第一篇：一份未出臺(tái)的鐵路改革方案（寫寫幫整理）

一份未出臺(tái)的鐵路改革方案

一份未出臺(tái)的鐵路改革方案

本文來源于財(cái)新《新世紀(jì)》 2011年第37期 出版日期2011年09月19日 訂閱《新世紀(jì)》|注冊財(cái)新網(wǎng)

鐵道部既定的改革方案和步驟，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于公眾的期待

財(cái)新《新世紀(jì)》 記者 谷永強(qiáng) 京滬高鐵于2011年6月30日提前開通運(yùn)營。中國鐵路建設(shè)在過去八年“跨越式發(fā)展”，但鐵路改革卻八年停滯。王宙/CFP

如果“7·23”溫州動(dòng)車追尾事故沒有發(fā)生，由鐵道部草擬的近八年來第一份改革方案或已浮出水面。

但這不是一個(gè)令人驚喜的方案。

保持路網(wǎng)完整和調(diào)度指揮集中統(tǒng)一，確保鐵路安全和運(yùn)輸效率，長期以來是鐵道部應(yīng)對(duì)朝野改革鐵路呼聲的重要理由。但是，今年7月京滬高鐵發(fā)生一系列運(yùn)行故障，尤其是7月23日那場致40人死亡的特大事故，打破了鐵道部政企合一的行政壟斷體制有利于安全運(yùn)營的神話。國務(wù)院對(duì)“7·23”事故的初步調(diào)查已顯示，這次事故既暴露出信號(hào)設(shè)計(jì)上的缺陷，也反映出故障應(yīng)急處置和安全管理上存在的漏洞，是一起“不該發(fā)生的、可以避免和防范的責(zé)任事故”。要求政企分開乃至分拆鐵道部的呼聲再次高漲。

事實(shí)上，以鐵腕著稱的前鐵道部長劉志軍今年2月因腐敗“落馬”，并牽出大批司局級(jí)高官之后，就引發(fā)各界對(duì)鐵路壟斷問題的反思。新任鐵道部長盛光祖上任伊始，便提出要轉(zhuǎn)變鐵路發(fā)展方式。中共中央總書記、國家主席胡錦濤4月12日乘坐海南東環(huán)高鐵后，做出的五點(diǎn)指示的第一點(diǎn)，也是加快轉(zhuǎn)變鐵路發(fā)展方式。正是在這樣的呼聲之下，6月9日，鐵道部正式向地方路局和合資鐵路下發(fā)了《關(guān)于加快轉(zhuǎn)變鐵路發(fā)展方式確立國家鐵路運(yùn)輸企業(yè)市場主體地位的改革推進(jìn)方案》（下稱內(nèi)部方案）。

此時(shí)，距2001年傅志寰任鐵道部長時(shí)提出網(wǎng)運(yùn)分離方案，已經(jīng)十年過去。這十年的大部分時(shí)間，中國鐵路改革停滯不前，其間盡管也有很多業(yè)內(nèi)外人士，包括中銀國際首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家曹遠(yuǎn)征、國務(wù)院發(fā)展研究中心企業(yè)研究所副所長張文魁等，為了鐵路改革出謀劃策，但這些方案從未真正獲得實(shí)踐機(jī)會(huì)。一位專家失望之余曾感慨：“改革就是過日子，日子過不下去了才會(huì)改?！?/p>

而中國龐大的鐵路體系，也終于在八年大躍進(jìn)之后，走到了過不下去的當(dāng)口。但從財(cái)新《新世紀(jì)》獲得的這份今年6月的鐵路改革推進(jìn)方案來看，鐵道部既定的改革方案和步驟，仍遠(yuǎn)落后于公眾的期待。而“7·23”事故的發(fā)生，又使得這一內(nèi)部方案被暫時(shí)擱置。未來的改革方向和具體實(shí)施方案，仍取決于兩大難題：一是在未來市場化方向的拆分模式上能否達(dá)成共識(shí)；二是高鐵建設(shè)留下的巨額債務(wù)如何處理。這兩個(gè)問題盤根錯(cuò)節(jié)，交織在一起，為中國已經(jīng)遲到十年的鐵路改革增加了難度。權(quán)力下放

財(cái)新《新世紀(jì)》記者拿到的這份內(nèi)部方案顯示，鐵道部此次改革計(jì)劃的核心是擴(kuò)大地方鐵路局經(jīng)營自主權(quán)，確立地方鐵路局的市場主體地位。

根據(jù)該方案，在具體職責(zé)劃分上，未來鐵道部將主要承擔(dān)政府監(jiān)管、國有資產(chǎn)出資人代表和行業(yè)管理職能，同時(shí)將部分權(quán)力下放，擴(kuò)大地方路局的經(jīng)營自主權(quán)；地方鐵路局在服從鐵道部統(tǒng)一調(diào)度指揮的前提下，可以自行編制管內(nèi)客貨列車開行方案，并根據(jù)國家規(guī)定的管理權(quán)限，享有一定運(yùn)價(jià)浮動(dòng)權(quán)和除部分部管“集采專供物資”外的物資采購權(quán)。在財(cái)務(wù)制度安排上，鐵道部將確立“收入來自市場、客運(yùn)及專業(yè)運(yùn)輸承運(yùn)清算、貨物運(yùn)輸按票分段結(jié)算、提供服務(wù)相互清算”的財(cái)務(wù)清算體系，以打破“統(tǒng)收統(tǒng)支”的舊制度。

多位業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，此次方案是新一任鐵道部領(lǐng)導(dǎo)上任后在改革方面邁出的第一步嘗試，和以前相比有所進(jìn)步，但突破不大，“方案中存在自相矛盾的地方”，難以解決鐵路政企不分、高度壟斷的體制弊病。

北京交通大學(xué)教授趙堅(jiān)認(rèn)為，使鐵路企業(yè)成為市場主體，是本次方案進(jìn)步之處，但方案中關(guān)于調(diào)度指揮權(quán)的規(guī)定與方案的目的“自相矛盾”，實(shí)際上無法達(dá)到預(yù)期效果?！澳壳拌F路線路、車輛是全路性資源，而調(diào)度指揮是鐵路運(yùn)輸企業(yè)產(chǎn)權(quán)最核心的要素，擁有調(diào)度指揮權(quán)是成為市場主體的前提條件。”他說，“如果線路使用權(quán)和調(diào)度指揮都要鐵道部來統(tǒng)一安排，沒有產(chǎn)權(quán)的鐵路企業(yè)怎能成為市場主體？企業(yè)獨(dú)立運(yùn)營權(quán)又體現(xiàn)在哪里？”

