第一篇：“實貨制”是鐵路貨運改革的核心

“實貨制”是鐵路貨運改革的核心

“實貨制”的推行，鐵路和貨主誠信、效率雙豐收?！皩嵷浿啤边\輸與“實名制”售票一樣，先訂先得，并通過網(wǎng)上受理業(yè)務，從鐵路物流服務平臺，網(wǎng)上提交貨物運輸申請，當天貨運預訂當天就能完成，這樣一來貨主免受了奔波之苦，得到了貨主的認可，對于鐵路和貨主之間，雙方實為既省錢又省力。

現(xiàn)如今鐵路貨運改革這個備受關注的話題，最近又被推到了風口浪尖上。鐵路部門表示現(xiàn)在所進行的貨運改革，就是以“實貨”為基本依據(jù)，這無疑是說“實貨制”是貨運改革的核心。貨運改革不是簡單的調整貨運價格，關鍵是要解決運輸組織方式，鐵路作為國民經(jīng)濟大動脈如何發(fā)揮綜合交通運輸體系骨干作用的問題?！皩嵷浿啤弊鳛樨浉闹械暮诵?，自然也成了左右貨改成敗的重要關鍵點之一。而“實貨制”將原來復雜問題簡單實用化，所以說 “實貨制”是鐵路改革的核心。

“實貨制”使鐵路貨運改革進一步擴大了服務社會的領域，從而加快鐵路改革的步伐。“實貨制”借助網(wǎng)絡平臺，通過對托運貨物的“身份驗證”，來保障貨運業(yè)務辦理方式的網(wǎng)絡化、信息化，像客運中購買火車票一樣，能夠提前預定。不僅簡化了貨主以往辦理托運時的手續(xù)，為貨主節(jié)約辦理運輸?shù)臅r間成本，更能使鐵路運力這一公共資源公平、公正、公開地服務于社會和廣大客戶。鐵路部門通過網(wǎng)絡平臺來推廣“實貨制”，在方便貨物運輸信息收集的同時，對貨物也做到追蹤管理，使客戶可以根據(jù)不同情況對自身經(jīng)營進行及時調整，很好的維護了貨主的貨物安全，使貨運服務更加公開化、人性化。正是有了“實貨制”這項舉措，加快鐵路改革的步伐，帶動鐵路運輸企業(yè)走向市場，使鐵路更好的為人民、為國家提供優(yōu)質可靠的服務，“實貨制”真正是貨運改革的核心。

我們有理由相信這次鐵路貨運改革必將給鐵路運輸市場、貨運組織、市場競爭力、服務質量帶來巨大的影響。在此，希望鐵路貨運組織改革讓貨主得實惠，也讓老百姓得到更多的實惠。

包頭電子車間 金慧 2013年7月18日

第二篇：我談鐵路貨運改革

鐵路貨運組織改革

充分體現(xiàn)了“人民鐵路為人民”的宗旨

近日，鐵路的貨運組織改革工作，受到了社會各個方面的廣泛關注，而推動貨運組織改革是現(xiàn)如今鐵路更好地服務于社會發(fā)展和人民群眾的重要舉措，我認為它是一件利國利民的好事。

鐵路貨運組織的此次改革，隨著貨運組織管理權力的變化，一定會改變現(xiàn)有的貨物運輸管理模式，在提高效率方面都有著重大意義。在貨物運輸上，隨到隨運和規(guī)范服務等諸多方面都會起到積極的推動作用，我認為這次貨運組織改革是邁出了成功的第一步，它一定會推動鐵路產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。

此次改革所有的出發(fā)點和落腳點都是以客戶為中心的，在為民服務的同時，也推動了運輸企業(yè)公平的競爭。鐵路改革把運輸企業(yè)推向市場，帶來的必將是企業(yè)的發(fā)展進步。是鐵路實現(xiàn)轉變服務理念邁出的重要一步，也必將會加快鐵路的前進的步伐。

這次改革將會推出以網(wǎng)上受理、“實貨制”運輸、全程物流服務為重點的貨運組織改革，這樣老百姓可以通過鐵路運貨，將享受到網(wǎng)上辦理、手續(xù)辦理方便，而且是隨到隨辦。這就充分體現(xiàn)出了“人民鐵路為人民”的宗旨。此次改革的這一系列舉措，必將推動鐵路加快走向市場的步伐，使鐵路更加好的服務于社會，此次改革后鐵路企業(yè)的大好前景勢不可擋。

