第一篇：南京市道路交通現(xiàn)狀分析與發(fā)展建議

南京市道路交通現(xiàn)狀分析與發(fā)展建議

侯志勇10032103710藝術(shù)設(shè)計（單）環(huán)境藝術(shù)

南京是一座歷史悠久的文化名城，風(fēng)景優(yōu)美。古稱金陵，簡稱寧。地處長江中下游平原東部蘇皖兩省交界處，江蘇省西南部。東距上海市300余公里。東接江蘇省鎮(zhèn)江市、句容市，西鄰安徽省滁州市（來安縣、南譙區(qū)、全椒縣）、巢湖市（和縣）、馬鞍山市（金家莊區(qū)、花山區(qū)、雨山區(qū)、當涂縣），南接安徽宣城市（宣州區(qū)、郎溪縣）、江蘇省溧陽市，北連江蘇省儀征市、安徽省天長市。地跨長江兩岸，南北最大縱距140余公里，東西最大橫距80余公里，轄區(qū)總面積6598平方千米。南京市區(qū)東接江蘇省儀征市、鎮(zhèn)江市、句容市，西連安徽省滁州市來安縣、南譙區(qū)、全椒縣，巢湖市和縣，馬鞍山市金家莊區(qū)、花山區(qū)、雨山區(qū)、當涂縣，北鄰安徽省天長市。市區(qū)面積4844平方千米，建成區(qū)面積513平方公里。2004-2005年我市在黨中央提出的“樹立和落實科學(xué)發(fā)展觀”、“建設(shè)和諧社會”的方針指導(dǎo)下，加快了城市交通發(fā)展建設(shè)，取得了令人矚目的重大成就。地鐵一號線、二號線正式運營，長江四橋很快通車，城市“井”字形快速內(nèi)環(huán)形成等一系列交通建設(shè)的完成，為我市的交通發(fā)展注入了新的活力。但是，與此同時，南京道路交通建設(shè)的問題也同樣突出。

一、南京城市交通現(xiàn)狀及存在問題

1.城市交通現(xiàn)狀

(1)居民出行：居民出行方式變化明顯，表現(xiàn)為步行和自行車出行比例與前兩年相比有所下降。所有機動車出行方式比例均明顯上升，其中出租車的出行比例逐漸上升，私家車的出行比例急劇上升。

(2)機動車擁有量：自行車居首，電動車次之，私家車最后，對外交通客貨運輸總量平穩(wěn)增長，客、貨運結(jié)構(gòu)比例沒有明顯變化，客運仍然以公路為主，而貨運以公路、水運為主。

(3)交通建設(shè)：圍繞“一城三區(qū)”、重大基礎(chǔ)設(shè)施、老城環(huán)境整治等，完成了以下主要建設(shè)項目：玄武湖隧道、賽虹橋立交橋等重點工程竣工；火車站站前廣場竣工；地鐵一號南延線；長江四橋工程進展順利；寧杭高速公路南京段一期工程27.5公里竣工。以上項目的建設(shè)和完成，優(yōu)化了南京市的空間布局和路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)，減少了人流與車流相互沖突和干擾，促進了城市交通與土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展。

2.存在的問題

道路系統(tǒng)方面

①.道路功能偏混雜。建國以來，我國城市交通基本定位于混行交通模式，車輛與行人共用一個交通空問。近年來我市不斷加快道路建沒步伐，新建、拓建了一大批道路，但在路網(wǎng)布局、路網(wǎng)功能區(qū)劃、道路使用等方面基本維持混行交通的格局，實施的是修建三塊扳道路，在道路上設(shè)置中心隔離、機非隔離、交叉口信號控制及在一些交叉口修建立交橋等，在同一道路斷面上研究解決問題。

混行交通難以解決機動車、非機動車在同一道路斷面、同一平面混合行駛和雙向行駛時，車輛相互影響的問題。特別是自行車行駛的不穩(wěn)定性．隨機性。造成了交通秩序混亂降低了交通安全系數(shù)，導(dǎo)致交通速度降低，交通阻塞增加，通行能力不高。

②.道路結(jié)構(gòu)不合理。南京市的道路結(jié)構(gòu)為主、次干道各占逾四成，而支路只占不到二成。相比而言，國外成熟的道路結(jié)構(gòu)是一支路為主，通過支路連接主次干道，就像人的毛細血管一樣，使機動車可以在城市中穿梭自如。我市的主次干道偏多，造成的結(jié)果是車輛大量擁擠在主次干道上，車輛行駛不靈活，容易造成大范圍的擁堵。

③.城市結(jié)構(gòu)對道路的影響。城市的結(jié)構(gòu)不合理。商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)、居住區(qū)分布太分散，造成相互聯(lián)系不便捷，使連接各個分區(qū)的道路趨于飽和。例如連接河西與主城的七座橫跨秦淮和的橋-尤其是靠近市中心的4座，每到早晚高峰都會出現(xiàn)不同程度的擁堵情況。此外還有大廠地區(qū)與主城的聯(lián)系，主城與江寧。

④紅綠燈設(shè)置不合理。南京在許多外地人眼里是一個紅燈特別多的地方。這一點我也深有體會。我上次做公交車，車行駛至解放路金城集團東大門就開始減速，前面排了近300米的車輛。公交車且開且停，直到第三個紅燈過后，方才開過解放路和中山東路的路口。司機表示，現(xiàn)在龍蟠中路施工，很多車輛都不走高架，而是改走大明路，從大光路駛?cè)虢夥怕罚苊庠邶報粗新飞稀皵D窩子”。這樣一來，解放路就開始吃不消了，尤其是解放路與中山南路這個路口，一個紅燈105秒，這讓急于上班的市民怎能滿意??！對此，我們希望有關(guān)部門可以出臺相關(guān)的法律法規(guī)，建立具體有效措施，改善南京市的紅綠燈設(shè)置，盡可能地避免上述現(xiàn)象。

動態(tài)交通方面

①．機動車占有量大。截至去年底，我市民用機動車輛（即私家車）已達65.5萬輛。車多與路少構(gòu)成了現(xiàn)在城市交通的主要矛盾。

②.非機動車、行人的影響。目前，自行車仍是市民出行的主要方式，且城區(qū)出行率高，流量大，方向性、時候性強。且交通法制不健全，執(zhí)法力度有待加強，市民的交通法制

意識有待進一步加強。行人違章現(xiàn)象十分嚴重，對機動車的順暢通行產(chǎn)生了很大的影響。

③.南京市的公交系統(tǒng)建設(shè)的不足。不足之處主要集中在以下三個方面：“等車時間過長，首班末班車不夠準時”、“車內(nèi)過于擁擠”、“市區(qū)開往郊區(qū)的車輛過少”。對此我們的建議主要是：發(fā)展公共交通專用車道系統(tǒng)研究，大力推進公交專用道的建設(shè)，推進落實公交優(yōu)先的政策和技術(shù)措施；合理設(shè)置公交車單行線，目前南京市內(nèi)已有單行線20多條，收效顯著，不過我們希望有關(guān)部門可以清醒地意識到單行線的負面作用，它會使道路之間不再也無法連貫，從而導(dǎo)致道路利用率低下；最后，我們希望可以開展公交票制多元化研究，同時提高公交車服務(wù)人員的專業(yè)素養(yǎng)，使公交車可以更好地為廣大人民服務(wù)。

④.施工影響。近年來我市長期處于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的高峰期，不免的會經(jīng)常性的有交通管制。特別是近期城東干道和漢中路-中山東路一線兩條城市交通主動脈的施工，使通行率銳減，城市交通也因此面臨從未有過的巨大挑戰(zhàn)。

二、原因分析

1.城市開發(fā)。城市快速開發(fā)對道路交通的影響。今年以來，市政建設(shè)、老城改造對道路影響的范圍很大。涉及道路交通的主要工程有：長江路改造、賽虹橋立交工程、草場門大橋拓寬工程等共計48個。占道施工使原本不富余的道路顯得更加擁擠，比如龍蟠南路雙橋門立交施工，將原由南向北進城的4股車道占用2股，通行能力減少50％，必然造成機動車排長隊。再如草場門大橋拓寬改造，也使通行能力減少30％，造成早晚高峰交通通行不暢。

2.地形條件。南京市三面環(huán)山，一面臨江。過境交通壓力十分大。部分城市交通設(shè)施不得不承擔(dān)過境交通壓力。對于過江交通，二橋、三橋的建成緩解了過境交通的壓力。然而，城市交通的迅速發(fā)展使一座長江大橋難以滿足城市需要。從這點上看，對于城市內(nèi)部過江通道的建設(shè)遲了，考慮不足，沒有預(yù)料到發(fā)展的迅速。

3.建設(shè)資金的制約。政府的財政收入有限。許多工程不能夠同步建設(shè)，甚至還會分幾期來建設(shè)，帶來的可能是施工浪費，重復(fù)建設(shè)。

4.車輛增加。車輛增加對道路交通的影響。隨著經(jīng)濟快速發(fā)展，南京市機動車擁有量持續(xù)增長。目前，主城區(qū)75％道路接近或達到飽和狀態(tài)，車流十分密集。

5.歷史人文因素的制約。南京市一座歷史文化名城，六朝古都。暑去山崗、湖泊和明代城墻的地理位置是路網(wǎng)不可能十分規(guī)整。民國時期形成的以濃郁的綠化相間隔的三塊版式主干道，也限制了道路的擴寬改造。而出于對城市景觀的保護，市區(qū)內(nèi)不能修建大量的高架橋，取而代之的是成本更高、工期更長、對交通影響更大的隧道和地鐵。近期，南京市就面臨著這樣的問題。

三.南京城市交通發(fā)展建議

1.道路建設(shè)方面

盡快完成“井”字型快速內(nèi)環(huán)。開辟城內(nèi)過江通道。

就前面所談的道路結(jié)構(gòu)不合理的情況，在難以增建主城道路的情況下，合理規(guī)劃公交車道和單行線，使道路合理使用率提高。要高度重視支路網(wǎng)建設(shè)，努力大幅提高路網(wǎng)密度。

從歷史風(fēng)貌保護和人居環(huán)境的角度，慎重對待舊城區(qū)道路的建設(shè)和改造。特別是要慎重對待胡同的改造，避免過境車輛的駛?cè)耄苊庖鹦碌慕煌ò踩铜h(huán)境問題。堅持“有所為，有所不為”的道路建設(shè)方針。

