第一篇：《接觸網(wǎng)》教案 補充 中國電氣化鐵路史上的第一

中國電氣化鐵路史上的第一

在中國第一條按時速２００公里標準電氣化改造的干線鐵路——浙贛電氣化鐵路全線開通運營之際，鐵路建設(shè)專家除了向記者詳細介紹浙贛鐵路有關(guān)的建設(shè)情況外，還介紹了中國鐵路史上其他幾條「名列第一」的電氣化鐵路。

據(jù)新華社南昌９月１５日電，中國第一條干線電氣化鐵路——寶成鐵路。這條電氣化鐵路的寶雞至鳳州段於１９６１年８月正式投入使用，區(qū)段長度９１公里。它的建成使用，邁出了中國鐵路牽引動力改革的新步伐，揭開了中國電氣化鐵路建設(shè)的序幕。鳳州至成都間的電氣化工程於１９７５年建成交付運營。

中國第一條雙線電氣化鐵路——石太鐵路。由石家莊至太原的石太鐵路，全長２７５公里，電氣化改造工程於１９７８年３月開工，１９８２年建成通車。其改造特點是第一次與線路站場改造、大修工程同時進行。擔負著全國著名的西山、陽泉、汾西三大礦務(wù)局煤炭外運任務(wù)的石太鐵路，在實行電氣化改造后，運輸能力迅速提高。

中國第一條一次建成的開行重載列車的雙線電氣化鐵路——大秦鐵路。全長６５２公里的大秦（大同至秦皇島）鐵路，是山西、陜西、內(nèi)蒙古西部煤炭外運的主要通道，當時設(shè)計最大列車重量為１萬噸，年運量達億噸。其設(shè)計采用了較高水平的技術(shù)和先進設(shè)備，其中屬國內(nèi)攻關(guān)的５１項，國外引進的３５項。它建成后的巨大運量，充分顯示了電力牽引的優(yōu)越性。

中國電氣化鐵路的發(fā)展，走過了由山區(qū)到平原、由次要線路到干線、由單線到雙線的道路。由於它具有運輸能力大、能耗少、無污染等特點，因而在鐵路運輸中有著重要地位和作用。

根據(jù)「十一五」規(guī)劃，５年內(nèi)中國鐵路將建設(shè)新線１７０００公里；既有線增建二線８０００公里，既有線電氣化改造１５０００公里。

中國是當今世界上電氣化鐵路建設(shè)名列前茅的國家。鐵路建設(shè)方面的專家告訴記者，從上個世紀６０年代初第一條電氣化鐵路建成通車至２００５年底，在中國７．５萬公里鐵路營業(yè)里程中，電氣化線路達２萬公里。今年以來，京滬鐵路、膠濟鐵路電氣化改造又相繼完成并通車運營。

第二篇：《接觸網(wǎng)》教案 補充 國外交流電氣化鐵路接地系統(tǒng)的簡介

國外交流電氣化鐵路接地系統(tǒng)的簡介



在國外交流電氣化鐵路中，綜合接地系統(tǒng)在高速區(qū)段得以廣泛應(yīng)用。從國外高速鐵路已運營和正在建設(shè)的情況來看，國外高速鐵路已有近9200km，列車運營速度已達300km/h以上；其中法國、德國和日本三個高速鐵路發(fā)達國家代表了當今世界各國輪軌高速鐵路發(fā)展的先進模式，它們的牽引供電技術(shù)成熟且可靠，借鑒國外高速鐵路發(fā)達國家的設(shè)計標準和經(jīng)驗是進行我國客運專線建設(shè)的重要環(huán)節(jié)，下面分別對法國、德國和日本高速電氣化鐵路中的接地系統(tǒng)進行簡要介紹。（1）法國

在法國高速電氣化鐵路的牽引供電系統(tǒng)中，牽引變電所的供電電壓采用225kV及以上較高的電壓等級，牽引變壓器采用單相接線型式，牽引網(wǎng)供電方式多采用2′25kV AT供電方式；綜合接地系統(tǒng)在法國高速和常速電氣化鐵路中均得到了廣泛應(yīng)用，接觸網(wǎng)的接地系統(tǒng)普遍采用設(shè)綜合接地線的直接接地方式。

牽引網(wǎng)的綜合接地系統(tǒng)主要由鋼軌、保護線（回流線）、接地線、扼流圈、各縱向?qū)w間的等電位連接線和接地極等構(gòu)成，鋼軌作為牽引回流導(dǎo)體和軌道電路的重要組成部分，它的接地次數(shù)就不能像供電系統(tǒng)所希望的那樣多，因此需設(shè)置連續(xù)且獨立于軌道的接地線，它可按軌道電路允許的間隔連接到軌道上。鋼軌、保護線（回流線）、接地線或金屬柵欄等的等電位連接一般通過設(shè)置完全橫向連接來實現(xiàn)，為了保證斷軌檢查，在同一軌道電路或幾個不同的軌道電路上，兩個連續(xù)完全橫向連接間的距離一般應(yīng)大于或等于1000m。

為改善接地和屏蔽效果，一般在通信電纜槽下敷設(shè)一根（下行側(cè)）或兩根（下行和上行側(cè)）貫通接地線，接地線的截面為35～95mm2裸鉛包銅線；等電位連接線一般由多根70mm2絕緣銅芯電纜構(gòu)成。

在距離較長的橋隧區(qū)段，由于接地線不能真正埋入地下，因此在設(shè)計時應(yīng)考慮使接地線0V的參考值盡可能低。首先應(yīng)實現(xiàn)橋面（鋼結(jié)構(gòu)橋梁或結(jié)構(gòu)鋼筋焊接）和隧道（防水層和隧道壁）的電氣連續(xù)性；其次在橋隧兩端以及每100m處應(yīng)實現(xiàn)綜合地線與橋墩接地體或隧道接地體的連接。除了在線路上通常見到的設(shè)備外，在橋梁和隧道中還能發(fā)現(xiàn)金屬柵欄和扶手等，這些設(shè)備應(yīng)實現(xiàn)電氣連續(xù)并對每段終端進行電氣連接或在每段終端安裝橫向?qū)w與綜合地線相連接，另外這些設(shè)備的兩端以及每100m處需與綜合地線相連接。（2）德國

在德國高速電氣化鐵路的牽引供電系統(tǒng)中，牽引供電制式雖然采用了15kV、16 Hz、帶回流線的直接供電方式、同相及雙邊供電系統(tǒng)并自建專用發(fā)電系統(tǒng)的特殊模式，但回流線的絕緣方式仍采用了綜合接地系統(tǒng)和直接接地方式。在交流電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)中，一方面要考慮可靠的牽引回流和接觸電壓防護，另一方面要采取措施減少電磁干擾；交流牽引的回流導(dǎo)體通常連接在各類強弱電接地裝置上（如接觸網(wǎng)柱基礎(chǔ)和建筑基礎(chǔ)等接地位置），因此牽引回流通過回流導(dǎo)體及其連接的接地裝置和大地流回牽引變電所。接地裝置一般采用盡可能小的接地電阻值，這可通過大面積地網(wǎng)和單個接地極的互相連接來實現(xiàn)；在接地裝置中應(yīng)優(yōu)先選擇焊接，因為夾接時的電阻有可能由于節(jié)點處的腐蝕而提高。

牽引網(wǎng)的綜合接地系統(tǒng)主要由鋼軌、回流線、接地帶、接觸網(wǎng)支柱基礎(chǔ)（接地極）、S棒連接（IB）、各縱向?qū)w的等電位連接線和接地端子等構(gòu)成。在德國高速鐵路牽引供電系統(tǒng)中的每根接觸網(wǎng)支柱基礎(chǔ)都設(shè)置了接地極，它通過單獨的基礎(chǔ)鋼筋連接到接地端子上，支柱基礎(chǔ)的接地電阻一般不大于10Ω，它建立了牽引系統(tǒng)地并用于雷電防護。從牽引供電系統(tǒng)的角度來看，鋼軌作為一部分牽引電流返回牽引變電所的導(dǎo)體；從信號系統(tǒng)的角度來看，鋼軌作為列車運行控制系統(tǒng)中進行信息傳輸?shù)能壍离娐返囊徊糠?；因此為了保證回流暢通和接地效果以及軌道電路的可靠運行，電氣化鐵路上的鋼軌均需進行縱向和橫向的電氣連接。德國鐵路的信號系統(tǒng)與其它國家不同，它普遍采用音頻軌道電路（FTGS）和雙軌絕緣線路，一條線路上的兩根鋼軌被分別定義為接地軌（ER，位于線路外側(cè)）和絕緣軌（IR），綜合接地系統(tǒng)中導(dǎo)體的接地和連接只允許在接地帶、接地軌或IB中點上實現(xiàn)。在地面區(qū)段，支柱基礎(chǔ)接地極的間距一般為50m，支柱基礎(chǔ)接地極與無碴軌道中接地帶的等電位連接線的間距一般為100m且為單端接地，而且為保證軌道電路的功能，無碴軌道中的接地帶通過0.5m寬的中斷區(qū)按100m的間距實現(xiàn)了間斷；支柱基礎(chǔ)接地極與IB中點、上行接地軌（或IB中點）與下行接地軌（或IB中點）、上行接地端子和下行接地端子和線路軌道上接地軌與絕緣軌的等電位連接線的間距一般為300～600m。支柱基礎(chǔ)接地極提供了沿線回流回路的接地，它們被連接到回流線和接地帶上。

在高架區(qū)段，利用橋梁樁基礎(chǔ)形成沿線的附加接地體，為了利用它們的接地效果，每段橋梁、人行便道、橋梁護欄和整體道床中的接地帶與橋梁基礎(chǔ)接地極進行電氣連接。橋梁基礎(chǔ)接地極及其橫向連接的間距一般為50m，橋梁基礎(chǔ)接地極的接地電阻一般為0.2Ω；在每根支柱處，它與橋梁接地帶和回流線等進行電氣連接；橋梁接地帶與接地軌（或IB中點）和人行便道下接地帶與接地軌（或IB中點）的等電位連接線的間距一般為300～600m；其它等電位連接線的間距同上述地面區(qū)段。在隧道區(qū)段，隧道結(jié)構(gòu)段的長度通常為20m，利用隧道襯砌鋼筋形成沿線的附加接地體，在隧道襯砌中的兩根縱向鋼筋以100m的間距與橫向扁鋼進行電氣連接后形成環(huán)形接地極和接地母線，隧道環(huán)形接地極的接地電阻一般為0.1Ω。在每個隧道結(jié)構(gòu)段中設(shè)置回流線支持結(jié)構(gòu)和人行便道接地帶，在每個接觸網(wǎng)支持結(jié)構(gòu)處，它與隧道接地帶和回流線進行電氣連接；隧道接地極與接地軌（或IB中點）和人行便道下接地帶與接地軌（或IB中點）的等電位連接線的間距一般為300～600m；其它等電位連接線的間距同上述地面區(qū)段。

