)接觸、離開(kāi)的過(guò)程而保持輪胎抓地力最接近最大理論值，達(dá)到最佳剎車效果。

ABS的運(yùn)作原理看來(lái)簡(jiǎn)單，但從無(wú)到有的過(guò)程卻經(jīng)歷過(guò)不少挫折（中間缺乏關(guān)鍵技術(shù)）！1908年英國(guó)工程師J.E.Francis提出了“鐵路車輛車輪抱死滑動(dòng)控制器”理論，但卻無(wú)法將它實(shí)用化。接下來(lái)的30年中，包括Karl Wessel的“剎車力控制器”、Werner M?hl的“液壓剎車安全裝置”與Richard Trappe的“車輪抱死防止器”等嘗試都宣告失敗。在1941年出版的《汽車科技手冊(cè)》中寫(xiě)到：“到現(xiàn)在為止，任何通過(guò)機(jī)械裝置防止車輪抱死危險(xiǎn)的嘗試皆尚未成功，當(dāng)這項(xiàng)裝置成功的那一天，即是交通安全史上的一個(gè)重要里程碑”，可惜該書(shū)的作者恐怕沒(méi)想到這一天竟還要再等30年之久。

當(dāng)時(shí)開(kāi)發(fā)剎車防抱死裝置的技術(shù)瓶頸是什么？首先該裝置需要一套系統(tǒng)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)輪胎速度變化量并立即通過(guò)液壓系統(tǒng)調(diào)整剎車壓力大小，在那個(gè)沒(méi)有集成電路與計(jì)算機(jī)的年代，沒(méi)有任何機(jī)械裝置能夠達(dá)成如此敏捷的反應(yīng)！等到ABS系統(tǒng)的誕生露出一線曙光時(shí)，已經(jīng)是半導(dǎo)體技術(shù)有了初步規(guī)模的1960年代早期。

精于汽車電子系統(tǒng)的德國(guó)公司Bosch（博世）研發(fā)ABS系統(tǒng)的起源要追溯到1936年，當(dāng)年Bosch申請(qǐng)“機(jī)動(dòng)車輛防止剎車抱死裝置”的專利。1964年（也是集成電路誕生的一年）Bosch公司再度開(kāi)始ABS的研發(fā)計(jì)劃，最后有了“通過(guò)電子裝置控制來(lái)防止車輪抱死是可行的”結(jié)論，這是ABS（Antilock Braking System）名詞在歷史上第一次出現(xiàn)！世界上第一具ABS原型機(jī)于1966年出現(xiàn)，向世人證明“縮短剎車距離”并非不可能完成的任務(wù)。因?yàn)橥度氲馁Y金過(guò)于龐大，ABS初期的應(yīng)用僅限于鐵路車輛或航空器。Teldix GmbH公司從1970年和奔馳車廠合作開(kāi)發(fā)出第一具用于道路車輛的原型機(jī)——ABS 1，該系統(tǒng)已具備量產(chǎn)基礎(chǔ)，但可靠性不足，而且控制單元內(nèi)的組件超過(guò)1000個(gè)，不但成本過(guò)高也很容易發(fā)生故障。

1973年Bosch公司購(gòu)得50％的Teldix GmbH公司股權(quán)及ABS領(lǐng)域的研發(fā)成果，1975年AEG、Teldix與Bosch達(dá)成協(xié)議，將ABS系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)計(jì)劃完全委托Bosch公司整合執(zhí)行?！癆BS 2”在3年的努力后誕生！有別于ABS 1采用模擬式電子組件，ABS 2系統(tǒng)完全以數(shù)字式組件進(jìn)行設(shè)計(jì)，不但控制單元內(nèi)組件數(shù)目從1000個(gè)銳減到140個(gè)，而且有造價(jià)降低、可靠性大幅提升與運(yùn)算速度明顯加快的三大優(yōu)勢(shì)。兩家德國(guó)車廠奔馳與寶馬于1978年底決定將ABS 2這項(xiàng)高科技系統(tǒng)裝置在S級(jí)及7系列車款上。

在誕生的前3年中，ABS系統(tǒng)都苦于成本過(guò)于高昂而無(wú)法開(kāi)拓市場(chǎng)。從1978到1980年底，Bosch公司總共才售出24000套ABS系統(tǒng)。所幸第二年即成長(zhǎng)到76000套。受到市場(chǎng)上的正面響應(yīng)，Bosch開(kāi)始TCS循跡控制系統(tǒng)的研發(fā)計(jì)劃。1983年推出的ABS 2S系統(tǒng)重量由5.5公斤減輕到4.3公斤，控制組件也減少到70個(gè)。到了1985年代中期，全球新出廠車輛安裝ABS系統(tǒng)的比例首次超過(guò)1％，通用車廠也決定把ABS列為旗下主力雪佛蘭車系的標(biāo)準(zhǔn)配備。

1986年是另一個(gè)值得紀(jì)念的年份，除了Bosch公司慶祝售出第100萬(wàn)套ABS系統(tǒng)外，更重要的是Bosch推出史上第一具供民用車使用的TCS/ ASR循跡控制系統(tǒng)。TCS/ ASR的作用是防止汽車起步與加速過(guò)程中發(fā)生驅(qū)動(dòng)輪打滑，特別是防止車輛過(guò)彎時(shí)的驅(qū)動(dòng)輪空轉(zhuǎn)，并將打滑控制在10％到20％范圍內(nèi)。由于ASR是通過(guò)調(diào)整驅(qū)動(dòng)輪的扭矩來(lái)控制，因而又叫驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)，在日本又稱之為TRC或TRAC。

ASR和ABS的工作原理方面有許多共同之處，兩者合并使用可形成更佳效果，構(gòu)成具有防車輪抱死和驅(qū)動(dòng)輪防打滑控制(ABS /ASR)系統(tǒng)。這套系統(tǒng)主要由輪速傳感器、ABS/ ASR ECU控制器、ABS驅(qū)動(dòng)器、ASR驅(qū)動(dòng)器、副節(jié)氣門控制器和主、副節(jié)氣門位置傳感器等組成。在汽車起步、加速及行進(jìn)過(guò)程中，引擎ECU根據(jù)輪速傳感器輸入的信號(hào)，當(dāng)判定驅(qū)動(dòng)輪的打滑現(xiàn)象超過(guò)上限值時(shí)，就進(jìn)入防空轉(zhuǎn)程序。首先由引擎ECU降低副節(jié)氣門以減少進(jìn)油量，使引擎動(dòng)力輸出扭矩減小。當(dāng)ECU判定需要對(duì)驅(qū)動(dòng)輪進(jìn)行介入時(shí)，會(huì)將信號(hào)傳送到ASR驅(qū)動(dòng)器對(duì)驅(qū)動(dòng)輪（一般是前輪）進(jìn)行控制，以防止驅(qū)動(dòng)輪打滑或使驅(qū)動(dòng)輪的打滑保持在安全范圍內(nèi)。第一款搭載ASR系統(tǒng)的新車型在1987年出現(xiàn)，奔馳S 級(jí)再度成為歷史的創(chuàng)造者。

隨著ABS系統(tǒng)的單價(jià)逐漸降低，搭載ABS系統(tǒng)的新車數(shù)目于1988年突破了爆炸性成長(zhǎng)的臨界點(diǎn)，開(kāi)始飛快成長(zhǎng)，當(dāng)年Bosch的ABS系統(tǒng)銷售量首次突破300萬(wàn)套。技術(shù)上的突破讓Bosch在1989年推出的ABS 2E系統(tǒng)首次將原先分離于引擎室（液壓驅(qū)動(dòng)組件）與中控臺(tái)（電子控制組件）內(nèi)，必須依賴復(fù)雜線路連接的設(shè)計(jì)更改為“兩組件整合為一”設(shè)計(jì)！ABS 2E系統(tǒng)也是歷史上第一個(gè)舍棄集成電路，改以一個(gè)8 k字節(jié)運(yùn)算速度的微處理器（CPU）負(fù)責(zé)所有控制工作的ABS系統(tǒng)，再度寫(xiě)下了新的里程碑。該年保時(shí)捷車廠正式宣布全車系都已安裝了ABS，3年后（1992年）奔馳車廠也決定緊跟保時(shí)捷的腳步。

1990年代前半期ABS系統(tǒng)逐漸開(kāi)始普及于量產(chǎn)車款。Bosch在1993年推出ABS 2E的改良版：ABS 5.0系統(tǒng)，除了體積更小、重量更輕外，ABS 5.0裝置了運(yùn)算速度加倍（16 k字節(jié)）的處理器，該公司也在同年年中慶祝售出第1000萬(wàn)套ABS系統(tǒng)。