2.公共交通建設(shè)

要加快城市軌道交通建設(shè)，構(gòu)筑立體化的公共交通客運體系。在地鐵一號線、二號線通車的背景下，進一步優(yōu)化常規(guī)公共交通線路，研究制定與地鐵換乘便捷的一體化公共交通系統(tǒng)。推進快速公交系統(tǒng)規(guī)劃和試點，加快公交智能化的步伐。

要隨著南京新城區(qū)建設(shè)的不斷加快，進一步擴大常規(guī)公交線網(wǎng)覆蓋范圍，促進新區(qū)的開發(fā)建設(shè)。繼續(xù)加快公交后方配套設(shè)施建設(shè)，建成一批公交停車場和公交綜合站點，公交站點500米覆蓋率達90%以上，300米覆蓋率達50%以上。繼續(xù)增加并更新一批公交運營車輛，適當提高運營車輛檔次，滿足不同層次的出行需求。加大支線巴士數(shù)量、密度。著手研究營運中巴車“退城進郊”方案，制定合理的限制、疏導(dǎo)辦法，在主城區(qū)逐步限制其行駛，進一步改善主城區(qū)客運秩序，改變中巴車運營管理難、對城市交通秩序帶來的不利影響。

3.公共停車設(shè)施

第一，擁車者自備泊位，是最終向停車產(chǎn)業(yè)循環(huán)的一條重要舉措。如果每輛機動車都有自己車位的話，那么車輛發(fā)生點的泊車問題就完全得到了解決。吸引點的泊車問題，相當一部分也應(yīng)由配建解決。應(yīng)當鼓勵或者強制配建向社會開放。

第二，鼓勵多元化投資，積極建設(shè)公共停車場。未來一段時間內(nèi)，應(yīng)重點規(guī)劃和布置在城市新街口、山西路、河西、鐵北等中心商業(yè)區(qū)，外圍副中心、城市公共活動中心、對外交通樞紐、旅游景區(qū)、外圍地鐵樞紐站等地區(qū)停車設(shè)施的建設(shè)。充分利用老城改造和河西開發(fā)及地鐵施工這一契機，適當增加社會停車場的數(shù)量和規(guī)模。積極動員沿街單位有空閑場地或多余停車泊位的對外開放，方便市民停車，可增泊位2000個左右。建議在本市主城區(qū)商業(yè)中心、交通樞紐地段設(shè)立大型旅游客車停車場。

第三，加大科技投入，實現(xiàn)停車管理信息網(wǎng)絡(luò)化。逐步建立一套信息系統(tǒng)，通過誘導(dǎo)顯示牌方便駕車者尋找停車泊位。在市區(qū)部分路內(nèi)停車場逐步設(shè)立咪表系統(tǒng)，并與全市電腦計

時收費停車場實行IC卡聯(lián)網(wǎng)化。參照北京、上海、廣州的做法，最大限度地提高停車場(庫)的使用率和科技含量。

4.城市交通管理方面

①.加強交通規(guī)則宣傳教育。

②.擴展交通控制系統(tǒng)。主要是紅綠燈控制，研發(fā)新軟件，開展“綠波帶”工程。③.做好臨時交通管制的預(yù)案工作。近年來，南京市道路交通施工繁多，且多在交通主動脈上，疏導(dǎo)工作尤為重要。

最后，我們相信，2011年在省委省政府和市委市政府的正確領(lǐng)導(dǎo)下，牢固樹立科學(xué)發(fā)展觀，加速推進“兩個率先”進程，構(gòu)筑和諧的交通體系，建設(shè)節(jié)約型社會。以地鐵開通為契機，整合一批公交線路，優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，用需求的手段引導(dǎo)小汽車在中心區(qū)的使用，努力開創(chuàng)“十二五”發(fā)展的良好局面。

第二篇：南京市融資擔(dān)保業(yè)現(xiàn)狀分析與發(fā)展建議

《南京擔(dān)?！?8期 理論探索

南京地區(qū)融資擔(dān)保業(yè)現(xiàn)狀分析及發(fā)展建議

文/胡曠

中小企業(yè)的融資問題一直以來是我國經(jīng)濟發(fā)展中的問題。中國的社會性質(zhì)決定了政府對國有企業(yè)的重視，對中小企業(yè)的扶持力度不夠造成中小企業(yè)融資難問題。中小企業(yè)融資難問題的解決需要各個方面的通力合作，比如政府需要加強扶持力度；建立完善的融資體系；完善法律體系等等。

當今的金融體系是一個信用體系，這種信用的作用在融資領(lǐng)域體現(xiàn)的尤為明顯。信用水平的高低直接決定了企業(yè)融資的成本，進而決定了企業(yè)的利潤及其他收入，所以如何能夠提高企業(yè)的信用，降低融資成本就成為企業(yè)在融資方面面臨的重要問題。這其中有一種途徑就是加快建立信用擔(dān)保體系。

1993年，國家經(jīng)貿(mào)委和財政部共同發(fā)起并經(jīng)過國務(wù)院批準，創(chuàng)辦了中國首家全國性專業(yè)擔(dān)保公司。1999年6月，國家經(jīng)貿(mào)委在廣泛調(diào)研的基礎(chǔ)上，發(fā)布了《關(guān)于建立中小企業(yè)信用擔(dān)保體系試點的指導(dǎo)意見》。據(jù)相關(guān)資料，2003年擁有擔(dān)保機構(gòu)數(shù)量966家，而到了2007年末，該數(shù)量增長為3729家，同比增長15.5%。2003年擔(dān)保企業(yè)數(shù)量僅為4.8萬戶，而到2007年末，擔(dān)保企業(yè)數(shù)量已經(jīng)達到73.6萬戶，同比增長94.2%。這其中包括政策性擔(dān)保機構(gòu)、商業(yè)性擔(dān)保機構(gòu)及企業(yè)互助型擔(dān)保機構(gòu)及擔(dān)保基金。業(yè)務(wù)品種涉及貸款擔(dān)保、票據(jù)擔(dān)保、履約擔(dān)保、農(nóng)業(yè)擔(dān)保和下崗職工小額擔(dān)保等。

發(fā)展信用擔(dān)保體系,發(fā)揮其“信用倍增”和“風(fēng)險防范”功能,對于架起銀行與中小企業(yè)合作橋梁,更好更快地發(fā)展國民經(jīng)濟、促進就業(yè)、推進銀企和諧發(fā)展、維護社會穩(wěn)定都有著十分重要的現(xiàn)實意義。

南京地區(qū)融資性擔(dān)保行業(yè)的現(xiàn)狀及存在問題

根據(jù)江蘇省擔(dān)保業(yè)協(xié)會的融資性擔(dān)保機構(gòu)監(jiān)督信息系統(tǒng)的數(shù)據(jù)顯示，截止2011年7月融資性擔(dān)保機構(gòu)數(shù)量登記在冊的共計89家。

按照注冊資本分類如圖1-1所示：

如圖1-1所示，融資性擔(dān)保機構(gòu)的公司規(guī)模還是主要以2000萬~1億為主，占比超過了一半，但是相對而言小規(guī)模擔(dān)保機構(gòu)較多，而大規(guī)模擔(dān)保機構(gòu)還是鳳

1毛麟角，這不利于擔(dān)保機構(gòu)發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)，降低運營風(fēng)險。擔(dān)保機構(gòu)的類型以公司制為主，這說明目前的融資性機構(gòu)已經(jīng)建立了比較完善的企業(yè)治理架構(gòu)，采取了比較先進的企業(yè)組織體系。

融資性擔(dān)保機構(gòu)的人員構(gòu)成如圖1-2所示：

如圖1-2所示，目前在融資性擔(dān)保機構(gòu)中具有本科以上學(xué)歷的人員占比到達了60%。與目前其他類型企業(yè)相比較，擔(dān)保機構(gòu)的人員素質(zhì)相對較高，這是由于擔(dān)保機構(gòu)作為金融服務(wù)業(yè)的屬性所決定的。這種對于高素質(zhì)人員的需求在行業(yè)發(fā)展的初期已然顯現(xiàn)出來，并且這種需求門檻必將在未來逐漸提高。

按照業(yè)務(wù)類型分類如圖1-2所示：

如圖1-2所示，目前擔(dān)保機構(gòu)的業(yè)務(wù)主要還是集中在融資性擔(dān)保業(yè)務(wù)，而非融資性擔(dān)保業(yè)務(wù)以及再擔(dān)保業(yè)務(wù)只占很小部分，這一方面說明了，目前的擔(dān)保行業(yè)目前仍處在發(fā)展的初期，業(yè)務(wù)相對比較單一，主要是以融資性為主；另外一方面，在對于擔(dān)保機構(gòu)的業(yè)務(wù)發(fā)展發(fā)面依然有許多未開墾或者極少進入的“藍?！奔捶侨谫Y性擔(dān)保業(yè)務(wù)和再擔(dān)保業(yè)務(wù)等。

南京地區(qū)融資性擔(dān)保機構(gòu)的發(fā)展建議

一、政府搭臺，各方唱戲

融資性擔(dān)保機構(gòu)在支持中小企業(yè)發(fā)展方面若要產(chǎn)生更大的作用必須有一個良好的政策環(huán)境，這就需要政府部門從制度和政策方面給予更大的傾斜和幫助。目前從中央到地方，各級政府部門已經(jīng)制定和出臺了各種政策法規(guī)。

在規(guī)范業(yè)務(wù)發(fā)展方面，國務(wù)院于2011年6月21日發(fā)布了《國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)銀監(jiān)會發(fā)展改革委等部門關(guān)于促進融資性擔(dān)保行業(yè)規(guī)范發(fā)展意見的通知》的文件，銀監(jiān)會于2010年3月8日發(fā)布了《融資性擔(dān)保公司管理暫行辦法》。這些文件的出臺，給融資性擔(dān)保行業(yè)發(fā)展指明了道路。