總之，接地軌、回流線和支柱基礎(chǔ)接地極在地面區(qū)段構(gòu)成了主要的接地裝置，在其它區(qū)段與此相連接的是車站、站臺、變電所、整體道床接地帶、橋梁樁基礎(chǔ)接地極和隧道環(huán)形接地極等。

（3）日本

在日本高速電氣化鐵路的牽引供電系統(tǒng)中，牽引變電所的供電電壓采用154kV及275kV較高的電壓等級，牽引變壓器采用三相?二相平衡接線型式（Scott接線和Wood Bridge接線），牽引網(wǎng)供電方式采用AT供電方式；關(guān)于接觸網(wǎng)的保護接地方式，日本在AT供電方式以前一直采用雙重絕緣加放電器的方式來實現(xiàn)接觸網(wǎng)絕緣子的閃絡(luò)保護接地，但由于接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜和放電器不如直接接地更加直接和可靠，在近年修建的新干線接觸網(wǎng)中部分取消了雙重絕緣，并改為直接接地方式。

牽引網(wǎng)的保護裝置主要包括放電器（避雷器）、接地線和接地極等，牽引網(wǎng)接地系統(tǒng)的主要目的包括防雷、防電擊、防腐蝕、減少電磁感應(yīng)電壓及靜電感應(yīng)電壓和設(shè)置參考電位等，接地類型主要包括工作接地、器具外殼接地、避雷針接地和避雷器接地等。電氣設(shè)備保護接地的種類包括A、B、C和D四種情況，它們的接地電阻值和適用范圍如表3-3所示。為抑制高速電氣化鐵路區(qū)段的鋼軌電位，在部分車站設(shè)置了鋼軌電位抑制裝置、鋼軌分散接地和上下行軌道間的等電位連接線。

第三篇：電氣化鐵路接觸網(wǎng)檢修

電氣化鐵路接觸網(wǎng)檢修的調(diào)研

1引言

自從1961年我國第一條電氣化鐵路寶鳳段通車運營以來，我國的電氣化鐵路經(jīng)歷了從山區(qū)到平原，從單線到復(fù)線，從低速到高速的發(fā)展階段。電力牽引功率大、速度快、能耗低、效率高、經(jīng)濟環(huán)保，已成為我國鐵路牽引的主力軍。隨著近年來鐵路大面積提速和運輸運量的不斷增長，對電氣化鐵路設(shè)備性能提出了更高的要求。

調(diào)研時間 調(diào)研的地點

一、調(diào)研項目、內(nèi)容及目的

1、安全作業(yè)的規(guī)章制度；

2、基本防護知識；

3、接觸網(wǎng)常用工具的使用訓(xùn)練；

4、接觸網(wǎng)常用零部件識別；

5、承力索回頭的制作；

6、登梯、攀桿作業(yè)；

7、隔離開關(guān)、分段絕緣器的安裝；

8、拉出值及線岔的檢調(diào)；

9、接觸網(wǎng)電氣燒傷的防治措施

二、調(diào)研方法

1、學(xué)習(xí)《安規(guī)》《檢規(guī)》；

2、學(xué)習(xí)《安規(guī)》了解防護知識；

3、向工區(qū)接觸網(wǎng)師傅請教學(xué)習(xí)了解工具的使用并在師傅的指導(dǎo)下實際操作；

4、向工區(qū)接觸網(wǎng)師傅認識接觸網(wǎng)常用零部件的用途作用及規(guī)格；

5、在工區(qū)接觸網(wǎng)師傅的指導(dǎo)下學(xué)習(xí)承力索回頭的制作的標準及操作要領(lǐng)；

6、在工區(qū)接觸網(wǎng)師傅的指導(dǎo)下學(xué)習(xí)登梯、攀桿作業(yè)的練習(xí)；

7、學(xué)習(xí)隔離開關(guān)、分段絕緣器的安裝；

8、學(xué)習(xí)拉出值及線岔的檢調(diào)；

9、接觸網(wǎng)電氣燒傷的防治措施

三、調(diào)研的內(nèi)容及過程

一、學(xué)習(xí)接觸網(wǎng)安全工作規(guī)程及接觸網(wǎng)運行檢修規(guī)程(一)、學(xué)習(xí)接觸網(wǎng)安全工作規(guī)程（簡稱“安規(guī)”）

1、工區(qū)安全技術(shù)人員對大家進行安全教育，學(xué)習(xí)《安規(guī)》的總則，一般規(guī)定、作業(yè)制度、高空作業(yè)、停電作業(yè)、帶電作業(yè)倒閘作業(yè)、作業(yè)區(qū)的防護等內(nèi)容?！栋惨?guī)》所列條目，都是總結(jié)了接觸網(wǎng)上發(fā)生的各種事故，從中汲取經(jīng)驗教訓(xùn)甚至是血的教訓(xùn)而編寫出來的。所以它有絕對的權(quán)威性，現(xiàn)場又稱它為保命的規(guī)程。

2、《安規(guī)》中講明了作業(yè)制度中的有關(guān)規(guī)定、高空作業(yè)要求和不同作業(yè)方式下應(yīng)辦理的手續(xù)及注意事項。要求凡是從事接觸網(wǎng)運行和檢修工作的所有人員，都必須經(jīng)過考試評定安全等級，取得安全合格證后方可參加相應(yīng)的接觸網(wǎng)運行和檢修工作;雷電時禁止在接觸網(wǎng)上進行作業(yè)，有雨、雪、霧或風力在5級以上的惡劣天氣時，一般不進行V形天窗作業(yè)和帶電作業(yè)。

3、在作業(yè)制度中要求：作業(yè)前要填寫工作票，工作票分3種：接觸網(wǎng)第一種工作票，用于停電作業(yè)，就是在接觸網(wǎng)停電設(shè)備上進行的作業(yè)；第二種工作票，用于帶電作業(yè)，就是在接觸網(wǎng)帶電設(shè)備上進行的作業(yè)；第三種工作票，用于遠離作業(yè)，就是在距離接觸網(wǎng)帶電設(shè)備附近的設(shè)備上進行的作業(yè)。開工前，作業(yè)組工作領(lǐng)導(dǎo)人要宣讀工作票內(nèi)容，作業(yè)結(jié)束后，要將工作票交給工區(qū)由專人統(tǒng)一保管不少于3個月。

4、在高空作業(yè)中還規(guī)定了，離地3米為接觸網(wǎng)高空作業(yè)，要設(shè)專人對作業(yè)人員進行監(jiān)護，特別指出攀桿作業(yè)，登梯作業(yè)和車頂作業(yè)的有關(guān)要求。

5、《安規(guī)》中還具體規(guī)定了各種作業(yè)方式的安全距離、命令程序和安全措施，如停電作業(yè)時，應(yīng)由何人辦理停電手續(xù)，明確要求，由安全級別不低于3級的作業(yè)成員為要令人，向電力調(diào)度申請停電。經(jīng)電力調(diào)度審查批準發(fā)布作業(yè)命令后，才能開始作業(yè)。對停電作業(yè)前，驗電接地的操作方法和安全注意事項都有了嚴格的規(guī)定。在帶電作業(yè)的命令程序、安全距離、絕緣工具和一般帶電作業(yè)要求等，都作了詳細說明，總之，安規(guī)是接觸網(wǎng)規(guī)程中最重要的規(guī)章。

(二)、學(xué)習(xí)接觸網(wǎng)運行檢修規(guī)程（簡稱“檢規(guī)”）

學(xué)習(xí)《檢規(guī)》總則、第一章運行和管理、第二章檢修、第三章技術(shù)標準和目錄等內(nèi)容。其中最重要的是技術(shù)標準一章，特別是對重要設(shè)備中的有關(guān)參數(shù)要牢記，如拉出值；導(dǎo)線高度、錨段關(guān)節(jié)、線岔、電位器補償器、中心錨結(jié)和軟橫跨等有關(guān)技術(shù)規(guī)定，接觸網(wǎng)維修人員在檢修接觸網(wǎng)設(shè)備時，應(yīng)嚴格遵守檢規(guī)技術(shù)要求。

二、學(xué)習(xí)作業(yè)時的行車防護

1、在調(diào)研期間到工區(qū)學(xué)習(xí)了作業(yè)區(qū)的防護知識，了解到，在區(qū)間作業(yè)時，駐站聯(lián)絡(luò)員設(shè)在能控制列車運行相鄰車站的運轉(zhuǎn)室；車站作業(yè)時，駐站聯(lián)絡(luò)員設(shè)在該站運轉(zhuǎn)室。作業(yè)時，每個作業(yè)組在作業(yè)區(qū)段兩端，必須按規(guī)定距離設(shè)置行車防護人員，并不得侵入建筑限界。在160km/h及以上區(qū)段間接帶電作業(yè)時，必須在車站行車室及作業(yè)現(xiàn)場分別設(shè)置行車防護人員。

2、最重要的是，不同作業(yè)組分別作業(yè)時，不準共用行車防護人員。行車防護人員在執(zhí)行任務(wù)時，要堅守崗位，思想集中，要與作業(yè)組保持聯(lián)系認真、及時、準確 地進行聯(lián)系和顯示各種信號。

三、學(xué)習(xí)認識接觸網(wǎng)工具的使用

在工區(qū)向接觸網(wǎng)師傅請教學(xué)習(xí)了解工具的使用，并在師傅的指導(dǎo)下實際操作，接觸網(wǎng)與運營檢修中采用的工具大體分為

1、停電檢修作業(yè)工具有：停電作業(yè)車梯、鋁合金梯、滑輪組、棕繩、手板葫蘆、緊線器、安全用品等；

2、帶電作業(yè)用的工具有：絕緣梯、絕緣滑輪組、絕緣繩、絕緣拉桿、絕緣測量工具等；絕緣工具存放在專門的絕緣工具庫房內(nèi)，絕緣工具房內(nèi)設(shè)有防潮設(shè)備。

