第一篇：CBTC安全制動(dòng)模型

CBTC安全制動(dòng)模型

一、模型介紹

CBTC安全制動(dòng)模型取自于IEEE1474.1，用于計(jì)算列車之間的安全制動(dòng)距離。典型的安全制動(dòng)模型如圖1-1所示。

1-1 安全制動(dòng)模型

根據(jù)IEEE中的定義，安全制動(dòng)模型要考慮以下情況： a)前方列車位置的不確定性（包括后遛的最大距離）b)后方列車的位置不確定性 c)列車長(zhǎng)度 d)列車配置

e)CBTC系統(tǒng)能夠容許的超速 f)CBTC系統(tǒng)速度測(cè)量的最大誤差 g)CBTC系統(tǒng)的反應(yīng)時(shí)間和延遲時(shí)間

h)當(dāng)檢測(cè)到列車超速時(shí)，列車的緊急制動(dòng)加速度

i)當(dāng)檢測(cè)到列車超速后，CBTC系統(tǒng)切斷牽引力和采取緊急制動(dòng)的最大反應(yīng)時(shí)間

j)緊急制動(dòng)曲線(GEBR)k)線路坡度

第二篇：CBTC系統(tǒng)概述

CBTC系統(tǒng)概述

基于通信的列車控制系統(tǒng)（CBTC）這一思想的萌芽出現(xiàn)在20世紀(jì)60年代，20世紀(jì)80年代初，國(guó)外開(kāi)始系統(tǒng)地展開(kāi)研究并進(jìn)行階段性測(cè)試，90年代開(kāi)始進(jìn)入試驗(yàn)段測(cè)試階段。1999年9月，IEEE將CBTC定義為：“利用高精度的列車定位（不依賴于軌道電路），雙向連續(xù)、大容量的車-地?cái)?shù)據(jù)通信，車載、地面的安全功能處理器實(shí)現(xiàn)的一種連續(xù)自動(dòng)列車控制系統(tǒng)”。定義中指出CBTC中的通信必須是連續(xù)的，這樣才能夠?qū)崿F(xiàn)連續(xù)自動(dòng)列車控制，利用軌間電纜、漏泄電纜和空間無(wú)線都可以實(shí)現(xiàn)車、地雙向信息的連續(xù)傳輸。

借助先進(jìn)的列車定位技術(shù)、安全處理器技術(shù)和無(wú)線通信技術(shù)，使得CBTC與傳統(tǒng)基于軌道電路的列車控制系統(tǒng)相比，具有以下優(yōu)點(diǎn)：

(1)、通過(guò)整個(gè)系統(tǒng)提供可靠的檢查與平衡手段，通過(guò)車-地間雙向信息傳輸，實(shí)現(xiàn)對(duì)列車的閉環(huán)控制，從而大大降低認(rèn)為錯(cuò)誤的影響，系統(tǒng)的可靠性更高。

（2）、各級(jí)調(diào)度都可以隨時(shí)了解區(qū)段內(nèi)任意列車的位置、速度、機(jī)車工程及其他各種參數(shù)，利用上述信息，各級(jí)調(diào)度可以規(guī)范、協(xié)調(diào)地直接指揮行車。

（3）、車站控制中心依據(jù)列車狀態(tài)及前車狀態(tài)，結(jié)合智能技術(shù)調(diào)整列車運(yùn)行，獲得最佳區(qū)間通過(guò)能力，減少列車在區(qū)段內(nèi)運(yùn)行時(shí)不需要的加速、制動(dòng)，增加旅客乘坐的舒適度。

（4）、區(qū)段內(nèi) 所有運(yùn)行列車的各種參數(shù)（如：列車號(hào)、機(jī)車號(hào)、位置速度、工況、始發(fā)站、終點(diǎn)站、車輛數(shù)、載重量等自動(dòng)的發(fā)給各種管理系統(tǒng)，如：TMIS、DMIS，不需要人工鍵入，從而可以避免對(duì)參數(shù)的漏鍵、錯(cuò)鍵、遲鍵和其他認(rèn)為的錯(cuò)誤，將以上控制和管理緊密結(jié)合，實(shí)現(xiàn)鐵路信息化。

