第一篇：海珠區(qū)交通規(guī)劃

海珠區(qū)交通規(guī)劃

2009-05-20 16:24:43

（一）交通現(xiàn)狀

海珠區(qū)近年的道路交通事業(yè)得到了巨大的發(fā)展,在與外界聯(lián)系方面,上世紀(jì)60年代,僅有海珠橋和人民橋這兩座橋連接越秀區(qū)。上世紀(jì)90年代以來,海珠區(qū)大量興建橋梁,加緊與外界的聯(lián)系。據(jù)廣州市海珠區(qū)建設(shè)局統(tǒng)計(jì),加上在建的黃州大橋,海珠區(qū)現(xiàn)有13座跨江大橋。另外,廣州地鐵二號線和三號線都經(jīng)過海珠區(qū),廣州地鐵二號線經(jīng)江南大道到昌崗路抵新港路,把“校園區(qū)”和琶洲島連接在一起,它在海珠區(qū)的長度占其全長的1/3強(qiáng)。廣州地鐵三號線也將從南到北貫穿整個(gè)海珠區(qū)。

在區(qū)內(nèi)交通方面,經(jīng)過最近幾年的發(fā)展,海珠區(qū)內(nèi)的路網(wǎng)建設(shè)日趨完善,道路等級提高了,路面也寬了。目前,區(qū)內(nèi)新建、擴(kuò)建和改造的道路有：南環(huán)高速公路、內(nèi)環(huán)高速公路、華南快速干線、南田路、寶業(yè)路等等,廣州大道南、南洲路、昌崗路、濱江西路、濱江東路、東曉南路、新港東路、泰沙路、新窖南路、下渡路、寶崗北路、赤崗南路、寶業(yè)路、大干圍路、革新路、藝苑路等等。據(jù)統(tǒng)計(jì),從1999年到2001年,海珠區(qū)共完成道路建設(shè)324萬平方米,解決了很多“斷頭路”問題,大大疏解了區(qū)內(nèi)南北向和東南向的交通緊張問題。

除此之外,近期海珠區(qū)交通利好消息不斷：

廣州快捷路主線通車,科韻路到海珠區(qū)只需15分鐘。快捷路全長42.6公里,其中約有24公里新建路段,主要是從北環(huán)立交到科韻路南延長路,其余的20多公里均利用原有的路網(wǎng)。快捷路將從路網(wǎng)結(jié)構(gòu)上彌補(bǔ)原中心組團(tuán)路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)偏心、總體布局不平衡的缺陷,加強(qiáng)城市中心組團(tuán)東南方向板塊與其他板塊之間的交通聯(lián)系。以前如要從科韻路到海珠區(qū)的北山村的話,就要從廣州大道繞路或乘船,而現(xiàn)在則是“一條通途”,市民只要花5分鐘步行過黃埔涌大橋,就可到達(dá)海珠區(qū)。

作為廣州南北交通大動(dòng)脈———新光快速路一期（海珠區(qū)新港中路———番禺區(qū)光明大道）正式通車后,番禺市民只需花15分鐘就可抵達(dá)海珠區(qū)。新光快速路一旦通車,其跨江的新光大橋?qū)⒋蟠蠓至髀逑髽虻能嚵?緩解洛溪大橋的塞車現(xiàn)狀。

此外,正在建設(shè)中的新光快速路二期將建獵德大橋。獵德大橋?qū)⒆畲笙薅鹊鼐徑馀c洛溪大橋一脈相連的廣州大橋早晚塞車的交通壓力,從而更有效地疏導(dǎo)廣州市中軸線上的南北向交通,完善廣州市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。

東曉南放射線二期試通車,從海印橋可直抵番禺。由于東曉南路放射線北接內(nèi)環(huán)路,南接外環(huán)和洛溪大橋,因此今后市民開車上海印橋后,即可一路高架直通番禺,在一定程度上緩解了廣州大橋和廣州大道擁擠的局面。

濱江東路延長線(二期)將于年底開工,可望明年6月建成通車。該交通項(xiàng)目建成后,濱江東路

到琶洲之間的交通狀況將得到進(jìn)一步的改善。此外,新港西路至新南路、新南路西段和華南快速干線東側(cè)市政路等一批周邊交通項(xiàng)目也有望年內(nèi)動(dòng)工興建。

（二）交通規(guī)劃

廣州市海珠區(qū)建設(shè)和市政局已向市民展示了海珠未來的交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。網(wǎng)絡(luò)形狀為：八縱（工業(yè)大道、江南大道、東曉路、廣州大道、新光快速干線、華南快速干線、科韻路、南方高速路）,八橫（濱江路、寶崗北路、南田路、新港路、新滘南路、南洲北路、南洲路、南開路）,以及一環(huán)（環(huán)島路）。