3、常用攜帶工具有：鋼線鉗、活動扳手、管扳手、管子割刀、鉗工錘、斷線鉗、緊線器、接觸線壓彎器、接觸線正彎器、接觸線正面器、游標千分尺、道尺、水平尺、溫度計、鋼卷尺、皮卷尺、放線滑輪等。學(xué)習(xí)時還特別有幸在師傅的指導(dǎo)下對專用工具接觸線正彎器進行了實踐操作，以及常用工具的實踐操作；

4、工區(qū)還配有一些簡單的修理設(shè)備和工具如：臺鉆、臺式虎鉗、砂輪機、萬用表、兆歐表、拉力表、噴燈等，四、學(xué)習(xí)認識接觸網(wǎng)零件的用途及使用

在工區(qū)向接觸網(wǎng)師傅學(xué)習(xí)認識接觸網(wǎng)各種零件的用途及使用，接觸網(wǎng)的零件主要有：定位線夾

用在接觸線定位點處、吊弦線夾

用在懸掛吊弦、中心錨結(jié)線夾

用在連接中心錨結(jié)輔助繩、鋼鋁接觸線連接線夾

用在連接電連接與鋼鋁接觸線、電連接線夾

用在電連接線與承力索、接觸線接頭線夾

用在銅接觸線接頭、支持器

用在非工作支定位、長支持器

用在隧道定位、長定位環(huán)

用在反定位管上與定位器相連、定位環(huán)

用在定位管或腕臂上與定位器相連、套管絞環(huán)

用在腕臂上與調(diào)節(jié)板相連、杵座鞍子

用在掛各種線索與杵頭相連、鉤頭鞍子

用在與腕臂套管絞環(huán)相連掛承力索、雙耳鞍子

用在掛各種線索與單環(huán)零件、雙鞍子

用在掛兩條線索與杵頭零件相連、定位環(huán)線夾

用在軟橫跨下部固定繩掛接定位器和斜拉線、U型線夾

用在軟橫跨上部固定繩掛接斜拉線和直吊弦、橫承力索線夾

用在單橫承力索上下端掛直吊弦、雙橫承力索線夾

用在雙橫承力索上下端掛直吊弦、杵座斜型線夾（分70型及50型）

用在鋼絞線回頭一般與絕緣子杵頭相連、雙耳斜型線夾

用在與單環(huán)零件相連用于絞線回頭、旋轉(zhuǎn)腕臂底座

用在腕臂與支柱的連接、雙耳連接器

用在腕臂式絕緣子與腕臂底座之間的連接、調(diào)節(jié)板

用在水平拉桿與腕臂上套管絞環(huán)的連接，可調(diào)節(jié)水平拉桿水平狀態(tài)、鋼線卡子

用在兩條線子間的連接、接觸線電連接線夾

用在電連接于銅接觸線的連接、電連接線夾

用在電連接于銅承力索的連接、接觸線終端錨固線夾

用在銅接觸線終端錨固、承力索終端錨固線夾

用在銅絞線接頭對接、接觸線接頭線夾

用在接觸線接頭對接、承力索接頭線夾

用在承力索接頭對接、D型補償滑輪

用在接觸線或承力索的補償裝置中、500（700）型限制管式線岔

用在道岔兩支接觸線交叉點、接地線夾

用在鋼軌上固定接地線。

五、學(xué)習(xí)掌握承力索回頭的制作

1、在工區(qū)學(xué)習(xí)掌握了承力索回頭的制作技術(shù)，技術(shù)人員首先告訴我使用的工具材料有:工具袋、鋼卷尺、手錘、個人工具、GJ-70鋼絞線、70型楔形線夾、細綁線大剪子，利用這些工具在5分鐘內(nèi)完成制作，2、技術(shù)標準要求

其標準為回頭從線夾邊沿算起450-500mm，鋼絞線在線夾內(nèi)的回頭應(yīng)與楔子密貼，楔子必須打緊，承力索不得散股和扭勁，線夾與承力索回頭不得有重傷，對回頭端進行綁扎，如綁扎一處則離回頭端部50mm處開始，綁扎長度為100mm。如綁扎兩處，則每處20mm.相距100-150mm綁扎第二處，回頭露50mm。工序正確，不得帶手套握手錘，并注意防止碰傷手和腿操作要正確。

六、進行登梯、攀桿作業(yè)的練習(xí)

在工區(qū)師傅的指導(dǎo)下進行了登梯、攀桿作業(yè)的實做學(xué)習(xí)，當用梯子作業(yè)時，作業(yè)人員要先檢查梯子是否牢靠；要有專人扶梯，梯腳要放穩(wěn)固，嚴防滑移；梯子上只準有1人作業(yè)。在攀桿作業(yè)的實做學(xué)習(xí)時師傅要求攀登支柱前先檢查安全帶是否良好，還要檢查所要攀登的支柱狀態(tài)，觀察支柱上有無其他設(shè)備，選好攀登方向和條件。攀登支柱時要手把牢靠，腳踏穩(wěn)準，盡量避開設(shè)備并與帶電設(shè)備保持規(guī)定的安全距離。用腳扣和踏板攀登時，要卡牢和系緊，嚴防滑落。上桿后人員站在作業(yè)的合適位置將安全帶系在可靠處。

七、學(xué)習(xí)調(diào)研隔離開關(guān)和分段絕緣器安裝

一、隔離開關(guān)的安裝

隔離開關(guān)安裝需要5人，其中桿上2人，地面3人。

1、安裝前先進行外觀檢查試驗及做好安裝前的準備工作。

2、隔離開關(guān)安裝操作步驟如下：

根據(jù)隔離開關(guān)安裝圖按要求安裝開關(guān)托架、踏腳底座、開關(guān)支架。

在桿頂田野側(cè)固定隔離開關(guān)吊架架座，并將架臂插入架座管中，轉(zhuǎn)向田野側(cè) 對于鋼柱，混凝土軟橫跨柱的隔離開關(guān)安裝，可在開關(guān)支架上方2米左右處，將跳線槽鋼固定在上面，桿頂至槽鋼端部用鐵線拉緊。

在吊臂端掛單滑輪，幫隔離開關(guān)及晃繩。起吊隔離開關(guān)、吊至超過開關(guān)托架高度，轉(zhuǎn)動吊架架臂，使開關(guān)位于桿頂正上方。

慢慢松動吊繩，對準安裝孔穿螺栓，固定隔離開關(guān)。將操動和隔離開關(guān)操東周連接起來，擰緊螺帽，用鋼鋸將多余絲扣部分鋸掉，在用手錘敲打幾下，將螺帽封死。

安裝操動機構(gòu)托架，將操動機構(gòu)與操動桿連接起來，并固定操動機構(gòu)。撤出所有安裝工具，安裝電連接。

隔離開關(guān)安裝好后，應(yīng)手握操動機構(gòu)手柄，反復(fù)動作，觀察隔離開關(guān)開合閘角度、閘刀觸頭接觸情況、接地閘刀動作及接觸情況、操作靈活程度等，發(fā)現(xiàn)問題，進行調(diào)整。

3、安全質(zhì)量注意事項

開關(guān)托架或開關(guān)支架安裝應(yīng)穩(wěn)定，水平，桿頂不平者可預(yù)先用混凝土墊平。隔離開關(guān)瓷柱應(yīng)直立，并相互平行，施工誤差不得超過2°，底座應(yīng)水平，不平者可用墊片平，但墊品不得超過三片。

操動桿應(yīng)豎直，操作靈活，動作無誤，開合閘角度符度要求。

觸頭接觸良好，壓力均勻，無回彈現(xiàn)象，觸頭表面清潔，無傷痕。

由接地刀閘的隔離開關(guān)，主刀閘與接地刀閘面的機械聯(lián)鎖正確可靠，接地刀閘接觸良好。

止釘間隙1~3毫米。

隔離開關(guān)起吊過程中，瓷件不得碰桿，以防損壞。

二、分段絕緣器安裝

分段絕緣器安裝一般分兩步進行：先安裝承力索的絕緣子串，再安裝接觸線上的分段絕緣器。

1、承力索電分段絕緣子串的安裝操作步驟：

（1）安裝前的準備：在安裝位置立好梯子，梯繩倒在接觸線上邊，梯子上作業(yè)人員將安全帶掛在承力索上，工具由棕繩吊上來，并懸吊在承力索上。

（2）在承力索斷線處兩側(cè)適當位置各打緊兩個楔型緊線器。并在其前面安裝鋼線卡子或吊弦線夾，以防滑動。用雙鉤緊線器將兩個楔型線夾尾部的套子鉤住。

（3）緊線、斷線：在承力索斷線處用細綁線扎好，當雙鉤緊線器緊到斷線處承力索略有松馳，并確認楔型緊線器、雙鉤緊線器和套子安全可靠后，梯上作業(yè)人員互相配合，共同用斷線鉗將承力索斷開。

（4）安裝：斷線處兩邊分別用70型雙耳，杵座楔型線夾做好回頭并進行纏綁，為不改變承力索張力和補償墜砣對地高度，每個回頭長度應(yīng)為絕緣子串長度與連接零件長度和的一半（大約360毫米左右）、然后安裝懸式絕緣子串。

2、接觸線上分段絕緣器的安裝操作步驟。

（1）拉力試驗：安裝前，分段絕緣器應(yīng)進行拉力試驗，一般是將組裝好的絕緣器在1200公斤拉力下持續(xù)2小時，然后在500公斤拉力下調(diào)整各部零件使導(dǎo)流滑板與接觸線在一個平面內(nèi)。

（2）在分段絕緣器安裝位置的兩側(cè)接觸線上適當位置，用汽油棉紗擦去接觸線上油污。打緊兩個蛙式緊線器。為防止滑動，在蛙式緊線器前方各上緊1～2個吊弦線夾。然后將雙鉤緊線器與蛙式緊線器尾部的套子進行連接。

（3）斷線與接頭：當雙鉤緊線器緊到接觸線略有松馳時，停止緊線，確認接觸線上緊線器及連接工具牢靠后，即可斷線。將分段絕緣器的四角用吊弦吊在承力索上，大致吊平。絕緣器位置調(diào)整妥當后，將分段絕緣器接頭線夾處的接觸線圍彎，固定在分段絕緣器接頭線夾內(nèi)。