包頭電子車間金 慧

2013年5月15日

第三篇：鐵路貨運改革調研報告

鐵路貨運改革調研報告

鐵路貨運組織改革最近有大動作，據(jù)說這次改革勢大力沉，“試水”之深前所未有。近年，鐵路建設突飛猛進，客運增幅明顯，但貨運卻不如人意，甚至可用“每況愈下”來形容。這里，有受宏觀經(jīng)濟下行壓力的影響，而就社會運輸總量穩(wěn)中有升的走勢看，鐵路貨運市場萎縮不能全部歸罪于外部環(huán)境，其特殊的經(jīng)營管理機制顯然已不適應當前市場經(jīng)濟發(fā)展的需要。

鐵路貨運市場的“冷和熱”，歷來是國民經(jīng)濟發(fā)展的一個“晴雨表”，國務院總理李克強在今年“兩會”談及經(jīng)濟運行三大指標，首先提到的就是鐵路貨運量?？梢?，鐵路貨運對于國民經(jīng)濟之重要。

然而，重要不代表鐵路在我國綜合交通運輸體系中仍具壟斷性和唯一性，民航貨運業(yè)的發(fā)展，蜘蛛網(wǎng)式的高速公路建設，以及互聯(lián)網(wǎng)“電商”崛起，如雨后春筍般涌現(xiàn)的各類物流公司，已大大擠壓了鐵路貨運的市場空間，而這其中，有的是鐵路自己放棄的，有的是別人搶占的。如果，鐵路始終“踩著不變的步伐”，無疑將面臨更大的挑戰(zhàn)。

貨運改革之前，鐵路貨運市場主要面臨著這樣幾個問題：

1、鐵路貨運系統(tǒng)的服務意識有待加強。這是因為在計劃經(jīng)濟時代，鐵路貨運長期處于優(yōu)勢地位，不用自己找貨源，而是由貨主來申報、請求車皮，這種思維方式在過去供小于求的情況下自然不成問題，但隨著公路等貨物運輸方式日漸興起，公路運輸具有快捷、方便、及時等優(yōu)勢，相比之下部分貨主就會傾向于選擇公路而放棄鐵路，導致鐵路貨運份額不斷降低。

2、鐵路貨運在時效性上不能很好的滿足客戶需求。這是因為在運輸系統(tǒng)上，需要先滿足客運再滿足貨運，有時為了給旅客列車讓道，一趟貨運列車往往需要等待幾小時甚至十幾小時，這就不能滿足對貨物到達時間有較高要求的客戶需求了。

3、貨運管理不夠透明。鐵路貨運最大的優(yōu)勢是價格低廉，然而過去鐵路貨運收費雜碎，環(huán)節(jié)多，不透明的收費多，運一車皮貨物需要交納各種雜費，名義上的貨運運價偏低，但是實際上收取的總價并不見得低，大大抵消了鐵路的運輸價格優(yōu)勢。

4、客戶申請貨運方式較復雜。對于客戶來說，能簡單便捷的申請送貨可以使客戶工作效率提高，而鐵路貨運在有需求時想要申請鐵路貨運的手續(xù)較多交雜，與其他物流方式的申請程序相比就顯得十分繁瑣了。

貨運改革之后，鐵路總公司向客戶作出了“簡化受理、隨到隨辦、規(guī)范收費、熱情服務”的承諾。改革后，鐵路貨運受理手續(xù)大大簡化，取消了貨運計劃申報、請求車、承認車等繁雜手續(xù)；受理渠道也大為拓寬，客戶可以選擇電話、12306網(wǎng)站和營業(yè)所直接辦理等5種形式聯(lián)系發(fā)貨；同時，隨到隨辦，大力發(fā)展鐵路“門到門”程物流服務，收費也將實行“一口報價、一張貨票核收”。

據(jù)悉，鐵路這次貨運組織改革的主要內容，可以用九個字來概括，即實貨制、“簡快好”、一口價。目標實現(xiàn)“六個轉變”：一是由客戶找我辦向為我?guī)涂蛻艮k的轉變；二是由柜臺式辦理到網(wǎng)絡化辦理的轉變；三是由多部門管理向一體化管理的轉變；四是由能力緊缺型向能力滿足型的轉變；五是由主業(yè)、多元分開辦到合并一起辦的轉變；六是由多頭收費向“一口價”的轉變。

上述改革，說白了，就是要讓貨主到鐵路切實感覺到“程序更簡便，取送更快捷，價格更實惠”，讓鐵路貨運業(yè)重現(xiàn)活力。因此，在現(xiàn)代物流業(yè)日趨發(fā)達完善的今日，鐵路貨運改革這次“大破大立”的艱難轉身，或具“顛覆性”意義，雖不算早，但也不算太晚。接下來的問題是，體制機制的轉換，經(jīng)營流程的再造，能否經(jīng)受市場的檢驗，體現(xiàn)改革的成效。這次貨運組織改革意義重大，為鐵路走向市場化奠定了堅實的基礎，也是鐵路管理體制和運行機制能不能適應市場的一個關鍵。在鐵路運輸中，貨物運輸能夠充分體現(xiàn)鐵路運輸?shù)奶攸c和整體水平，通過改革貨運組織方式，可以推動鐵路運輸組織由內部生產(chǎn)型向市場導向