他的同事榮朝和教授也強(qiáng)調(diào)，鐵路部門一直采用高度集權(quán)的管理體制，鐵道部實(shí)際上相當(dāng)于一個(gè)特大型企業(yè)，地方路局只是其地域性分支機(jī)構(gòu)，“地方路局自身缺乏明晰的產(chǎn)權(quán)，本身既不能提供完整的運(yùn)輸服務(wù)，也無法直接從市場獲取收入，且沒有完整的生產(chǎn)指揮權(quán)，并不能稱為真正意義上的企業(yè)”。

榮朝和介紹，上世紀(jì)末鐵道部就曾嘗試權(quán)力下放，將年度運(yùn)輸計(jì)劃編制權(quán)、管內(nèi)運(yùn)輸經(jīng)營權(quán)、線路更新改造支出支配權(quán)等12項(xiàng)經(jīng)營權(quán)下放地方路局，但同時(shí)附加了路局必須服從鐵道部統(tǒng)一調(diào)度指揮的規(guī)定。由于缺乏清晰的產(chǎn)權(quán)制約，不久就發(fā)現(xiàn)存在地方路局挪用資金、路網(wǎng)整體效率無人關(guān)心的現(xiàn)象。

“例如，當(dāng)時(shí)把線路更新改造支出的支配權(quán)下放給鐵路局，但各地路局拿到這筆錢后，就花在建商業(yè)會(huì)所這些跟運(yùn)輸主業(yè)沒有關(guān)系的地方?！彼治稣f，由于全路網(wǎng)的效率由鐵道部負(fù)責(zé)，鐵路局拿到這筆錢后是否進(jìn)行路網(wǎng)更新改造、路網(wǎng)的效率提高還是降低與己無關(guān)，“后來在審計(jì)中發(fā)現(xiàn)北京鐵路局違規(guī)挪用更新改造資金，花四五億元修建高檔會(huì)所，這件事情很典型，也相當(dāng)普遍”。于是，那些下放的經(jīng)營權(quán)不久就被全部收回。

榮朝和認(rèn)為，真正的企業(yè)產(chǎn)權(quán)相對(duì)明晰，權(quán)利義務(wù)關(guān)系是清楚的，但鐵路局只是名義上的企業(yè)，如果不從根本上改變體制，鐵道部此次權(quán)力下放措施的真正效果和可持續(xù)性值得懷疑。

多位曾參與2000年鐵路體制改革討論的人士認(rèn)為，從鐵道部拿出的內(nèi)部方案來看，目前鐵道部缺乏實(shí)現(xiàn)“政企分開”的改革意愿。

“內(nèi)部方案中，鐵道部自我定位于承擔(dān)政府監(jiān)管、國有資產(chǎn)出資人代表和行業(yè)管理的職能，這其實(shí)仍是既當(dāng)裁判又當(dāng)運(yùn)動(dòng)員，既當(dāng)老板又當(dāng)婆婆。十年前與鐵路一起開始改革的電信、電力、航空行業(yè)，國有資產(chǎn)出資人代表早都換成了國資委，工信部、電監(jiān)會(huì)和民航局只承擔(dān)行業(yè)監(jiān)管職能?！敝袊鐣?huì)科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所研究員、中國經(jīng)濟(jì)體制改革研究會(huì)公共政策研究部主任余暉評(píng)價(jià)說，“這個(gè)《改革推進(jìn)方案》，甚至遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如十年前鐵道部自己已經(jīng)達(dá)到的改革進(jìn)度?！?/p>

“豎切”與“橫切”

自上世紀(jì)90年代末開始的中國自然壟斷行業(yè)改革，其目標(biāo)其實(shí)非常清晰，就是通過政企分開，逐步放松管制，引入競爭。業(yè)內(nèi)對(duì)鐵路改革的第一步政企分開早無異議，各種改革方案的分歧集中于選擇何種模式對(duì)鐵路進(jìn)行重組。

與電信和電力行業(yè)改革一樣，作為具有網(wǎng)絡(luò)規(guī)模經(jīng)濟(jì)性和自然壟斷性的基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)，鐵路主要的重組模式可以分為“豎切”和“橫切”兩種。所謂“豎切”，即根據(jù)路網(wǎng)、貨運(yùn)、客運(yùn)等不同業(yè)務(wù)類型分別組建獨(dú)立的路網(wǎng)公司和客貨運(yùn)公司，歐盟國家實(shí)行的“網(wǎng)運(yùn)分離”為“豎切”模式的典型代表；而“橫切”則是按照區(qū)域或鐵路干線分別組建不同的區(qū)域鐵路公司，不同區(qū)域公司彼此之間展開競爭。美國和日本的鐵路重組模式基本接近于“橫切”模式。

日本和美國鐵路模式在“網(wǎng)運(yùn)合一，局部分離”的基礎(chǔ)上，具體競爭方式有所不同。日本鐵路按區(qū)域劃分為四個(gè)區(qū)域公司，路網(wǎng)歸屬客運(yùn)公司，全國統(tǒng)一的貨運(yùn)公司向客運(yùn)公司租賃路網(wǎng)，貨運(yùn)與路網(wǎng)分離，更多強(qiáng)調(diào)不同區(qū)域公司之間的競爭；美國鐵路則是路網(wǎng)歸屬貨運(yùn)公司，客運(yùn)公司向貨運(yùn)公司租賃路網(wǎng)，不同貨運(yùn)公司在平行的鐵路線上競爭，被稱為“平行線”競爭模式。

一般認(rèn)為，榮朝和1996年6月在《北方交通大學(xué)學(xué)報(bào)》上發(fā)表的《試論上下分離與鐵路重組的關(guān)系》，在國內(nèi)首次提出了以“網(wǎng)運(yùn)分離”為核心的“豎切”構(gòu)想。榮朝和提出，未來國內(nèi)鐵路行業(yè)的組織結(jié)構(gòu)有可能是在“上下分離”（或“網(wǎng)運(yùn)分離”）的基礎(chǔ)上，由若干大型客貨運(yùn)輸公司在全國鐵路網(wǎng)上組織客貨運(yùn)營，從而形成不同鐵路公司之間的競爭。上述觀點(diǎn)引起了當(dāng)時(shí)鐵道部高層的注意。1997年開始主政鐵道部的傅志寰比較傾向于網(wǎng)運(yùn)分離。