在地方政府方面，江蘇省人民政府出資16億元作為控股股東于2009年12月21日成立了江蘇省信用再擔(dān)保有限公司按照“政策性導(dǎo)向、市場化運作、公司化管理”的原則，開展為省內(nèi)擔(dān)保機構(gòu)提供再擔(dān)保、為中小企業(yè)融資拓寬渠道以及金融領(lǐng)域的各類相關(guān)業(yè)務(wù)。“江蘇模式”再擔(dān)保體系建設(shè)對全國有一定的借鑒意義，體系內(nèi)擔(dān)保機構(gòu)200多家，合作銀行24家，再擔(dān)保分公司11家。于今年五月省再擔(dān)保公司也在我南京市增設(shè)了分公司，從而為加強了銀擔(dān)合作搭建了一個很好的平臺，使得中小企業(yè)在融資方面的障礙減少了，融資更加方便和容易。為進一步促使南京地區(qū)擔(dān)保業(yè)的健康發(fā)展，我們迫切希望地方政府有更多的扶持優(yōu)惠政策出臺。

擔(dān)保行業(yè)在我國起步較晚，雖然近幾年來各地的擔(dān)保行業(yè)發(fā)展較快，但仍有不少商業(yè)銀行相關(guān)業(yè)務(wù)人員對同擔(dān)保公司業(yè)務(wù)合作持觀望甚至輕視和排斥態(tài)度，其認識有待于提高，尤其是我們南京地區(qū)擔(dān)保行業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀還有待于進一步改善。各金融機構(gòu)尤其是商業(yè)銀行應(yīng)對融資性擔(dān)保機構(gòu)授信政策進行認真的檢查，盡可能取消不合理的門檻，切實降低融資性擔(dān)保機構(gòu)的保證金繳存比例，適度承擔(dān)一定比例的擔(dān)保責(zé)任，讓貸款風(fēng)險真實暴露，營造良好的金融生態(tài)，加強信息交流、推進信息對稱，有利于增強金融機構(gòu)與融資性擔(dān)保機構(gòu)合作的信心，促進銀擔(dān)合作的深化和可持續(xù)。

二、企業(yè)自強，唱好演好

同樣的，僅僅是政府提供的良好的發(fā)展環(huán)境是遠遠不夠的，融資性擔(dān)保機構(gòu)在自身完善方面依然有許多地方需要改進和優(yōu)化。

首先是人員的素質(zhì)。作為一個金融服務(wù)行業(yè)，人才是根本，人的成長和發(fā)展才是最重要的。前面對于現(xiàn)狀的分析中可以看到，即使是發(fā)展的初期，南京的擔(dān)保行業(yè)已經(jīng)具備了相當高的人員素質(zhì)，那么在今后的發(fā)展中如何引導(dǎo)員工的發(fā)展，幫助員工的成長就成了至關(guān)重要的任務(wù)。

一方面通過業(yè)務(wù)的磨練來提高從業(yè)人員對于業(yè)務(wù)的熟練程度，熟能生巧從而提高自己的業(yè)務(wù)能力；雖然相關(guān)的人員組成已經(jīng)可以適應(yīng)目前行業(yè)的發(fā)展，但是在實際的項目操作之中，根據(jù)具體企業(yè)的實際狀況，融資擔(dān)保機構(gòu)必然要對其所有的產(chǎn)品進行調(diào)整組合以及再造，這對于從業(yè)人員的業(yè)務(wù)水平提出了更高的要求。隨著行業(yè)的快速發(fā)展以及金融生態(tài)形勢的快速變化，相應(yīng)的人員素質(zhì)要求必然會提高。另外一方面，對員工的工作生活學(xué)習(xí)等方面予以全方位關(guān)注和關(guān)懷，幫助員工工作好，生活好，成長好。構(gòu)建和諧健康的企業(yè)文化氛圍。

其次是產(chǎn)品和業(yè)務(wù)的創(chuàng)新。目前南京市的擔(dān)保機構(gòu)的業(yè)務(wù)依然比較單一，集中在融資性擔(dān)保方面，如票據(jù)擔(dān)保、履約擔(dān)保、農(nóng)業(yè)擔(dān)保和下崗職工小額擔(dān)保等產(chǎn)品種類仍然很少，目前在新業(yè)務(wù)方面主要是由江蘇省信用再擔(dān)保有限公司在進

行，隨著市場和行業(yè)的發(fā)展，企業(yè)面臨的著競爭的壓力，同時這些領(lǐng)域會產(chǎn)生更多種類各異的產(chǎn)品和業(yè)務(wù)需要，企業(yè)的產(chǎn)品和業(yè)務(wù)必然需要進行創(chuàng)新和補充。

再次就是筆者認為很重要的一個方面，就是擔(dān)保機構(gòu)的信用評級。如下圖所示：

由上圖顯示可以看到，評級為A及以上的融資性擔(dān)保機構(gòu)占比只有29%，這說明目前南京市融資性擔(dān)保行業(yè)的整體信用水平并不高。

中小企業(yè)融資難的原因主要是重要企業(yè)的信用等級不夠，無法以比較低的利息得到融資，擔(dān)保機構(gòu)的一個重要功能就是“信用倍增”，但是目前南京市融資性擔(dān)保機構(gòu)的自身信用水平整體是不高的，那么這種信用倍增的作用就無法得到發(fā)揮，這也是行業(yè)發(fā)展的一個阻礙。因此，在未來的企業(yè)發(fā)展中，增強自身信用的等級將成為企業(yè)發(fā)展的一個至關(guān)重要的任務(wù)。

最后是風(fēng)險控制，根據(jù)江蘇省擔(dān)保業(yè)協(xié)會的融資性擔(dān)保機構(gòu)監(jiān)督信息系統(tǒng)的“融資性擔(dān)保公司的融資性擔(dān)保責(zé)任余額不得超過其凈資產(chǎn)的10倍”的規(guī)定的倍數(shù)，這說明目前南京市融資性擔(dān)保機構(gòu)的風(fēng)險處于可控范圍之內(nèi)，整個業(yè)務(wù)的風(fēng)險依然較小。代償回收率偏低說明風(fēng)險控制能力存在不足，最理想的狀態(tài)是100%回收率，但在實際操作中是不可能達到，而8.94%不足十分之一的回收率依然有待提高。

南京地區(qū)融資性擔(dān)保行業(yè)依然處于發(fā)展的初級階段，行業(yè)的未來發(fā)展前景是光明的。為了南京地區(qū)融資性擔(dān)保行業(yè)的發(fā)展，各擔(dān)保公司應(yīng)該從自身出發(fā)，修煉內(nèi)功，做大做強。通過自身的發(fā)展為南京的中小企業(yè)的發(fā)展提供不竭的融資支持。

（作者單位：南京大學(xué)經(jīng)濟學(xué)院）

第三篇：西部內(nèi)河航運現(xiàn)狀分析與發(fā)展建議

西部內(nèi)河航運現(xiàn)狀分析與發(fā)展建議

一、西部地區(qū)內(nèi)河航運的發(fā)展優(yōu)勢分析

1.內(nèi)河航運在實施西部大開發(fā)，促進沿江、沿河經(jīng)濟帶的建設(shè)，實現(xiàn)我國經(jīng)濟發(fā)展由東向西的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移中將發(fā)揮重要的作用。西部地區(qū)具有能源、資源優(yōu)勢。隨著西部的開發(fā)以及經(jīng)濟發(fā)展向西推進，沿江經(jīng)濟帶的建設(shè)必然向西輻射。加快內(nèi)河航運的發(fā)展必將促進西部地區(qū)資源開發(fā)和沿江經(jīng)濟帶的形成，促進我國經(jīng)濟由東向西的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移。

2.西部地區(qū)內(nèi)河航運具有開發(fā)和利用的優(yōu)勢。內(nèi)河航運占地少、能耗低、運輸成本低、運量大，尤其是內(nèi)河航運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資相對較低。西部地區(qū)山嶺縱橫，生態(tài)環(huán)境脆弱，鐵路、公路建設(shè)難度大，投資高，因而內(nèi)河航運具有開發(fā)的潛在優(yōu)勢，具備可持續(xù)發(fā)展的條件。

3.建設(shè)西部地區(qū)通江達海、溝通東部的水運主通道的條件已經(jīng)具備。長江、珠江干線自西向東，其上游及主要支流深入西部地區(qū)的云、貴、川、渝、陜、桂等省(市、區(qū))，下游與江蘇、上海、廣東等經(jīng)濟發(fā)達的東部相連，是西部地區(qū)與東部地區(qū)物資交流的水路運輸大通道。目前，長江干線宜賓以下、珠江南寧至廣州均已達到三級以上航道標準。其為加快西部地區(qū)內(nèi)河航運發(fā)展奠定了基礎(chǔ)，建設(shè)西部地區(qū)通江達海、溝通東部的水運主通道條件已具備。

4.西部地區(qū)江河水資源的綜合開發(fā)和合理利用，為發(fā)展內(nèi)河航運創(chuàng)造了條件。內(nèi)河航運是一種節(jié)能、省地、環(huán)保的運輸方式。西部地區(qū)地形復(fù)雜，植被覆蓋少，水土流失嚴重，生態(tài)環(huán)境脆弱，發(fā)展內(nèi)河航運具有更強的生命力和發(fā)展?jié)摿?，有利于?jié)約土地資源，保護生態(tài)環(huán)境，減少交通污染，符合可持續(xù)發(fā)展的基本要求。

二、西部地區(qū)內(nèi)河航運的現(xiàn)狀分析

1.西部地區(qū)航道現(xiàn)狀分析

航道是內(nèi)河航運發(fā)展的基礎(chǔ)，是振興內(nèi)河航運的重要條件。截至2001年底，西部地區(qū)航道里程為2.28萬千米，占全國的18.6%。但是航道多數(shù)處于自然狀態(tài)，通航能力低，水系之間不能溝通，干支不能直達。內(nèi)河航運的建設(shè)資金投入不夠，是造成航道發(fā)展緩慢的主要原因。長期以來，國家僅對長江、西江等干線航道工程進行投資，一般的內(nèi)河及支流航道的開發(fā)建設(shè)基本上靠地方政府。由于運輸市場的競爭、地區(qū)產(chǎn)業(yè)布局不盡合理、內(nèi)河航運設(shè)施落后等因素制約，內(nèi)河航運運量大、成本低的優(yōu)勢得不到充分發(fā)揮，部分地方政府對發(fā)展內(nèi)河航運的積極性不高。