ABS與ASR/ TCS系統(tǒng)已受到全世界車主的認(rèn)同，但Bosch的工程團(tuán)隊(duì)卻并不滿足，反而向下一個(gè)更具挑戰(zhàn)性的目標(biāo)：ESP（Electronic Stabilty Program，行車動(dòng)態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)）前進(jìn)！有別于ABS與TCS僅能增加剎車與加速時(shí)的穩(wěn)定性，ESP在行車過(guò)程中任何時(shí)刻都能維持車輛在最佳的動(dòng)態(tài)平衡與行車路線上。ESP系統(tǒng)包括轉(zhuǎn)向傳感器（監(jiān)測(cè)方向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)角度以確定汽車行駛方向是否正確）、車輪傳感器（監(jiān)測(cè)每個(gè)車輪的速度以確定車輪是否打滑）、搖擺速度傳感器（記錄汽車?yán)@垂直軸線的運(yùn)動(dòng)以確定汽車是否失去控制）與橫向加速度傳感器（測(cè)量過(guò)彎時(shí)的離心加速度以確定汽車是否在過(guò)彎時(shí)失去抓地力），在此同時(shí)、控制單元通過(guò)這些傳感器的數(shù)據(jù)對(duì)車輛運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行判斷，進(jìn)而指示一個(gè)或多個(gè)車輪剎車壓力的建立或釋放，同時(shí)對(duì)引擎扭矩作最精準(zhǔn)的調(diào)節(jié)，某些情況下甚至以每秒150次的頻率進(jìn)行反應(yīng)。整合ABS、EBD、EDL、ASR等系統(tǒng)的ESP讓車主只要專注于行車，讓計(jì)算機(jī)輕松應(yīng)付各種突發(fā)狀況。

延續(xù)過(guò)去ABS與ASR誕生時(shí)的慣例，奔馳S 級(jí)還是首先使用ESP系統(tǒng)的車型（1995年）。4年后奔馳公司就正式宣布全車系都將ESP列為標(biāo)準(zhǔn)配備。在此同時(shí)，Bosch于1998及2001年推出的ABS 5.7、ABS 8.0系統(tǒng)仍精益求精，整套系統(tǒng)總重由2.5公斤降至1.6公斤，處理器的運(yùn)算速度從48 k字節(jié)升級(jí)到128 k字節(jié)，奔馳車廠主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手寶馬與奧迪也于2001年也宣布全車系都將ESP列為標(biāo)準(zhǔn)配備。Bosch車廠于2003年慶祝售出超過(guò)一億套ABS系統(tǒng)及1000萬(wàn)套ESP系統(tǒng)，根據(jù)ACEA（歐洲車輛制造協(xié)會(huì)）的調(diào)查，今天每一輛歐洲大陸境內(nèi)所生產(chǎn)的新車都搭載了ABS系統(tǒng)，全世界也有超過(guò)60％的新車擁有此項(xiàng)裝置。

“ABS系統(tǒng)大幅度提升剎車穩(wěn)定性同時(shí)縮短剎車所需距離”Robert Bosch GmbH（Bosch公司的全名）董事會(huì)成員Wolfgang Drees說(shuō)。不像安全氣囊與安全帶（可以透過(guò)死亡數(shù)目除以車禍數(shù)目的比例來(lái)分析），屬于“防患于未然”的ABS系統(tǒng)較難以真實(shí)數(shù)據(jù)佐證它將多少人從鬼門關(guān)前搶回？但據(jù)德國(guó)保險(xiǎn)業(yè)協(xié)會(huì)、汽車安全學(xué)會(huì)分析了導(dǎo)致嚴(yán)重傷亡交通事故的原因后的研究顯示，60%的死亡交通事故是由于側(cè)面撞車引起的，30%到40%是由于超速行駛、突然轉(zhuǎn)向或操作不當(dāng)引發(fā)的。我們有理由相信ABS及其衍生的ASR與ESP系統(tǒng)大幅度降低緊急狀況發(fā)生車輛失去控制的機(jī)率。NHTSA（北美高速公路安全局）曾估計(jì)ABS系統(tǒng)拯救了14563名北美駕駛?cè)说男悦?/p>

從ABS到ESP，汽車工程師在提升行車穩(wěn)定性的努力似乎到了極限（民用型ESP系統(tǒng)誕生至今已近10年），不過(guò)就算計(jì)算機(jī)再先進(jìn)仍須要駕駛?cè)说倪m當(dāng)操作才能發(fā)揮最大功效。

多數(shù)車主都沒(méi)有遭遇過(guò)緊急狀況（也希望永遠(yuǎn)不要），卻不能不知道面臨關(guān)鍵時(shí)刻要如何應(yīng)對(duì)？在緊急情況下踩下剎車時(shí)，ABS系統(tǒng)制動(dòng)分泵會(huì)迅速作動(dòng)，剎車踏板立刻產(chǎn)生異常震動(dòng)與顯著噪音（ABS系統(tǒng)運(yùn)作中的正常現(xiàn)象），這時(shí)你應(yīng)毫不猶豫地用力將剎車踩死（除非車上擁有EBD剎車力輔助裝置，否則大多數(shù)駕駛者的剎車力量都不足），另外ABS能防止緊急剎車時(shí)的車輪抱死現(xiàn)象、所以前輪仍可控制車身方向。駕駛者應(yīng)邊剎車邊打方向進(jìn)行緊急避險(xiǎn)，以向左側(cè)避讓路中障礙物為例，應(yīng)大力踏下剎車踏板、迅速向左轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)90度，向右回輪180度，最后再向左回90度。最后要提的是ABS系統(tǒng)依賴精密的車輪速度傳感器判斷是否發(fā)生抱死情況？平時(shí)要經(jīng)常保持在各個(gè)車輪上的傳感器的清潔，防止有泥污、油污特別是磁鐵性物質(zhì)粘附在其表面，這些都可能導(dǎo)致傳感器失效或輸入錯(cuò)誤信號(hào)而影響ABS系統(tǒng)正常運(yùn)作。行車前應(yīng)經(jīng)常注意儀表板上的ABS故障指示燈，如發(fā)現(xiàn)閃爍或長(zhǎng)亮，ABS系統(tǒng)可能已經(jīng)故障（尤其是早期系統(tǒng)），應(yīng)該盡快到維修廠排除故障。

要提醒的是，ABS/ ASR/ ESP系統(tǒng)雖然是高科技的結(jié)晶，但并不是萬(wàn)能的，也別因?yàn)橛辛诉@些行車主動(dòng)安全系統(tǒng)就開(kāi)快車。

第三章 工作原理

控制裝置和ABS警示燈等組成，在不同的ABS系統(tǒng)中，制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置的結(jié)構(gòu)形式和工作原理往往不同，電子控制裝置的內(nèi)部結(jié)構(gòu)和控制邏輯也可能ABS通常都由車輪轉(zhuǎn)速傳感器、制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置、電子不盡相同。

在常見(jiàn)的ABS系統(tǒng)中，每個(gè)車輪上各安裝一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器，將有關(guān)各車輪轉(zhuǎn)速的信號(hào)輸入電子控制裝置。電子控制裝置根據(jù)各車輪轉(zhuǎn)速傳感器輸入的信號(hào)對(duì)各個(gè)車輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測(cè)和判定，并形成相應(yīng)的控制指令。制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置主要由調(diào)壓電磁閥組成，電動(dòng)泵組成和儲(chǔ)液器等組成一個(gè)獨(dú)立的整體，通過(guò)制動(dòng)管路與制動(dòng)主缸和各制動(dòng)輪缸相連。制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置受電子控制裝置的控制，對(duì)各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)。

ABS的工作過(guò)程可以分為常規(guī)制動(dòng)，制動(dòng)壓力保持制動(dòng)壓力減小和制動(dòng)壓力增大等階段。在常規(guī)制動(dòng)階段，ABS并不介入制動(dòng)壓力控制，調(diào)壓電磁閥總成中的各進(jìn)液電磁閥均不通電而處于開(kāi)啟狀態(tài)，各出液電磁閥均不通電而處于關(guān)閉狀態(tài)，電動(dòng)泵也不通電運(yùn)轉(zhuǎn)，制動(dòng)主缸至各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)管路均處于溝通狀態(tài)，而各制動(dòng)輪缸至儲(chǔ)液器的制動(dòng)管路均處于封閉狀態(tài)，各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力將隨制動(dòng)主缸的輸出壓力而變化，此時(shí)的制動(dòng)過(guò)程與常規(guī)制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)過(guò)程完全相同