2001年初，原國務(wù)院體改辦牽頭組織國內(nèi)有關(guān)政府部門、學(xué)術(shù)機(jī)構(gòu)和部分企業(yè)，就電信、電力、民航和鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)監(jiān)管體制改革，分別組織專家組進(jìn)行研究。來自國務(wù)院發(fā)展研究中心、中國社會(huì)科學(xué)院、北京大學(xué)、中銀國際、中金公司等研究機(jī)構(gòu)的學(xué)者參與了鐵路體制改革的研究，同時(shí)根據(jù)國務(wù)院體改辦的要求，鐵道部也派出相應(yīng)人員參與，最終專家組和鐵道部各拿出一套改革方案。

當(dāng)年專家組牽頭論證上述四大壟斷產(chǎn)業(yè)監(jiān)管體制改革總體框架的余暉向財(cái)新透露，專家組和鐵道部的兩套方案其實(shí)差異不大，學(xué)者和鐵道部官員在改革的原則上形成了共識(shí)，即按照“政企分開、網(wǎng)運(yùn)分離、打破壟斷、引入競爭”的原則逐步推進(jìn)鐵路改革。鐵道部提出了一個(gè)為期十年的改革設(shè)想：第一步用大約三年時(shí)間，將客運(yùn)與路網(wǎng)分離，以當(dāng)時(shí)的14個(gè)地方鐵路局為基礎(chǔ)，分別組建客運(yùn)公司；然后再用三年的時(shí)間組建貨運(yùn)公司，實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)與路網(wǎng)的分離；最后在客運(yùn)和貨運(yùn)均與路網(wǎng)分離的情況下，組建統(tǒng)一的國家鐵路路網(wǎng)公司。

為了搶奪鐵路產(chǎn)業(yè)重組后的上市機(jī)遇，當(dāng)時(shí)國內(nèi)的主要投資銀行也紛紛對(duì)鐵路改革建言獻(xiàn)策。中銀國際同時(shí)也提出了自己的鐵路改革方案，該方案和鐵道部“網(wǎng)運(yùn)分離”思路基本一致，并在鐵道部方案的基礎(chǔ)上進(jìn)行了細(xì)化。

按照中銀國際的方案，鐵路改革第一步是在各鐵路局內(nèi)部形成模擬法人運(yùn)作的客運(yùn)公司，一段時(shí)間后再將當(dāng)時(shí)14個(gè)鐵路局的客運(yùn)公司重組為5-7個(gè)大型客運(yùn)公司，然后推動(dòng)客運(yùn)公司改制上市；考慮到鐵路貨運(yùn)運(yùn)輸跨局運(yùn)量較大，轉(zhuǎn)運(yùn)環(huán)節(jié)多，收入清算復(fù)雜，中銀建議先從組建專業(yè)運(yùn)輸公司入手，同時(shí)在14個(gè)路局內(nèi)部組建貨運(yùn)事業(yè)部和路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施事業(yè)部，獨(dú)立核算；第二步再重組貨運(yùn)公司，在全路形成3-5個(gè)大型貨運(yùn)公司，然后推動(dòng)貨運(yùn)公司上市；而路網(wǎng)公司則在財(cái)政支持下，實(shí)行一級(jí)法人管理，統(tǒng)一管理國家鐵路線路、橋梁、隧道、信號(hào)、供電設(shè)備和車站等資產(chǎn)，負(fù)責(zé)編制列車運(yùn)行圖，必要時(shí)國家財(cái)政可提供一定的補(bǔ)貼。

在切割完成后，整個(gè)鐵路行業(yè)將重組為5-7個(gè)大型客運(yùn)公司，3-5個(gè)大型貨運(yùn)公司，1-2個(gè)專業(yè)運(yùn)輸公司，一個(gè)統(tǒng)一的路網(wǎng)公司和幾個(gè)機(jī)車租賃公司，這些公司最終將脫離鐵道部。鐵道部將實(shí)行政企分開，負(fù)責(zé)對(duì)鐵路行業(yè)進(jìn)行監(jiān)管，同時(shí)逐步放開鐵路客貨運(yùn)市場，對(duì)鐵路行業(yè)實(shí)行準(zhǔn)入制度。

中銀國際的方案得到了鐵道部的認(rèn)可。按照“網(wǎng)運(yùn)分離”的思路，鐵道部從2000年8月開始在昆明、呼和浩特、南昌和南寧四個(gè)不設(shè)分局的直管鐵路局設(shè)立客運(yùn)公司，進(jìn)行改革試點(diǎn)，之后在全國14個(gè)鐵路局推廣。其模式是各鐵路局將下屬的鐵路總公司或鐵路分局里與客運(yùn)業(yè)務(wù)有關(guān)的客運(yùn)段和車輛段整合到一起，成立統(tǒng)一的客運(yùn)公司。

“區(qū)域合一”還是“網(wǎng)運(yùn)分離”

然而，據(jù)多位參與制定當(dāng)年鐵路改革方案的人士透露，雖然當(dāng)年體改辦和鐵道部牽頭的研究團(tuán)隊(duì)都推崇“網(wǎng)運(yùn)分離”的改革思路，但國內(nèi)在“區(qū)域合一”的日本模式和“網(wǎng)運(yùn)分離”的歐盟方式之間如何取舍，一直存在爭議?，F(xiàn)在正在重啟的鐵路改革，也亟需在這個(gè)問題上達(dá)成共識(shí)，否則改革又將陷入新的模式之爭。

由于美國“平行線”競爭的“橫切”模式，需要主要干線均存在平行的鐵路線路，而國內(nèi)鐵路運(yùn)力一直緊張，在絕大部分干線上并不存在平行的鐵路線路，因此以美國“平行線”競爭為代表的“橫切”模式并不適用國內(nèi)鐵路產(chǎn)業(yè)重組。當(dāng)年關(guān)于鐵路重組模式的競爭，主要集中于“網(wǎng)運(yùn)分離”和“區(qū)域合一”兩種模式。

持“網(wǎng)運(yùn)合一”觀點(diǎn)的人士認(rèn)為，“網(wǎng)運(yùn)分離”保留一張統(tǒng)一的路網(wǎng)，運(yùn)輸公司與路網(wǎng)公司博弈的能力相對(duì)較弱，鐵路和航空一樣存在對(duì)路網(wǎng)時(shí)空資源的爭奪，在保持一張大網(wǎng)的情況下，路網(wǎng)公司權(quán)力過于集中，容易導(dǎo)致新的尋租空間和腐敗行為。