為改善西部地區(qū)水運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的落后狀況，鞏固西部地區(qū)內(nèi)河運輸?shù)膬?yōu)勢，90年代以來，我國對內(nèi)河航運尤其是航道建設(shè)進行了巨大的投入。主要整治工程有西江二期、嘉陵江四級航道渠化工程16個梯級中的馬回和東西關(guān)兩座樞紐工程、烏江河段大烏江至龔灘264千米五級航道整治、岷江河段宜賓至樂山162千米航道整治、瀾滄江景洪至中緬243號界樁71千米航道續(xù)建和曼廳大沙壩淺灘9千米航道整治、黃河蘭州市河38千米航道整治工程等。

2.西部地區(qū)港口現(xiàn)狀分析

西部地區(qū)現(xiàn)有內(nèi)河港口泊位3 350多個，占全國的11.1%，年綜合通過能力1.5億噸，占全國的10.3%。西部地區(qū)內(nèi)河港口的狀況主要受地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平以及自然條件的限制，普遍存在以下幾個方面的問題。

(1)港口規(guī)模較小，吞吐量不足。西部地區(qū)港口現(xiàn)有萬噸級泊位少，港口設(shè)計年吞吐能力小，根本不能適應(yīng)快速增長的貨運量的需求。

(2)港口碼頭基礎(chǔ)技術(shù)狀況較差，裝卸設(shè)備和工藝陳舊落后。西部港口很多處于自然狀態(tài)，四無現(xiàn)象(無泊位、無貨場、無倉庫、無機械)普遍存在。很多港口仍采用原始的人力裝卸方式，20%的吞吐量仍是利用自然岸坡且靠人力完成。后方集疏運條件差，壓港現(xiàn)象嚴重。

(3)港口功能不齊全。西部地區(qū)各港口目前已基本具備裝卸、倉儲、中轉(zhuǎn)、聯(lián)運等多種功能，基本走出一條港、運、貿(mào)一體化的路子。但各港口目前所具有的功能還不夠完善，最突出的問題是集裝箱泊位不足，航班少，業(yè)務(wù)量比重小。從整體功能來看，港口企業(yè)業(yè)務(wù)比較單一，經(jīng)營范圍較窄，港口服務(wù)體系不夠完善，一條龍服務(wù)不能全面到位。

(4)信息技術(shù)應(yīng)用水平較低。目前，我國西部地區(qū)港口幾乎沒有應(yīng)用信息技術(shù)來為港口作業(yè)服務(wù)，普遍存在信息收集、加工、處理方法和手段落后，不能進行信息及時采集、處理和傳遞等現(xiàn)象。

(5)港口運營機制不夠完善，運行效率低。從整體看，西部地區(qū)港口改革未完全到位，激勵機制不夠健全完善；人事制度改革有較大的局限性，未達到規(guī)范化、科學(xué)化管理要求，在很大程度上影響了運行效率的提高。

3.西部地區(qū)內(nèi)河船舶現(xiàn)狀分析

近20年來，我國西部地區(qū)內(nèi)河船舶的技術(shù)狀況和船型有了一定的發(fā)展。主要表現(xiàn)在：隨著航道條件的改善。船舶平均噸位有較大增長；傳統(tǒng)的內(nèi)河長途客船因速度慢，已不適應(yīng)市場需求，呈逐步淘汰之勢，中高檔旅游船和短途高速客船在一些航區(qū)呈發(fā)展態(tài)勢；內(nèi)河貨運船舶的機動船比例在明顯上升。但是，內(nèi)河船舶還是普遍存在船型雜亂、平均噸位小、安全性能差、能耗高、污染嚴重等問題。

在船舶的標準化方面，西部內(nèi)河船舶標準制訂與執(zhí)行的狀況與國內(nèi)外總體船舶標準現(xiàn)狀及趨勢相比還存在很大的差距，甚至落后于西部航運整體的水平。內(nèi)河船舶標準制訂與國際先進水平差距主要表現(xiàn)在：標準總量太少；標準制訂時間太久，采用國際標準幾乎處于空白；標準結(jié)構(gòu)不盡合理，體系不夠完善；標準的實用性不強；對標準化工作重視程度不夠。

三、西部內(nèi)河航運發(fā)展建議

1.航道建設(shè)方面

(1)加快航道整治工程建設(shè)

國家應(yīng)加大航道建設(shè)資金的投入，系統(tǒng)地開發(fā)內(nèi)河航道，改變天然航道那種水深不

一、等級不

一、通過能力小的自然狀況，建設(shè)千噸級航道。應(yīng)充分認識到為發(fā)電而修建的通航閘壩工程有利于改善通航條件，提高航道等級。而航道整治工程也有利于恢復(fù)和擴大航道泄洪能力，航道整治應(yīng)該納入水資源綜合利用規(guī)劃。

(2)重視西部內(nèi)河航道網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)

歐美內(nèi)河航運發(fā)達國家的一條重要成功經(jīng)驗是，內(nèi)河運輸?shù)慕?jīng)濟性取決于內(nèi)河航運的網(wǎng)絡(luò)化和渠化。我國內(nèi)河航運始終沒有擺脫惡性循環(huán)的境況，其根本原因之一是始終沒有一個完整的航道網(wǎng)絡(luò)作為支撐。航道等級低，造成內(nèi)河船舶平均噸位偏低，運輸成本增加，最終導(dǎo)致貨源流失，內(nèi)河航運逐漸萎縮。在西部地區(qū)，航道渠化和網(wǎng)絡(luò)化尚處于規(guī)劃設(shè)想階段。實施西部大開發(fā)戰(zhàn)略，是西部內(nèi)河航運難得的歷史發(fā)展機遇。應(yīng)該充分利用這一時機，統(tǒng)一規(guī)劃，以西南出海通道建設(shè)為中心，兼顧航道和港口建設(shè)，逐步形成干支直達、長江水系與珠江水系相連的內(nèi)河航運網(wǎng)和出海通道。

(3)多渠道地籌集內(nèi)河航道建設(shè)、維護資金

航道的建設(shè)必須由政府作為投資主體從資金和政策上予以傾斜和保證。政府應(yīng)撥出一定數(shù)額的資金，?？钣糜谖鞑康貐^(qū)內(nèi)河航運基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。還可以通過航電結(jié)合，將交通建設(shè)資金按一定比例用于航道建設(shè)，國家實行的“以工代賑”扶貧資金按比例用于貧困地區(qū)航道建設(shè)，水電費收入中加收航道建設(shè)基金，積極利用國際金融組織和外國政府貸款，優(yōu)先安排具有效益的西部地區(qū)內(nèi)河航運基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，積極依靠省、地各級政府提供優(yōu)惠政策，如航道、碼頭建設(shè)征地、拆遷，實行低價征地和補償，或通過免征土地征用費等渠道來籌集航道建設(shè)、維護資金，并且通過立法來保證航道建設(shè)投資資金的來源。

2.港口建設(shè)方面

(1)做好港口規(guī)劃，擴大樞紐港或重點港港口規(guī)模，提高港口吞吐能力。無論是從國家和地方經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略出發(fā)，還是從企業(yè)自身的生存著想，加快港口建設(shè)，擴大港口規(guī)模，提高港口吞吐能力，是西部港口發(fā)展的根本出路。但是，要避免港口低水平重復(fù)建設(shè)，國家要對樞紐港或重點港口建設(shè)給予政策扶持。要擴大這些港口碼頭泊位的建設(shè)，特別是集裝箱專業(yè)泊位的建設(shè)。

(2)完善港口功能，實施港口與物流協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略。港口是物流網(wǎng)絡(luò)的結(jié)點，是水陸交通綜合運輸體系的樞紐，應(yīng)該充分發(fā)揮其優(yōu)勢，建設(shè)港口物流中心，確保港口物流順暢有效，提高港口效率，降低港口營運成本，改善服務(wù)。同時，要在原有基礎(chǔ)上強化港口的功能，即進一步完善集散、生產(chǎn)、管理、服務(wù)和創(chuàng)新，加快集裝箱碼頭建設(shè)的步伐，進一步加強散貨、件雜貨、滾裝貨物、石化產(chǎn)品碼頭建設(shè)，大力拓展聯(lián)運業(yè)務(wù)，打破行業(yè)界限，廣泛開展橫向經(jīng)濟聯(lián)合，構(gòu)建海陸聯(lián)運并舉的經(jīng)營格局，增強市場綜合競爭力。

(3)完善經(jīng)營機制，提高管理水平。各港口要進一步完善經(jīng)營機制，提高管理水平，在市場競爭中走出一條自我發(fā)展、自我完善、自主經(jīng)營、自負盈虧的發(fā)展之路。一是實行政企分開，切實轉(zhuǎn)換經(jīng)營機制。二是堅持以公有制為主體，走投資多元化的道路。三是進一步完善企業(yè)內(nèi)部管理機制?？茖W(xué)合理設(shè)置機構(gòu)和崗位，按照精干高效的原則，擇優(yōu)選聘上崗。四是搞好企業(yè)調(diào)整和改組，積極開展各種形式的經(jīng)濟聯(lián)合，開發(fā)港鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)，以更實惠的價格和優(yōu)質(zhì)的服務(wù)吸引更多的貨主。五是改變經(jīng)營思路，積極開辟貨主碼頭、專用碼頭的建設(shè)，推進多元運輸市場的發(fā)展。

(4)更新設(shè)備，提高自動化程度，加快信息技術(shù)的開發(fā)和應(yīng)用。目前，西部各港裝卸作業(yè)的現(xiàn)代化、專業(yè)化、自動化程度還不高，主要原因是港口裝卸工藝落后，設(shè)備老化、殘舊。因此必須更新那些過時的、老化的設(shè)備，提高設(shè)備的自動化程度。同時要利用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、智能技術(shù)、地理信息技術(shù)、電子數(shù)據(jù)交換等建立統(tǒng)一的集裝箱、貨物、航線與商務(wù)等信息服務(wù)中心，建立與其他港口、代理、貨主以及海關(guān)、銀行、保險、商檢等部門之間的橫向網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，為貨主提供方便快捷的信息服務(wù)。