型轉變，并以此為突破口，推動鐵路運輸整體改革，加快建立符合市場經(jīng)濟要求的鐵路運輸管理體制和運行機制，提高運輸質量和效益。從這個意義上說，抓住貨運組織改革這個“牛鼻子，就抓住了轉變鐵路發(fā)展方式的關鍵環(huán)節(jié)，就能夠在轉變鐵路發(fā)展方式上邁出實質性步伐。推進鐵路貨運組織改革，是鐵路更好地服務經(jīng)濟社會發(fā)展和人民群眾的重要舉措。為經(jīng)濟社會發(fā)展和人民群眾服務是鐵路的本質屬性，也是檢驗鐵路改革成效的重要標準。

但是，改革不是剪一根辮子、喊兩聲“革命”就可以輕易完成的，尤其對于鐵路這樣一個“航母型”的超級企業(yè)，其改革成功與否，是鐵路這次政企分開的一個重要“風向標”，難度和壓力不容小覷，必須要有“主動適應”、“自我革命”的決心，必須要有“釜底抽薪”、“壯士斷腕”的勇氣，從目前掌握信息看，鐵路這回確實“豁出去了”，對此，我們有理由抱有“謹慎的樂觀”。

期待鐵路貨運改革的成功，還不僅僅是希望鐵路多幾車貨物，多一些效益。更大的意義在于，通過鐵路貨運組織改革的“一池春水”，來攪活整體的物流市場，帶動更高效、更有序的運輸市場競爭，促進國家現(xiàn)代物流業(yè)的科學發(fā)展，而最終給社會、給老百姓帶來更多更大的方便。因此，這也正是國家對鐵路改革所期待成功的良好開始。

第四篇：淺談鐵路貨運組織改革

淺談鐵路貨運組織改革

這次改革是鐵路運輸經(jīng)營管理深層次的變革，帶來經(jīng)營方式和利益格局的深刻調整，是鐵路全面走向市場的改革。要求鐵路職工實現(xiàn)“四個轉變”的思想自覺和行動自覺。一是鐵路貨物運輸要從以大宗貨物為主的貨物運輸向全方位物流承運轉變；二是鐵路運輸組織要由按計劃組織運輸?shù)纳a(chǎn)模式向與市場經(jīng)濟相適應的生產(chǎn)經(jīng)營模式轉變；三是鐵路干部職工要由坐等客戶上門向主動服務、上門服務轉變；四是工作方式方法要由傳統(tǒng)習慣向提高效能的方向轉變。

這次貨運組織改革的主要內容包括：一是改革貨運受理方式，簡化手續(xù)，拓寬渠道，敞開受理，隨到隨辦；二是改革運輸組織方式，根據(jù)客戶的運輸需求編制運輸計劃；三是清理規(guī)范貨運收費；四是大力發(fā)展鐵路“門到門”全程物流服務，實行全程“一口價”收費，推動鐵路貨運加速向現(xiàn)代物流轉變?？偣鞠驈V大客戶作出“簡化受理、隨到隨辦、規(guī)范收費、熱情服務”的四句話承諾。

太原鐵路局將運輸、貨運、經(jīng)營開發(fā)處、調度所的貨工、貨計、運條運價、裝卸管理、物流及價格管理、貨調等崗位相關業(yè)務職能劃入原路局貨運服務中心，組建為路局貨運營銷中心。主要職能是：按照總公司和路局貨運改革思路、目標和工作要求，以提升前店受理能力和后廠組織能力為核

心，負責全局貨運市場分析、營銷策略制訂、產(chǎn)品設計開發(fā)、大宗物資運輸產(chǎn)品銷售；負責運輸物流需求訂單受理，客戶資料管理，提供客戶延伸服務，追蹤訂單及投訴處臵進展情況；負責根據(jù)訂單需求，編制運輸計劃，協(xié)調運力資源，監(jiān)控計劃執(zhí)行情況；負責物流業(yè)務發(fā)展規(guī)劃、營銷策略和生產(chǎn)組織；負責運輸效益分析及成本支出，研究運價調整浮動策略，公布一口價清算等相關收費標準和項目；負責電子支付、貨票系統(tǒng)管理；負責產(chǎn)品服務質量管理、保價理賠；負責裝卸管理、運輸條件審批、場站管理和相關貨運標準制度；負責健全完善貨運電子商務平臺系統(tǒng)及相關功能等。