分段絕緣器的位置應(yīng)與承力索絕緣子串對稱。即分段絕緣器中心與絕緣子串的中心在同一垂直面上。

（4）接頭做好后，略松一下雙鉤緊線器，使絕緣元件受力，檢查無異狀后方可全部松開。撒降部分工具。

（5）分段絕緣器的調(diào)整：首先調(diào)整分段絕緣器四角的四根吊弦，使其底面與軌面平行。然后用銼刀打磨找平戰(zhàn)斗英雄用木板或其他物品模擬集電弓，進一步試驗是否刮弓，是否平滑，直至調(diào)平為止。

八、對直線區(qū)段導(dǎo)線拉出值的調(diào)整和線岔調(diào)整的調(diào)研

一、拉出值的調(diào)整

接觸線的拉出值是指接觸線對集電弓中心的偏移而言；在直線區(qū)段接觸線多布置成“之”字形，所以又叫“之”字值。

這次拉出值的調(diào)整是采用梯車進行，梯車上2人作業(yè)，輔助4人，如需更換拉出值方向和材料時，還需要增加桿上作業(yè)1～2人。

（一）先拉出值的測量：

在調(diào)整接觸線拉出值時，根據(jù)平面圖上的設(shè)計拉出值測量各定位點處，接觸線在線路上的投影位置，再調(diào)整導(dǎo)線。

由于直線區(qū)段受電弓中心與線路中心是重合的，所以接觸線中心的偏移值即為拉出值。測量時，將道尺卡在鋼軌上，根據(jù)軌距e=1435mm，找出線路中心在道尺上的位置“O”點，然后以道尺上的“O”點為起測點，根據(jù)平面圖定位點拉出值的大小和方向，即可測出接觸線在線路的投影位置，并用油漆在軌枕上作出標記，以便于以后調(diào)整。

（二）拉出值的調(diào)整： 拉出值調(diào)整的一般方法：

將線墜掛在接觸線上，待線墜穩(wěn)定后，線墜尖端即為接觸線的實際位置。然后由梯車上作業(yè)人員將繩子栓在接觸線上，通過滑輪由地面人員拉繩，梯車上人員調(diào)整定位環(huán)的位置或軟定位器拉線的長度，調(diào)到線墜與軌枕上所做的接觸線位置標記重合為止。

三、拉出值調(diào)整的技術(shù)要求：

1、拉出值直線區(qū)段一般為300毫米，允許施工誤差為±30毫米，曲線區(qū)段拉出值為150～400毫米，允許施工誤差為±30毫米。在任何情況下，拉出值均不宜超過450毫米。

2、調(diào)整拉出值時應(yīng)注意跨距中接觸線偏移值的變化，在任何情況下，跨距中任何一點接觸線偏移值均不得大于475毫米，否則應(yīng)改變相鄰定位點的拉出值。

3、道岔柱處拉出值應(yīng)保證兩接觸線定位點間的距離為100～150毫米，標準定位時，拉出值為375毫米，非標準定位時，應(yīng)保證兩接觸線交點位于線間距500～700毫米范圍內(nèi)。

二、線岔的調(diào)整

（一）單開道岔線岔的調(diào)整，可按下列步驟進行：

（1）首先在線路上找出兩接觸線交叉點所要求的范圍，并作出標記，標準定位時，兩接觸線相交于道岔導(dǎo)曲線兩內(nèi)軌軌距為660毫米-760毫米的橫向中間位置處，最好在導(dǎo)曲線兩內(nèi)軌軌距為745毫米處；非標準定位時，兩接觸線盡量相交于道岔導(dǎo)曲線兩內(nèi)軌軌距為735-935毫米處。

（2）調(diào)節(jié)道岔定位柱處兩接觸線的拉出值，使兩接觸線交叉點在要求的范圍內(nèi)，并且交叉點盡量對稱于兩線路中心，使定位點兩線路的拉出值基本對稱，一般調(diào)至375毫米左右。

（3）當?shù)啦矶ㄎ惶幍恼{(diào)節(jié)不能達到接觸線交叉位置的要求時，可調(diào)節(jié)相鄰支柱處的拉出值。調(diào)節(jié)時，盡量不改變正線拉出值，且最大不能超過450毫米。

（4）線叉的調(diào)整還應(yīng)考慮支柱布置是否合理，有時由于設(shè)計不當，在道岔定位柱與相鄰支柱的跨距中接觸線會出現(xiàn)脫弓現(xiàn)象。所以線岔調(diào)整完畢，應(yīng)對這一區(qū)段接觸線的位置進行復(fù)核。

（5）按要求安裝限制管及電連接，并調(diào)好導(dǎo)線高度。

（二）線岔的技術(shù)要求：

線岔的型號是根據(jù)線岔距中心錨結(jié)的距離進行選擇的。

線岔的安裝應(yīng)能保證在平均溫度時，限制管中部在線岔交叉點，線岔溫度變化偏移值計算公式與吊弦相同，即：⊿l=Lα（t安-t平）

由于限制管是固定在下面那支接觸線上邊的，計算時要注意式中的L為線岔距下面那支接觸線的中心錨結(jié)的距離，⊿l也為下面接觸線的線脹系數(shù)。當安裝溫度t安大于平均溫度t平時，限制管向下錨方向偏移；反之，向中心錨結(jié)的方向偏移。線岔的安裝應(yīng)不影響接觸線在溫度變化時能自由縱向移動，限制管與其交叉的接觸線間有1-3毫米的間隙。

線岔安裝正確牢固無刮弓危險。

單開道岔標準定位兩接觸線應(yīng)相交于道岔導(dǎo)曲線兩內(nèi)軌軌距660-760毫米的橫向中間位置處。

接觸線始觸點兩工作支應(yīng)嚴格等高，誤差應(yīng)在±15毫米范圍內(nèi)。除兩渡線的交叉之處安裝一組電連接線，凡是安裝線岔的地方均應(yīng)安裝電連接，電連接一般安裝在懸掛點兩工作支側(cè)承力索間距400-500毫米處。

九．接觸網(wǎng)電氣燒傷的防治措施 加強主導(dǎo)電回路的檢查

定期安排業(yè)務(wù)素質(zhì)高的技術(shù)骨干進行夜間巡視，及時發(fā)現(xiàn)電氣連接及零部件受熱嚴重發(fā)紅的隱患。對隔離開關(guān)錨段關(guān)節(jié)的電聯(lián)結(jié)、站場的股道電聯(lián)結(jié)、上網(wǎng)點要重點檢查。

利用科技手段，加大科技投入，配備接觸網(wǎng)紅外熱像儀，定期進行溫度檢測，發(fā)現(xiàn)異常立即打開檢修整治。

嚴格按照維修計劃安排定期進行主導(dǎo)電回路電氣節(jié)點的解體檢查，及時消除線夾與線索連接部位的氧化物、電腐蝕物，涂導(dǎo)電膏，確保連接狀態(tài)良好。

在大電流(500A及以上)及高坡區(qū)段采取加強措施 使橫向電連結(jié)器的間距減至100-150米一組。

隔離開關(guān)引線安裝為雙引線，錨段關(guān)節(jié)安裝兩組雙根電聯(lián)結(jié) 站場兩端岔內(nèi)咽喉區(qū)增設(shè)股道電連接;站場最外端線岔處安裝兩組電聯(lián)結(jié)。

采用載流整體吊弦。

正確選用零部件、采取新工藝在安裝設(shè)備線夾、電連接線夾時,要先清除線夾內(nèi)雜物并預(yù)涂導(dǎo)電膏。饋線上網(wǎng)點的電聯(lián)結(jié)采用雙股連接方式，銅鋁過渡線夾須采用內(nèi)包式，禁止使用交接式點線接觸式銅鋁過渡線夾。

復(fù)線區(qū)段反方向電氣補強復(fù)線區(qū)段站場應(yīng)考慮到列車反方向停車啟動取流需要，加裝股道電聯(lián)接。站場岔區(qū)、延錨形成關(guān)節(jié)處電氣加強

個別線岔設(shè)置與錨段關(guān)節(jié)位置重疊時，按錨段關(guān)節(jié)要求補裝電聯(lián)結(jié)；站場股道內(nèi)下錨支延長時，應(yīng)按照懸掛延長形成的錨段關(guān)節(jié)增設(shè)電聯(lián)結(jié)。對于已存在立體交叉而間距不夠的線索加裝絕緣套管；或加裝等位線連接兩交叉線索，保證電氣暢通；或調(diào)整交叉線索間距，保證兩線索間距大于200mm。

四、調(diào)研結(jié)論與建議

在調(diào)研期間通過對接觸網(wǎng)相關(guān)規(guī)章、技術(shù)標準的學(xué)習(xí)和工具的使用、零部件的認識以及對接觸網(wǎng)的制作、安裝與檢調(diào)有了更清晰的認識，接觸網(wǎng)的檢修主要是檢查接觸網(wǎng)設(shè)備、結(jié)構(gòu)是否符合技術(shù)要求和標準，不符合的應(yīng)及時糾正調(diào)整。通過檢修，對設(shè)備進行分析，不斷改進、提高設(shè)備質(zhì)量，以確保安全和不間斷的供電。

并對當前接觸網(wǎng)檢修方式做了相關(guān)的調(diào)研，當前的接觸網(wǎng)人工檢修方式主要有停電檢修、間接帶電檢修和直接帶電檢修三種，在列車運行圖中每日預(yù)留一定時間（單線鐵路90min、雙線鐵路120min）不鋪畫列車運行線，用于停電檢修接觸網(wǎng)。間接帶電檢修就是利用列車運行間隙，借助絕緣工具（如絕緣桿）檢測接觸線高度；利用經(jīng)過處理的水沖洗絕緣子等。直接帶電檢修一般利用絕緣梯車等電位帶電作業(yè)，但在某些地段（隧道內(nèi)、鋼梁橋上）和某些檢修項目（擦洗絕緣子）尚不能人工直接帶電作業(yè)。

經(jīng)過調(diào)研利用列車運行間隙直接或間接帶電作業(yè)，雖然不影響正常的運輸秩序。但是，列車對數(shù)多、運輸繁忙的電氣化鐵路，尤其是高速客運專線或既有雙線自動閉塞區(qū)段，同方向列車追蹤運行間隔時間只有6～8min，根本無法采用絕緣梯車人工等電位直接帶電作業(yè)。因此，仍需在列車運行圖中預(yù)留接觸網(wǎng)停電檢修的“天窗”時間。目前各單位一般不進行直接帶電檢修作業(yè)。