3.船舶建設(shè)方面

(1)在船舶的結(jié)構(gòu)上，實現(xiàn)船舶的大噸位化。西部地區(qū)內(nèi)河航道建設(shè)通過整治或渠化后，通航條件有較大的改善，要逐步提高內(nèi)河運輸船舶的平均噸位。特別是西部地區(qū)的內(nèi)河水運主通道將建設(shè)成為五級～三級的航道，應(yīng)該發(fā)展300～1 000噸級的船舶，有利于降低內(nèi)河船舶的單位運輸成本，實行干支直達，提高內(nèi)河運輸?shù)母偁幜Α?/p>

(2)采用新型船舶，優(yōu)化船隊結(jié)構(gòu)。西部地區(qū)除三峽樞紐建成后的長江上游干流及少數(shù)湖區(qū)、庫區(qū)外，多為內(nèi)河典型限制航道，即淺水航道和狹窄航道。西部地區(qū)船型的結(jié)構(gòu)受航道特點的限制，除一般的安全性與經(jīng)濟性要求外，還要求有十分良好的限制航道水動力性能，主要是良好的淺水快速性及淺水操縱性。因此，西部地區(qū)船型在主要干線和支流上，發(fā)展針對穩(wěn)定大宗貨源的分節(jié)駁頂推船隊；在水網(wǎng)地區(qū)，積極發(fā)展適合不同水域和不同貨源特點的、多層次的機動駁系列；鼓勵發(fā)展內(nèi)河集裝箱運輸船、散糧運輸船、多用途船以及成品油船、化學(xué)品運輸船、液化氣運輸船、商品汽車運輸船、散裝水泥船等特種貨物運輸船；有條件的應(yīng)建造系列江海直達船；加速更新常規(guī)客船，適度發(fā)展內(nèi)河高(快)速客船和旅游船。

(3)大力推進內(nèi)河船型標準化進程，提高內(nèi)河運輸效率和效益。隨著航道基礎(chǔ)設(shè)施的改善，船舶標準化、規(guī)范化已成為十分緊迫的問題。鼓勵內(nèi)河運輸采用簡統(tǒng)選優(yōu)和標準化、系列化的優(yōu)良船舶，加強對我國內(nèi)河船舶技術(shù)規(guī)范、標準的研究，鼓勵開發(fā)研制經(jīng)濟、高效的替代船型，促進船隊結(jié)構(gòu)優(yōu)化和升級。

西部地區(qū)內(nèi)河航運發(fā)展規(guī)劃綱要

實施西部大開發(fā)，加快中西部地區(qū)的發(fā)展，是我國經(jīng)濟、社會發(fā)展到新的歷史階段，黨中央做出的重大戰(zhàn)略決策。交通運輸是國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)設(shè)施和基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，西部大開發(fā)，交通要先行，有條件的地區(qū)要進一步加快發(fā)展內(nèi)河航運，全面推進西部地區(qū)綜合運輸體系的建立。

一、抓住契機，加快發(fā)展

西部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施落后，是制約西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的“瓶頸”，加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是西部大開發(fā)的先決條件。中央已明確將交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和水資源綜合開發(fā)及合理利用放到重要的位置，并提出“加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是西部大開發(fā)的重要基礎(chǔ)，必須從戰(zhàn)略眼光出發(fā)，下更大的決心，以更大的投入，先行建設(shè)，適當超前”。西部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)應(yīng)加快打通西部地區(qū)與中部和東部地區(qū)、西南和西北地區(qū)、通江達海，連接周邊的運輸大通道，建設(shè)綜合運輸體系。

內(nèi)河航運是綜合運輸體系的重要組成部分，是水資源合理開發(fā)和綜合利用的主要內(nèi)容之一。我國西部的云、貴、川、渝、陜、桂等?。ㄊ小^(qū)）水資源較為豐富，具有發(fā)展內(nèi)河航運的條件。我國長江、珠江水系橫貫東西、溝通南北，打通西部地區(qū)溝通東部地區(qū)通江達海的水運通道，充分發(fā)揮內(nèi)河航運在西部大開發(fā)中的作用和優(yōu)勢，對加快西部地區(qū)資源開發(fā)，促進西部與東部的物資交流和人民脫貧致富，完善綜合運輸體系，推進西部地區(qū)現(xiàn)代化建設(shè)進程具有重要的現(xiàn)實意義。

我國加入WTO后，對外開放程度進一步擴大，與國際間的交流更加密切和頻繁，特別是隨著社會主義市場經(jīng)濟體制的初步建立和逐步完善，運用市場配置資源在內(nèi)河航運發(fā)展中的作用越來越顯著，并將逐步形成開放、公平、競爭、有序的航運市場，內(nèi)河航運發(fā)展面臨新的機遇和挑戰(zhàn)。必須抓住西部大開發(fā)的有利契機，堅持從實際出發(fā)，講求效益，突出重點，加快發(fā)展西部地區(qū)內(nèi)河航運。

二、西部地區(qū)內(nèi)河航運發(fā)展現(xiàn)狀及基本評價

我國水資源區(qū)域間分布不均衡，東、中、西部地區(qū)自然條件和經(jīng)濟發(fā)展水平不同，導(dǎo)致了區(qū)域間內(nèi)河航運發(fā)展水平差距很大。目前，全國內(nèi)河航道通航里程為11.65萬公里，其中西部地區(qū)航道里程為2.28萬公里，占全國的19.6%。1999年，西部地區(qū)完成內(nèi)河貨運量0.55億噸，貨運周轉(zhuǎn)量180億噸公里，完成客運量0.67億人次，客運周轉(zhuǎn)量40億人公里，分別占全國內(nèi)河貨運量的8.2%，貨運周轉(zhuǎn)量的12.7%，客運量的47.6%，客運周轉(zhuǎn)量的55%。西部地區(qū)擁有內(nèi)河泊位3350多個，占全國內(nèi)河泊位總數(shù)的11.1%，年綜合通過能力1.5億噸，占全國的10.3%。經(jīng)過幾十年的建設(shè)，西部地區(qū)內(nèi)河航運已具有相當規(guī)模，雖然西部地區(qū)內(nèi)河航運發(fā)展水平較低，卻有較大的發(fā)展?jié)摿Γ貏e在客運方面具有獨特的優(yōu)勢。

全國內(nèi)河水運主通道的布局規(guī)劃是“一縱三橫”，由20條河流組成的約15000公里航道，分布在西部地區(qū)的有長江干線、西江干線和嘉陵江、漢江、右江、柳江、黔江、北盤江及紅水河，規(guī)劃里程為4060公里，占全國內(nèi)河水運主通道里程的27.7%，其中已達到規(guī)劃標準的僅有1568公里，占西部地區(qū)水運主通道里程的38.6%，低于全國平均水平。

建國50年來，西部地區(qū)內(nèi)河航運得到一定發(fā)展，已初步形成西部地區(qū)與中、東部地區(qū)以及與國外相連的水上運輸通道，并與其他運輸方式共同構(gòu)成了西部地區(qū)綜合運輸體系，促進了流域經(jīng)濟的發(fā)展，帶動了當?shù)厝嗣袢罕娒撠氈赂弧Ｓ捎谖鞑康貐^(qū)內(nèi)河航運受自然條件影響較大、運輸速度較慢、服務(wù)范圍有限等，加之重視不夠，多年來對航運基礎(chǔ)設(shè)施投入少，在水資源開發(fā)中未能兼顧航運的要求等原因，造成水運基礎(chǔ)設(shè)施差，閘壩礙航，航運裝備技術(shù)水平落后，對水運市場管理的機制不健全、管理不到位，內(nèi)河航運仍然是西部地區(qū)綜合運輸體系中最薄弱的環(huán)節(jié)。

三、西部地區(qū)內(nèi)河航運的優(yōu)勢

抓住西部大開發(fā)的機遇，加快建設(shè)西部地區(qū)內(nèi)河航運基礎(chǔ)設(shè)施，必須準確把握西部地區(qū)內(nèi)河航運的優(yōu)勢。

——內(nèi)河航運在實施西部大開發(fā)，促進沿江、沿河經(jīng)濟帶的建設(shè)，實現(xiàn)我國經(jīng)濟發(fā)展由東向西的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移中將發(fā)揮重要的作用西部地區(qū)具有能源、資源優(yōu)勢，西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實施，將帶動西部地區(qū)開發(fā)優(yōu)勢資源，發(fā)展特色產(chǎn)業(yè)，建設(shè)產(chǎn)業(yè)基地。

目前我國長江、珠江中下游地區(qū)已形成電力、冶金、石化等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)密集帶，產(chǎn)業(yè)沿江布局的格局已經(jīng)形成。隨著西部的開發(fā)，在沿江地區(qū)還將逐步形成新的產(chǎn)業(yè)帶，這些無疑對西部資源的開發(fā)和利用提供了廣闊的市場需求。同時，隨著我國經(jīng)濟發(fā)展向西推進，沿江經(jīng)濟帶的建設(shè)必然向西輻射，加快內(nèi)河航運的發(fā)展，將促進西部地區(qū)資源開發(fā)和沿江經(jīng)濟帶的形成，促進我國經(jīng)濟由東向西的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移?！鞑康貐^(qū)內(nèi)河航運具有開發(fā)和利用的優(yōu)勢

內(nèi)河航運具有占地少、能耗低、運輸成本低和運量大的特點。一般興建1公里高速公路需占地60-80畝，建１公里鐵路需占地30畝左右，而航道建設(shè)基本不占用或很少占用土地；內(nèi)河航運借水行舟，能源消耗少，單位運輸能耗與鐵路基本持平，僅為公路的8%；內(nèi)河航運

運輸成本低，平均成本為鐵路的一半，不足公路的10%；內(nèi)河航運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資相對較低，尤其是西部地區(qū)山嶺縱橫，生態(tài)環(huán)境脆弱，鐵路、公路建設(shè)難度大、投資高，相對來講內(nèi)河航運具有開發(fā)的潛在優(yōu)勢，且具備可持續(xù)發(fā)展的條件。

——建設(shè)西部地區(qū)通江達海、溝通東部的水運主通道的條件已經(jīng)具備

長江、西江干線自西向東，其上游及主要支流深入西部地區(qū)的云、貴、川、渝、陜、桂等?。ㄊ?、區(qū)），下游與江蘇、上海、廣東等經(jīng)濟發(fā)達的東部地區(qū)相連，是西部地區(qū)與東部地區(qū)物資交流的水路運輸大通道。經(jīng)過多年的建設(shè)，目前長江干線宜賓以下，西江南寧至廣州均已達到三級以上航道標準，為加快西部地區(qū)內(nèi)河航運發(fā)展奠定了基礎(chǔ)，建設(shè)西部地區(qū)通江達海、溝通東部的水運主通道的條件已經(jīng)具備。