路局貨運營銷中心設主任一名，常務副主任二名，副主任四名。下設市場策劃部、客戶服務部、營銷計劃部、物流管理部、運價管理部、質量管理部、技術保障部七個部門。

針對站段生產(chǎn)實際情況，將各站段既有相關業(yè)務職能劃入貨運營銷中心，在11個車務站段(含太原站)和孝柳公司分別設臵貨運營銷中心。

原平貨運營銷中心設主任一名，副主任三名。下設客戶營銷部、技術安全部、物流服務部、裝卸管理部四個部門。

車務段下設各貨運業(yè)務辦理站成立以主管站長為組長，有關人員為成員的貨運營銷網(wǎng)點。負責訂單受理，貨運產(chǎn)品的宣傳、銷售，回答客戶對貨運產(chǎn)品的相關咨詢，信息反饋。負責核實訂單需求和運輸條件，按流程辦理有關手續(xù)，核實

貨源，掌握訂單全過程；負責收集客戶有關貨運信息，受理客戶的投訴；接受站段貨運營銷中心對口管理部門的業(yè)務指導，并按規(guī)定和要求完成有關工作；負責建立完善一對一或一對多的發(fā)運戶服務，加強與客戶的溝通協(xié)調，積極反饋信息，最大限度方便客戶，不斷提高鐵路貨運服務質量和市場競爭力。

路局貨運營銷中心建立運力保障制度。對大宗穩(wěn)定貨物（我公司屬于大宗穩(wěn)定白貨，已和路局營銷中心簽訂了發(fā)運協(xié)議），根據(jù)協(xié)議，有預見性地配臵運力。一是提前納入月計劃。與客戶提前溝通，將、季度或階段協(xié)議運量分劈到月，以客戶需求為基礎編制月度計劃，逐月落實協(xié)議。二是按旬排定裝車方案。根據(jù)客戶需求及核實的貨源編制旬日歷裝車方案，提前落實運力，穩(wěn)定需求。三是日常組織兌現(xiàn)。日常按旬方案組織均衡裝車、有序運輸，保障客戶實貨需求。路局貨運營銷中心、調度所負責組織各直屬站、車務段兌現(xiàn)貨運旬日歷裝車方案。實行計算機自動配臵，陽光操作，減少人工干預。日計劃原則上必須兌現(xiàn)貨運旬日歷裝車方案。

按照中國鐵路總公司要求太原鐵路局全面開展貨物門到門運輸服務。把門到站、站到站、站到門運輸都作為鐵路貨物運輸?shù)慕M成部分，按照門到門運輸、一體化管理的要求，對外實行一條龍服務、一個部門管理、一個窗口受理、一口價收費、一張貨票核收、一本賬核算、一套系統(tǒng)控制。鐵路

門到門運輸“一口價”是指貨物從托運人指定上門取貨地點裝車開始、接運至發(fā)站、運輸至到站、送達卸貨至收貨人指定到門收貨地點止的全過程運輸服務中發(fā)生的費用。包括與國鐵辦理直通的合資、地方鐵路的到收運費、發(fā)站裝卸費等雜費和到站裝卸費等雜費。

我公司現(xiàn)在實行的是站到站運輸，是屬于門到門運輸中的一段。即去掉了前面的短倒、裝車、取送車作業(yè)和后面的卸車、短倒。

門到門“一口價”包括門到門運輸服務全過程中按規(guī)定收取的所有費用。包含運費、鐵路建設基金、電氣化附加費、特定線路運費、特定加價運費和發(fā)站實際發(fā)生的接取送達費、取送車費、裝卸費、抑塵費、保價費、集裝箱使用費、貨車篷布使用費、D型長大貨物車使用費、押運人乘車費、集裝箱延期使用費、裝載加固材料費等雜費，以及到站發(fā)生的裝卸費、取送車費、接取送達費、翻卸車維檢費等雜費。其中，上門裝卸貨物、兩端的接取送達、車站貨場的裝載加固材料、保價運輸?shù)确沼赏羞\人自愿選擇，按規(guī)定收取相應費用。另：在選擇門到站運輸或站到站運輸時，托運人和收貨人因購銷合同約定的權利義務，在運單托運人記載事項欄載明時，可不收取到站發(fā)生的裝卸費、取送車費和翻卸車維檢費，在貨票記事欄記載“托運人不支付到站雜費”。

路局制定了“門到門一口價的監(jiān)督檢查”辦法

1.各車站及貨運服務、物流服務、貨運代辦等網(wǎng)點，均應將鐵路局、合資鐵路公司、地方鐵路公司確定的收費項目和收費標準在營業(yè)和服務場所公布，根據(jù)所提供的服務內容收取費用。除公布的外，門到門運輸不準收取其他費用，堅決執(zhí)行“四不準”原則：不準超標準收費，不準強制提供服務、強行收費，不準少服務多收費和不服務只收費，不準錯收、漏收、少收門到門各環(huán)節(jié)產(chǎn)生的實際費用。