在制動(dòng)過(guò)程中，（如下圖所示）電子控制裝置根據(jù)車輪轉(zhuǎn)速傳感器輸入的車輪轉(zhuǎn)速信號(hào)判定有車輪趨于抱死時(shí)，ABS就進(jìn)入防抱制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)過(guò)程。例如，電子控制裝置判定右前輪趨于抱死時(shí)，電子控制裝置就使控制右前輪刮動(dòng)壓力的進(jìn)液電磁閥通電，使右前進(jìn)液電磁閥轉(zhuǎn)入關(guān)閉狀態(tài)，制動(dòng)主缸輸出的制動(dòng)液不再進(jìn)入右前制動(dòng)輪缸，此時(shí)，右前出液電磁閥仍末通電而處于關(guān)閉狀態(tài)，右前制動(dòng)輪缸中的制動(dòng)液也不會(huì)流出，右前制動(dòng)輪缸的刮動(dòng)壓力就保持一定，而其它末趨于抱死車輪的制動(dòng)壓力仍會(huì)隨制動(dòng)主缸輸出壓力的增大而增大；如果在右前制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力保持一定時(shí)，電子控制裝置判定右前輪仍然趨于抱死，電子控制裝置又使右前出液電磁閥也通電而轉(zhuǎn)入開(kāi)啟狀態(tài)，右前制動(dòng)輪缸中的部分制動(dòng)波就會(huì)經(jīng)過(guò)處于開(kāi)啟狀態(tài)的出液電磁閥流回儲(chǔ)液器，使右前制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力迅速減小右前輪的抱死趨勢(shì)將開(kāi)始消除，隨著右前制動(dòng)輪缸制動(dòng)壓力的減小，右前輪會(huì)在汽車慣性力的作用下逐漸加速；當(dāng)電子控制裝置根據(jù)車輪轉(zhuǎn)速傳感器輸入的信號(hào)判定右前輪的抱死趨勢(shì)已經(jīng)完全消除時(shí)，電子控制裝置就使右前進(jìn)液電磁閥和出液電磁閥都斷電，使進(jìn)液電磁閥轉(zhuǎn)入開(kāi)啟狀態(tài)，使出液電磁閥轉(zhuǎn)入關(guān)閉狀態(tài)，同時(shí)也使電動(dòng)泵通電運(yùn)轉(zhuǎn)，向制動(dòng)輪缸泵輸送制動(dòng)液，由制動(dòng)主缸輸出的制動(dòng)液經(jīng)電磁閥進(jìn)入右前制動(dòng)輪缸，使右前制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力迅速增大，右前輪又開(kāi)抬減速轉(zhuǎn)動(dòng)。（參見(jiàn)：汽車電子控制基礎(chǔ)，曹家喆 主編，機(jī)械工業(yè)出版社，2007年10月）

ABS通過(guò)使趨于抱死車輪的制動(dòng)壓力循環(huán)往復(fù)而將趨于防抱車輪的滑動(dòng)率控制，在峰值附著系數(shù)滑動(dòng)率的附近范圍內(nèi)，直至汽車速度減小至很低或者制動(dòng)主缸的常出壓力不再使車輪趨于抱死時(shí)為止。制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)循環(huán)的頻率可達(dá)3~20HZ。在該ABS中對(duì)應(yīng)于每個(gè)制動(dòng)輪缸各有對(duì)進(jìn)液和出液電磁閥，可由電子控制裝置分別進(jìn)行控制，因此，各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力能夠被獨(dú)立地調(diào)節(jié)，從而使四個(gè)車輪都不發(fā)生制動(dòng)抱死現(xiàn)象。

盡管各種ABS的結(jié)構(gòu)形式和工作過(guò)程并不完全相同，但都是通過(guò)對(duì)趨于抱死車輪的制動(dòng)壓力進(jìn)行自適應(yīng)循環(huán)調(diào)節(jié)，來(lái)防止被控制車輪發(fā)生制動(dòng)抱死。

第四章 汽車ABS 機(jī)械動(dòng)力學(xué)模型

1.汽車ABS 仿真模型建立的要求：

(1)在仿真建模過(guò)程中要考慮到模型的準(zhǔn)確性和可信度，在不失真的前提下盡量簡(jiǎn)化仿真模型，減少自由度數(shù)，提高求解效率。

(2)能夠正確的根據(jù)路面條件、道路狀況、制動(dòng)強(qiáng)度和法向載荷實(shí)時(shí)計(jì)算出車速和輪速，使模型盡可能反映實(shí)車的運(yùn)動(dòng)狀況。

(3)具有仿真建模改進(jìn)的能力，能方便地修改子模型的參數(shù)，不需要花費(fèi)很大精力或者重新建模，就可以在設(shè)計(jì)階段，插入或改變仿真模型。

ADAMS 軟件計(jì)算功能強(qiáng)大，求解器效率高，具有多種專業(yè)模塊和工具包，以及與其它CAD 軟件的接口，可方便快捷地建立機(jī)械動(dòng)力學(xué)模型，支持Fortran 和C 語(yǔ)言，便于用戶進(jìn)行二次開(kāi)發(fā)[1]?；贏DAMS軟件的上述優(yōu)點(diǎn)，利用ADAMS 軟件建立汽車制動(dòng)防抱死系統(tǒng)（ABS）的機(jī)械動(dòng)力學(xué)模型。2.模型建立：

汽車是一個(gè)復(fù)雜的動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)，對(duì)汽車的ABS 制動(dòng)性能進(jìn)行模擬仿真，輸入的參數(shù)包括制動(dòng)初速，路面條件如干鋪設(shè)路面、濕鋪設(shè)路面、雪路面、冰路面、對(duì)開(kāi)路面、對(duì)接路面等，道路狀況如直道、彎道、上坡、下坡等和整車參數(shù)。輸出的參數(shù)包括汽車制動(dòng)過(guò)程中整車和車輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，如制動(dòng)時(shí)間、制動(dòng)距離、制動(dòng)減速度、車輪滑移率、車輪角減速度、制動(dòng)器制動(dòng)力、地面制動(dòng)力、地面?zhèn)认蛄?、橫擺力矩等。

根據(jù)以上研究目的，對(duì)整車進(jìn)行適當(dāng)簡(jiǎn)化。汽車懸架系統(tǒng)結(jié)構(gòu)型式和轉(zhuǎn)向系結(jié)構(gòu)型式對(duì)汽車制動(dòng)性能的影響不大，仿真模型中的慣性參數(shù)由Pro/ENGINEER 軟件三維實(shí)體建模計(jì)算得到，對(duì)懸架系和轉(zhuǎn)向系簡(jiǎn)化如下：

懸架系統(tǒng)只考慮懸架的垂直變形；轉(zhuǎn)向系忽略車輪定位角和轉(zhuǎn)向傳動(dòng)裝置。把汽車簡(jiǎn)化為具有十個(gè)剛體的模型，共14 個(gè)自由度。十個(gè)剛體分別為車身、一個(gè)后非獨(dú)立懸掛組質(zhì)量、兩個(gè)前獨(dú)立懸掛組質(zhì)量（兩個(gè)前輪橫擺臂和兩個(gè)前輪轉(zhuǎn)向節(jié)）、四個(gè)車輪。兩前輪共有3 個(gè)自由度，車身具有3 個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)和3 個(gè)平動(dòng)自由度，兩后輪各有1 個(gè)自由度，前懸架各有一個(gè)自由度，后懸架1 個(gè)自由度，如圖1 所示。

圖1 整車仿真模型

1—車身 2—后輪 3—后懸架 4—前輪

5—前懸架 6—橫擺臂 7—轉(zhuǎn)向節(jié)

仿真模型包括以下幾個(gè)子模型：

轉(zhuǎn)向系模型：以轉(zhuǎn)向角約束直接作用于左轉(zhuǎn)向節(jié)。

前懸架模型：前懸架是獨(dú)立懸架，一側(cè)的簡(jiǎn)化模型如圖2 所示。轉(zhuǎn)向節(jié)簡(jiǎn)化如圖2 中3 所示，用轉(zhuǎn)動(dòng)副與前輪連接。橫擺臂與減振器以球鉸分別與轉(zhuǎn)向節(jié)和車身連接。

圖2 懸架的簡(jiǎn)化模型

1—車身 2—橫擺臂 3—轉(zhuǎn)向節(jié) 4—輪胎 5—前懸架 6—彈簧

A—轉(zhuǎn)動(dòng)副 B—球鉸 C—轉(zhuǎn)動(dòng)副 D—滑柱鉸 E—球鉸

后懸架是非獨(dú)立懸架，只考慮垂直方向的自由度，懸架與車身之間用平移副表示它們之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)，懸架與車身用彈簧阻尼連接，與后輪用轉(zhuǎn)動(dòng)副連接。

輪胎模型：車輛的各種運(yùn)動(dòng)狀態(tài)主要是通過(guò)輪胎與路面的作用力引起的。采用力約束方法，不考慮輪胎拖距、回正力矩以及滾動(dòng)阻力的影響。采用ADAMS 提供的非線性Pacejka 輪胎模型[2]。

制動(dòng)器模型：采用美國(guó)高速公路車輛仿真模型中的制動(dòng)器模型。

液壓模型：采用ADAMS 中液壓模塊（ADAMS/Hydraulics）建立制動(dòng)系統(tǒng)的液壓仿真模塊。

路面模型：設(shè)計(jì)出路面模型可進(jìn)行對(duì)開(kāi)路面和對(duì)接路面制動(dòng)過(guò)程的仿真計(jì)算。利用ADAMS 中提供的平面（Plane）作為路面模型的基礎(chǔ)，定義了平面（Plane）的長(zhǎng)、寬等參數(shù)，使得汽車制動(dòng)過(guò)程有足夠的空間，利用平面－圓（Plane-Circle）接觸力（Contact）表示車輪與地面之間的法向作用力。ADAMS輪胎模型中沒(méi)有附著系數(shù)變化的路面模塊，為此在ADAMS 提供的路面模塊基礎(chǔ)上，對(duì)對(duì)接路面采用在路面模型上加入標(biāo)記點(diǎn)（Marker）的方法，分別求出前輪和后輪質(zhì)心到標(biāo)記點(diǎn)X 方向上的距離。當(dāng)距離為正時(shí)說(shuō)明輪胎已經(jīng)跨過(guò)了標(biāo)記點(diǎn)，此時(shí)根據(jù)所規(guī)定的路面情況對(duì)輪胎附著系數(shù)進(jìn)行改變，使得模型可以計(jì)算路面附著系數(shù)變化。對(duì)開(kāi)路面也采取了相同的加入標(biāo)記點(diǎn)的方法，進(jìn)行計(jì)算左右側(cè)輪胎相對(duì)于標(biāo)記點(diǎn)Y 方向上的距離。（參見(jiàn)：汽車車身電子與控制技術(shù)，陳無(wú)畏 主編，機(jī)械工業(yè)出版社，2008年02月）