而在長期關(guān)注鐵路改革的趙堅(jiān)教授看來，“網(wǎng)運(yùn)分離”模式最根本缺陷是交易成本過高，會(huì)高到鐵路無法有效運(yùn)營的地步。“在網(wǎng)運(yùn)分離情況下，運(yùn)輸公司使用路網(wǎng)公司的線路要支付使用費(fèi)，但這個(gè)價(jià)格很難通過市場化渠道確定。如果定得太高，運(yùn)輸公司成本太高沒法使用；如果太低，路網(wǎng)公司就要虧損，并且沒有進(jìn)行電氣化或信號(hào)系統(tǒng)改造等基礎(chǔ)設(shè)施投資的積極性?！彼詫?shí)行“網(wǎng)運(yùn)分離”的歐盟國家為例說，歐盟鐵路路網(wǎng)使用費(fèi)按邊際成本定價(jià)，路網(wǎng)公司虧損后由國家財(cái)政補(bǔ)貼，由于很難確定路網(wǎng)公司的虧損是否由于經(jīng)營不善造成，路網(wǎng)公司一般的成本也要國家補(bǔ)貼，造成國家補(bǔ)貼數(shù)額過高。

從2002年實(shí)施的電力體制改革來看，這個(gè)問題確實(shí)是影響改革進(jìn)一步深化的難題。中國電力體制改革在實(shí)施“廠網(wǎng)分開”第一步后即陷入停滯，在業(yè)內(nèi)人士看來，關(guān)鍵就在于電網(wǎng)壟斷，遲遲未能確立合理的過網(wǎng)費(fèi)價(jià)格，以致電價(jià)市場化形成機(jī)制無法實(shí)現(xiàn)。

而在持“網(wǎng)運(yùn)分離”觀點(diǎn)的人士看來，路網(wǎng)本身具有網(wǎng)絡(luò)規(guī)模性和自然壟斷性，同時(shí)國內(nèi)鐵路正處于大規(guī)模建設(shè)中，大量公益性線路需要由國家進(jìn)行投資或補(bǔ)貼，保持一個(gè)統(tǒng)一的路網(wǎng)公司對(duì)推進(jìn)路網(wǎng)建設(shè)有益，也避免了路網(wǎng)分割帶來的不同區(qū)域市場之間的銜接難題。

對(duì)路網(wǎng)收費(fèi)問題，持“網(wǎng)運(yùn)分離”觀點(diǎn)的專家認(rèn)為，路網(wǎng)收費(fèi)一方面可以通過政府監(jiān)管，確定不同線路的基本過路費(fèi)用；另一方面，路網(wǎng)公司甚至可以對(duì)繁忙線路的列車時(shí)刻進(jìn)行拍賣，最終確定一個(gè)合理的過路費(fèi)用。

除了路網(wǎng)本身的屬性造成不易對(duì)路網(wǎng)進(jìn)行分割，“網(wǎng)運(yùn)分離”支持者認(rèn)為，由于目前鐵路特別是貨運(yùn)在國內(nèi)長途運(yùn)輸中占據(jù)的市場份額較大，短期內(nèi)航空、公路難以取代鐵路運(yùn)輸，如果采用“區(qū)域合一”的“橫切”方式，容易導(dǎo)致區(qū)域市場內(nèi)部競爭不足。

但趙堅(jiān)認(rèn)為，如果采用“區(qū)域合一”的“橫切”模式，可以在不同的區(qū)域公司之間引入運(yùn)營模式的競爭。他認(rèn)為，鐵路運(yùn)輸企業(yè)在經(jīng)營模式方面可以有很多創(chuàng)新，比如鐵路重組之后企業(yè)可以通過大量減少編組作業(yè)來降低運(yùn)營成本，充分發(fā)揮鐵路點(diǎn)到點(diǎn)的運(yùn)輸優(yōu)勢，進(jìn)行整列運(yùn)輸，減少運(yùn)輸途中的編解作業(yè)。新的運(yùn)營模式出現(xiàn)之后，其他公司就會(huì)跟進(jìn)。

2003年劉志軍出任鐵道部長后，提出“跨越式發(fā)展”思路，認(rèn)為國內(nèi)鐵路現(xiàn)階段存在的主要問題是運(yùn)力不足，因此應(yīng)維持“政企合一”的體制，集中資源辦大事?！熬W(wǎng)運(yùn)分離”的改革被擱置，各鐵路局由客運(yùn)段和車輛段組成的客運(yùn)公司被重新拆解、打回原形，在經(jīng)歷了短暫的“主輔分離”“減員分流”后，“改革”被“發(fā)展”二字取代。

之后發(fā)改委曾提出過政企分開，成立鐵路總公司的改革方案，亦未獲得回應(yīng)。京滬高鐵融資時(shí)，中銀國際又曾提出將京滬獨(dú)立出來，單獨(dú)融資并獨(dú)立調(diào)度的方案，希望鐵路改革能從邊邊角角改起，逐漸走向市場化。方案一度獲得發(fā)改委高層肯定，但最終并未落實(shí)。其間，國務(wù)院發(fā)展研究中心亦曾受托研究鐵路多元化融資方案，建議做實(shí)鐵路投資公司，以吸引社會(huì)化資本，方案同樣被堅(jiān)持一體化控制的劉志軍否決。

經(jīng)過八年沉寂，已退回到十年之前原點(diǎn)的鐵路改革再次呼聲高漲，但多年前的模式之爭并未終結(jié)。鐵路非改不可，這一點(diǎn)無論業(yè)內(nèi)業(yè)外，還是中央地方都有共識(shí)，如何改仍是難題。從財(cái)新《新世紀(jì)》記者了解的情況看，鐵道部目前仍集中在體系內(nèi)調(diào)研，由內(nèi)部各級(jí)政策法規(guī)部門研究方案，還未引入外部人士加入改革方案討論。北京交通大學(xué)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)理論與政策研究所副所長李紅昌認(rèn)為，不同的鐵路重組模式各有各的優(yōu)點(diǎn)、缺陷，“現(xiàn)在亟需做的就是實(shí)現(xiàn)改革的第一步政企分開，首先組建中國鐵路總公司，承擔(dān)鐵路的債務(wù)和各項(xiàng)企業(yè)職能，而將剝離出來的政府管理職能并入交通運(yùn)輸部，在破除鐵路行政壟斷方面邁出決定性步伐，也為理順各種產(chǎn)權(quán)關(guān)系和未來的行業(yè)重組準(zhǔn)備條件”。