2.違反本實施細則的規(guī)定，在門到門一口價外收取其他費用的，托運人或收貨人有權拒絕支付，并可向12306網(wǎng)站、12306語音電話、車站貨運營業(yè)廳（室）、區(qū)域貨運營銷中心等部門投訴。

3.鐵路局貨運、收入、路風等部門將加大監(jiān)督檢查力度，對檢查發(fā)現(xiàn)和舉報查實的違規(guī)收費行為，要一查到底、從嚴處理，并追究單位領導責任。

鐵路總公司這次貨運改革就是要和公路搶生意，增加鐵路收入，抱著西瓜撿芝麻，抓大不放小，這樣才有了大力提倡門到門業(yè)務，把鐵路運輸涉及到的各個節(jié)點都歸納進服務范圍，上門取貨，到站后送貨上門等，并且相應提高了裝卸費率，總費用有向公路看齊的趨勢。想要改變社會上對“鐵老大”一些負面影響，這樣才有了“我要發(fā)貨”，一個窗口受理，一條龍服務，最大限度方便客戶之說，樹立鐵路服務性行業(yè)的正面形象等。規(guī)范收費，避免以前的名目繁多的收

費項目，現(xiàn)在實行一口價收費、一張貨票核收，統(tǒng)一在裝車站把能想到的費用都核收。

鐵路貨運改革是大趨勢，我們只能積極適應，不能抵制。日常工作中要認真比對，查找問題，出現(xiàn)問題要及時作出應對，遇到不合理收費項目多溝通協(xié)調，最大化地為我公司創(chuàng)造效益。鐵路貨運改革對鐵路來說也是新東西，會有一段時間的磨合期，這段時間內肯定會出現(xiàn)銜接、配合、調試方面的問題，只要我們多學習、多請教、勤協(xié)調就會很好解決。比如四月份12306電子商務平臺運行時我們遇到了不少問題：計劃報不上去、系統(tǒng)里起重設備無、單包重量最大200kg、?；芬簤A未轉入注冊信息、到站不接收氧化鋁、到站專用線不匹配、運貨五申報不到路局、計劃批復查不到、旬方案報不了、運單不能打印等問題，在當時感覺到是那么的艱難，都說不如以前的系統(tǒng)，心里就產(chǎn)生抵制情緒。后來經(jīng)過積極地協(xié)調，用心地學習研究，一項一項解決掉適應后，就感覺到新系統(tǒng)的方便實用功能強大等好處。現(xiàn)在新系統(tǒng)還在調試、修改、升級，還會出現(xiàn)這樣那樣的問題，我們要用一顆探索求知的心去研究、去溝通、去協(xié)調，所有問題都會很快解決，我們要有這樣的信心和勇氣。

鐵路的創(chuàng)收和我公司的降本增效是個矛盾，鐵路總公司有指導性政策，承諾“一口價”，不允許亂收費，但下面車務段為了自身利益，執(zhí)行起來會有變化，我們在吃透政策的

前提下，多和車務段溝通，在不影響發(fā)運量的情況下求同存異，多想辦法，尋找變通，做到公司利益最大化。

經(jīng)過2個多月的磨合，我公司鐵路運輸主要存在以下問題：

一、車務段要求收取代理費的問題。

二、車務段要求購買其加固材料問題。

三、61噸車收費和裝車方案不一致的多收費問題。

四、電子貨物運單不能添加內容的問題。以上問題正在積極協(xié)調，尋找解決辦法。

郭晉強 2013年6月23日

第五篇：網(wǎng)運分離是鐵路改革核心（推薦）

網(wǎng)運分離是鐵路改革核心

鐵路體制改革大幕開啟，改革框架和思路在這次國務院大部制改革中出臺。按照政企分開原則，撤銷鐵道部，成立鐵路局，直屬交通部。交通部承擔鐵路的規(guī)劃職能，鐵路局成為具體的執(zhí)行機構。同時成立中國鐵路總公司，注冊資本10360億，負責具體的運營。實際上，這僅僅是鐵路體制改革的第一步，接下來還有更艱巨的工作要做。是不是接下來還要進一步細拆？如何拆分，是“橫切”為幾個網(wǎng)運合一的鐵路公司，還是“豎切”為網(wǎng)運分離，保留一張鐵路網(wǎng)，由不同公司競價租網(wǎng)？如何引入民間資本進入鐵路網(wǎng)建？以及如何看待鐵路票價市場化后可能的票價上浮的問題等等，就這些問題，本報專訪了天則經(jīng)濟研究所研究員趙旭。