第五章 制動(dòng)防抱死系統(tǒng)ABS 的控制模型

在ADAMS 中定義了與MATLAB/SIMULINK 的接口，把ADAMS 中建立的非線性機(jī)械模型轉(zhuǎn)化為SIMULINK 的S－FUNCTION 函數(shù)，再把S－FUNCTION 函數(shù)加入到控制模型里，這樣就可以方便的利用SIMULINK 提供的各種強(qiáng)大的工具進(jìn)行控制模型開(kāi)發(fā)，在MATLAB 軟件下進(jìn)行聯(lián)合仿真計(jì)算[3]。圖3 所示為MATLAB/SIMULINK中表示的ADAMS 機(jī)械模型，在ADAMS 中定義四個(gè)車輪的制動(dòng)力矩為輸入變量，定義四個(gè)車輪的速度和滑移率為輸出變量，保存在.m 文件中由MATLAB 調(diào)用。

圖3 ADAMS子模塊

圖4 所示

為在MATLAB/SIMULINK 下開(kāi)發(fā)的ABS 控制模塊，圖中深色的部分為ADAMS 生成的子模塊，輸入?yún)?shù)為制動(dòng)力矩，輸出參數(shù)為車輪速度和車輪滑移率，以車輪的加速度/減速度和車輪滑移率為控制參數(shù)。（參見(jiàn)：汽車車身電子與控制技術(shù)，陳無(wú)畏 主編，機(jī)械工業(yè)出版社，2008年02月）

圖4 ABS 仿真控制模型

第六章 ABS 聯(lián)合仿真控制規(guī)律結(jié)果與分析

1.確定車輪加速度和參考滑移率的門限值

根據(jù)ADAMS 仿真制動(dòng)過(guò)程計(jì)算出的車輪加速度曲線，分析出加速度門限值為w&

1、減速度門限值為w&2。車輪滑移率下門限值λ1，上門限值λ2。

車輪的加、減速度和滑移率的門限值的確定是一個(gè)反復(fù)交替驗(yàn)證過(guò)程。方法為：計(jì)算車輪的加、減速度和參考滑移率，以參考滑移率為控制參數(shù)初步確定車輪的加、減速度的門限值，再以車輪加、減速度門限值控制車輪的滑移率,確定滑移率的門限值。圖4 中深色的部分為ADAMS 生成的機(jī)械模型，在MATLAB作為一個(gè)S－FUNCTION 函數(shù)參與運(yùn)算。通過(guò)上述交替驗(yàn)證的方法，車輪滑移率和加速度的仿真變化曲線如圖5 所示，實(shí)車測(cè)試數(shù)據(jù)如圖6 所示。比較圖5 和圖6，可以看出仿真數(shù)據(jù)與實(shí)車測(cè)試數(shù)據(jù)相吻合，驗(yàn)證了車輪加速度門限值和滑移率門限值的確定是合理的。

圖5 仿真試驗(yàn)數(shù)據(jù)

圖6 試車實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù) 圖6 實(shí)車試驗(yàn)數(shù)據(jù)

選取適當(dāng)滑移率門限值λ1，λ2是控制的關(guān)鍵問(wèn)題之一。如果車輪的滑移率大于路面峰值附著系數(shù)相應(yīng)的滑移率λOPT，車輪的側(cè)向附著力很低。在有側(cè)向風(fēng)、道路傾斜或轉(zhuǎn)向制動(dòng)等對(duì)車輛產(chǎn)生橫向力情況下，或左右車輪的地面制動(dòng)力不相等時(shí)，路面不能提供足夠的側(cè)向力使車輛保持行駛方向，車輛容易發(fā)生危險(xiǎn)的甩尾情況，因此滑移率門限值的上限應(yīng)小于λOPT。

理想的ABS 系統(tǒng)應(yīng)能把制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)到一個(gè)合適的范圍內(nèi)，使得車輪的滑移率保持在λOPT附近。如果（λ2 － λ1）取值較小，則控制過(guò)程的保壓時(shí)間較短，需進(jìn)行頻繁的壓力調(diào)節(jié)，壓力調(diào)節(jié)器需進(jìn)行頻繁的動(dòng)作，而壓力調(diào)節(jié)器和制動(dòng)器需要一定的響應(yīng)時(shí)間，過(guò)于頻繁的壓力調(diào)節(jié)會(huì)使壓力調(diào)節(jié)器和制動(dòng)器來(lái)不及響應(yīng)，達(dá)不到控制效果。如果（λ2 － λ1）取值較大，車輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)不能及時(shí)的控制，車輪的速度波動(dòng)范圍很大，還會(huì)造成制動(dòng)效能降低。2.ABS 的控制周期

控制周期取決于車速信號(hào)采集頻率，制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器的響應(yīng)時(shí)間和控制邏輯運(yùn)算時(shí)間之和。在仿真模型里進(jìn)行了控制周期對(duì)ABS 控制影響的分析。

模型中采用了改變控制模型與車輛模型之間的通訊時(shí)間來(lái)實(shí)現(xiàn)控制周期的模擬。以通訊時(shí)間為0.1s 和0.15s 為例，得到結(jié)果如圖7和圖8所示。從兩圖中可以看到控制周期增大，滑移率變化范圍增大，說(shuō)明車輪的線速度變化范圍增大，車輪的抱死趨勢(shì)強(qiáng)烈。在開(kāi)發(fā)ABS 的時(shí)候，應(yīng)盡力縮短控制周期。的聯(lián)合仿真 圖9 為左前輪3～5s 的ABS 仿真試驗(yàn)數(shù)據(jù)，按照邏輯門限值的方式進(jìn)行控制。從圖9 中可以看出，在加速度為－20m/s2 附近，進(jìn)行了快速減壓，車輪的加速度增大，但車輪速度仍在減小。然后在加速度為－22m/s2 時(shí)出現(xiàn)了保壓過(guò)程，此時(shí)滑移率為0.17 左右。緊接著是一個(gè)壓力逐漸增加的過(guò)程，在這個(gè)過(guò)程中車輪的加速度逐步減小，但車輪速度繼續(xù)增加，此時(shí)車輪滑移率控制在0.1 附近，接著又是一個(gè)短暫的保壓過(guò)程，車輪的加速度增大，此后又開(kāi)始了新的一輪的制動(dòng)壓力的調(diào)節(jié)。車輪的加速度在（－20～20）m/s2之間，管路壓力在（1.5～4.5）MPa 之間。圖10 為道路試驗(yàn)數(shù)據(jù)，比較兩圖，仿真數(shù)據(jù)與試驗(yàn)數(shù)據(jù)基本吻合。（參見(jiàn)：張躍今，宋健.多體動(dòng)力學(xué)仿真軟件－ADAMS 理論及應(yīng)用研討.機(jī)械科學(xué)與技術(shù)，1997.9）

圖9 左前輪3～5s 的仿真試驗(yàn)數(shù)據(jù)

圖10 左前輪3～5s 的道路試驗(yàn)數(shù)據(jù)

第七章 結(jié)論

(1)用兩個(gè)軟件

ADAMS 和MATLAB/SIMULINK分別建立機(jī)械模型和控制模型，發(fā)揮各自的優(yōu)點(diǎn)進(jìn)行聯(lián)合仿真計(jì)算，精度較高。

(2)采用交替驗(yàn)證的方法，確定車輪滑移率和加速度的門限值效果較好。(3)仿真數(shù)據(jù)與道路試驗(yàn)數(shù)據(jù)基本吻合，證明仿真方法和仿真模型可行。(4)此模型較準(zhǔn)確地反映ABS 制動(dòng)過(guò)程各參數(shù)的變化情況，可以此為基礎(chǔ)進(jìn)行實(shí)車的ABS 控 制算法的開(kāi)發(fā)，縮短開(kāi)發(fā)時(shí)間，減少開(kāi)發(fā)經(jīng)費(fèi)。

(5)此模型還易于擴(kuò)展，進(jìn)一步開(kāi)發(fā)和研究ABS 以及與ASR(Acceleration Slip Regulation)、ACC(Adaptive Cruise Control)的集成化系統(tǒng)。

致 謝

在這短短幾個(gè)月的時(shí)間里畢業(yè)論文能夠得以順利完成，并非一人之功。感謝所有指導(dǎo)過(guò)我的老師，幫助過(guò)我的同學(xué)和一直關(guān)心、支持著我的家人。感謝你們對(duì)我的教誨、幫助和鼓勵(lì)。在這里，我要對(duì)你們表示深深的謝意！