——西部地區(qū)江河水資源的綜合開發(fā)和合理利用，為發(fā)展內(nèi)河航運創(chuàng)造了條件

西部地區(qū)多為山區(qū)河流，梯級渠化是提高內(nèi)河航道標準的有效手段。右江百色、紅水河龍灘、瀾滄江小灣、岷江紫坪鋪、嘉陵江亭子口等大中型水利、水電樞紐工程的實施，為內(nèi)河航運的發(fā)展創(chuàng)造了條件。內(nèi)河航運是江河水資源綜合利用的重要組成部分，從水資源綜合利用的總體效益和國家長遠利益出發(fā)，在水利水電樞紐建設(shè)的同時，對具備通航條件的河流應(yīng)充分考慮航運發(fā)展需求，同步建設(shè)通航設(shè)施，為內(nèi)河航運的發(fā)展創(chuàng)造必要條件。

——內(nèi)河航運具有實施可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的優(yōu)勢

實施可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，是關(guān)系中華民族生存和發(fā)展的長遠大計。內(nèi)河航運是一種節(jié)能、省地、環(huán)保的運輸方式，西部地區(qū)地形復(fù)雜，植被覆蓋少，水土流失嚴重，生態(tài)環(huán)境脆弱，發(fā)展內(nèi)河航運具有更強的生命力和發(fā)展?jié)摿?，有利于?jié)約土地資源，保護生態(tài)環(huán)境，減少交通污染，符合可持續(xù)發(fā)展的基本要求。

四、加快西部地區(qū)內(nèi)河航運發(fā)展的指導(dǎo)思想和基本原則

加快西部地區(qū)內(nèi)河航運發(fā)展的指導(dǎo)思想是：以鄧小平同志關(guān)于地區(qū)經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展“兩個大局”的戰(zhàn)略思想為指針，按照國家實施西部大開發(fā)的統(tǒng)一部署，貫徹江河水資源綜合開發(fā)和利用的方針，堅持以發(fā)展綜合運輸體系為主軸，加快西部地區(qū)內(nèi)河航運開發(fā)步伐；走可持續(xù)發(fā)展的路子，實現(xiàn)西部地區(qū)內(nèi)河航運通江達海的目標，推動流域經(jīng)濟的發(fā)展。

加快西部地區(qū)內(nèi)河航運發(fā)展的基本原則是：

——貫徹綜合開發(fā)和利用江河水資源方針，鼓勵水利、水電、航運等部門聯(lián)合開發(fā)、共同建設(shè)，加快建設(shè)西部地區(qū)水運主通道——堅持發(fā)展綜合運輸?shù)姆结槪耙怂畡t水，宜陸則陸”，充分發(fā)揮各種運輸方式的優(yōu)勢

——堅持“統(tǒng)籌規(guī)劃，條塊結(jié)合，分層負責(zé)，聯(lián)合建設(shè)”的基本方針，調(diào)動各方面的積極性，加快西部地區(qū)內(nèi)河航運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)——堅持“統(tǒng)籌兼顧，著眼未來，立足當前，突出重點”，有計劃、分步驟推進

——堅持以滿足西部地區(qū)開發(fā)需求為基本出發(fā)點，正確處理需要與可能的關(guān)系，因地制宜，量力而行，注重效益，分類指導(dǎo)——堅持“科教興交”戰(zhàn)略，依靠科技進步，走可持續(xù)發(fā)展的路子

五、西部地區(qū)內(nèi)河航運發(fā)展的總體目標和建設(shè)重點

西部地區(qū)內(nèi)河航運發(fā)展的總體目標是：用20年左右的時間，基本建成西部地區(qū)通江達海的水運主通道，開發(fā)建設(shè)主要支流航道及港口設(shè)施，形成配套的內(nèi)河航運服務(wù)體系，使西部地區(qū)內(nèi)河航運面貌發(fā)生根本性變化，基本適應(yīng)西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的需要。到21世紀中葉，實現(xiàn)以水運主通道為骨架、干支相通、水陸聯(lián)運、設(shè)施配套、功能完善、優(yōu)質(zhì)服務(wù)的現(xiàn)代化內(nèi)河航運體系。

西部地區(qū)內(nèi)河航運建設(shè)的重點是：水運主通道和主樞紐港口的建設(shè)；與水運主通道相連接的重要支流航道的建設(shè)；與其他運輸方式相比具有運輸優(yōu)勢的河流（段），效益顯著的庫區(qū)水運設(shè)施及地區(qū)重要港口的建設(shè)。相應(yīng)建設(shè)航運支持保障系統(tǒng)。

在布局規(guī)劃上按三個層次考慮：

第一層次是水運主通道和主樞紐港口

水運主通道：強化長江干線、西江干線航運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加快與干線相連的嘉陵江、漢江、右江、柳江及黔江、北盤江及紅水河的建設(shè)，規(guī)劃航道總里程4060公里，目前已建成并達到規(guī)劃標準的有1568公里，在建的有350公里，需新改建2142公里。

主樞紐港口：重點建設(shè)宜賓港、重慶港、南寧港、貴港港、梧州港五個內(nèi)河主樞紐港口，擴大港口吞吐能力，拓展港口功能。第二層次是與水運主通道相連接的重要支流和重要的地區(qū)性河流的航道以及地區(qū)重要港口

重要支流：包括長江水系的渠江、赤水河、烏江、岷江；珠江水系的南盤江、都柳江、左江；重要的地區(qū)性河流有瀾滄江等。規(guī)劃航道總里程為2545公里，目前已建成746公里，在建186公里，需新改建1613公里。

地區(qū)重要港口：建設(shè)水富港、瀘州港、涪陵港、萬州港、南充港等一批港口。

第三層次是其它支流航道和效益顯著的區(qū)間通航河流（段）及庫(湖)區(qū)

主要有其它支流航道及金沙江、黃河等區(qū)段及庫區(qū)、湖區(qū)的航運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，整治航道，配套建設(shè)港口設(shè)施，以滿足旅游的需要和交通閉塞地區(qū)人民群眾基本的交通運輸需求。

相應(yīng)建設(shè)先進的支持保障系統(tǒng)，運用現(xiàn)代信息技術(shù)，建設(shè)水運交通管理自動化系統(tǒng)，提高內(nèi)河航運生產(chǎn)效率，保證航行安全。

在干線和主要支流上，針對穩(wěn)定大宗貨源，繼續(xù)發(fā)展分節(jié)駁頂推船隊，研制適宜內(nèi)河運輸?shù)募b箱船、散裝水泥船、液化氣船等專用船型，建立嚴格的市場準入制度，從根本上改變內(nèi)河船舶的落后面貌，實現(xiàn)內(nèi)河船型標準化和現(xiàn)代化。

為實現(xiàn)上述目標，擬按三個階段組織實施：

第一階段，至2010年，這是實現(xiàn)西部地區(qū)內(nèi)河航運發(fā)展總體目標的關(guān)鍵時期，要重點建設(shè)西部地區(qū)水運主通道，初步改變西部地區(qū)內(nèi)河航運的落后面貌。

——長江水系：完成三峽庫區(qū)水運設(shè)施淹沒復(fù)建工程；初步治理長江干線水富至宜賓航道，整治漢江上中游航道，實現(xiàn)嘉陵江南充以下河段的渠化，加快南充以上梯級建設(shè)。完成渠江渠化工程，實施岷江、烏江、赤水河等主要支流航道整治工程，提高通航標準。改善金沙江等河流區(qū)段通航條件。相應(yīng)建設(shè)宜賓、重慶主樞紐港口及涪陵、萬州、南充等地區(qū)重要港口，擴大港口通過能力。

——珠江水系：建設(shè)西南水運出海通道。南線右江，結(jié)合百色水利樞紐建設(shè)，實施那吉樞紐工程及航道整治工程，提高航道等級；中線紅水河，抓緊建設(shè)大化和百龍灘樞紐過船建筑物，實施北盤江和紅水河航道整治工程，實現(xiàn)紅水河全線通航；改善柳江、黔江、南盤江、都柳江及左江的通航條件。重點建設(shè)南寧港、貴港港及地區(qū)重要港口設(shè)施，擴大能力。

此外，還將改善國際通航河流瀾滄江的通航條件；建設(shè)黃河區(qū)段、庫區(qū)、部分湖區(qū)航運設(shè)施；相應(yīng)建設(shè)一批內(nèi)河港口碼頭。

規(guī)劃改善航道里程3700公里，其中三級航道76公里，四級航道695公里，五級航道2000公里。共建成內(nèi)河港口泊位175個，形成吞吐能力2260萬噸、3700萬人次，其中三峽庫區(qū)港口復(fù)建泊位95個，恢復(fù)吞吐能力1060萬噸、3530萬人次。

第二階段，到2020年，結(jié)合水利、水電樞紐的建設(shè)，建成西部地區(qū)通江達海的水運主通道。基本形成配套的內(nèi)河航運服務(wù)體系，使西部地區(qū)內(nèi)河航運面貌發(fā)生根本性變化，基本滿足西部地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展的需要。

——長江水系：以水利、水電、航運聯(lián)合開發(fā)的方式，建成嘉陵江樞紐工程，實現(xiàn)全線渠化；完成漢江安康至丹江口渠化工程；結(jié)合向家壩樞紐建設(shè)，整治金沙江新市鎮(zhèn)至水富航道；提高烏江、赤水河等航道通航標準；配套建設(shè)港口設(shè)施。

——珠江水系：繼續(xù)渠化右江航道，提高航道等級；結(jié)合龍灘水電樞紐的建設(shè)，改造已建通航建筑物，整治航道，全面提高北盤江及紅水河的航道標準；結(jié)合大藤峽樞紐建設(shè)，提高柳江及黔江航道等級；配套建設(shè)內(nèi)河港口。

繼續(xù)建設(shè)其它有效益的河流和庫區(qū)及湖區(qū)的航運設(shè)施。

規(guī)劃改善航道里程3300公里，其中三級航道745公里，四級航道1900公里，五級航道110公里；新建主要港口泊位70個，新增吞吐能力900萬噸、50萬人次。