債務承擔或有附加條件

南方都市報(以下簡稱南都)：千呼萬喚始出來，鐵路體制改革終于按照政企分開的原則進行，在你的預料之中嗎？

趙旭：意料之中。政企分開方向無疑是正確的，它是鐵路體制改革最基礎性的工作，是第一步。若政企還是攪合在一塊，鐵路體制是按照企業(yè)的邏輯改，還是按照政府機關的邏輯改，不清楚，改革就沒有辦法著手進行。按照企業(yè)的邏輯，就是要經(jīng)營，要核算成本，要追求收益，要按照市場的邏輯進行。而政府的邏輯是監(jiān)管與被監(jiān)管、指揮與服從。

現(xiàn)在在大部制下，政府職能調整的方向是行政權力內部的決策、執(zhí)行、監(jiān)督職能分離，未來交通部可能是決策部委，下屬的鐵路局作為一個執(zhí)行、監(jiān)管機構，中國鐵路總公司按照企業(yè)原則，負責經(jīng)營。這個邏輯和思路很清晰，但這只是第一步，后面才是攻堅戰(zhàn)，就是如何進一步改革中國鐵路總公司，它是作為唯一的鐵路企業(yè)固化下來，還是繼續(xù)拆分改革，要等下一步的改革方案和細則出臺才能知道。

南都：鐵道部的負債剝離一直是這次改革的關注重點。日前決策層也透露了，占鐵路總資產(chǎn)約三分之二，近

2.6萬億的負債由中國鐵路總公司承擔，這會不會對新成立的鐵路總公司構成巨大壓力？

趙旭：債務只能由中國鐵路總公司來繼承，不可能轉給交通部。在中國有一條鐵律，就是嚴禁政府部門向銀行貸款，政府的負債只能是發(fā)公債的形式，不能做經(jīng)營性負債。鐵道部原來政企不分，它是以企業(yè)經(jīng)營的名義向銀行貸款，它有收入，有現(xiàn)金流，經(jīng)過評估有還款能力，銀行就給它貸款。這些欠債大部分是銀行貸款，所以這些債務不可能由交通部承擔。

這些債務由中國鐵路總公司承擔，是不是由國家財政來兜底，目前還不清楚。但我想財政還是有兜底的責任。因為鐵道部原來是政府機關，是國務院直屬的一個部委，銀行之所以貸款給它，可能隱含著它不會破產(chǎn)，有財政支撐的假設。當然這2.6萬億負債不會都成為壞賬，可能有部分壞賬。但既然它是一個債務，就有債權人，具體如何處理，并不是由債務人單方面說了就算的。債務轉給鐵路總公司后，屬于債務主體變更，這個變更的過程要附加什么條件，要由債務人和債權人雙方去談的。

債務全部轉給新成立的鐵路總公司，當然會對它產(chǎn)生巨大的影響，比如資產(chǎn)負債表，比如現(xiàn)金流，比如后繼的融資能力等都會受到影響。另外，還要看鐵路總公司下一步怎么改，比如是以各個鐵路分局為主體成立分公司，還是讓他們成為獨立公司，網(wǎng)運要不要分離，客運和貨運要不要分離等，這些后續(xù)的改革都會影響到債務如何劃分。

“豎切”比“橫切”競爭更充分

南都：政企分開只是第一步，接下來要做的改革是什么？

趙旭：把監(jiān)管的職能安頓好后，剩下的就是經(jīng)營這塊了。就是如何拆分中國鐵路總公司，前些年討論得也比較多?；A的方案主要是兩種，一種是“橫切”，一種是“豎切”。所謂“橫切”，就是按照地域原則，把全國劃分為一些片區(qū)，成立不同的鐵路公司，這些公司都各自擁有路網(wǎng)并負責運營，也就是網(wǎng)運是合一的。第二個方案就是“豎切”，對產(chǎn)業(yè)的上下游進行切分，也就是網(wǎng)運分離：以路網(wǎng)資產(chǎn)為基礎成立一個路網(wǎng)公司，路網(wǎng)公司只負責路網(wǎng)的投資、建設、維護以及調度，但不負責運營；同時成立若干運營公司，通過競爭方式獲得路網(wǎng)的使用權，也通過向消費者提供不同的運輸產(chǎn)品展開競爭。

當然，所謂“橫切”和“豎切”只是兩種基礎方案，具體選擇并不是只能“二選一”，而是要根據(jù)中國的具體情況設計改革方案，很有可能是某種“組合”方案。比如日本模式就兼具“橫切”和“豎切”的特點：日本將國鐵(改革前的鐵路總公司)按區(qū)域分為六個網(wǎng)運合一的客運公司，但同時又設立了一個擁有全國專營權的貨運公司，貨運公司不擁有路網(wǎng)，而是通過租賃從各個客運公司取得路網(wǎng)的使用權。