感謝我的指導(dǎo)老師——田文超老師，沒(méi)有您認(rèn)真、細(xì)致的指導(dǎo)就沒(méi)有這篇論文的順利完成。和您的交流并不是很多，但只要是您提醒過(guò)該注意的地方，我都會(huì)記下來(lái)。事實(shí)證明，這些指導(dǎo)對(duì)我?guī)椭艽蟆?/p>

感謝我的父母，沒(méi)有他們，就沒(méi)有我的今天。你們的鼓勵(lì)與支持，是我前進(jìn)的強(qiáng)大動(dòng)力和堅(jiān)實(shí)后盾。

最后，感謝身邊所有的老師、朋友和同學(xué)，感謝你們?nèi)陙?lái)的關(guān)照與寬容，與你們一起走過(guò)的繽紛時(shí)代，將會(huì)是我一生最珍貴的回憶。

參考文獻(xiàn)：

1.汽車電子技術(shù)，遲瑞娟，李世雄 主編，國(guó)防工業(yè)出版社，2008年08月 2.汽車電子控制基礎(chǔ)，曹家喆 主編，機(jī)械工業(yè)出版社，2007年10月 3.汽車車身電子與控制技術(shù)，陳無(wú)畏 主編，機(jī)械工業(yè)出版社，2008年02月

4.張躍今，宋健.多體動(dòng)力學(xué)仿真軟件－ADAMS 理論及應(yīng)用研討.機(jī)械科學(xué)與技 術(shù)，1997.9 5.ADAMS Reference Manual Version 12, Mechanical Dynamics, Inc.6.Matlab Referen ce Manual Version 6.1.Mathworks Inc.

第四篇：Linux操作系統(tǒng)研究論文

隨著IT產(chǎn)業(yè)巨頭紛紛宣布對(duì)Linux的支持，Linux正在迅速擴(kuò)展其應(yīng)用市場(chǎng)，特別是服務(wù)器市場(chǎng)。在標(biāo)準(zhǔn)上，Linux與pOSIX1003.1兼容，但它具有比以住的UNIX系統(tǒng)更合理的內(nèi)核結(jié)構(gòu)。由于它的開(kāi)放性，各種被人們廣泛應(yīng)用的網(wǎng)絡(luò)協(xié)議都在該系統(tǒng)中得到了實(shí)現(xiàn)。目前人們所使用的Linux系統(tǒng)一般是指由Linux核心、外殼(SHELL)及外圍應(yīng)用軟件構(gòu)成的發(fā)行版本。Linux發(fā)行版本是不同的公司或組織將Linux核心、外殼、安裝工具、應(yīng)用軟件有效捆綁起來(lái)的結(jié)果，所以種類繁多，各有各的優(yōu)缺點(diǎn)。但就其總體而言，這些發(fā)行版本具有對(duì)盡可能多的網(wǎng)卡的支持。本文僅就RedHat5.1這個(gè)特定發(fā)行版本下的網(wǎng)卡的選擇、安裝、配置進(jìn)行討論，希望對(duì)于其他發(fā)行版本的同樣問(wèn)題有點(diǎn)借鑒作用。

就象UNIX，Linux支持的網(wǎng)卡主要是以太網(wǎng)卡。如3COM、ACCTON、AT＆T、IBM、CRYSTAL、D－LINK等眾多品牌的以太網(wǎng)卡只要安裝配置正確，都可以得到你所期望的效果。

一、Linux中網(wǎng)卡的工作原理

為了將這個(gè)問(wèn)題說(shuō)明的更清楚一些，不妨先簡(jiǎn)要地剖析一下Linux是如何讓網(wǎng)卡工作的。一般來(lái)說(shuō)，Linux核心已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了OSI參考模型的網(wǎng)絡(luò)層及更上層部分。網(wǎng)絡(luò)層的實(shí)現(xiàn)依賴于數(shù)據(jù)鏈路層的有效工作。網(wǎng)卡的驅(qū)動(dòng)程序就是數(shù)據(jù)鏈路層與物理層的接口。通過(guò)調(diào)用驅(qū)動(dòng)程序的發(fā)送例程向物理端口發(fā)送數(shù)據(jù)，調(diào)用驅(qū)動(dòng)程序的接收例程從物理端口接收數(shù)據(jù)。

1.網(wǎng)卡驅(qū)動(dòng)程序

簡(jiǎn)單地說(shuō)，要將你手中的網(wǎng)卡利用起來(lái)，你唯一要做的是得到這塊網(wǎng)卡的驅(qū)動(dòng)程序。驅(qū)動(dòng)程序提供了面向操作系統(tǒng)核心的接口和面向物理層的接口。

驅(qū)動(dòng)程序的操作系統(tǒng)接口是一些用于發(fā)現(xiàn)網(wǎng)卡、檢測(cè)網(wǎng)卡參數(shù)以及發(fā)送接收數(shù)據(jù)的例程。當(dāng)驅(qū)動(dòng)程序開(kāi)始運(yùn)作時(shí)，操作系統(tǒng)首先調(diào)用檢測(cè)例程以發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)中安裝的網(wǎng)卡。如果該網(wǎng)卡支持即插即用，那么檢測(cè)例程應(yīng)該可以自動(dòng)發(fā)現(xiàn)網(wǎng)卡的各種參數(shù)；否則你就要在驅(qū)動(dòng)程序運(yùn)作前，設(shè)置好網(wǎng)卡的參數(shù)供驅(qū)動(dòng)程序使用。當(dāng)核心要發(fā)送數(shù)據(jù)時(shí)，它調(diào)用驅(qū)動(dòng)程序的發(fā)送例程。發(fā)送例程將數(shù)據(jù)寫(xiě)入正確的空間，然后激活物理發(fā)送過(guò)程。

驅(qū)動(dòng)程序面向物理層的接口是中斷處理例程。當(dāng)網(wǎng)卡接收到數(shù)據(jù)、發(fā)送過(guò)程結(jié)束，或者發(fā)現(xiàn)錯(cuò)誤時(shí)，網(wǎng)卡產(chǎn)生一個(gè)中斷，然后核心調(diào)用該中斷的處理例程。中斷處理例程判斷中斷發(fā)生的原因，并進(jìn)行響應(yīng)的處理。比如當(dāng)網(wǎng)卡接收到數(shù)據(jù)而發(fā)生中斷時(shí)，中斷處理例程調(diào)用接收例程進(jìn)行接收。

2.驅(qū)動(dòng)程序工作參數(shù)

驅(qū)動(dòng)程序的工作參數(shù)因網(wǎng)卡性質(zhì)的不同而不同，大致包括I/O端口號(hào)、中斷號(hào)、DMA通道、共享存儲(chǔ)區(qū)等。輸入輸出端口號(hào)又被稱為輸入輸出基地址，當(dāng)網(wǎng)卡工作于端口輸入輸出模式時(shí)被使用。端口輸入輸出模式需要CpU的全程干預(yù)，但所需硬件及存儲(chǔ)空間要求較低。CpU通過(guò)端口號(hào)指定的空間與網(wǎng)卡交換數(shù)據(jù)。中斷號(hào)是網(wǎng)卡的中斷序號(hào)，只要不與其它設(shè)備沖突即可。當(dāng)網(wǎng)卡使用DMA方式時(shí)，它要使用DMA通道批量傳輸數(shù)據(jù)而不需要CpU的干預(yù)。

對(duì)于一塊具體的網(wǎng)卡，如果網(wǎng)卡支持完全自動(dòng)檢測(cè)，那么一個(gè)參數(shù)也不用指定，驅(qū)動(dòng)程序的檢測(cè)例程會(huì)自動(dòng)設(shè)定所需參數(shù)。一般情況，你需要人工設(shè)定這些參數(shù)的一部分。如果你的網(wǎng)卡使用端口輸入輸出模式，你要設(shè)定端口號(hào)和中斷號(hào)。如果你的網(wǎng)卡使用DMA模式，你要設(shè)定DMA通道和中斷號(hào)。如果你的網(wǎng)卡使用共享存儲(chǔ)區(qū)的模式，那你就得設(shè)定共享存儲(chǔ)區(qū)的地址范圍。

3.驅(qū)動(dòng)程序的使用方式

有了網(wǎng)卡的驅(qū)動(dòng)程序后，你可以選擇是把驅(qū)動(dòng)程序加入到Linux核心之中還是把驅(qū)動(dòng)程序加工成獨(dú)立模塊。Linux系統(tǒng)一個(gè)引人入勝的長(zhǎng)處就是可以定制系統(tǒng)的核心。把需要頻繁調(diào)用的功能加入系統(tǒng)核心，可以大大提高系統(tǒng)的效率。在這種情況下系統(tǒng)啟動(dòng)時(shí)，系統(tǒng)核心自動(dòng)加載網(wǎng)卡的驅(qū)動(dòng)程序。驅(qū)動(dòng)程序的參數(shù)可以通過(guò)LILO命令參數(shù)加以指