海珠東南部的道路建設(shè)是重點(diǎn),較大的工程包括：琶洲會(huì)展中心周圍路段的二期工程、濱江東路的延伸、南洲路和南洲北路的建設(shè)、新窖南路到新港路等等未來地鐵四號線與三號線亦在此交匯,海珠南片區(qū)將形成密集的地鐵網(wǎng)絡(luò)。廣珠路、廣佛輕軌還將在此與地鐵三號線交匯,將整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)展到珠江三角洲中心地帶。

為了能使交通等城市基礎(chǔ)設(shè)施能夠滿足海珠區(qū)作為現(xiàn)代化中心城區(qū)的需要,今后幾年,海珠區(qū)仍將大力發(fā)展交通,力爭到“十五”期末,使海珠區(qū)城市道路總面積從現(xiàn)在的540.18萬平方米增至698.19萬平方米,新增道路面積158.01萬平方米,人均占有道路面積將從現(xiàn)在的4.2平方米增至5.6平方米,相信到時(shí)海珠區(qū)的道路交通系統(tǒng)將會(huì)有一個(gè)質(zhì)的飛躍。

◆ 地鐵網(wǎng)絡(luò)

地鐵二號線

廣州地鐵二號線全長23.265公里,共設(shè)20座車站,1個(gè)車輛段。

線路從海珠區(qū)所轄的新港東路、琶洲塔以西580米處為起點(diǎn),沿新港東路向西,過華南路立交、黃埔涌、新港中路,過客村立交進(jìn)入新港西路,再穿曉港立交,沿昌崗東路向西延伸,隨后轉(zhuǎn)向北進(jìn)入江南大道中,沿江南大道北上,在海珠橋西約50米處穿越珠江,經(jīng)過越秀區(qū)的海珠廣場、起義路至人民公園,而后轉(zhuǎn)向人民公園西側(cè),經(jīng)連新路過東風(fēng)路再穿過越秀公園五羊山、解放北路、人民北路口、廣州火車站至白云區(qū)的廣花路、廣園西路、三元里,向北過機(jī)場路進(jìn)入現(xiàn)在的白云機(jī)場,在向北到本次設(shè)計(jì)的終點(diǎn)白云區(qū)的江夏,終點(diǎn)位于黃石路以南約208米處。

車站依次是：琶洲站、新港東站、磨碟沙站、赤崗站、客村站、鷺江站、中大站、曉港站、江南西站、市二宮站、海珠廣場站、公園前站、紀(jì)念堂站、越秀公園站、廣州火車站站、三元里站、遠(yuǎn)景站、廣州體育館站、新市站、江夏站。

與一號線相比,二號線設(shè)備國產(chǎn)化率將達(dá)到70%以上,采用的新技術(shù)有：全線車站采用集中供冷系統(tǒng);車站站臺(tái)屏蔽門系統(tǒng),將車站與隧道隔離;自動(dòng)售檢票系統(tǒng)采用非接觸式IC卡設(shè)備,還將與廣州市公交”羊城通”接軌;在18個(gè)車站將安裝樓梯牽引機(jī),以方便殘疾人出入地鐵車站。

地鐵三號線（已開通部分站點(diǎn)）

廣州地鐵三號線是實(shí)現(xiàn)城市總體規(guī)劃,拉開城市布局,加快城市向南發(fā)展的戰(zhàn)略線路,其功能定位是加強(qiáng)廣州與番禺區(qū)以及周邊地區(qū)的交通聯(lián)系,促進(jìn)海珠區(qū)發(fā)展和提升番禺新區(qū)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)地位,鞏固廣州作為華南地區(qū)中心城市的地位,進(jìn)一步增強(qiáng)其與珠江三角洲城市群的聯(lián)系,提高國際影響力和競爭力。

三號線2005年年底開通廣州東站-客村段,沿線的車站有東站—林和西—體育西—珠江新城—赤崗—客村,其余站點(diǎn)2006年底開通。

地鐵的開通,不僅使住宅物業(yè)價(jià)值得到提升,而且還為沿線的商業(yè)物業(yè)帶來滾滾商機(jī)。地鐵所帶來的價(jià)值提升不僅在住宅物業(yè)上體現(xiàn),同樣也會(huì)在商業(yè)物業(yè)、寫字樓物業(yè)等方面表現(xiàn)出來。

第二篇：交通規(guī)劃

規(guī)劃概念是指確定目標(biāo)和設(shè)計(jì)達(dá)到目標(biāo)的策略或行動(dòng)的過程

出行的定義為從起點(diǎn)到終點(diǎn)的一次移動(dòng)