（5）、減少沿線設(shè)備，設(shè)備組要集中在車站及機(jī)車上，減輕設(shè)備維護(hù)和管理的勞動(dòng)強(qiáng)度，受環(huán)境影響小（如：可減少雷擊等現(xiàn)象的干擾和損傷在遭受自然災(zāi)害或戰(zhàn)爭(zhēng)破壞后，易恢復(fù)運(yùn)行。

（6）、可以實(shí)現(xiàn)移動(dòng)閉塞。

第三篇：制動(dòng)班2007年安全工作總結(jié)

制動(dòng)班2007年安全工作總結(jié)

2007年中，在全班人員的共同努力下，班組安全態(tài)勢(shì)良好，在全年中班組未發(fā)生任何安全事故，確保了車間各項(xiàng)安全工作的順利開(kāi)展。

2007年中，班組堅(jiān)持“安全第一、預(yù)防為主、綜合治理”的安全指導(dǎo)思想，把安全生產(chǎn)工作做為重中之重來(lái)抓，以確保班組各項(xiàng)工作在安全有序的前提下順利開(kāi)展。在2007年中，班組主要開(kāi)展了以下工作：

1、持在早點(diǎn)名中講安全，根據(jù)當(dāng)天的生產(chǎn)任務(wù)對(duì)安全重點(diǎn)工作進(jìn)行提醒，使工作者對(duì)安全做到心中有數(shù)，并加強(qiáng)安全現(xiàn)場(chǎng)卡控，重點(diǎn)保證加班作業(yè)、空氣干燥器吊裝、DF7總風(fēng)缸吊裝等作業(yè)安全。

2、及時(shí)傳達(dá)段、車間的安全事故通報(bào)，做好記名式傳達(dá)，通過(guò)對(duì)安全事故的學(xué)習(xí)，認(rèn)真吸取事故教訓(xùn)并做好總結(jié)，做到舉一反三，杜絕類似事件的發(fā)生。

3、由于車間布局調(diào)整，班組在7月搬遷至老電機(jī)庫(kù)和燃系綜合樓，在搬遷前班組召開(kāi)安全準(zhǔn)備會(huì)，充分做好安全預(yù)想；在搬遷中加強(qiáng)卡控，重點(diǎn)保證人身安全和設(shè)備安全，有了充分的準(zhǔn)備和全班人員的共同努力，確保了搬遷工作安全、順利的完成。

4、根據(jù)段、車間要求，在8—10月按計(jì)劃認(rèn)真開(kāi)展“安全大檢查、大整治”活動(dòng)，進(jìn)行安全活動(dòng)周小結(jié)10次，在活動(dòng)中通過(guò)自查發(fā)現(xiàn)安全隱患11件并逐條進(jìn)行落實(shí)解決，通過(guò)“安全大檢查、大整治”活動(dòng)，有效的提高了班組職工的安全認(rèn)識(shí)，消除了班組中存在的安全隱患，有效的確保了班組安全工作的有序進(jìn)行。

在2007年的工作中，班組的安全工作取得了一些成績(jī)，但通過(guò)工作也發(fā)現(xiàn)了班組安全工作中的許多不足，主要表現(xiàn)在以下方面：

1、班組部分工作者有時(shí)圖方便，不按規(guī)定勞保著裝的事件時(shí)有發(fā)生。

2、在吊裝作業(yè)中工作者指揮手勢(shì)不規(guī)范，易造成天車誤動(dòng)作。

3、部分工作者在作業(yè)過(guò)程中有時(shí)按習(xí)慣干活，存在一定的安全隱患。

4、安全警覺(jué)性不高，發(fā)現(xiàn)班組安全隱患的能力不強(qiáng)。

5、在班組安全管理中有時(shí)存在好人主義。

2008年中，班組將圍繞段、車間的安全方針目標(biāo)，認(rèn)真落實(shí)車間各項(xiàng)工作任務(wù)，重點(diǎn)針對(duì)2007年中存在的問(wèn)題進(jìn)行解決，對(duì)于地溝作業(yè)、高處作業(yè)、吊裝作業(yè)等易發(fā)生安全事故的重點(diǎn)作業(yè)，加強(qiáng)安全現(xiàn)場(chǎng)卡控，同時(shí)加強(qiáng)對(duì)易燃易爆、貴重物品的使用和保管工作，杜絕安全事故的發(fā)生。