債務(wù)待解

高漲的債務(wù)壓力，則是鐵路推進(jìn)改革的一大障礙，“如果要分拆鐵道部，誰來背這么重的債？”在很多業(yè)內(nèi)人士看來，剝離可能是一個(gè)必須的解決方式，否則，鐵路公司化之后很難盈利，也很難吸引到業(yè)外資本。

隨著劉志軍全力推動(dòng)的“跨越式”發(fā)展在他的第二個(gè)五年任期達(dá)到高潮，中國的鐵路投資數(shù)額不斷加碼：2008年鐵路投資總額為3376億元，和2007年相比接近增長一倍；2009年基建投資達(dá)到6006億元，2010年增至7091億元，2011年仍將超過7000億元。

與此同步，鐵道部的負(fù)債規(guī)模也在大幅增長：2008年鐵道部負(fù)債總計(jì)8683億元；2009年1.33萬億元，負(fù)債率超過53％，當(dāng)年新增貸款3000億元；2010年負(fù)債1.8918萬億元，負(fù)債率57％；截至2011年上半年，鐵道部負(fù)債總額高達(dá)2.09萬億元，負(fù)債率達(dá)到58.53％。

由于“跨越式發(fā)展”的幅度空前絕后，鐵道部欠下的巨額債務(wù)令人心驚。財(cái)新《新世紀(jì)》記者從鐵路內(nèi)部獲悉，今年初，政府有關(guān)部委曾委托一些機(jī)構(gòu)對(duì)鐵道部債務(wù)問題進(jìn)行測算摸底。一位參與人士向財(cái)新《新世紀(jì)》記者透露，測算的結(jié)果是，鐵道部最近兩年債務(wù)償付“問題不大”，但“十二五”末到“十三五”，隨著大量銀行貸款進(jìn)入還本階段，債務(wù)償付壓力相當(dāng)嚴(yán)峻，“預(yù)計(jì)2014年或2015年，鐵道部將迎來償債高峰”。

“鐵道部在舉債時(shí)，顯然也考慮到了資金鏈和還本的壓力。”這位不愿透露身份人士介紹說，鐵道部的策略是銀行貸款、鐵路債券、短期融資券等多管齊下，借新還舊，“鐵道部一般要求銀行貸款期限為20年，項(xiàng)目投入運(yùn)營后才開始還本，這樣償債高峰到來時(shí)，也正是新建客運(yùn)干線投入運(yùn)營的時(shí)間，到時(shí)鐵道部的現(xiàn)金流入應(yīng)該也是最高的”。

鐵道部的貸款以長期貸款為主，據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，其期限一般為10年-20年，主要來自國內(nèi)四大銀行及國家開發(fā)銀行，其中工行貸款最多，國開行相對(duì)較少，但也達(dá)到1700億元。據(jù)財(cái)新《新世紀(jì)》記者了解，銀行給鐵道部的貸款利率一般下浮10％至5.9％，且建設(shè)期內(nèi)可將利息資本化，甚至最初運(yùn)營的一兩年內(nèi)只還息不還本金，因此真正還本要在投資五六年之后。鐵道部發(fā)行的債券期限也多在10年以上，每年付息，到期一次還本，這也使得鐵道部有了相當(dāng)大的緩沖余地。另外，通過發(fā)行短期融資券和票據(jù)，鐵道部大大降低了融資成本。據(jù)一位業(yè)內(nèi)人士透露，短融和票據(jù)的融資成本和銀行貸款相比“要低一半左右”。

但輾轉(zhuǎn)騰挪的財(cái)技就像走鋼絲繩，進(jìn)入2011年后風(fēng)云突變，隨著國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)形勢的變化以及劉志軍的“落馬”，曾經(jīng)備受銀行追捧的高鐵概念，變成了人見人躲的“高鐵折讓”。鐵道部原先以國家信用背書的借款模式風(fēng)險(xiǎn)陡增。

據(jù)上述參與摸底測算的人士透露，目前各大銀行對(duì)鐵道部的新增貸款已經(jīng)取消了利率折扣優(yōu)惠。根據(jù)銀監(jiān)會(huì)的規(guī)定，一家商業(yè)銀行對(duì)單一集團(tuán)客戶授信總額超過商業(yè)銀行資本余額15％以上，即被視為超過風(fēng)險(xiǎn)承受能力。銀監(jiān)會(huì)今年5月進(jìn)行的“腕骨”監(jiān)管體系指標(biāo)測試結(jié)果顯示，鐵道部在國內(nèi)幾大銀行的授信額度均已逼近這一水平。隨著監(jiān)管政策趨嚴(yán)，未來鐵道部通過銀行貸款籌措資金的空間余地也在收窄。今年7月21日，鐵道部招標(biāo)發(fā)行的一年期200億元高信用等級(jí)短期融資券招標(biāo)未滿，顯示外界對(duì)鐵道部的償債能力已有疑慮。

一位投資人士介紹，從今年開始，鐵道部的到期債務(wù)負(fù)擔(dān)將驟增，經(jīng)營現(xiàn)金流支付債務(wù)本息可能會(huì)越來越困難。目前鐵道部的經(jīng)營現(xiàn)金流主要來自客貨運(yùn)收入，但增長速度相當(dāng)緩慢。2009年鐵道部客運(yùn)收入為1090億元，貨運(yùn)收入1647億元，雖然當(dāng)年客運(yùn)量保持兩位數(shù)增長，但客運(yùn)收入僅增加160億元，當(dāng)年鐵路運(yùn)輸收益為584億元，比上年減少124億元，扣除財(cái)務(wù)費(fèi)用，鐵路2009年盈利僅為27億元，而在經(jīng)濟(jì)不景氣的2008年，鐵路還虧損130億元。

上述投資界人士指出，從現(xiàn)金流來看，2009年全國鐵路系統(tǒng)經(jīng)營現(xiàn)金流大約為1139億元，包括27億元的盈利、566億元的稅后鐵路建設(shè)基金以及546億的折舊作為非現(xiàn)金支出加回。此外根據(jù)中國會(huì)計(jì)準(zhǔn)則，還要加回153億元的利息支出，則經(jīng)營現(xiàn)金流總計(jì)1292億元?？梢钥闯?，鐵路系統(tǒng)現(xiàn)金流的大頭來自建設(shè)基金和折舊，而非盈利，這兩項(xiàng)都相對(duì)固定，增長緩慢。由于集中上馬的高鐵和客運(yùn)專線運(yùn)營虧損，未來運(yùn)營現(xiàn)金流實(shí)際上可能呈下降趨勢。