在實踐調(diào)研期間通過向工區(qū)的管理人員調(diào)研學(xué)習(xí)及查悅相關(guān)資料，還了解到接觸網(wǎng)的檢修分為周期修程和狀態(tài)修程制，周期修程制是按時間及項目內(nèi)容，定期進行巡回檢修，狀態(tài)修程制是根據(jù)接觸網(wǎng)的運行狀態(tài)，檢修定期檢查、檢測及巡視，針對檢查出的和已存在的問題進行相應(yīng)的檢修與維護，最后根據(jù)使用年限進行一次性的更換，實行壽命管理。

接觸網(wǎng)的定期檢修分為小修和大修兩種修程。小修系維持性的修理。對接觸網(wǎng)進行檢測、清掃、涂油；對磨損、銹蝕到限的線索進行整修、補強或局部更換；對損壞的零部件進行修換，以保持接觸網(wǎng)的良好技術(shù)狀態(tài)。大修系恢復(fù)性的徹底修理。主要是成批更換磨耗、損壞到限的導(dǎo)線、承力索及供電線、回流線；更新部件、支撐裝置、定位裝置及支柱；對接觸網(wǎng)、供電線、回流線進行必要的改造，以改善接觸網(wǎng)的技術(shù)狀態(tài)，提高供電能力。

對接觸網(wǎng)的檢修工作，要進行合理安排，對測量和檢查出的缺陷，除危及安全需及時整修外，盡量將各種調(diào)整、修換的工作有機地結(jié)合進行，減少停電時間和停電的范圍，提高檢修效率。

狀態(tài)修是在設(shè)備處于標準運行狀態(tài)時，不進行定時、定期的維護性修理，而采用“梯車巡檢、定期檢測、檢測車檢查、缺陷處理”程式，實施相應(yīng)的管理。

狀態(tài)修是一種有目標、有針對性的維護修理，根據(jù)設(shè)備的運行狀態(tài)，其維修的內(nèi)容、項目、規(guī)模是不相同的。狀態(tài)修是在限界值管理的基礎(chǔ)上，定期以科學(xué)的檢測手段和方法對設(shè)備的技術(shù)數(shù)據(jù)、運行狀態(tài)進行檢測和綜合分析。對超過限值的設(shè)備必須立即進行進行，使其達到標準值，以恢復(fù)良好的運行狀態(tài)。目前，接觸網(wǎng)狀態(tài)修以得到各單位的大力推廣，并取得了良好的成效。

建議改變接觸網(wǎng)“周期修”為“狀態(tài)修”，避免盲目修，提高針對性。目前，我國電氣化鐵路接觸網(wǎng)是按照《接觸網(wǎng)運行檢修規(guī)程》規(guī)定的項目、內(nèi)容和周期進行檢查、測量和維修。不論接觸網(wǎng)技術(shù)狀態(tài)如何，到了檢修周期規(guī)定的時間，技術(shù)狀態(tài)良好的也要維修；不到檢修周期規(guī)定時間的設(shè)備，技術(shù)狀態(tài)不良的也得不到及時修理。使檢修作業(yè)缺乏針對性，帶有一定的盲目性。既浪費圖定檢修天窗時間，又難于提高接觸網(wǎng)檢修質(zhì)量，影響供電設(shè)備的可靠性。

使用接觸網(wǎng)檢測機械化、自動化設(shè)備，不斷測試接觸網(wǎng)懸掛的動態(tài)性能和技術(shù)參數(shù)，不斷檢查接觸網(wǎng)的隱患和超限量，并根據(jù)檢查、測試結(jié)果（統(tǒng)稱為接觸網(wǎng)的技術(shù)狀態(tài)），有針對性地對其中技術(shù)狀態(tài)不良處所進行維修，即采用“狀態(tài)修”的方法，就能充分利用圖定的檢修時間，提高檢修質(zhì)量，保證接觸網(wǎng)不間斷地供電。

廣泛采用接觸網(wǎng)檢修車、自動檢測車，不斷提高接觸網(wǎng)檢測作業(yè)的機械化、自動化水平。國外已有不少電氣化鐵路采用機械化、自動化檢測和采用機械手間接帶電維護接觸網(wǎng)的設(shè)備，我國鐵路《接觸網(wǎng)運行檢修規(guī)程》要求在160km/h及以上干線接觸網(wǎng)工區(qū)應(yīng)配備2臺接觸網(wǎng)快速多功能綜合檢修作業(yè)車，不斷提高接觸網(wǎng)間接帶電作業(yè)的比重，減輕作業(yè)人員的勞動強度，提高檢修質(zhì)量，保證接觸網(wǎng)不間斷供電。

學(xué)習(xí)實踐時發(fā)現(xiàn)由于日常檢修不認真造成的設(shè)備隱患時有發(fā)生，如；由于檢修人員粗心大意在拆裝螺栓時經(jīng)常忘記裝防松彈簧墊墊片，經(jīng)過一段時間的設(shè)備運行，由于設(shè)備的震動，從而造成螺栓松動，引起設(shè)備參數(shù)變化造成設(shè)備的故障。還有就是檢修人員檢修時所使用的工具不規(guī)范，例如；在擰螺栓時對不同大小的螺栓的緊固力矩不清楚，也不使用力矩扳手，在擰螺栓時發(fā)生小螺栓擰斷，大螺栓緊固力矩不足的現(xiàn)象。經(jīng)過及時與實踐工區(qū)提出建議，引起工區(qū)的高度重視，并及時改正，從而得了到實踐工區(qū)的好評。這一段時間的學(xué)習(xí)實踐調(diào)研，讓我對工區(qū)的日常運行與接觸網(wǎng)的檢修有了系統(tǒng)的認識，為正在進行的大規(guī)模電氣化鐵路建設(shè)提供有利的幫助,促進鐵路事業(yè)飛速的發(fā)展，為今后工作打下了良好的基礎(chǔ)。

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第四篇：電氣化鐵路接觸網(wǎng)巡檢系統(tǒng)

電氣化鐵路接觸網(wǎng)巡檢系統(tǒng)

電氣化鐵路接觸網(wǎng)巡檢系統(tǒng)

摘要：在電氣化鐵路中，接觸網(wǎng)是主要設(shè)備之一，為提高接觸網(wǎng)運營管理效率，實現(xiàn)接觸網(wǎng)設(shè)備、檢修、巡檢等信息化管理，綜合利用軟件工程、數(shù)據(jù)庫等技術(shù)，研究和實現(xiàn)接觸網(wǎng)巡檢信息管理系統(tǒng)，實現(xiàn)包括人員管理、設(shè)備巡檢、規(guī)范化缺陷描述、記錄數(shù)據(jù)管理、檢索、報表生成等全部工作的自動化、信息化、數(shù)字化管理，提高工作效率和質(zhì)量，降低運營成本，縮短故障處理時間，避免事故的發(fā)生，有效監(jiān)督巡檢員的工作，通過記錄巡檢時間，保證巡檢員的工作“準時到位”。此外還簡化了接觸網(wǎng)運行檢修過程中各類數(shù)據(jù)采集錄入產(chǎn)生的重復(fù)性工作，避免了人工進行數(shù)據(jù)匯總可能造成的錯誤，節(jié)約遠程數(shù)據(jù)上報帶來的時間浪費和經(jīng)濟開支，縮短了數(shù)據(jù)上報的周期，并能夠?qū)φw設(shè)備及單項設(shè)備進行自動統(tǒng)計分析，一方面準確地反映高速接觸網(wǎng)的運行狀態(tài)，給出質(zhì)量的綜合評價，為接觸網(wǎng)的調(diào)整和維修提供科學(xué)依據(jù)，提高接觸網(wǎng)運行監(jiān)測的質(zhì)量和效率；另一方面也能為高速接觸網(wǎng)的受流分析與弓網(wǎng)系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計提供實驗數(shù)據(jù)和參考。

關(guān)鍵詞: 接觸網(wǎng) 巡檢系統(tǒng)

引 言

接觸網(wǎng)是電氣化鐵道的重要組成部分，其狀態(tài)直接關(guān)系到鐵路區(qū)間能否正常運營。為了確保電力機車牽引列車安全行駛，就應(yīng)嚴格保護接觸網(wǎng)的技術(shù)狀態(tài)。本文探討了以接觸網(wǎng)工為單兵主體，結(jié)合工區(qū)、領(lǐng)工區(qū)以及站段調(diào)度室(技術(shù)室)組成的巡檢系統(tǒng)。國內(nèi)外研究狀況 1．1國外研究狀況

國外的電氣化維修部門一直在尋求一種可以擺脫檢測車和傳統(tǒng)工具作業(yè)的接觸網(wǎng)巡視檢測方式，也就是能夠使接觸網(wǎng)工人在單兵作業(yè)的情況下就能完成對區(qū)間接觸網(wǎng)狀態(tài)的巡視檢測工作。目前愛爾蘭的Suparule公司設(shè)計的Railway Overhead Measurement(ROM)，通過超聲波測距的原理，能夠?qū)佑|網(wǎng)的拉出值以及導(dǎo)線高度等參數(shù)進行測量，不過由于超聲波測量的精度不高，所以測量數(shù)據(jù)的誤差都比較高，例如：拉出值的誤差為10mm，導(dǎo)線高度的誤差也有5mm。另外一種測量方式是利用激光束的定位與測距，德國西門子公司AE的傳輸系統(tǒng)電氣化部門和喜利德公司聯(lián)合開發(fā)了接觸網(wǎng)高度和拉出值激光測量系統(tǒng)(PD22Laser Height and Stagger System)，系統(tǒng)采用了激光定位和測距后，把測量誤差減少到拉出值測量誤差為5ram，導(dǎo)線高度測量誤差為2ram。以上兩種系統(tǒng)在英國等歐洲國家已經(jīng)開始推廣使用，但是這兩種系統(tǒng)對接觸網(wǎng)的參數(shù)測量依然有限，僅僅局限于拉出值和導(dǎo)線高度的測量，對于其它參數(shù)還只能依靠傳統(tǒng)的測量方法。同時對測量數(shù)據(jù)的處理ROM只能簡單存儲200條記錄，而PD22Laser Heightand Stagger System還需要傳統(tǒng)記錄，這些同樣限制了接觸網(wǎng)工人的工作效率。

1．2 國內(nèi)研究狀況

在國內(nèi)，山東省科學(xué)院激光所利用激光定位和測距的原理，開發(fā)出“DJJ多功能激光接觸網(wǎng)檢測儀”，該儀器采用可見紅光半導(dǎo)體激光器作為光源，利用激光測距技術(shù)對接觸網(wǎng)的導(dǎo)高、拉出值、定位器坡度，紅線、錨段關(guān)節(jié)、線岔、軌距、外軌超高等十余項參數(shù)進行非接觸快速測量。不過該儀器同樣也只能對部分接觸網(wǎng)參數(shù)進行測量，而且數(shù)據(jù)處理依然靠傳統(tǒng)的記錄。