定。系統(tǒng)啟動(dòng)后驅(qū)動(dòng)程序永久駐留核心，不能用常規(guī)的方法將其卸載。至于定制的系統(tǒng)核心，是通過(guò)重新編譯得到的；如何編譯核心將在后文敘及。

如果把驅(qū)動(dòng)程序編譯成可裝載模塊，就可以用系統(tǒng)提供的命令在系統(tǒng)啟動(dòng)后隨時(shí)加載。隨時(shí)加載的好處是減少內(nèi)存開(kāi)銷，易于管理，但同時(shí)也犧牲了一點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)男省ｒ?qū)動(dòng)程序的參數(shù)是在命令行中直接輸入或通過(guò)配置文件指定。

二、網(wǎng)卡安裝前的準(zhǔn)備在安裝網(wǎng)卡前，務(wù)必檢查是否具備下列條件：

1.硬件方面

以太網(wǎng)卡

網(wǎng)絡(luò)連接線及連接頭，如10base－T一般為8芯雙絞線配RJ－45接口

2.軟件方面

Linux操作系統(tǒng)

網(wǎng)卡驅(qū)動(dòng)程序(目標(biāo)碼或源代碼)

＊網(wǎng)卡配置程序

＊軟件開(kāi)發(fā)工具，如GNU工具包(包括編譯器gcc、make等)

3.系統(tǒng)配置信息

可用的端口地址

可用的中斷號(hào)

以上不帶星號(hào)標(biāo)記的是必要條件，帶星號(hào)的是視情況不同而要求的條件。具體情況在下面進(jìn)一步說(shuō)明。

三、網(wǎng)卡的安裝及配置

第一步：配置以太網(wǎng)卡的工作參數(shù)

配置網(wǎng)卡就是配置網(wǎng)卡的工作參數(shù)，如端口地址、中斷號(hào)等。網(wǎng)卡的缺省參數(shù)一般存儲(chǔ)于網(wǎng)卡內(nèi)部的EEpROM，這是網(wǎng)卡出廠前設(shè)置好的。缺省參數(shù)在大多數(shù)情況下是可行的，但如果這些參數(shù)與你的系統(tǒng)有沖突并且網(wǎng)卡又不支持軟件動(dòng)態(tài)設(shè)置，那么你就要使用網(wǎng)卡的設(shè)置程序。并不是所有的網(wǎng)卡都要經(jīng)過(guò)這一步，因?yàn)橛行┚W(wǎng)卡支持通過(guò)驅(qū)動(dòng)軟件及其輸入?yún)?shù)來(lái)確定網(wǎng)卡的工作參數(shù)?？梢酝ㄟ^(guò)查閱網(wǎng)卡使用說(shuō)明書(shū)來(lái)確定這一點(diǎn)。

網(wǎng)卡的設(shè)置程序與驅(qū)動(dòng)程序不同，設(shè)置程序僅僅用來(lái)對(duì)網(wǎng)卡EEpROM中的設(shè)置進(jìn)行修改。網(wǎng)卡程序本身可能運(yùn)行在其它操作系統(tǒng)下，如WINDOWS95/98、OS/

2、DOS等。如果是非Linux平臺(tái)，那你就先在適合設(shè)置程序運(yùn)行的系統(tǒng)中安裝網(wǎng)卡，按設(shè)置程序說(shuō)明設(shè)置網(wǎng)卡參數(shù)。然后再在Linux系統(tǒng)下安裝該網(wǎng)卡。

第二步：安裝Linux系統(tǒng)

假如你將要安裝以太網(wǎng)卡的Linux系統(tǒng)本身還未安裝，那么可以先試著在安裝Linux的同時(shí)安裝網(wǎng)卡。這一步成功的前提是你的Linux發(fā)行版本包含將要安裝的網(wǎng)卡的驅(qū)動(dòng)程序。

運(yùn)行Linux的安裝程序，按提示進(jìn)行操作，別忘了安裝核心的網(wǎng)絡(luò)部分。當(dāng)進(jìn)行到LAN配置時(shí)，安裝程序會(huì)列出它支持的所有網(wǎng)卡的類型。看看你的網(wǎng)卡是否榜上有名。隨著Linux發(fā)行版本的不斷升級(jí)，目前RedHat 6.0已經(jīng)覆蓋了常用的網(wǎng)卡類型。如果很幸運(yùn)地你的網(wǎng)卡恰好在其中，那么下文討論的很多步驟都可以不必考慮了，安裝程序會(huì)自動(dòng)完成網(wǎng)卡的安裝與驅(qū)動(dòng)。但如果沒(méi)找到適用于你的網(wǎng)卡類型，也不必?fù)?dān)心，繼續(xù)下一步。

第三步：手工安裝網(wǎng)卡

安裝網(wǎng)卡也就是安裝網(wǎng)卡的驅(qū)動(dòng)程序。網(wǎng)卡要工作必須要有驅(qū)動(dòng)程序，并且驅(qū)動(dòng)程序越成熟越好。驅(qū)動(dòng)程序一般由網(wǎng)卡的生產(chǎn)或供應(yīng)商提供。由于Linux是一個(gè)起步不久的新興操作系統(tǒng)，網(wǎng)卡的生產(chǎn)商并不一定提供Linux環(huán)境下的驅(qū)動(dòng)程序。這時(shí)候你就得從其它途徑想辦法了，比如到INTERNET上專門提供硬件驅(qū)動(dòng)程序的網(wǎng)站查找一下，也可以在新聞組上貼個(gè)求助信息。總之，只有得到網(wǎng)卡的驅(qū)動(dòng)程序后，方可進(jìn)行下一步。

網(wǎng)卡的驅(qū)動(dòng)程序有兩種類型。一是可直接使用的二進(jìn)制代碼；另一種是驅(qū)動(dòng)程序的源代碼。二進(jìn)制代碼一般是預(yù)先編譯好的可裝載模塊。源代碼可以編譯成可裝載模塊，也可以編譯成系統(tǒng)核心的一部分。如何把源代碼編譯成可裝載模塊不在本文討論之列，具體可以查閱驅(qū)動(dòng)程序的說(shuō)明書(shū)。

1.可裝載模塊的使用

系統(tǒng)提供了一組命令用于將驅(qū)動(dòng)程序模塊載入內(nèi)存執(zhí)行。這些命令包括modprobe、insmod、Ismod、rmmod。modprobe 與insmod命令功能相似，但是方式各異。

modprobe 命令使用配置文

件/erc/config.modules來(lái)加載可執(zhí)行模塊。要用 modprobe命令加載以太網(wǎng)卡的驅(qū)動(dòng)程序，可以在 config.modules文件中加入：

alias eth0 drivermodule(drivermodule是驅(qū)動(dòng)程序模塊的名稱)

這行配置信息把以太網(wǎng)卡的設(shè)備名與驅(qū)動(dòng)程序模塊聯(lián)系起來(lái)。modprobe命令依據(jù)這條信息，自動(dòng)加載存放于 /lib/library/xxxx/net目錄下名為 drivermodule.o的模塊。因此要使 modprobe命令找到驅(qū)動(dòng)程序模塊，必須將該模塊放在 /lib/library/xxxx/net目錄下。

那么驅(qū)動(dòng)程序的參數(shù)如何指定呢?還是使用conf.modules文件。方法是在接著上述配置信息的后面加入下行信息：

options drivermodule parml=valuel,parm2=value2,……

這里parm1 是驅(qū)動(dòng)程序可以接受的參數(shù)名，valuel是該參數(shù)值；依次類推。

比如options cs89x0 io=0x200 irq=0xA media=aui

insmod命令直接通過(guò)命令行參數(shù)將驅(qū)動(dòng)程序模塊載入內(nèi)存，并可以在命令中指定驅(qū)動(dòng)程序參數(shù)。例如：

insmod drivermodule.o parml=valuel,parm2=value2,……

以上兩個(gè)命令中可以使用驅(qū)動(dòng)程序參數(shù)要依據(jù)具體的網(wǎng)卡及其驅(qū)動(dòng)程序而定，要仔細(xì)閱讀網(wǎng)卡及驅(qū)動(dòng)程序的說(shuō)明書(shū)。有的網(wǎng)卡驅(qū)動(dòng)程序可以用這些參數(shù)覆蓋網(wǎng)卡本身EEpROM中存儲(chǔ)的參數(shù)。有的則必須使用EEpROM中的參數(shù)。有的因?yàn)轵?qū)動(dòng)程序不自動(dòng)檢測(cè)網(wǎng)卡使用的參數(shù)，所以還得把網(wǎng)卡使用的EEpROM中的參數(shù)傳給驅(qū)動(dòng)程序。

卸載驅(qū)動(dòng)程序模塊使用rmmod命令：

rmmod drivermodule.o

2.把驅(qū)動(dòng)程序編譯入系統(tǒng)核心

除了以可裝載模塊的形式使用驅(qū)動(dòng)程序，還可以把驅(qū)動(dòng)程序編譯進(jìn)Linux核心，以獲取更高的效率。這種方式需要驅(qū)動(dòng)程序的源代碼、Linux核心源代碼及其編譯工具。Linux核心的編譯過(guò)程包括配置核心、重建依賴關(guān)系、生成核心代碼等步驟。配置核心的過(guò)程是用系統(tǒng)提供的配置工具(make config 或make menuconfig)重新生成用來(lái)編譯核心的眾多make文件的過(guò)程。為了讓核心的配置工具了解你的網(wǎng)卡驅(qū)動(dòng)程序，你需要修改一些核心的配置文件。