據(jù)他測算，今年鐵道部經(jīng)營現(xiàn)金流約2000億元（包括鐵路建設(shè)基金約700億元、折舊約900億元、利息支出約400億元），而還本付息的壓力則有2500億元。由于今年債券到期明顯增加，“2500億元債務(wù)是保守估算，這包括債券還本1210億元，債券利息238億元，貸款本金1000億元，貸款利息100億元。相比之下，去年只有300億元的債券到期”。在他看來，從2012年起，鐵道部的現(xiàn)金支出壓力將會(huì)更大，因?yàn)閺?008年開始高鐵新增貸款大幅上升，2009年、2010年投入運(yùn)營的高鐵將在2012年進(jìn)入付息階段。

另一位熟悉高鐵投資的人士認(rèn)為，鐵道部未來資金需求可能比想象中更大。根據(jù)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則和行規(guī)，車皮等固定資產(chǎn)一般按20年折舊。但高鐵速度快，設(shè)備壽命可能沒那么長?！耙粋€(gè)真實(shí)的例子是，某條線路開通后才兩三個(gè)月，白白的車皮已經(jīng)變黃。因?yàn)殚_得太快，打進(jìn)了沙子，一停車就得清洗，這樣的車皮壽命肯定比預(yù)期的短?！?/p>

鐵道部因此面臨兩難：如果不借更多的債，全系統(tǒng)的經(jīng)營現(xiàn)金流很難支撐大幅攀升的還本付息；如果借更多的債，必將進(jìn)一步惡化債務(wù)結(jié)構(gòu)，而且當(dāng)前的借貸融資環(huán)境對(duì)鐵道部相當(dāng)不利。

一旦要分拆鐵道部，誰來背這些債務(wù)將是一個(gè)大難題。如果將債務(wù)分解到拆分后的各個(gè)公司，無論橫切還是豎切，很可能意味著公司成立之日在財(cái)務(wù)上已經(jīng)破產(chǎn)，而每條線路的建設(shè)進(jìn)度和運(yùn)營狀況更是千差萬別，好的即使如京滬也難以短期內(nèi)盈利。

在上述參與摸底測算的人士看來，債務(wù)問題對(duì)鐵道部來說并非無解?！笆⒐庾嫔先沃螅岢鲨F路建設(shè)應(yīng)遵循‘保在建、上必須、重配套’的三原則，同時(shí)先后兩次降低高鐵線路的運(yùn)營速度，在某種程度上可以減緩未來的資金壓力；另外，鑒于鐵路貨運(yùn)盈利能力較強(qiáng)，鐵道部可通過擴(kuò)大貨運(yùn)線路在新建線路中的比例，提高盈利水平；此外鐵道部還可通過推動(dòng)優(yōu)質(zhì)運(yùn)輸資產(chǎn)上市，緩解債務(wù)壓力。”

多位受訪專家認(rèn)為，剝離債務(wù)應(yīng)該是鐵路改革的一個(gè)必須步驟，關(guān)鍵在于怎么剝，以及債務(wù)如何償還，比如成立一個(gè)資產(chǎn)管理公司即是選擇之一。據(jù)知中信證券此前曾向鐵道部建議將其債務(wù)證券化，或?qū)⒕哞F和上海鐵路局捆綁上市，通過上市融資解決債務(wù)問題。

從國外經(jīng)驗(yàn)看，很多國家的鐵路改革之始均面臨嚴(yán)重的財(cái)務(wù)危機(jī)，中國1978年開始的改革開放也同樣承受著來自于國家財(cái)政破產(chǎn)的壓力。從這個(gè)意義上講，償債高峰的到來，或許會(huì)倒逼鐵路改革打開那道生銹的閘門。01權(quán)力下放 02“豎切”與“橫切” 03“區(qū)域合一”還是“網(wǎng)運(yùn)分離” 04債務(wù)待解

第二篇：北京機(jī)構(gòu)改革方案出臺(tái)

北京機(jī)構(gòu)改革的重頭戲“三定”（定職責(zé)、定機(jī)構(gòu)、定編制）方案出臺(tái)，52個(gè)部門共增加、取消、下放、轉(zhuǎn)移、加強(qiáng)職責(zé)150項(xiàng)；解決和理順交叉職責(zé)28項(xiàng)；首次明確應(yīng)承擔(dān)責(zé)任417項(xiàng)。

昨日，北京市編辦相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，“三定”方案將為推行行政問責(zé)制提供依據(jù)，并將有利于解決權(quán)責(zé)脫節(jié)和缺乏監(jiān)督等問題。所有“三定”方案近日經(jīng)市政府正式批準(zhǔn)印發(fā)。

職能轉(zhuǎn)變150項(xiàng)

保健食品評(píng)審職責(zé)“轉(zhuǎn)移”

作為“三定”的核心，46個(gè)工作部門、6個(gè)部門管理機(jī)構(gòu)，職能轉(zhuǎn)變事項(xiàng)150項(xiàng)，并著力取消、下放了政府不該管的事項(xiàng)。例如，原由市藥監(jiān)局負(fù)責(zé)的藥品、醫(yī)療器械、保健食品、化妝品技術(shù)審評(píng)，將“轉(zhuǎn)交”事業(yè)單位。

“三定”明確、加強(qiáng)了41個(gè)部門的服務(wù)職責(zé)，并著力強(qiáng)化為中央在京單位服務(wù)的職責(zé)。

職責(zé)理順28項(xiàng)

兩部門明確大學(xué)生就業(yè)分工 為解決部門間職責(zé)交叉、推諉扯皮問題，“三定”共解決了28項(xiàng)此類問題。如勞教系統(tǒng)強(qiáng)制隔離戒毒，原由市公安局、市勞教局共同負(fù)責(zé)，今后將歸口為市勞教局一個(gè)部門，“出發(fā)點(diǎn)”是“一件事情原則上由一個(gè)部門負(fù)責(zé)”。

對(duì)于確實(shí)涉及多個(gè)部門的事項(xiàng)，“三定”先明確牽頭部門，再分清主次責(zé)任。以高校畢業(yè)生就業(yè)為例，就業(yè)政策將由市人力社保局牽頭，會(huì)同市教委等部門擬訂；就業(yè)指導(dǎo)、服務(wù)，離校前歸市教委，離校后歸市人力社保局。

明確責(zé)任417項(xiàng)

百姓安居明確由住建委負(fù)責(zé)