從總體上來講，國內(nèi)外目前研究開發(fā)的接觸網(wǎng)單兵巡視檢測系統(tǒng)還處于對接觸網(wǎng)測量儀器的開發(fā)和改進上，利用超聲波以及激光等技術(shù)替換部分傳統(tǒng)測量工具。但由于測量的數(shù)據(jù)不完全，測量的數(shù)據(jù)一般還集中在接觸網(wǎng)的幾何參數(shù)上，還有部分數(shù)據(jù)依然需要檢測車或者多個接觸網(wǎng)工利用傳統(tǒng)檢測工具或者方式進行，而且采集的數(shù)據(jù)處理不能及時地進行傳送，這些都成為了單兵巡視檢測效率提高的瓶頸問題。研究的意義

目前接觸網(wǎng)狀態(tài)巡視檢測工作依靠大型的檢測設(shè)備(接觸網(wǎng)檢測車)或者是接觸網(wǎng)工的巡檢工作組。而使用接觸網(wǎng)檢測車或者接觸網(wǎng)工上網(wǎng)檢測都會因為占用區(qū)間或者停電作業(yè)，而影響列車的正常行駛。而且對于大多數(shù)數(shù)據(jù)檢測還是接觸式檢測，檢測本身也對被檢測的構(gòu)件造成影響。為了實現(xiàn)在不影響正常鐵路運營的情況下對接觸網(wǎng)狀態(tài)進行無損非接觸檢測，提出了接觸網(wǎng)狀態(tài)單兵巡檢系統(tǒng)，系統(tǒng)的最小構(gòu)成單位為每個作業(yè)小組中的接觸網(wǎng)工每個處于系統(tǒng)中的接觸網(wǎng)工，可以通過系統(tǒng)提供的檢測工具對接觸網(wǎng)進行全參數(shù)檢測，檢測的數(shù)據(jù)可以通過網(wǎng)絡(luò)直接從現(xiàn)場傳輸?shù)焦^(qū)以及上級調(diào)度室或者技術(shù)部門，進行數(shù)據(jù)的后期處理以及分析。當發(fā)生檢測參數(shù)超限，或者出現(xiàn)事故隱患時，上級部門在接收到檢測數(shù)據(jù)的同時可以從預(yù)設(shè)專家系統(tǒng)中對現(xiàn)場的接觸網(wǎng)工提出解決方案，作業(yè)小組就能在現(xiàn)場實現(xiàn)及時消缺。

接觸網(wǎng)狀態(tài)單兵巡檢系統(tǒng)的提出是建立在設(shè)計出針對接觸網(wǎng)進行全參數(shù)無損非接觸帶電檢測工具，以及信息交互網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上的，把分布在各個工區(qū)的每個接觸網(wǎng)工組成了一個有機整體，一個接觸網(wǎng)工就能測量出以前需要檢測車或者其它大型設(shè)備參與才能測量出的接觸網(wǎng)參數(shù)，實現(xiàn)了數(shù)據(jù)的實時交換。目前各鐵路供電段的信息化建設(shè)是從上而下，主要是把以前的紙筆辦公轉(zhuǎn)換為無紙辦公，而低層各工區(qū)的巡檢方式依然沒有發(fā)生質(zhì)的改變。接觸網(wǎng)狀態(tài)單兵巡檢系統(tǒng)從下而上地實現(xiàn)了鐵路供電段的信息化，用低層的巡視檢測數(shù)據(jù)構(gòu)建了信息化平臺，使段機關(guān)中的調(diào)度室可以清楚地知道幾百公里以外正在野外現(xiàn)場進行巡視檢測作業(yè)的接觸網(wǎng)工情況，以及各種接觸網(wǎng)狀態(tài)參數(shù)。研究的內(nèi)容

3．1無損檢測的實現(xiàn)方法

分析接觸網(wǎng)設(shè)備的物理特性、安裝結(jié)構(gòu)，研究在野外對接觸網(wǎng)設(shè)備進行無損檢測的方法。探索激光測距、射線探傷以及紅#I-N溫等無損檢測手段在接觸網(wǎng)狀態(tài)檢測中的應(yīng)用，設(shè)計出對接觸網(wǎng)狀態(tài)無損檢測的完整解決方案。

3．2帶電檢測的實現(xiàn)方法

研究檢測工具在接觸網(wǎng)帶電情況下進行檢測作業(yè)的方案。分析各種檢測工具的電氣性能，保證檢測工具在強電磁場環(huán)境下的正常工作。探索出安全可靠的檢測手段，保證檢測人員在帶電作業(yè)情況下的安全。研究短距離的無線數(shù)據(jù)傳輸方案，包括紅外線、藍牙以及射頻技術(shù)，使檢測人員與帶電設(shè)備實現(xiàn)電氣隔斷，達到最好的絕緣效果。

3．3數(shù)據(jù)采集終端的設(shè)計

研究野外作業(yè)情況下數(shù)據(jù)采集方案。設(shè)計出輕巧、便攜、穩(wěn)定性高的數(shù)據(jù)采集終端，突破傳統(tǒng)的手工記錄方式，完成數(shù)據(jù)測量到數(shù)據(jù)采集的自動化工作流程。分析目前各嵌入式系統(tǒng)，從軟件和硬件上尋求實現(xiàn)數(shù)據(jù)采集終端的解決方案。

3．4無線數(shù)據(jù)采集的設(shè)計

分析野外作業(yè)時接觸網(wǎng)狀態(tài)檢測數(shù)據(jù)無線傳輸?shù)臈l件，研究遠距離的無線傳輸技術(shù)，探索各種不同的無線傳輸技術(shù)在接觸網(wǎng)巡視檢測中的可行性，設(shè)計出一套完整的基于無線網(wǎng)絡(luò)的數(shù)據(jù)傳輸方案。系統(tǒng)的設(shè)計方案和實現(xiàn) 4．1系統(tǒng)的設(shè)計方案 針對接觸網(wǎng)狀態(tài)巡視檢測的特點，從接觸網(wǎng)設(shè)備無損檢測方法的設(shè)計與信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)兩方面著手建立方案。在接觸網(wǎng)設(shè)備的無損檢測方法設(shè)計中，主要從所需要檢測的參數(shù)類型考慮選擇測量方法，其中設(shè)備的幾何參數(shù)通過激光測距以及位移傳感器的非接觸測量實現(xiàn)，對于接觸網(wǎng)設(shè)備的溫度參數(shù)采用紅外測溫的方式，遠距離測量設(shè)備溫度，同時保證了測量人員遠離了帶電的高壓設(shè)備。信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)方面，以每個接觸網(wǎng)工為最小構(gòu)成單位，建立以工區(qū)、領(lǐng)工區(qū)以及技術(shù)部門為主要構(gòu)成部分的分布式網(wǎng)絡(luò)。

4．2系統(tǒng)的實現(xiàn)

建立一套完整的接觸網(wǎng)狀態(tài)巡視檢測系統(tǒng)，以接觸網(wǎng)工為單兵主體，配合先進的測量工具和數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)，同時與丁區(qū)、領(lǐng)工區(qū)以及技術(shù)室等構(gòu)成一套完整的信息實時交互的分布式網(wǎng)絡(luò)。接觸網(wǎng)工在單兵作業(yè)的情況下能對接觸網(wǎng)狀態(tài)進行全參數(shù)測量，包括接觸網(wǎng)設(shè)備位置的幾何參數(shù)、溫度參數(shù)、電壓電流參數(shù)以及設(shè)備的圖片以及視頻資料，取代傳統(tǒng)的測量方式。巡視檢測的數(shù)據(jù)能實時地向系統(tǒng)中的另外組成部分進行交互傳輸，處于系統(tǒng)中的工區(qū)、領(lǐng)工以及技術(shù)部門等可以實時地獲取系統(tǒng)中任意正在作業(yè)的接觸網(wǎng)工所采集的數(shù)據(jù)，并可以根據(jù)具體情況，對正在現(xiàn)場作的接觸網(wǎng)工做出技術(shù)指導(dǎo)以及工作安排。結(jié)論

接觸網(wǎng)狀態(tài)單兵巡檢系統(tǒng)打破了傳統(tǒng)的接觸網(wǎng)巡視檢測的作業(yè)方式，傳統(tǒng)的作業(yè)方式以多人組成接觸網(wǎng)作業(yè)組為單位，每次巡視檢測后，所有數(shù)據(jù)必須先回到工區(qū)后匯總，然后再通過接觸網(wǎng)作業(yè)組一工區(qū)一領(lǐng)工區(qū)一調(diào)度室(技術(shù)室)的流程，把數(shù)據(jù)逐步上傳。在本項目中，把接觸網(wǎng)工、工區(qū)、領(lǐng)工區(qū)以及調(diào)度室(技術(shù)室)等部門組成了一個分布式系統(tǒng)，把巡視檢測單位設(shè)計為個人，在系統(tǒng)中一個接觸網(wǎng)工就能完成傳統(tǒng)多人的接觸網(wǎng)作業(yè)小組才能完成的巡視檢測任務(wù)，極大提高了巡視檢測效率，也降低了作業(yè)成本。

第五篇：電氣化鐵路接觸網(wǎng)事故搶修規(guī)則

電氣化鐵路接觸網(wǎng)事故搶修規(guī)則

總 則

接觸網(wǎng)是電氣化鐵路重要的直接行車設(shè)備，是向電力機車、電動車組等安全可靠供電的特殊輸電線路。

接觸網(wǎng)沿鐵路露天布置，線長點多，工作環(huán)境惡劣，使用條件苛刻，又無備用設(shè)備，一旦故障停電，將中斷行車。接觸網(wǎng)主管部門必須做到常備不懈，及時出動，迅速搶修，盡快恢復(fù)供電，保證行車。

接觸網(wǎng)搶修要遵循“先通后復(fù)”和“先通一線”的基本原則，以最快的速度設(shè)法先行供電、疏通線路和及早恢復(fù)設(shè)備正常的技術(shù)狀態(tài)。