制動(dòng)

2007年11月26日

第四篇：制動(dòng)電阻

制動(dòng)電阻

制動(dòng)電阻的作用

在變頻調(diào)速系統(tǒng)中，電機(jī)的降速和停機(jī)是通過(guò)逐漸減小頻率來(lái)實(shí)現(xiàn)的，在頻率減小的瞬間，電機(jī)的同步轉(zhuǎn)速隨之下降，而由于機(jī)械慣性的原因，電機(jī)的轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速未變。當(dāng)同步轉(zhuǎn)速小于轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速時(shí)，轉(zhuǎn)子電流的相位幾乎改變了180度，電機(jī)從電動(dòng)狀態(tài)變?yōu)榘l(fā)電狀態(tài)；與此同時(shí)，電機(jī)軸上的轉(zhuǎn)矩變成了制動(dòng)轉(zhuǎn)矩，使電機(jī)的轉(zhuǎn)速迅速下降，電機(jī)處于再生制動(dòng)狀態(tài)。電機(jī)再生的電能經(jīng)續(xù)流二極管全波整流后反饋到直流電路。由于直流電路的電能無(wú)法通過(guò)整流橋回饋到電網(wǎng)，僅靠變頻器本身的電容吸收，雖然其他部分能消耗電能，但電容仍有短時(shí)間的電荷堆積，形成“泵升電壓”，使直流電壓升高。過(guò)高的直流電壓將使各部分器件受到損害。

因此，對(duì)于負(fù)載處于發(fā)電制動(dòng)狀態(tài)中必須采取必需的措施處理這部分再生能量。處理再生能量的方法：能耗制動(dòng)和回饋制動(dòng).能耗制動(dòng)的工作方式

能耗制動(dòng)采用的方法是在變頻器直流側(cè)加放電電阻單元組件，將再生電能消耗在功率電阻上來(lái)實(shí)現(xiàn)制動(dòng)。這是一種處理再生能量的最直接的辦法，它是將再生能量通過(guò)專門的能耗制動(dòng)電路消耗在電阻上，轉(zhuǎn)化為熱能，因此又被稱為“電阻制動(dòng)”，它包括制動(dòng)單元和制動(dòng)電阻二部分。

制動(dòng)單元

制動(dòng)單元的功能是當(dāng)直流回路的電壓Ud超過(guò)規(guī)定的限值

制動(dòng)電阻

時(shí)（如660V或710V），接通耗能電路，使直流回路通過(guò)制動(dòng)電阻后以熱能方式釋放能量。制動(dòng)單元可分內(nèi)置式和外置式二種，前者是適用于小功率的通用變頻器，后者則是適用于大功率變頻器或是對(duì)制動(dòng)有特殊要求的工況中。從原理上講，二者并無(wú)區(qū)別，都是作為接通制動(dòng)電阻的“開(kāi)關(guān)”，它包括功率管、電壓采樣比較電路和驅(qū)動(dòng)電路。

制動(dòng)電阻

制動(dòng)電阻是用于將電機(jī)的再生能量以熱能方式消耗的載體，它包括電阻阻值和功率容量?jī)蓚€(gè)重要的參數(shù)。通常在工程上選用較多的是波紋電阻和鋁合金電阻兩種：前者采用表面立式波紋有利于散熱減低寄生電感量，并選用高阻燃無(wú)機(jī)涂層，有效保護(hù)電阻絲不被老化，延長(zhǎng)使用壽命；后者電阻器耐氣候性、耐震動(dòng)性，優(yōu)于傳統(tǒng)瓷骨架電阻器，廣泛應(yīng)用于高要求惡劣工控環(huán)境使用，易緊密安裝、易附加散熱器，外型美觀一般情況下大部分電梯都不會(huì)設(shè)對(duì)重安全鉗，只有在轎箱會(huì)社安全鉗，只有在底坑懸空的情況下會(huì)設(shè)對(duì)重安全鉗！