(1)修改配置文件：主要修改核心源代碼目錄下的四個(gè)文件，即drivers/net/CONFIG文件、drivers/net/Config.in文件、drivers/net/Makefile 文件和drivers/net/Space.c文件。CONFIG和Config.in文件用于控制核心配置工具(make config 或make menuconfig)的運(yùn)行，主要是加入關(guān)于是否包括該網(wǎng)卡的支持提示。Makefile 和Space.c文件用于編譯核心代碼并說(shuō)明面向核心的接口。詳細(xì)語(yǔ)句參見(jiàn)下面例子。

(2)運(yùn)行核心配置工具：在核心源代碼目錄下執(zhí)行make config或 make menuconfig命令。make config是面向命令行的，通過(guò)逐句回答提問(wèn)來(lái)配置核心。由于其在配置過(guò)程中不可改變或撤消以前的回答，故多有不便。make menuconfig 則是通過(guò)窗口菜單方式，使用起來(lái)很方便。就本文而言，你只要在上一步中正確修改了配置文件，那么在config中會(huì)出現(xiàn)是否需要該網(wǎng)卡支持的提問(wèn)，你選擇‘y’。或者在menuconfig中的 network菜單中出現(xiàn)表示該網(wǎng)卡的菜單項(xiàng)，把它選上即可。

(3)重建依賴關(guān)系：很簡(jiǎn)單，執(zhí)行make dep和make clean命令。

(4)生成核心代碼：執(zhí)行make zImage 命令。這個(gè)命令開(kāi)始真正編譯核心代碼，并把核心代碼存放為arch/i386/boot 目錄下的zImage。

(5)為了使用新的核心代碼，你需要用新的核心代碼替換原有的。原有的核心代碼一般存放在/boot 目錄下，文件名稱類似于vmlinuz－v.s.r－m(v.s.r－m)表示核心的版本號(hào))。如vmlinuz－2.0.34－1。執(zhí)行下列命令：

cp arch/i386/boot/zImage /boot/vmlinuz－v.s.r－m

為了安全起見(jiàn)，可以先把原有的核心代碼做個(gè)備份，以便發(fā)生錯(cuò)

誤時(shí)恢復(fù)。

至此，你可以重新引導(dǎo)系統(tǒng)以使用新的帶有正確網(wǎng)卡驅(qū)動(dòng)支持的Linux核心。唯一剩下未解決的是驅(qū)動(dòng)程序的參數(shù)問(wèn)題。有些網(wǎng)卡驅(qū)動(dòng)程序如果不輸入?yún)?shù)，那它工作就會(huì)不正常，甚至根本不工作。由于現(xiàn)在網(wǎng)卡的驅(qū)動(dòng)程序是系統(tǒng)啟動(dòng)時(shí)由核心載入運(yùn)行的，系統(tǒng)啟動(dòng)之后用戶就很難改變這些參數(shù)了，所以你必須在系統(tǒng)啟動(dòng)時(shí)告訴Linux核心網(wǎng)卡驅(qū)動(dòng)程序使用的參數(shù)。具體方法有兩種：

(1)在系統(tǒng)引導(dǎo)程序LILO中輸入。

在LILO開(kāi)始引導(dǎo)系統(tǒng)時(shí)，用ether子命令設(shè)定以太網(wǎng)卡驅(qū)動(dòng)程序的參數(shù)。ether命令的使用方式為：

LILO：linu xether=IRO.BASE_ADDR,NAME

這里帶下劃線的是要輸入的部分，IRQ表示中斷號(hào)，BASE_ADDR表示端口號(hào)，NAME表示網(wǎng)卡的設(shè)備名。例如：linux ether=15,0x320,eth0

(2)在LILO配置文件中設(shè)定。

每次在系統(tǒng)啟動(dòng)時(shí)再輸入驅(qū)動(dòng)程序參數(shù)似乎有點(diǎn)過(guò)于麻煩。幸好系統(tǒng)提供了LILO的配置文件可以用來(lái)永久性的設(shè)置Linux系統(tǒng)啟動(dòng)時(shí)的子命令。方法是在/etc/lilo.conf文件中的適當(dāng)位置加入以下一行：

append=“ether=IRQ, BASE_ADDR,NAME”

這里帶下劃線部分的意義同上。加入這一行后，還需要用/sbin/lilo命令把這個(gè)配置寫(xiě)入引導(dǎo)程序。

第四步：網(wǎng)絡(luò)配置及測(cè)試

安裝完網(wǎng)卡就可以配置網(wǎng)絡(luò)通信了。配置網(wǎng)絡(luò)簡(jiǎn)單地就是使用ifconfig命令，例如：

ifconfig eth0 1.2.3.4 netmask 255.0.0.0 up

最后ping一下網(wǎng)上其它機(jī)器的ip地址，檢查網(wǎng)絡(luò)是否連通。

五、一個(gè)以太網(wǎng)卡安裝實(shí)例

下面以Cirrus公司生產(chǎn)的Crystal CS8920以太網(wǎng)卡為例，詳細(xì)說(shuō)明上述安裝配置過(guò)程。本例中，有些命令參數(shù)，如核心源代碼目錄等，是以我使用的系統(tǒng)環(huán)境為出發(fā)點(diǎn)。具體應(yīng)用中還要加以本地化。為了更接近實(shí)際，例子中也包括了對(duì)安裝中碰到的問(wèn)題的描述。

1.此網(wǎng)卡是IBM pC機(jī)的內(nèi)置式網(wǎng)卡，機(jī)器只提供了Windows95/98環(huán)境下的驅(qū)動(dòng)程序。由于RedHat 5.0發(fā)行版本尚未提供對(duì)此網(wǎng)卡的直接支持，所以從Cirrus的站點(diǎn)上找到并下載了該網(wǎng)卡驅(qū)動(dòng)程序的Linux版本，是一個(gè)名為L(zhǎng)inux102_tar.gz的壓縮文件。

2.文件Linux102_tar.gz解壓后包括五個(gè)文件。包括源代碼，僅適用于Linux 2.0版本的目標(biāo)模塊以及readme文件。

3.查閱readme文件后，了解到這個(gè)驅(qū)動(dòng)程序只能使用網(wǎng)卡EEpROM中設(shè)定的端口號(hào)(I/O基地址)、中斷號(hào)。為了知道網(wǎng)卡EEpROM的設(shè)置，又從Cirrus站點(diǎn)下載了該網(wǎng)卡DOS版本的設(shè)置程序setup.exe

4.在DOS中運(yùn)行setup.exe，發(fā)現(xiàn)網(wǎng)卡的起始端口號(hào)為0x360，中斷號(hào)為10，與別的設(shè)備有沖突。選擇setup.exe程序的相應(yīng)菜單，把中斷號(hào)改成5。另外，此驅(qū)動(dòng)程序不支持plug and play，故也在setup.exe中將網(wǎng)卡的pnp功能屏蔽掉。

5.我所使用的RedHat 5.0的Linux核心版本為2.0.34,所以不能用現(xiàn)成的驅(qū)動(dòng)程序目標(biāo)模塊，需要自己動(dòng)手編譯。如上文所述，有兩種方式使用此驅(qū)動(dòng)程序。

6.如果要編譯成獨(dú)立模塊，執(zhí)行下列命令：

gcc －D_KERNEL_－I/usr/src/linux/include －I/usr/src/linux/net/inet－Wall －Wstrictprototypes －02 －fomit－frame－pointer －DMODULE －DCONFIG_MODVERSIONS －ccs89x0.c

編譯結(jié)果是名為cs89x0.o的驅(qū)動(dòng)程序目標(biāo)模塊。要裝載此驅(qū)動(dòng)程序，輸入下列命令： insmod cs89x0.o io=0x360 irq=10

要卸載此驅(qū)動(dòng)程序，用rmmod命令：

rmmod cs89x0.o

7.如果要將驅(qū)動(dòng)程序編進(jìn)系統(tǒng)核心，修改/usr/src/linux/drivers/net/CONFIG,加入：

CS89x0_OpTS=

修改/usr/src/linux/drivers/net/Config.in，加入：

tristate‘CS8920 Support’CONFIG_CS8920

以上兩行是為了讓make config在配置過(guò)程中詢問(wèn)是否增加CS8920網(wǎng)卡的支持。修改/usr/src/linux/drivers/net/Makefile加入：

ifeq((CONFIG_CS8920),y)

L_OBJS＋=cs89x0.o

endif

修改/usr/src/linux/drivers/net/Space.c，加入：

extern int cs89x0_probe(struct device ＊dev);