在搶修工作中，要嚴格執(zhí)行行車和高空、電氣安全作業(yè)等有關(guān)規(guī)定和防護措施，防止擴大事故范圍和發(fā)生意外事故。

本規(guī)則適用于電氣化鐵路接觸網(wǎng)事故搶修和其它事故引起的接觸網(wǎng)修復(fù)配合工作。各鐵路局可結(jié)合本局具體情況制定實施細則。第一章 搶修組織

第１條 為了加強接觸網(wǎng)事故搶修工作的領(lǐng)導(dǎo)，做到臨陣不亂，指揮得當，有條不紊，必須建立健全各級責任制。供電段和領(lǐng)工區(qū)均要成立接觸網(wǎng)事故搶修領(lǐng)導(dǎo)小組。

供電段接觸網(wǎng)事故搶修領(lǐng)導(dǎo)小組由主管段長任組長，組員包括技術(shù)、安全、材料、總務(wù)室主任及生產(chǎn)調(diào)度。

領(lǐng)工區(qū)接觸網(wǎng)事故搶修領(lǐng)導(dǎo)小組由領(lǐng)工員任組長，組員包括主管工程技術(shù)人員及各工區(qū)工長。第２條 每個接觸網(wǎng)工區(qū)應(yīng)以比較熟練的工人為骨干組成搶修組，組長由工長或安全技術(shù)等級不低于四級的人員擔當，組內(nèi)應(yīng)明確分工，有準備材料工具的人員、防護人員、坐臺聯(lián)系人、網(wǎng)上作業(yè)人員和地面作業(yè)人員等。搶修時工作領(lǐng)導(dǎo)人和防護人員應(yīng)佩戴明顯的標志，各司其職。平時作業(yè)應(yīng)盡量按搶修組的分工組成作業(yè)組，以加強協(xié)調(diào)配合，一旦故障停電，可以配套出動搶修，當人員變動時要及時調(diào)整和補充。

第３條 每個接觸網(wǎng)工區(qū)在夜間和節(jié)假日必須經(jīng)常保持一個作業(yè)組的人員（至少１２人）在工區(qū)值班。工區(qū)應(yīng)有值班人員的宿舍和臥具，并經(jīng)常保持清潔、安靜，保證值班人員休息好。第４條 對于較大的接觸網(wǎng)事故，主管段長、領(lǐng)工員及事故搶修領(lǐng)導(dǎo)小組成員要及時趕到現(xiàn)場組織指揮搶修，及時解決存在的問題。第二章 搶修工作

第５條 制定搶修方案，應(yīng)本著“先通后復(fù)”的原則，以最快的速度設(shè)法先行供電，疏通線路，必要時可采取迂回供電、越區(qū)供電和降下受電弓通過等措施（詳細參考附件一），盡量縮短停電、中斷行車時間，隨后要盡快安排時間處理遺留工作，使接觸網(wǎng)及早恢復(fù)正常技術(shù)狀態(tài)。在雙線電化區(qū)段，除了按上述“先通后復(fù)”的原則制定搶修方案外，還要集中力量以最快的速度設(shè)法“先通一線”盡快疏通列車。

故障范圍較小，搶修時間不長，無需分層作業(yè)，則應(yīng)抓緊時間一次搶修完畢，恢復(fù)供電、行車。第６條 電氣化區(qū)段的所有職工，無論任何時候發(fā)現(xiàn)接觸網(wǎng)故障和異伏，均應(yīng)立即設(shè)法報告分局（或供電段，下同）電力調(diào)度或列車調(diào)度（若列車調(diào)度先接到報告，應(yīng)立即通知電力調(diào)度），并應(yīng)盡可能詳細地說清故障范圍和破壞情況，必要時在事故地點設(shè)置防護措施。第７條 供電運行各級主管部門，都必須牢固地樹立為運輸服務(wù)的思想，所有事故無論是否供電責任事故，都要從全局出發(fā)，千方百計采取措施，迅速地恢復(fù)供電和保證行車。

第８條 分局電力調(diào)度得知接觸網(wǎng)發(fā)生故障，首先要迅速判明故障地點和情況（當故障探測裝置失靈時，可采取分段試送電、派人巡視等方法查找），盡可能詳細地掌握設(shè)備損壞程度，立即通知就近的接觸網(wǎng)工區(qū)和供電段生產(chǎn)調(diào)度，并報告分局主管部門和鐵路局電力調(diào)度。鐵路局電力調(diào)度及時報告鐵道部電力調(diào)度。

為避免擴大事故范圍，在未確認符合供電和行車條件，作業(yè)人員已撤至安全地帶時，不要盲目

強送電。強送電前應(yīng)撤除重合閘。

第９條 接觸網(wǎng)工區(qū)接到搶修通知后，應(yīng)按搶修組內(nèi)部的分工，分頭帶好材料、工具等，白天１５分鐘、夜間２０分鐘內(nèi)出動。工區(qū)值班人員應(yīng)及時將出動時間、情況報告分局電力調(diào)度、供電段生產(chǎn)調(diào)度和領(lǐng)工區(qū)。第１０條 搶修車輛出動前，分局電力調(diào)度應(yīng)將車號及到達的地點通知列車調(diào)度，列車調(diào)度應(yīng)優(yōu)先放行，使之迅速到達事故現(xiàn)場。

第１１條 搶修組到達事故現(xiàn)場后，組長（即搶修工作領(lǐng)導(dǎo)人）要組織人員全面了解故障范圍和設(shè)備損壞情況，制定搶修方案，并盡快地報告分局電力調(diào)度，征得分局電力調(diào)度同意后，立即組織實施。

當有兩個及以上搶修組同時作業(yè)時，應(yīng)由供電段事故搶修領(lǐng)導(dǎo)小組指定一名人員任總指揮。如牽涉變電設(shè)備、試驗等多工種作業(yè)，由分局電力調(diào)度負責組織協(xié)調(diào)，按時完成任務(wù)。第１２條 所有參加現(xiàn)場搶修的人員都必須服從搶修組長的統(tǒng)一指揮，任何人不得干擾。各級領(lǐng)導(dǎo)的指示也應(yīng)通過電力調(diào)度下達，由搶修組長集中組織實施。

第１３條 搶修方案一經(jīng)確定一般不應(yīng)變動，確屬必須變動者要經(jīng)過分局電力調(diào)度同意，并通知有關(guān)部門。

第１４條 在配合行車事故救援時，接觸網(wǎng)搶修組長應(yīng)服從事故調(diào)查處理委員會主任或事故現(xiàn)場負責人的調(diào)動。對接觸網(wǎng)進行停電、拆除或修復(fù)工作，并將工作情況及時報告事故調(diào)查處理委員會主任或事故現(xiàn)場負責人。事故救援結(jié)束，根據(jù)事故調(diào)查處理委員會主任或事故現(xiàn)場負責人的命令向分局電力調(diào)度申請辦理接觸網(wǎng)送電事宜。

當用吊車作業(yè)必須拆除接觸網(wǎng)時，在滿足作業(yè)要求的前提下，應(yīng)選擇工作量最小，又容易恢復(fù)的方案。

第１５條 在鐵路局（分局、段）分界附近發(fā)生事故時，相鄰的鐵路局（分局、段）應(yīng)積極協(xié)助搶修，在參加搶修中服從事故所在分局（或段）電力調(diào)度和搶修組長的指揮。第１６條 在接觸網(wǎng)搶修過程中，搶修組要指定專人與分局電力調(diào)度經(jīng)常保持通訊聯(lián)絡(luò)，向電力調(diào)度隨時報告搶修進度等情況，同時電力調(diào)度員將各級領(lǐng)導(dǎo)的指示和電力調(diào)度的命令傳達給接觸網(wǎng)搶修組長。

分局電力調(diào)度要將事故搶修進度和預(yù)期完成時間等情況隨時向分局領(lǐng)導(dǎo)、路局電力調(diào)度報告，鐵路局電力調(diào)度要及時報告鐵道部電力調(diào)度。第１７條 接觸網(wǎng)修復(fù)過程中，對關(guān)鍵部位要嚴格把關(guān)，確認符合供電行車條件后方準申請送電，送電后要觀察１～２趟車，確認運行正常后搶修組方準撤離事故現(xiàn)場。

申請送電時要向分局電力調(diào)度說明列車運行應(yīng)注意的事項，電力調(diào)度要及時通知列車調(diào)度，必要時向司機和有關(guān)人員發(fā)布命令周知。

第１８條 注意保存事故及搶修工作的原始資料，電力調(diào)度對事故處理過程中的通話應(yīng)進行錄音，待事故分析后再保存一個月方可消除。

接觸網(wǎng)搶修組長要指定專人寫實事故及其修復(fù)的情況包括必要的拍照，有條件時可進行錄相，收集并妥善保管故障拉斷或燒壞的線頭、損壞的零部件等，以利事故分析。

對典型事故的照片、報告、損壞的線頭，零部件等供電段應(yīng)作為檔案資料長期保存。

第１９條 為保證搶修工作的順利進行，所在分局、供電段和領(lǐng)工區(qū)必須做好后勤服務(wù)工作，保證搶修人員的飲食供應(yīng)，必要的御寒衣物等要及時送到事故現(xiàn)場。遇到較大的事故，需要連續(xù)作業(yè)時間較長時，應(yīng)安排替換人員。

第２０條 供電段對每件事故除按《鐵路行車事故處理規(guī)則》和《牽引供電事故管理規(guī)則》的要求認真分析原因，制定防止措施，逐級上報外，同時還要分析搶修工作中的經(jīng)驗教訓(xùn)。對好人好事要及時表彰和獎勵；對貽誤時機，工作不得力者要嚴肅批評；對玩忽職守，不服從指揮者要給以處分。對搶修中采用的先進方法、機具等應(yīng)及時推廣，對存在的問題要認真研究制定改進措施，不斷完善搶修組織、方法，提高工作效率。第三章 安全作業(yè)

第２１條 在整個搶修工作中，特別要強調(diào)作業(yè)安全。要嚴格遵守《接觸網(wǎng)安全工作規(guī)程》和有關(guān)規(guī)定，堅持設(shè)置行車防護。防護人員要思想集中，堅守崗位，履行職責，及時、準確地傳遞信號。

第２２條 在攀桿、登梯和車頂上高空作業(yè)時，除按有關(guān)規(guī)定執(zhí)行外，要特別強調(diào)在接觸網(wǎng)上整個作業(yè)過程中必須系好安全帶和戴好安全帽。