為防范權(quán)責(zé)脫節(jié)、重權(quán)輕責(zé)、缺乏監(jiān)督等問題，更為行政問責(zé)制提供依據(jù)，“三定”首次明確了52個(gè)部門的417項(xiàng)責(zé)任。例如，明確百姓安居由市住房城鄉(xiāng)建設(shè)委負(fù)責(zé)，須加快形成“低端有保障、中端有支持、高端有市場”的房地產(chǎn)業(yè)新格局。

此外，人隨事走、編隨人轉(zhuǎn)，“三定”方案市政府行政編制的“總盤子”，沒有突破。并按照規(guī)定、標(biāo)準(zhǔn)，核定了各部門和內(nèi)設(shè)機(jī)構(gòu)的領(lǐng)導(dǎo)職數(shù)。各部門內(nèi)設(shè)機(jī)構(gòu)的總數(shù)，減少了3個(gè)。

亮點(diǎn)解讀

國家行政學(xué)院教授汪玉凱表示，從全國來看，北京這次機(jī)構(gòu)改革力度不是最大的，但充分考慮了北京的實(shí)際情況?？傮w來看，這是一個(gè)穩(wěn)妥的方案，既考慮了北京未來的發(fā)展，也有為中央服務(wù)的定位。

亮點(diǎn)1環(huán)保等部門職責(zé)減負(fù)

方案：市環(huán)保局取消了管理本市環(huán)境管理體系和環(huán)境標(biāo)志認(rèn)證的職責(zé)，并將對(duì)環(huán)境影響較小的建設(shè)項(xiàng)目的環(huán)境影響評(píng)價(jià)行政許可職責(zé)，交給區(qū)縣環(huán)保行政主管部門。

市藥監(jiān)局將藥品、醫(yī)療器械、保健食品、化妝品技術(shù)審評(píng)工作交給了事業(yè)單位承擔(dān)。

市質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局、市商務(wù)委則取消了直接辦理與企業(yè)和產(chǎn)品有關(guān)的名牌評(píng)選活動(dòng)和評(píng)比活動(dòng)的職能。

解讀：這是一個(gè)趨勢，削減政府的職能，將它交還給市場或者社會(huì)。一般來說，市場能做的事情政府就盡量不要去做，取消的這些職能都是市場、社會(huì)或者中介組織能做的。

政府管了太多自己管不了、不該管的事，就會(huì)導(dǎo)致機(jī)構(gòu)和人員膨脹。不少政府部門要從外面借調(diào)人員，原因就是該放出去的沒有放出去。要真正減員增效，就要把政府手中的“事”減少，這樣才能避免機(jī)構(gòu)和人員膨脹的反復(fù)。

亮點(diǎn)2信息公開寫入“三定”

方案：此次“三定”，明確由市政府辦公廳統(tǒng)籌負(fù)責(zé)推進(jìn)、指導(dǎo)、協(xié)調(diào)、監(jiān)督全市政府信息公開工作，將政府信息公開職責(zé)作為統(tǒng)一要求明確寫入各部門“三定”中。比如，明確市審計(jì)局“依法向社會(huì)公布審計(jì)結(jié)果”；明確市統(tǒng)計(jì)局“統(tǒng)一核定、管理、公布全市性基本統(tǒng)計(jì)資料，定期發(fā)布國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展情況的統(tǒng)計(jì)信息”等。

解讀：這是北京市的強(qiáng)項(xiàng)，北京對(duì)信息公開高度重視，目前也走在全國前面，這與北京的城市特點(diǎn)和定位分不開，北京市民整體素質(zhì)較高，對(duì)信息公開的需求也很強(qiáng)烈，將信息公開寫入三定方案是符合北京城市特點(diǎn)的。

亮點(diǎn)3基教管理增設(shè)一個(gè)處

方案：此次“三定”進(jìn)一步優(yōu)化了市教委的內(nèi)設(shè)機(jī)構(gòu)，加強(qiáng)了基礎(chǔ)教育管理的力量。在調(diào)整整合的基礎(chǔ)上，市教委負(fù)責(zé)基礎(chǔ)教育管理工作的內(nèi)設(shè)機(jī)構(gòu)由一個(gè)處增加為兩個(gè)處。

解讀：北京基礎(chǔ)教育擇校問題嚴(yán)重，加上教育不均衡的問題突出，北京也集中了很多優(yōu)質(zhì)的教育資源，因?yàn)樵诨A(chǔ)教育這一塊加強(qiáng)力量是應(yīng)該的，以解決教育資源分配的問題，包括基礎(chǔ)教育的城鄉(xiāng)一體化，實(shí)現(xiàn)公共服務(wù)的均等化。亮點(diǎn)4網(wǎng)絡(luò)視聽節(jié)目設(shè)管理處 方案：明確了市文化局、市廣電局和市新聞出版局在動(dòng)漫和網(wǎng)絡(luò)游戲管理中的職責(zé)分工，市廣電局調(diào)整設(shè)置了網(wǎng)絡(luò)視聽節(jié)目管理處，負(fù)責(zé)網(wǎng)絡(luò)視聽節(jié)目的服務(wù)和監(jiān)管工作。同時(shí)，明確由公安、通信和文化執(zhí)法等部門共同參與，查處各類違法傳播視聽節(jié)目的網(wǎng)站，強(qiáng)化了市廣電局對(duì)本市互聯(lián)網(wǎng)出版和手機(jī)出版進(jìn)行監(jiān)管的職責(zé)。

解讀：北京的信息化水平高，網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，利用網(wǎng)絡(luò)的人數(shù)眾多，上網(wǎng)人數(shù)和各項(xiàng)指標(biāo)在全國應(yīng)該都是最高的，所以，網(wǎng)絡(luò)和新媒體的監(jiān)管也是重點(diǎn)。從國家層面看，因網(wǎng)絡(luò)和手機(jī)等新媒體都是多個(gè)部門交叉管理，所以大體的格局是技術(shù)支撐這一塊由工信部門來做，而內(nèi)容監(jiān)管則由宣傳和廣電部門來做，這種方式不一定是最好的方式，但目前基本都是按這個(gè)思路操作。

第三篇：河北省年底出臺(tái)高考改革方案

河北省年底出臺(tái)高考改革方案

河北省教育科學(xué)研究所

本報(bào)訊(記者馬利)高校招生考試改革的大致時(shí)間節(jié)點(diǎn)是：今年上半年研究出臺(tái)實(shí)施方案，年底前出臺(tái)實(shí)施辦法；2015年秋季開學(xué)正式實(shí)施；2018年參加高考的考生，將體驗(yàn)全新的高考。2月26日，我省教育工作會(huì)召開，省教育廳廳長劉教民在會(huì)上首次公布高考改革步驟。