第三階段，到2050年，西部地區(qū)內(nèi)河航道等級普遍提高，通航條件極大改善，形成以水運主通道為骨架、干支相通、水陸聯(lián)運、設(shè)施配套、功能完善、優(yōu)質(zhì)服務(wù)的現(xiàn)代化內(nèi)河航運體系。

六、加快西部地區(qū)內(nèi)河航運發(fā)展的政策、措施和建議

各級交通主管部門要認真貫徹、落實《國務(wù)院關(guān)于實施西部大開發(fā)若干政策措施的通知》（國發(fā)[2000]33號）的內(nèi)容，結(jié)合西部地區(qū)內(nèi)河航運的實際，制定加快內(nèi)河航運發(fā)展的措施。

1．制定西部地區(qū)綜合運輸網(wǎng)規(guī)劃和水資源綜合利用規(guī)劃，注重發(fā)揮內(nèi)河航運優(yōu)勢

——為建立西部地區(qū)綜合運輸體系，推進交通運輸?shù)慕Y(jié)構(gòu)性調(diào)整，合理配置運輸資源，充分發(fā)揮內(nèi)河航運的優(yōu)勢，建議國家有關(guān)部門盡快組織制定西部地區(qū)綜合運輸發(fā)展規(guī)劃。

——為確保西部江河水資源的合理開發(fā)和有效利用，并為內(nèi)河航運的進一步發(fā)展創(chuàng)造有利條件，建議國家有關(guān)部門盡快制定西部地區(qū)水資源綜合利用規(guī)劃。

——各省（區(qū)、市）交通部門要抓緊編制內(nèi)河航運發(fā)展規(guī)劃，加強對建設(shè)項目前期工作的技術(shù)指導(dǎo)，確保前期工作質(zhì)量，加快前期工作進度，適當超前，為內(nèi)河航運的開發(fā)建設(shè)留有項目儲備。積極配合水利水電部門開展有關(guān)航運設(shè)施的科研及前期工作，抓緊協(xié)調(diào)工作，確保同步建設(shè)通航設(shè)施。

2．拓寬建設(shè)資金渠道，加大對西部地區(qū)內(nèi)河航運建設(shè)的投資力度

——內(nèi)河航道是國家重要的公益性基礎(chǔ)設(shè)施，應(yīng)以政府投入為主。經(jīng)國務(wù)院批準，在“九五”計劃期間建立了內(nèi)河航運建設(shè)基金，結(jié)

合國家實施的西部開發(fā)戰(zhàn)略，建議國家在“十五”期及以后繼續(xù)實施這一政策，以保證內(nèi)河航運建設(shè)有穩(wěn)定的資金來源。

——結(jié)合國家投融資體制改革及“費改稅”，進一步理順內(nèi)河航運建設(shè)的投資關(guān)系，在國家增加預(yù)算內(nèi)非經(jīng)營基金的基礎(chǔ)上，建議從預(yù)算內(nèi)（有關(guān)稅收）、特種稅收（燃油稅）中劃撥出一定數(shù)額的資金，?？钣糜谖鞑康貐^(qū)內(nèi)河航運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

——地方交通主管部門應(yīng)進一步加強宏觀調(diào)控力度，在交通建設(shè)資金中劃出一定數(shù)額的資金作為內(nèi)河航運建設(shè)專項基金，用于航運設(shè)施建設(shè)。

——如今后國家繼續(xù)發(fā)行財政債券，建議將部分債券用于西部地區(qū)內(nèi)河航運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

——積極利用國際金融組織和外國政府貸款，優(yōu)先安排具有效益的西部地區(qū)內(nèi)河航運基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)；積極爭取國內(nèi)銀行低息或貼息貸款，用于航運設(shè)施建設(shè)和船舶建造。

——研究修訂我部“九五”內(nèi)河航運建設(shè)基金安排標準，提高對西部地區(qū)內(nèi)河航運建設(shè)的部投資安排比例，進一步加大對西部地區(qū)的支持和傾斜力度。

3．堅持水資源綜合利用，探索水資源綜合開發(fā)新路子

——西部地區(qū)內(nèi)河航運規(guī)劃的實現(xiàn)，與水利、水電規(guī)劃的實施密切相關(guān)，內(nèi)河航運建設(shè)必須與水利、水電建設(shè)相結(jié)合。建議國家綜合部門加強對水資源綜合開發(fā)的協(xié)調(diào)工作，選擇有條件的河流作為試點，成立由水利、航運、水電等有關(guān)部門參加的江河水資源開發(fā)建設(shè)公司，全面負責(zé)對該河流的水資源進行綜合開發(fā)，國家應(yīng)投入一定的啟動資金，由該公司滾動發(fā)展。

——對已造成閘壩礙航、甚至斷航的河流，經(jīng)論證，確有復(fù)航必要的，要采取有效、果斷的措施恢復(fù)通航，為西部地區(qū)內(nèi)河航運的健康發(fā)展創(chuàng)造有利條件。

4．加強政策引導(dǎo)，爭取各級政府支持

——積極爭取各級政府對西部地區(qū)內(nèi)河航運建設(shè)在投資、征地、稅收等方面提供更廣泛的政策支持，積極爭取與內(nèi)河航運建設(shè)有關(guān)的水利、電力、土地、環(huán)保等部門的支持和幫助。

——西部地區(qū)港口建設(shè)應(yīng)以市場為導(dǎo)向，以效益為中心，聯(lián)合貨主、工礦、航運、旅游等企業(yè)共同建設(shè)。

——加強對航運市場準入的管理力度，制定行政法規(guī)，規(guī)范航運市場行為，調(diào)整航運內(nèi)部結(jié)構(gòu)，提高航運競爭力。

5．提高科技含量，注重人才培養(yǎng)

——堅持“科教興交”的發(fā)展戰(zhàn)略，重視科學(xué)技術(shù)在西部內(nèi)河航運開發(fā)建設(shè)中的作用。借鑒國外建設(shè)和管理經(jīng)驗，依靠科技創(chuàng)新，加強港、航、船各專業(yè)的裝備研制和技術(shù)引進；大力發(fā)展集裝箱、大宗散貨、危險品等專業(yè)化運輸體系，加快淘汰內(nèi)河老舊船舶，推進船舶標準化、現(xiàn)代化進程；運用現(xiàn)代信息技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，加快航運管理和支持保障系統(tǒng)的建設(shè)，提高西部地區(qū)內(nèi)河航運的整體水平，實現(xiàn)跨越式發(fā)展。

——加強西部地區(qū)航運專業(yè)人才的培養(yǎng)，開展多層次的技術(shù)培訓(xùn)，提高從業(yè)人員素質(zhì)；研究西部吸納技術(shù)人才的政策，引導(dǎo)和有計劃的安排部屬及有關(guān)單位幫助西部地區(qū)航運部門開展技術(shù)設(shè)計及項目前期工作，協(xié)助培養(yǎng)人才；鼓勵科技人員赴西部創(chuàng)業(yè)，提高西部地區(qū)內(nèi)河航運建設(shè)、養(yǎng)護和管理水平。

第四篇：led現(xiàn)狀分析及發(fā)展建議

由于當今城市化進程的發(fā)展和都市生活方式的變化，驅(qū)使了戶外廣告載體由固定的噴繪廣告大牌向LED戶外顯示屏的轉(zhuǎn)變。而經(jīng)過市場競爭的洗禮，真正有實效并貼近消費終端，能夠提供深度客戶價值的戶外LED顯示屏必將獲得長足的發(fā)展，成為強勢媒體。原因很簡單，客戶對LED大屏的第一聯(lián)想無疑是這樣的：這個大屏好，像個大的戶外電視機一樣，可以不停的播放電視廣告，受眾廣，有氣勢，能提升品牌形象。隨之而來的是LED大屏廣告媒體的大幅升值，也使得大量公司開始投資LED戶外大屏。

但是今年市場大環(huán)境的低迷，導(dǎo)致LED戶外大屏變得食之無味，棄之可惜?？蛻舭l(fā)現(xiàn)看似優(yōu)勢的LED大屏媒體廣告并沒有想象中的優(yōu)越，反而浪費了不少廣告預(yù)算。而受戶外廣告審批的新政策的影響（政府城管部門要求市中心不再建設(shè)固定噴繪廣告牌）和眾多廣告公司對LED廣告牌的前景的看好，開始趨之若鶩的建設(shè)、代理LED大屏，使其價值不斷被拉伸。但是客戶對待LED大屏卻越來越不確定的心態(tài)，就使得原本優(yōu)越的LED大屏一步步走向?qū)擂蔚牡夭?。由于LED大屏的境遇越來越尷尬，戶外廣告媒體平臺的發(fā)展開起了歷史的倒車，客戶開始寧愿高價投放點位日漸稀少的固定噴繪大牌也不愿意以稍低的價格投放城市LED大屏廣告。以地產(chǎn)客戶為例，這個客戶群體是戶外媒體廣告投放的主力軍，通過他們的投放經(jīng)驗，他們認為，LED大屏廣告雖然好看，但基本上都是被浪費了。廣告效果上反而不如固定噴繪廣告牌。為什么會被浪費呢？我個人覺得有如下幾點：

1，廣告片與播放環(huán)境的錯位

現(xiàn)在客戶在LED大屏上投放的廣告片多是客戶從自己在電視上投放的長篇廣告片中剪輯出來的，受眾在接受LED大屏廣告信息時所處的環(huán)境和心境已經(jīng)和電視機前的他截然不同。當受眾處在戶外的時候，受眾所處的環(huán)境是嘈雜、無序的，受眾的心境是緊張、焦慮的，而客戶花費大價錢請專業(yè)的策劃、導(dǎo)演、拍攝團隊來制作這條廣告片，一條完美的廣告片甚至可以讓受眾覺得像看過一部大片一樣，但是這個廣告片是需要受眾安靜的坐在電視機前用放松的心情下來接受這條廣告信息。而在人群集中，嘈雜、緊張的戶外，首先極少會有受眾安靜的停下來觀看廣告片，即使能夠停下來觀看，因為一個完整的廣告片被剪輯成一個15秒的，失去了聲效的快餐廣告片，在LED大屏上播放的時候，也難讓行色匆匆的受眾在抬眼的一剎那（1秒左右，最多3秒）之內(nèi)了解到LED大屏正在傳播怎樣的信息。