之前中國有一些行業(yè)改革的經(jīng)驗是可以借鑒的。比如說電力改革，就是采用了網(wǎng)運分離的方式，成立了國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)，發(fā)電部分則成立了五大發(fā)電公司和其他一些規(guī)模較小的地方發(fā)電公司。但電力改革只完成了一半，后續(xù)的輸配分離、競價上網(wǎng)等改革方案被擱置了。

電信業(yè)(固話和寬帶)的改革則是采用了“橫切”的方式，形成了南電信、北聯(lián)通的格局，是網(wǎng)運合一的。結果在固話和寬帶領域，競爭仍然不充分。中移動雖然獲得了全業(yè)務牌照，但在固話和寬帶領域獲得的份額非常低。真正的競爭在移動通信領域，特點是建網(wǎng)的成本不高，無線網(wǎng)絡建網(wǎng)的成本主要是架設一些基站，各個運營商都可以做到，所以移動通信的競爭就要充分得多。

南都：你個人是贊成“橫切”還是“豎切”？

趙旭：我個人是贊成“網(wǎng)運分離”，因為“網(wǎng)運分離”是實現(xiàn)直接競爭的基礎，理應成為下一步改革的核心。網(wǎng)運合一的話，很難展開競爭?？梢砸噪娦蓬I域為例，它是采用典型的“橫切”的方式，結果導致固話和寬帶的競爭不充分，至今仍然是南電信、北聯(lián)通的壟斷格局?，F(xiàn)在寬帶問題那么多，主要就是因為聯(lián)通和電信兩家分別控制了骨干網(wǎng)，其他的寬帶服務商必然向它們租用骨干網(wǎng)的帶寬，它們就通過控制帶寬的批發(fā)價格來抵制競爭，結果是寬帶價格遲遲降不下來，服務也跟不上，消費者沒有得到市場競爭帶來的好處。如今消費者享受到電信領域競爭的好處很大程度上是源于技術進步，移動通信逐步成為主流，使固話這塊業(yè)務變得越來越不重要，未來隨著4G的推廣，寬帶的重要性也會下降。

鐵路的網(wǎng)絡效應更大、更強，鐵路路網(wǎng)的建設成本非常高，比寬帶網(wǎng)絡的鋪設成本高多了。鐵路總公司如果“橫切”成幾個區(qū)域性的鐵路公司，各區(qū)域公司由于控制了轄區(qū)內的鐵路網(wǎng)絡，其他公司的業(yè)務很難延伸過來或很容易被排擠出去，真正意義上的市場競爭就難展開。屆時，所謂的“競爭”可能就只是“標桿”競爭，就是看看誰的成本低，效益好，而不是真正的、直接的競爭，比如設計、提供各種不同的產(chǎn)品和服務來爭奪市場份額。南都：但對“網(wǎng)運分離”的方案也有些擔心，比如說如何確保安全，統(tǒng)一調度等問題。

趙旭：的確是的，解決的路徑就是技術進步，隨著鐵路技術和信息技術的發(fā)展，這些問題是完全可以解決的。還有一個問題就是“網(wǎng)間結算”，這個可能會復雜一點，解決問題的鑰匙也是技術進步。像歐盟以“網(wǎng)運分離”為主的模式，也提供了很好的經(jīng)驗可以總結移植。

政企分離能吸納民間資本

南都：您估計最終完成改革需要多長時間？

趙旭：這個很難估計。中國鐵路有兩個特點，一是中國鐵路的規(guī)模大，美國、日本和歐盟都不能比；二是鐵路在中國交通運輸中，無論是客運還是貨運，所占有的份額都很大，這也是美日歐不能比的。觀察電力系統(tǒng)的改革，雖然實現(xiàn)了網(wǎng)運分離，還成立了專門的監(jiān)管機構，但改革過程中遇到了障礙，成了一個半拉子工程，相比之下，鐵路系統(tǒng)的改革更要復雜得多。所以，鐵路系統(tǒng)的改革可能要更謹慎一些，歷時更長一些，具體的改革方案和思路可能要在過程中逐步完善，在改革過程中還可能碰到難以預見的問題。一個好的改革方法是不妨先在一些局部地區(qū)做試點，比如現(xiàn)在新建起來的高鐵這塊，與原有的系統(tǒng)相對獨立，就不妨獨立出來，做一些嘗試。還有一些獨立的運輸專線，也可以先試。