對(duì)重安全鉗是保護(hù)電梯上行對(duì)重上行出現(xiàn)超速的情況下實(shí)施的保護(hù)，電梯轎箱如果在頂層，一般對(duì)重會(huì)在底坑，如果出現(xiàn)超速?zèng)_頂?shù)那闆r下，對(duì)重會(huì)沖過(guò)緩沖間距（國(guó)標(biāo)規(guī)定是150~400mm）和緩沖行程（緩沖器不同規(guī)格有所不同），如果這兩道保護(hù)沖破之后還不行，那么就會(huì)出現(xiàn)轎箱繼續(xù)往上行走，不過(guò)我們國(guó)標(biāo)對(duì)此行程也有一定的規(guī)定，電梯公司

制動(dòng)電阻

也預(yù)留除了距離，所以轎箱不會(huì)沖到頂上，也就不會(huì)出現(xiàn)大的安全事故，底坑是實(shí)心的，底下沒(méi)有進(jìn)人空間，就算很大的作用力下到底坑也不會(huì)有安全事故發(fā)生（底坑懸空除外）

counterweight 對(duì)重 包括對(duì)重框和對(duì)重塊，對(duì)重塊可放置在對(duì)重框中間，用來(lái)調(diào)整對(duì)重重量，可進(jìn)行增減。

對(duì)重的作用是平衡轎廂的，既在轎廂和對(duì)重框之間有曳引繩連接，曳引繩由屋頂?shù)囊芬喤c曳引繩產(chǎn)生的摩擦力來(lái)帶動(dòng)轎廂上下運(yùn)動(dòng)。對(duì)重的作用是平衡轎廂的重量，這樣曳引輪只需要帶動(dòng)轎廂與對(duì)重重量之差，即可使轎廂上下運(yùn)動(dòng)。

一般的材質(zhì)為鑄鐵但每塊的重量不好控制（成本低），也有鑄鋼的。

對(duì)于曳引式結(jié)構(gòu)電梯，其對(duì)重不能太重，也不宜太輕，它應(yīng)與乘人和載物的轎廂那側(cè)的重量相稱。即電梯的平衡系數(shù)按規(guī)定應(yīng)在0.4－0.5之間，就是對(duì)重的重量要與轎廂的重量再加上0.4－0.5倍電梯的額定載重量相平衡。那么平衡系數(shù)到底有什么物理意義。

電梯平衡系數(shù)是度量電梯在運(yùn)行中不平衡狀態(tài)量的一個(gè)參數(shù)，平衡系數(shù)影響到驅(qū)動(dòng)電機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩，從而影響到電能的消耗。曳引式電梯使用對(duì)重的一個(gè)主要目的就是為了降低電梯驅(qū)動(dòng)電機(jī)的功率。對(duì)于一臺(tái)曳引式結(jié)構(gòu)，額定載重量為一噸，速度為1.75m/s的8層8站電梯，可以使用功率為15kw的驅(qū)動(dòng)電機(jī)，在對(duì)曳引鋼絲繩進(jìn)行精確補(bǔ)償后，額定載重量為一噸，速度1.75m/s的17層17站電梯，同樣也可以用功率為15kw的驅(qū)

制動(dòng)電阻

動(dòng)電機(jī)。這就是因?yàn)闊o(wú)論是8層8站，還是17層17站，兩臺(tái)電梯在運(yùn)行中，其對(duì)重側(cè)與轎廂側(cè)質(zhì)量不平衡狀態(tài)量是一樣的，在曳引輪上形成的力距差沒(méi)有太大區(qū)別，因而同樣可以使用功率為15kw的驅(qū)動(dòng)電機(jī)。

電梯每一次運(yùn)行中所消耗的電能就是該電梯的瞬時(shí)功率對(duì)于運(yùn)行時(shí)間的積分再除以效率，即W＝（∫PΔt）/η。從功率的定義可知，電機(jī)輸出的瞬時(shí)功率P的大小取決于電機(jī)的輸出力距M與電機(jī)轉(zhuǎn)速η的乘積。每臺(tái)電梯的運(yùn)行速度曲線都是固定不變的，那么電機(jī)的輸出力矩M就成了影響電梯輸出功率的唯一變量。從電梯結(jié)構(gòu)可看出，電機(jī)輸出力矩直接受到電梯對(duì)重側(cè)質(zhì)量與轎廂的不平衡狀態(tài)量的影響。如果曳引輪兩邊的不平衡量很大，當(dāng)電梯運(yùn)行方向與這種不平衡轉(zhuǎn)矩反向時(shí)，則電機(jī)要付出較大的力矩，當(dāng)然就要消耗更大的電能。如運(yùn)行方向與其一致時(shí)，則電機(jī)處于發(fā)電狀態(tài)，這一部分勢(shì)能又以電的熱效應(yīng)損失了，消耗在放電電阻上。當(dāng)電梯在對(duì)重側(cè)與轎廂側(cè)的質(zhì)量平衡狀態(tài)下運(yùn)行時(shí)，電機(jī)輸出力矩最小，其功率和所消耗的電能也都是最小的。