所以，這是廣告片與播放環(huán)境的錯位。

2，LED大屏廣告主要是流媒體

流媒體，顧名思義是流動的媒體。假設(shè)客戶在某塊日均人流量50萬的城市中心區(qū)域投播了一條15秒的廣告片，每天播放120次。合計1800秒，僅僅折合半小時的時間。而這半小時內(nèi)經(jīng)過LED大屏的受眾約3萬人，15秒廣告片中真正傳播產(chǎn)品、品牌信息的時間不超過10秒，有效受眾僅為2萬人左右，而這2萬人中又有多少人關(guān)注了LED大屏所播放的信息，這樣折算下來，無疑是一個相對于高額的廣告費用小得可憐的有效受眾數(shù)量。難怪會有很多地產(chǎn)客戶向我反饋，按照經(jīng)驗，與其投一個30秒的LED大屏廣告每天播放180次，還不如花更多的錢在LED大屏附近發(fā)布一個月產(chǎn)品固定噴繪廣告。因為，固定廣告牌是24小時內(nèi)容不變化，傳播信息直接、簡單，甚至讓受眾產(chǎn)生地標感的有效廣告形式。所以，LED大屏廣告被浪費是因為受眾的流動，也因為LED大屏廣告內(nèi)容的流動，傳播的信息太多，受眾只知道某處有一塊LED大屏整天在播放各種信息。而根本不可能產(chǎn)生記憶。

如何讓我們公司的LED大屏揚長避短？

就目前的狀況而言，回避LED大屏的短處很容易就是不再在LED大屏上漫無目的的播放電視廣告片。為了解決這個問題，最根本要思考的就是在人群眾多嘈雜、無序的環(huán)境中，在受眾緊張、焦慮的心境下，LED大屏究竟應(yīng)該播放什么。首先應(yīng)該不再把LED大屏定義為大的電視屏，要讓LED的生動性和高品質(zhì)性得以發(fā)揮，同時因為其傳播的信息更簡單，更容易讓受眾在無聲狀況下一瞬間接受廣告信息，以此來回避流動性的短處。其次，LED大屏播放的內(nèi)容絕不應(yīng)該是某個產(chǎn)品的電視廣告片，而是有專門的策劃、導(dǎo)演、制作團隊為某塊屏特制的廣告片，這種廣告片通常不以音效、配音為要素，而是利用極簡單、有傳播力的畫面讓15秒或30秒時間不等的廣告片中的每一幀都可以簡單的傳遞出廣告信息。公司可以在后期適當?shù)恼袛堃恍┻@方面的專才，提升給客戶服務(wù)的能力。

第五篇：關(guān)于南京市道路交通建設(shè)的分析報告

“點擊南京”社會調(diào)研報告

--關(guān)于南京市道路交通建設(shè)

08金融4班08050430周吟月

一、調(diào)研選題介紹

南京是一座歷史悠久的文化名城，風(fēng)景優(yōu)美。我市在黨中央提出的“樹立和落實科學(xué)發(fā)展觀”、“建設(shè)和諧社會”的方針指導(dǎo)下，加快了城市交通發(fā)展建設(shè)，取得了令人矚目的重大成就。長江三橋正式通車，地鐵一號線、二號線正式運營，城市“井”字形快速內(nèi)環(huán)形成等一系列交通建設(shè)的完成，為我市的交通發(fā)展注入了新的活力。但是，與此同時，南京道路交通建設(shè)的問題也同樣突出，因而為了對南京市道路交通建設(shè)規(guī)劃中一些不合理的地方提出建議，我對南京市的道路交通建設(shè)進行了調(diào)查研究。

二、調(diào)研的具體情況

（一）調(diào)查問卷結(jié)果

對當前南京市道路交通現(xiàn)狀評價，調(diào)查結(jié)果顯示，40.8%的市民表示滿意，46.67%的市民認為一般。這體現(xiàn)出了市民對城市道路交通建設(shè)的肯定和對出行環(huán)境進一步改善的渴望。根據(jù)我們的調(diào)查，市民對交通不滿意的原因主要集中在三個方面，分別為“早晚高峰私家車過多導(dǎo)致交通堵塞”、“公交車難等且司機的服務(wù)態(tài)度較差”、“紅綠燈設(shè)置過多且不合理”，所占比例分別為31.3%、30.7%和29.2%。而在對當前城市交通需要改善方面的問卷中，有近1/3的居民認為改善交通的最重要的是大力發(fā)展公交水平，有1/5的市民則認為新建更多的立交橋的改善當前城市交通最為重要。在我們調(diào)查過程中，很多出租車司機向我們訴苦，這幾年南京城市機動車數(shù)量增長額居高不下，致使我們南京城區(qū)內(nèi)的道路堵塞日益嚴重。經(jīng)研究發(fā)現(xiàn)，我市民用機動車輛（即私家車）一直呈持續(xù)加速上升趨勢。相應(yīng)的市區(qū)道路交通量也呈高增長態(tài)勢，平均增幅超過15％，道路交通量中私家車比重已接近15％。如此高速的私家車和道路交通量增長，遠遠超出道路設(shè)施可能的增長速度。南京道路交通狀況正進入高度脆弱的敏感期。這一點在早晚高峰期間表現(xiàn)的尤為明顯。早晨8：00我們順著龍蟠中路方向到珠江路小營路口，往中山東路西華巷口行進，即使我們步行，依舊感覺到車多擁擠。8：15，龍蟠中路附近的大光路、白下路單行線及解放路、中山東路甚至北京東路各大要道為巨流波及，交通緊張，碰擦增多，車行速度一度遲緩。監(jiān)控視頻顯示，路段上雖然車輛行駛速度遲緩，但路口車輛通行始終有序，而與此同時，周邊包括大光路在內(nèi)的由東往西方向的路段，快到光華路路口一線車流開始猛增，這其中很多是繞行車輛；中山東路一線在西華巷路口的分流下，車流放緩；甚至解放南路上，因為小碰擦事故的發(fā)生，讓本來順暢的車流也開始遲滯。對此，我們建議有關(guān)部門成立專門機構(gòu)，充分發(fā)揮調(diào)控作用，出臺具體規(guī)定，對私家車車輛加以一定控制，并對早晚高峰的車輛進行分流；同時加快推進主城內(nèi)環(huán)系統(tǒng)建設(shè)，保持核心老城區(qū)的運行質(zhì)量；最后，合理新建多條道路，避免出現(xiàn)過多車輛繞行所帶來的負面影響。

（二）南京市道路交通建設(shè)存在的問題

1.道路系統(tǒng)方面：道路功能偏混雜；道路結(jié)構(gòu)不合理；城市結(jié)構(gòu)對道路的影響；紅綠

燈設(shè)置不合理

2.動態(tài)交通方面：機動車占有量大；非機動車、行人的影響；南京市的公交系統(tǒng)建設(shè)的不足；施工影響。

3.靜態(tài)交通方面：停車難。

（三）原因分析：

1.地形條件

2.城市結(jié)構(gòu)的制約。

3.建設(shè)資金的制約

4.歷史人文因素的制約。

三、對策及建議

（一）道路建設(shè)方面

1.完善路網(wǎng)格局。

2.調(diào)整路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。

（二）公共交通建設(shè)方面

盡管南京市機動車保有量逐年攀升，良好的公共交通可以減少人們工作日小汽車的使用率，從而減輕城市交通壓力。南京21世紀的城市客運交通體系要充分體現(xiàn)人性化和一體化的目標要求。增強南京的整體活力和吸引力。為此，必須逐步建立起以交通為主體、快速軌道交通為骨干、融個體交通(步行、自行車小汽車等)為一體的、多元化協(xié)調(diào)發(fā)展的綜合客運體系，并具有多平面、多方式間良好的換乘系統(tǒng)。優(yōu)先發(fā)展公共交通是2l世紀南京城市交通發(fā)展一條根本性的戰(zhàn)略。為了滿足現(xiàn)代化城市居民出行需要，真正確立公共交通的主體地位，城市公共交通必須做到高效、便捷、準點、舒適，對絕大多數(shù)出行者具有吸引力和競爭力。具體而言，要達到如下目標要求：

高密度——主城軌道間距2～2 5 km，公交線網(wǎng)密度3～4 km／km80％居民到達公交(地鐵)站的距離小于300 m。

高效率——主要客運走廊近中期保證地面公交優(yōu)先通行，中遠期引入地鐵、輕軌和市郊鐵路等軌道交通。

高速度——地面公交平均運營車速大于2。km／h，軌道交通運行速度可達36 km／h。

高頻率——高峰小時主要公交優(yōu)先走廊發(fā)車頻率不超過3 mm，一般線路平均發(fā)車頻率不超過8min。

高質(zhì)量——采用先進的、環(huán)保的交通工具，營造舒適的乘車環(huán)境和優(yōu)質(zhì)服務(wù)，乘客滿意度大于90％。

高科技——建立智能化公交信息系統(tǒng)，為乘客提供及時可靠的公交運行信息，提高公交運能資源的利用率。

根據(jù)南京城市公共交通系統(tǒng)發(fā)展目標和客流分布構(gòu)成特征，不同區(qū)域可采用不同的公交優(yōu)先組合策略：

·中心區(qū)：地鐵+優(yōu)質(zhì)公交+常規(guī)公交。

·主要走廊：軌道十優(yōu)質(zhì)公交或常規(guī)公交。

·次要走廊：優(yōu)質(zhì)公交+常規(guī)公交。

·市區(qū)非中心區(qū)部分：常規(guī)公交+中巴、出租車。

·近郊交通樞紐和重點新區(qū)：軌道或優(yōu)質(zhì)公交等。

實施公交優(yōu)先戰(zhàn)略，繼續(xù)加大力度建設(shè)地鐵等軌道交通。

（三）公共停車設(shè)施規(guī)劃方面

1.嚴格執(zhí)行擁車者自備車位，鼓勵配建公共化

2.開發(fā)形式靈活多樣。停車形式多樣化

3.對城市核心區(qū)停車作適當限制，對城市中心地區(qū)停車不作鼓勵

（四）城市交通管理方面

1.擴展交通控制系統(tǒng)。

2.加強交通規(guī)則宣傳教育。

3.做好臨時交通管制的預(yù)案工作。