南都：鐵路網(wǎng)絡建設要引入民間資本問題，一直是大家關注的焦點。這次盛光祖也談到了這點，表示歡迎。趙旭：之前鐵路系統(tǒng)政企合一，它不是一個單純的經(jīng)營主體，民間資本就很難參與。但當時的鐵道部門非常聰明，它居然能夠從中發(fā)現(xiàn)一條道路，吸引社會資本投資。投完以后通過一個機制收回來，就是要求運營托管給鐵道部門，它的理由就是調度統(tǒng)一，安全等理由，運營仍是一個堅實的整體。這樣做實際上一些進入的民間資本，只是拿到約定的投資回報。嚴格來說，它更像是鐵道部向民間的融資，像借款。

所以，民間資本對此是有疑慮，它不像真正的投資享有經(jīng)營權、決策權，結果是外資和社會資本進入不多。這套體制原來之所以成功，是因為地方政府出錢。以前鐵道部和30個省都簽了省部合作協(xié)議，這實際上還是變成了政府投資，不過換成了地方的投資而已。

所以，只有政企分離，民間資本談判的對象變成了獨立核算的鐵路企業(yè)，才可以談股份、經(jīng)營權，談產(chǎn)品設計，談風險控制等等，民間資本才有可能進入。

市場競爭會激發(fā)創(chuàng)新潛力

南都：這次盛光祖也表態(tài)了，成立了中國鐵路總公司以后，鐵路運費，尤其是客運的票價將按照市場機制定價，很多人擔心火車票價會上漲。

趙旭：票價市場化的結果不見得就是漲價，也有可能是降價，尤其是現(xiàn)在的高鐵價格，很多線路上座率很低的，這就意味著定價過高了，應該降價。

無論是在客運還是在貨運上，鐵路雖然是壟斷的，但價格也不完全是由鐵路自己說了算的，因為鐵路要面對替代競爭，要面臨著公路運輸和空運、海運的競爭。票價定價過高，可能很多人都不坐火車而改坐汽車或飛機了。比如，高鐵在廣深線上，它基本上已經(jīng)把公路大巴運輸擊垮了，但在更長的線路上，高鐵就沒有飛機有優(yōu)勢。

南都：這是市場競爭帶來的好處。

趙旭：是，要從更廣的視野來看市場定價，而不能僅僅看客運車票價格的可能上漲。競爭的結果是產(chǎn)品豐富化，有不同的產(chǎn)品出現(xiàn)，一些服務質量也會上來。

之前在鐵道部獨家壟斷的情況下，有了動車就把很多普通列車車次取消了，有了高鐵就又把好多動車車次取消了，逼迫消費者坐高鐵，不是有個詞叫“被高鐵”嗎，實際上在那個時候，鐵路票價就已經(jīng)被鐵道部提高了。關鍵是，在競爭的情形下，市場有不同的需求，供給者就會提供不同的產(chǎn)品和服務。市場定價后，只要有需求，一些票價低的動車、普通列車可能又回來了。

只要有需求，企業(yè)還會開發(fā)出很多“聯(lián)運”產(chǎn)品出來，比如說“空鐵聯(lián)運”、“公鐵聯(lián)運”、“船鐵聯(lián)運”等，做到無縫連接，使得乘客的出行變得更方便。像我們從北京去科隆，買一張去法蘭克福的機票就可以了，法蘭克福到科隆的火車票是隨機票贈送的?，F(xiàn)在鐵路是個行政化的怪物，不改革，不實行市場定價，沒有競爭壓力，也就根本不考慮如何提供差異化的產(chǎn)品。

不單是客運，可能還包括貨運。只要回到市場定價，競爭起來，鐵路企業(yè)也會跟著設計出很多差異化產(chǎn)品，這對于企業(yè)降低物流成本是非常好的消息。鐵路運輸是成本較低的方式，它市場化以后，各種運輸方式就可以通過市場進行充分的整合。比如現(xiàn)在的民營快遞公司，已經(jīng)有了很高的服務和管理水平，消費者在郵件發(fā)出后，可以隨時查看郵件到哪個地方了。未來這些民營企業(yè)就可以通過并購、整合更上一層樓，不僅可以購買貨運飛機、輪船和車隊，還有可能購買鐵路貨運公司，形成“馬士基”這樣的物流業(yè)巨頭。這對中國整個的運輸業(yè)、物流業(yè)的影響巨大，可以說是革命性的，中國經(jīng)濟，企業(yè)和每個人都會從中收益的。

所以我們要看到，市場競爭的好處不僅僅在于票價的降低，更重要的，是市場所激發(fā)的創(chuàng)新的潛力，而這正是轉變經(jīng)濟發(fā)展方式、調整經(jīng)濟結構的樞要所在