電梯曳引輪兩側(cè)，即對(duì)重側(cè)與轎廂側(cè)的力矩比值，尤其是在制動(dòng)工況下的比值，是決定曳引繩與曳引輪是否打滑，或是電梯平穩(wěn)運(yùn)行的最重要參量。那么，描述電梯對(duì)重側(cè)與轎廂側(cè)不平衡狀態(tài)量的平衡系數(shù)也是描述這個(gè)比值的基礎(chǔ)。平衡系 數(shù)要求在0.4－0.5之間，如果超差就會(huì)帶來(lái)上述電梯故障現(xiàn)象，所以必須重新進(jìn)行電

制動(dòng)電阻

梯平衡系數(shù)的測(cè)定和調(diào)整，其方法與有關(guān)故障中調(diào)整方法相同。

第五篇：制動(dòng)單元選擇

在變頻調(diào)速系統(tǒng)中，電機(jī)的降速和停機(jī)是通過(guò)逐漸減小頻率來(lái)實(shí)現(xiàn)的，在頻率減小的瞬間，電機(jī)的同步轉(zhuǎn)速隨之下降，而由于機(jī)械慣性的原因，電機(jī)的轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速未變。當(dāng)同步轉(zhuǎn)速小于轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速時(shí)，轉(zhuǎn)子電流的相位幾乎改變了180度，電機(jī)從電動(dòng)狀態(tài)變?yōu)榘l(fā)電狀態(tài)；與此同時(shí)，電機(jī)軸上的轉(zhuǎn)矩變成了制動(dòng)轉(zhuǎn)矩，使電機(jī)的轉(zhuǎn)速迅速下降，電機(jī)處于再生制動(dòng)狀態(tài)。電機(jī)再生的電能經(jīng)續(xù)流二極管全波整流后反饋到直流電路。由于直流電路的電能無(wú)法通過(guò)整流橋回饋到電網(wǎng)，僅靠變頻器本身的電容吸收，雖然其他部分能消耗電能，但電容仍有短時(shí)間的電荷堆積，形成“泵升電壓”，使直流電壓升高。過(guò)高的直流電壓將使各部分器件受到損害。因此，對(duì)于負(fù)載處于發(fā)電制動(dòng)狀態(tài)中必須采取必需的措施處理這部分再生能量。處理再生能量的方法：能耗制動(dòng)和回饋制動(dòng).能耗制動(dòng)的工作方式

能耗制動(dòng)采用的方法是在變頻器直流側(cè)加放電電阻單元組件，將再生電能消耗在功率電阻上來(lái)實(shí)現(xiàn)制動(dòng)。這是一種處理再生能量的最直接的辦法，它是將再生能量通過(guò)專門的能耗制動(dòng)電路消耗在電阻上，轉(zhuǎn)化為熱能，因此又被稱為“電阻制動(dòng)”，它包括制動(dòng)單元和制動(dòng)電阻二部分。

制動(dòng)單元

制動(dòng)單元的功能是當(dāng)直流回路的電壓Ud超過(guò)規(guī)定的限值時(shí)（如660V或710V），接通耗能電路，使直流回路通過(guò)制動(dòng)電阻后以熱能方式釋放能量。制動(dòng)單元可分內(nèi)置式和外置式二種，前者是適用于小功率的通用變頻器，后者則是適用于大功率變頻器或是對(duì)制動(dòng)有特殊要求的工況中。從原理上講，二者并無(wú)區(qū)別，都是作為接通制動(dòng)電阻的“開(kāi)關(guān)”，它包括功率管、電壓采樣比較電路和驅(qū)動(dòng)電路。