據(jù)了解，高校招生考試改革的重要思路是，統(tǒng)一高考科目為語文、數(shù)學(xué)、外語三門；外語實(shí)行一年多考；高職院校實(shí)行分類招考。

今年，教育部將出臺(tái)高校招生考試改革總體方案和關(guān)于高考、外語一年多考、高中學(xué)業(yè)水平考試、綜合素質(zhì)評(píng)價(jià)、考試招生違規(guī)處理等5個(gè)配套實(shí)施意見。要求各省根據(jù)教育部總體方案和實(shí)施意見，于今年上半年出臺(tái)改革實(shí)施方案。其中，改革試點(diǎn)省份要在上半年出臺(tái)試點(diǎn)實(shí)施辦法?！拔沂∈巧创笫?，推進(jìn)改革既要積極更要穩(wěn)妥?！眲⒔堂穹Q，因此設(shè)想進(jìn)行高校招生考試改革的時(shí)間節(jié)點(diǎn)是：今年上半年研究出臺(tái)實(shí)施方案，年底前出臺(tái)實(shí)施辦法，2015年秋季開學(xué)正式實(shí)施。實(shí)施前，按照“三年早知道”原則，提前公布高考改革方案，讓社會(huì)公眾對(duì)考試制度改革有一個(gè)清晰、明確的預(yù)期，也就是我省2018年參加高考的考生，將體驗(yàn)全新的高考。

與之配套的是，我省將進(jìn)一步改革與完善高中學(xué)業(yè)成績評(píng)價(jià)，要建立健全高中學(xué)業(yè)水平考試和綜合素質(zhì)評(píng)價(jià)制度。高中學(xué)業(yè)水平考試主要考查學(xué)生高中學(xué)業(yè)完成情況，分別采用合格和等級(jí)方式來呈現(xiàn)考試成績。學(xué)生根據(jù)自己的興趣、志向和優(yōu)勢以及將來所報(bào)考高校的要求，選擇部分等級(jí)性考試科目。同時(shí)教育部門將創(chuàng)造條件，為學(xué)生提供一門課程可以參加兩次考試的機(jī)會(huì)，計(jì)最好成績。

劉教民要求，為了適應(yīng)高考改革，高中課程改革與教學(xué)必須提速?！耙?yàn)槲覀儸F(xiàn)在的高中按課程改革要求，還有很大的差距，實(shí)驗(yàn)室不夠，實(shí)驗(yàn)儀器不夠，個(gè)別高中學(xué)校連一個(gè)通用技術(shù)實(shí)驗(yàn)室都沒有。就是有的，課程開設(shè)也達(dá)不到理想。這些短板，我們必須在一兩年補(bǔ)上，不能耽誤改革，不能耽誤教學(xué)。”

第四篇：未出臺(tái)十二五規(guī)劃

食品工業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃工信部、發(fā)改委

紡織業(yè)“十二五”規(guī)劃中國紡織工業(yè)協(xié)會(huì)

煤炭工業(yè)發(fā)展“十二五”規(guī)劃國家能源局

電力行業(yè)“十二五”規(guī)劃中國電力企業(yè)聯(lián)合會(huì)

“十二五”現(xiàn)代服務(wù)業(yè)發(fā)展規(guī)劃發(fā)改委

十二五高端裝備制造業(yè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃工信部

全國節(jié)水灌溉“十二五”規(guī)劃水利部

金融業(yè)發(fā)展和改革“十二五”規(guī)劃中國人民銀行、銀監(jiān)會(huì)、證監(jiān)會(huì)和保監(jiān)會(huì)化學(xué)工業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃工信部

空管建設(shè)“十二五”規(guī)劃國家空管委

新一代信息技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展“十二五”規(guī)劃工信部

“十二五”節(jié)能環(huán)保產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃發(fā)改委

節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃工信部

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第五篇：軍隊(duì)醫(yī)療保障制度改革方案出臺(tái)（本站推薦）

《軍隊(duì)醫(yī)療保障制度改革方案》已經(jīng)出臺(tái)。中央軍委日前發(fā)出通知，從今年5月起在全軍和武警部隊(duì)開始實(shí)施軍隊(duì)醫(yī)療保障制度改革。

長期以來，我軍實(shí)行軍人免費(fèi)醫(yī)療、隨軍家屬包干醫(yī)療和軍隊(duì)職工公費(fèi)醫(yī)療制度。為適應(yīng)國家醫(yī)療改革和軍隊(duì)建設(shè)的新形勢，解決現(xiàn)行軍隊(duì)醫(yī)療保障制度存在的突出矛盾和問題，進(jìn)一步提高醫(yī)療服務(wù)質(zhì)量和保障水平，增強(qiáng)部隊(duì)的凝聚力和戰(zhàn)斗力，在先行試點(diǎn)和擴(kuò)大試點(diǎn)的基礎(chǔ)上，全軍將進(jìn)行醫(yī)療保障制度的改革。通過改革，將建立起“軍人免費(fèi)醫(yī)療、隨軍家屬優(yōu)惠醫(yī)療、軍隊(duì)職工保險(xiǎn)醫(yī)療”的新型醫(yī)療保障制度。

此次軍隊(duì)醫(yī)療保障制度改革的主要內(nèi)容和原則是：實(shí)施分類保障，按照人員身份區(qū)分醫(yī)療待遇；實(shí)施合理醫(yī)療，醫(yī)療保障水平與技術(shù)條件和經(jīng)費(fèi)承受能力相適應(yīng)；建立統(tǒng)定結(jié)合的費(fèi)用管理制度，完善就醫(yī)和費(fèi)用管理機(jī)制；實(shí)行持卡就醫(yī)，簡化就醫(yī)程序和加強(qiáng)就醫(yī)管理。

《方案》還特別規(guī)定，對(duì)距離軍隊(duì)醫(yī)療機(jī)構(gòu)較遠(yuǎn)、就醫(yī)不便的邊遠(yuǎn)艱苦地區(qū)基層單位和邊防哨所的軍人及其享受優(yōu)惠醫(yī)療的隨軍家屬，門診和急診住院可以到附近地方醫(yī)療機(jī)構(gòu)就診，實(shí)行醫(yī)療社會(huì)化保障。

據(jù)悉，為保證改革政策出臺(tái)，軍費(fèi)增加了醫(yī)療投入，提高了各類人員經(jīng)費(fèi)供應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)，新設(shè)了若干與改革新政策相適應(yīng)的供應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)。

摘自《北京勞動(dòng)就業(yè)報(bào)》