……

＃ifdef CONFIG_CS8920

＆＆ cs89x0_probe(dev)；

＃endif

以上兩段是為了編譯并輸出網(wǎng)卡驅(qū)動(dòng)程序及其例程。

把驅(qū)動(dòng)程序源代碼拷到/usr/src/linux/drivers/net目錄下。

在/usr/src/linux目錄下執(zhí)行 make config或 make menuconfig，選擇核心CS8920網(wǎng)卡支持。

執(zhí)行make dep、make clean命令。最后用 make zImage 編譯Linux核心。

如何設(shè)置核心驅(qū)動(dòng)程序參數(shù)，上節(jié)已有說(shuō)明，不再贅述。

六、結(jié)束語(yǔ)

與其它外設(shè)一樣，以太網(wǎng)卡種類繁多，對(duì)于新興的操作系統(tǒng)Linux來(lái)說(shuō)，是否能夠有效地支持這些設(shè)備，直接關(guān)系著Linux的發(fā)展前途。

第五篇：綠色環(huán)保服飾論文

綠色環(huán)保服飾

在當(dāng)今社會(huì)發(fā)展的今天，高科技已經(jīng)把我們帶進(jìn)了劃時(shí)代的領(lǐng)域。工業(yè)革命時(shí)大力發(fā)展經(jīng)濟(jì)，沒(méi)有考慮到對(duì)環(huán)境的影響,而造成各種自然災(zāi)害。作為21世紀(jì)，我們應(yīng)實(shí)行可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，生產(chǎn)制造綠色產(chǎn)品，發(fā)展節(jié)儉環(huán)境友好型經(jīng)濟(jì)。因此，我們要推出——綠色服裝。

綠色服裝----是歐美國(guó)家20世紀(jì)90年代初提出的一種設(shè)計(jì)理念。它從環(huán)境保護(hù)出發(fā)，旨在通過(guò)設(shè)計(jì)創(chuàng)造一種無(wú)污染、有利于人體健康的生態(tài)環(huán)境。這里著重講講綠色服裝的設(shè)計(jì)、選材與開(kāi)發(fā)。

一、設(shè)計(jì)特點(diǎn)：

綠色服裝設(shè)計(jì)必須充分考慮它在服裝纖維原料選擇、面料選擇、服裝結(jié)構(gòu)工藝設(shè)計(jì)、生產(chǎn)加工、包裝設(shè)計(jì)等方面的生態(tài)特點(diǎn):

1.延長(zhǎng)產(chǎn)品的生命周期，因?yàn)樗紤]到了產(chǎn)品使用后的回收處理和再生利用。

2.從源頭上減少了廢棄物的產(chǎn)生，有利于保護(hù)環(huán)境，維護(hù)生態(tài)平衡。

3.其構(gòu)成材料得到充分利用，減少了對(duì)材料資源及能源的浪費(fèi)，可以防止地球上資源的枯竭。

4.將產(chǎn)品的廢棄物產(chǎn)生消滅在萌芽狀態(tài)，降低了廢棄物數(shù)量，緩解處理垃圾的矛盾。

二、材料選擇：

1.選用天然纖維面料。

天然纖維以其良好的吸濕、透氣、純天然、安全、生物相容性深受消費(fèi)者的青睞。包括純棉織物、麻織物、毛織物、絲織物等。

2.選用新型生態(tài)環(huán)保型面料.3.采用天然無(wú)毒輔料。

服裝輔料對(duì)于服裝的造型、實(shí)用性、檔次等各個(gè)方面都起著重要作用。

4.原生竹纖維面料。5.蝦蟹殼面料6.大豆蛋白纖維面料

7.霉菌絲面料。8.菠蘿葉纖維面料。9.海藻纖維面料。

10.蛛絲面料。11.牛奶蛋白纖維面料。12.食品人造面料。??

三、綠色新品：

1）怡情服裝、防彈服裝

2）防雨服裝、仿生服裝

3）防寒服裝、抗菌服裝

4）青苗服裝、減肥服裝

總之，對(duì)服裝產(chǎn)品進(jìn)行綠色設(shè)計(jì)與開(kāi)發(fā)，要了解材料對(duì)環(huán)境的影響，如選用無(wú)污染、無(wú)毒的纖維、可降解或可回收利用的材料，才能生產(chǎn)出功能新穎、擁有市場(chǎng)潛力的綠色服裝來(lái)。

1.怡情服裝。

它采用含有微型香水囊的牛奶蛋白纖維面料制作，香水囊可以織入布料的纖維中，也可以用樹(shù)脂粘到布料上。人體皮膚的熱量使香水慢慢地穿過(guò)半透氣性的囊壁散發(fā)開(kāi)來(lái)，令人怡情養(yǎng)性。

2.防彈服裝。

在美國(guó)南部和許多拉美國(guó)家，生存著一種叫作“金眼”的蜘蛛。它體形較大，素以結(jié)網(wǎng)黏捕飛鳥(niǎo)而著稱。近年來(lái)，美國(guó)對(duì)這種蜘蛛進(jìn)行了大量研究，發(fā)現(xiàn)它的絲有著非常好的力學(xué)性能，抗張強(qiáng)度和彈性俱佳，是制作防彈衣物極為理想的材

料，用它制作的防彈衣，重量將更輕、防彈性能將更好。

3.防雨服裝。

制作這種服裝的菠蘿葉纖維具有抗水性能，又采用高強(qiáng)纖維和新的染色技術(shù)，使服裝經(jīng)久耐穿，色彩保真度好。

4.仿生服裝。

這種服裝采用具有松塔和鹿角等生物的屬性而制作，穿上這種服裝，可以抗風(fēng)雨甚至防子彈。由于松塔能有效地對(duì)付潮濕，當(dāng)大氣濕度下降，松塔的鱗狀葉子便會(huì)自動(dòng)張開(kāi)進(jìn)行“呼吸”。利用類似松塔結(jié)構(gòu)的人造纖維系統(tǒng)組成新的纖維結(jié)構(gòu)，能適應(yīng)外界自然條件的變化。

5.防寒服裝。

根據(jù)北極熊毛的結(jié)構(gòu)，美軍科學(xué)家研制出一種人造中空霉菌絲纖維面料，這種纖維中間都是空的，重量輕、彈性高、保溫好。用它制作的防寒服裝由此也問(wèn)世了。

6.抗菌服裝。

目前，美國(guó)研制出一種防臭、抗菌的超級(jí)服裝。它采用了蜂窩型微膠囊——種與蝦蟹殼面料纖維面料結(jié)合在一起、含有對(duì)人體有益物質(zhì)的微型球形薄膜。這種膠囊含有一種在常溫下通過(guò)溶解儲(chǔ)存熱能，然后在溫度下降時(shí)通過(guò)結(jié)晶釋放熱能的物質(zhì)。許多能散發(fā)出香味和防臭的服裝都含有微膠囊。織物涂上這種膠囊后，能釋放出香水或起中和臭味作用的化學(xué)物質(zhì)。

7.青苗服裝。

芝加哥一商人制出一種奇趣的青苗服，它是在一件廉價(jià)舊衫上噴一層膠粘劑，然后撒上常年裸麥種子，再罩上一層起保溫作用的透明膠布。每天曬兩次，經(jīng)過(guò)12天，一件呈嫩綠色的新奇衣服便脫穎而出。它常被在舞會(huì)、電視、電影中穿用。

8.減肥服裝。

這種由保暖牛奶蛋白纖維和多孔霉菌絲纖維構(gòu)成的衣服，當(dāng)肥胖者穿上它時(shí)，暖纖維能使人體發(fā)熱出汗，而多孔纖維能吸收熱量將汗蒸發(fā)，在這一蒸發(fā)過(guò)程中就消耗了人體大量脂肪，從而達(dá)到了減肥目的。

四、關(guān)于環(huán)保主題服飾展：

由中國(guó)環(huán)境文化促進(jìn)會(huì)主辦的“綠色中國(guó)．環(huán)保主題服飾展”于6月4日晚在北京舉行，這是迄今為止國(guó)內(nèi)規(guī)模最大、水平最高的環(huán)保服飾展，也是主辦方首次嘗試將時(shí)尚與環(huán)保相結(jié)合。本次展出的所有服飾均由廢棄易拉罐、塑料繩、光盤(pán)等制成，展出不僅將時(shí)尚、環(huán)保與百姓生活緊密結(jié)合，還通過(guò)這一化腐朽為神奇的過(guò)程，詮釋了環(huán)境文化，將環(huán)保推到時(shí)尚前沿。服飾展中暢想篇為大家?guī)?lái)草原鮮花系列、中國(guó)龍鳳系列、胡楊林系列、雪山系列、海洋系列、花鳥(niǎo)魚(yú)蟲(chóng)系列等服飾。

農(nóng)業(yè)文明為人類生產(chǎn)了食物，滿足了人們生存的需要；工業(yè)文明為人類創(chuàng)造了財(cái)富，滿足了人們?cè)絹?lái)越多的物質(zhì)需求；而生態(tài)文明將使人類生活在更安全、美好的環(huán)境中。新世紀(jì)的今天，我們需要的是更多的綠色，我們要與自然和睦相處，和諧是最高層次的文明。而綠色環(huán)保服飾的發(fā)展正符合時(shí)代的要求，與時(shí)代的脈搏一起跳動(dòng)著。。