第２３條 搶修作業(yè)必須辦理停電作業(yè)命令和驗電接地，方準開始作業(yè)。搶修作業(yè)組長（工作領(lǐng)導(dǎo)人）在搶修作業(yè)前要向作業(yè)人員宣布停電范圍，劃清設(shè)備帶電界限。對可能來電的關(guān)鍵部位和搶修作業(yè)地段，要按規(guī)定設(shè)置可靠足夠的接地線。

第２４條 在拆除接觸網(wǎng)作業(yè)時，要防止支柱傾斜，線索斷線、脫落等；在搶修恢復(fù)作業(yè)中，對安裝的零部件特別是受力件要緊固牢靠，防止松脫、斷線引起事故擴大。第四章 機具材料

第２５條 為保證接觸網(wǎng)事故搶修指揮人員能及時趕赴現(xiàn)場組織搶修，供電段應(yīng)配備事故搶修指揮車。

第２６條 各供電段應(yīng)配備接觸網(wǎng)檢修作業(yè)車、軌道車（包括相應(yīng)的平板車，下同），在分局管內(nèi)適中的供電段還應(yīng)配備架線作業(yè)車、放線車和軌道吊車組成一組搶修列車。第２７條 接觸網(wǎng)工區(qū)應(yīng)配備軌道車或汽車，重要區(qū)段和重車方向運量在４０００萬噸以上的繁忙干線的工區(qū)可改配接觸網(wǎng)檢修作業(yè)車，沿線靠近公路的工區(qū)可改配公鐵兩用接觸網(wǎng)檢修作業(yè)車。

第２８條 供電段和接觸網(wǎng)工區(qū)的搶修、交通機具是能迅速出動搶修的先決條件，均應(yīng)有專人管理，做好日常維修保養(yǎng)，時刻處于良好狀態(tài)，保有足夠的燃料，隨時能出動搶修，夜間及節(jié)假日應(yīng)有司機值班。

第２９條 接觸網(wǎng)搶修列車、作業(yè)車、汽車、軌道車，必須停放在能夠保證迅速出動的指定地點，如必須變更停放地點，工區(qū)值班員要及時報告分局電力調(diào)度和供電段生產(chǎn)調(diào)度。冬季取暖的地區(qū)，車庫應(yīng)有采暖設(shè)施，保證及時出動。

第３０條 分局電力調(diào)度和供電段生產(chǎn)調(diào)度必須隨時掌握搶修列車和各接觸網(wǎng)工區(qū)交通工具的停放地點、整備情況，交接班時進行交接，接班后要復(fù)查。

第３１條 供電段、接觸網(wǎng)工區(qū)及搶修列車上應(yīng)按附件二的標準配齊搶修材料、工具、備品、通訊和防護用具等，并隨時注意補充。

第３２條 搶修用料、具應(yīng)盡量組裝成套，并與日常維修用料分別造冊登記，分庫存放。對較小的零部件（如線夾等）應(yīng)集中裝箱存放在固定地點。

第３３條 接觸網(wǎng)工區(qū)值班員處應(yīng)有材料庫的鑰匙，交接班時交接并清點搶修用料、具，以便隨時取出搶修用料、具。用后搶修組長應(yīng)負責將料、具及時放回原處。消耗的材料、零部件列出清單，交給值班員和材料員各一份，并共同確認。對搶修用料、具，接觸網(wǎng)工區(qū)工長每旬檢查一次，領(lǐng)工員每月檢查一次，供電段材料室、安全室應(yīng)組織抽查。第五章 人員培訓(xùn)

第３４條 供電段要加強對搶修隊伍的日常演練，開展事故預(yù)想，使每個人都能掌握各類事故的搶修方法。發(fā)生事故時做到人員齊、工具材料齊、出動快、修復(fù)快。每半年組織各級搶修領(lǐng)導(dǎo)小組成員、工區(qū)搶修組組長進行一次輪訓(xùn)，講解事故搶修知識，學(xué)習(xí)有關(guān)規(guī)章命令，分析典型案例，總結(jié)經(jīng)驗教訓(xùn)，研究制定改進措施，不斷提高組織、指揮事故搶修的能力。

第３５條 各工區(qū)應(yīng)充分利用工余時間，發(fā)揮老工人傳、幫、帶的作用，經(jīng)常進行各類事故搶修方法的訓(xùn)練，每季組織一次事故搶修出動演習(xí)（包括按時集合、整裝出動和攜帶的工具、材料等）。

領(lǐng)工區(qū)每半年組織管內(nèi)各工區(qū)進行一次事故搶修演習(xí)。

供電段主管段長對上述規(guī)定的工作應(yīng)經(jīng)常督促檢查。對在學(xué)習(xí)、競賽中取得優(yōu)異成績者，要適時給予表揚和獎勵。

第３６條 為做好事故搶修的日常演練，供電段及接觸網(wǎng)工區(qū)應(yīng)設(shè)有供訓(xùn)練用的場地和必要的實

物。

附件一：故障判斷查找和臨時供電搶修方法

根據(jù)接觸網(wǎng)多年的運行經(jīng)驗，并參考蘇聯(lián)交通部頒發(fā)的《電氣化鐵路接觸網(wǎng)事故搶修細則》，列舉了一些故障的判斷查找和臨時供電搶修方法，鑒于線路條件、設(shè)備類型、故障情況均不盡相同，各單位可根據(jù)當時當?shù)氐木唧w情況隨機應(yīng)變，靈活機動地采取相應(yīng)最佳措施，本附件供參考。

一、故障的判斷與查找

１．永久接地：變電所斷路器跳閘，重合閘和強送均不成功，可能由于接觸網(wǎng)或供電線斷線接地、絕緣子擊穿、隔離開關(guān)引線脫落或斷線、較嚴重的弓網(wǎng)故障、機車故障、吸流變壓器短路等。

２．斷續(xù)接地：變電所斷路器跳閘重合成功，過一段時間又跳閘，可能是接觸網(wǎng)或電力機車絕緣部件閃絡(luò)、貨車綁扎繩等松脫、列車超限、樹木與接觸網(wǎng)放電、接觸網(wǎng)與接地部分距離不夠、接觸網(wǎng)斷線但未落地、弓網(wǎng)故障等。

３．短時接地：變電所跳閘后重合成功，一般是絕緣部件瞬時閃絡(luò)、電擊人或動物等。

４．查找故障應(yīng)根據(jù)季節(jié)、設(shè)備所處的環(huán)境有針對性的進行，例如大霧、陰雨及雨雪交加時易發(fā)生絕緣閃絡(luò)故障，應(yīng)重點查找隧道及污穢嚴重的處所。當發(fā)現(xiàn)火花間隙擊穿時對該支柱上的絕緣部件要仔細檢查或更換。

二、搶修方法

為了縮短搶修時間，盡快恢復(fù)供電、行車，一般應(yīng)采取過渡措施，但事后要最快地恢復(fù)設(shè)備正常狀態(tài)，例如：

１．吊弦間距可增大一倍，承力索上可暫不裝線夾，滑動吊弦可用普通吊弦臨時代替，但吊弦的傾斜度應(yīng)能適應(yīng)過渡期間的溫度變化。

２．絕緣子閃絡(luò)但未擊穿，擦凈后有把握送上電或絕緣子局部破損但能送電，均可暫不更換。３．當個別定位裝置或腕臂損壞時，只要接觸線布置符合行車要求，承力索可暫不固定，接觸線可通過一串懸式絕緣子用２～３股直徑為４毫米的鐵線綁扎在支柱上。若承力索必須固定，也可比照接觸線的做法。

４．軟橫跨的橫向承力索、固定繩均允許有接頭，接觸線和承力索的接頭數(shù)量及間距可以適當超出規(guī)定標準。

５．區(qū)間中間支柱折斷：可用輕型臨時支柱代替。若是混凝土支柱折斷，根部還剩一段，可將杉木桿臨時固定在其上，若必須挖坑立桿時，直線區(qū)段可不打拉線，曲線區(qū)段根據(jù)支柱受力情況可用錨釬打一個臨時拉線。

６．錨柱折斷：用金屬支柱代替錨柱或借助附近其它支柱下錨，但均需在承力索和接觸線下錨方向做拉線。若該錨柱有兩個錨支，其中一個下錨在臨時支柱上，另一錨支可臨時固定在其它錨段的承力索上，若系土擋處的錨柱可借助附近其它支柱下錨。

７．中心支柱、轉(zhuǎn)換支柱折斷：可利用金屬支柱，也可用兩根杉木桿做成人字叉桿，埋深１米左右，視受壓或受拉決定其傾斜方向，受拉的打拉線，受壓的可在人字桿外側(cè)用一根杉木桿斜頂住，當兩懸掛間不能保證規(guī)定的絕緣距離時，可暫不作絕緣錨段關(guān)節(jié)用。

８．錨段關(guān)節(jié)處支柱折斷或接觸網(wǎng)損壞：也可采取兩個錨段合并，取消一個中心錨結(jié)的方法臨時供電。

９．隧道內(nèi)埋入桿件破壞：

（１）在直線上，或曲線上個別懸掛點或定位點損壞時，只要接觸線不超出受電弓工作范圍時，可將懸掛和定位裝置甩開，綁扎牢固、不侵入限界，調(diào)整好接觸懸掛，可暫時送電開通。（２）若必須修復(fù)懸掛、定位裝置、桿件等可用鐵線將絕緣子固定在原桿件上，恢復(fù)懸掛和定位，若埋入桿件整體脫出或已松脫，可用高標號的快干水泥灌注。

（３）對短時間難以修復(fù)的事故，可將隧道內(nèi)接觸網(wǎng)吊起或斷開，使列車降弓通過，或在列車尾部加掛一臺電力機車，推進運行疏散列車。

１０．承力索或接觸線斷線破壞嚴重，不需換線，可臨時將線索繃緊、吊起，降弓通過，對載流承力索和接觸線須做分流線。加強線、供電線等均可比照上述做法。１１．對個別避雷器、吸流變壓器損壞時，可暫時撤除運行。

１２．當隔離開關(guān)及分段、分相絕緣器損壞時，經(jīng)過分局電力調(diào)度批準可暫不恢復(fù)。對常閉的隔離開關(guān)可甩開開關(guān)將引線連通，對絕緣器可用電聯(lián)接線將分段導(dǎo)通，但必須保證變電所的保護裝置能夠可靠動作，必要時調(diào)整保護裝置的整定值。對常開隔離開關(guān)，甩開引線綁扎牢固即可送電。

隔離開關(guān)、分段絕緣器暫時撤出運行期間，必要時應(yīng)通知有關(guān)站段停止相應(yīng)的作業(yè)。