制動(dòng)電阻

制動(dòng)電阻是用于將電機(jī)的再生能量以熱能方式消耗的載體，它包括電阻阻值和功率容量?jī)蓚€(gè)重要的參數(shù)。通常在工程上選用較多的是波紋電阻和鋁合金電阻兩種：前者采用表面立式波紋有利于散熱減低寄生電感量，并選用高阻燃無(wú)機(jī)涂層，有效保護(hù)電阻絲不被老化，延長(zhǎng)使用壽命；后者電阻器耐氣候性、耐震動(dòng)性，優(yōu)于傳統(tǒng)瓷骨架電阻器，廣泛應(yīng)用于高要求惡劣工控環(huán)境使用，易緊密安裝、易附加散熱器，外型美觀。

制動(dòng)過(guò)程

能耗制動(dòng)的過(guò)程如下：

能耗制動(dòng)的過(guò)程如下：A、當(dāng)電機(jī)在外力作用下減速、反轉(zhuǎn)時(shí)（包括被拖動(dòng)），電機(jī)即以發(fā)電狀態(tài)運(yùn)行，能量反饋回直流回路，使母線電壓升高；B、當(dāng)直流電壓到達(dá)制動(dòng)單元開(kāi)的狀態(tài)時(shí)，制動(dòng)單元的功率管導(dǎo)通，電流流過(guò)制動(dòng)電阻；C、制動(dòng)電阻消耗電能為熱能，電機(jī)的轉(zhuǎn)速降低，母線電壓也降低；D、母線電壓降至制動(dòng)單元要關(guān)斷的值，制動(dòng)單元的功率管截止，制動(dòng)電阻無(wú)電流流過(guò)；E、采樣母線電壓值，制動(dòng)單元重復(fù)ON/OFF過(guò)程，平衡母線電壓，使系統(tǒng)正常運(yùn)行。

制動(dòng)單元與制動(dòng)電阻的選配

A、首先估算出制動(dòng)轉(zhuǎn)矩

=（(電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)慣量+電機(jī)負(fù)載測(cè)折算到電機(jī)測(cè)的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量）*（制動(dòng)前速度-制動(dòng)后速度））/375*減速時(shí)間-負(fù)載轉(zhuǎn)矩

一般情況下，在進(jìn)行電機(jī)制動(dòng)時(shí)，電機(jī)內(nèi)部存在一定的損耗，約為額定轉(zhuǎn)矩的18%-22%左右，因此計(jì)算出的結(jié)果在小于此范圍的話就無(wú)需接制動(dòng)裝置；

B、接著計(jì)算制動(dòng)電阻的阻值

=制動(dòng)元件動(dòng)作電壓值的平方/（0.1047*(制動(dòng)轉(zhuǎn)矩-20%電機(jī)額定轉(zhuǎn)矩）*制動(dòng)前電機(jī)轉(zhuǎn)速）

在制動(dòng)單元工作過(guò)程中，直流母線的電壓的升降取決于常數(shù)RC，R即為制動(dòng)電阻的阻值，C為變頻器內(nèi)部電解電容的容量。這里制動(dòng) 單元?jiǎng)幼麟妷褐狄话銥?10V。

C、然后進(jìn)行制動(dòng)單元的選擇

在進(jìn)行制動(dòng)單元的選擇時(shí)，制動(dòng)單元的工作最大電流是選擇的唯一依據(jù)，其計(jì)算公式如下：

制動(dòng)電流瞬間值=制動(dòng)單元直流母線電壓值/制動(dòng)電阻值

D、最后計(jì)算制動(dòng)電阻的標(biāo)稱功率

由于制動(dòng)電阻為短時(shí)工作制，因此根據(jù)電阻的特性和技術(shù)指標(biāo)，我們知道電阻的標(biāo)稱功率將小于通電時(shí)的

消耗功率，一般可用下式求得： 制動(dòng)電阻標(biāo)稱功率 = 制動(dòng)電阻降額系數(shù) X 制動(dòng)期間平均消耗功率 X 制動(dòng)使用率%

制動(dòng)特點(diǎn) 能耗制動(dòng)（電阻制動(dòng)）的優(yōu)點(diǎn)是構(gòu)造簡(jiǎn)單，缺點(diǎn)是運(yùn)行效率降低，特別是在頻繁制動(dòng)時(shí)將要消耗大量的能量，且制動(dòng)電阻的容量將增大。