對調(diào)查區(qū)域而言，出行分為內(nèi)內(nèi)出行內(nèi)外出行過境出行三類

小區(qū)劃分的兩個(gè)主要問題是確定小區(qū)的數(shù)目和大小

出行目的分為 工作 上學(xué) 自由 業(yè)務(wù) 回家

揭示喜好和表明喜好兩種交通調(diào)查方式的區(qū)別在于：揭示喜好是用實(shí)際行動(dòng)揭示自己的喜好而表明喜好 是用自己的意識(shí)行為表明喜好

狹義的交通 指的是 人和物的空間位置的移動(dòng)

道路通行能力是指在一定的道路和交通條件下，一定時(shí)間內(nèi)按通過道路某界面的最大車輛數(shù)

OD反推是指使用路段上的實(shí)測交通量，反推規(guī)劃區(qū)域內(nèi)的od交通量。

Z重力模型按約束條件分為無約束中立模型，單約束重力模型 雙重力模型

非集計(jì)模型出現(xiàn)在1970-1980

隨著樣本母群數(shù)量的增加，在滿足精度的前提下，抽樣比例可以減小

重力模型 不能用于出行生成預(yù)測

勞瑞模型 僅考慮了交通費(fèi)用對住宅選址的影響，從微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)角度進(jìn)行分析的土地利用模型

LeBlanc 將Frank=Wolf算法用于解Wordrop平衡，解決了均衡分配的難題

隨著出行距離的增加，自行車這種交通方式的分擔(dān)率 先增大后減小

交通調(diào)查特性 不是影響出行方式選擇的因素

簡答題

1、簡述城市交通規(guī)劃的基本流程

2、什么是交叉分類法其主要工作是什么

3、非集計(jì)模型與集計(jì)模型的區(qū)別在那里

4、寫出LOGIT模型并解釋其參數(shù)意義

寫出標(biāo)準(zhǔn)的平衡分配UE模型及其求解UE模型的算法

計(jì)算

考慮兩種交通方式的出行，分別是公交車和私家車，其隨機(jī)效用函數(shù)考慮Ubus=3+s Ucar=2,，其中隨機(jī)誤差項(xiàng)s服從[-2.2]上的均勻分布，試求兩種出行方式的選擇概率 均勻分布的概率函數(shù)為F（x）=1/(b-a)并解釋概率的意義。

論述

闡述你對我國城市交通規(guī)劃的理論研究技術(shù)方法的認(rèn)識(shí)及相關(guān)建議

PS:本頁內(nèi)容以及交通規(guī)劃課件是研究生課程里所上的交通規(guī)劃課的課件，比復(fù)試的內(nèi)容深了不少。你可以以此作為參考部分，如果有時(shí)間的話可以好好看看，沒時(shí)間的話就專心看重點(diǎn)和真題就好了。

第三篇：交通規(guī)劃復(fù)習(xí)

第一章 總論

交通規(guī)劃定義 交通規(guī)劃是通過調(diào)查、評價(jià)、預(yù)測與規(guī)劃等工作，明確一段時(shí)間內(nèi)交通發(fā)展目標(biāo)，部署具體的交通工程實(shí)施項(xiàng)目。

交通規(guī)劃理論的發(fā)展 1.局部治理 2.交通需求預(yù)測 3.環(huán)境保護(hù) 交通規(guī)劃的分類

按規(guī)劃性質(zhì)：交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃 綜合交通體系規(guī)劃 專項(xiàng)交通規(guī)劃

按規(guī)劃范圍：區(qū)域交通規(guī)劃 局部交通規(guī)劃

按規(guī)劃年限：長期、中期、短期交通規(guī)劃

按移動(dòng)對象：客運(yùn)、貨運(yùn)交通規(guī)劃

按交通方式：公路、鐵路、水運(yùn)、航空交通規(guī)劃 交通規(guī)劃的內(nèi)容

1.交通調(diào)查、評估與現(xiàn)狀分析 8.行人與自行車交通 2.城市綜合交通規(guī)劃 9.道路系統(tǒng) 3.城市交通發(fā)展戰(zhàn)略與政策 10.停車系統(tǒng) 4.交通需求預(yù)測 11.交通信息化 5.城市交通系統(tǒng)組織 12.近期建設(shè) 6.交通樞紐 13.保障設(shè)施 7.公共交通系統(tǒng) 交通規(guī)劃的程序

1.總體設(shè)計(jì)

2.交通調(diào)查與現(xiàn)狀分析

3.制定交通發(fā)展戰(zhàn)略與交通需求預(yù)測 4.進(jìn)行專項(xiàng)交通規(guī)劃 5.規(guī)劃的評價(jià)與實(shí)施

貨物流動(dòng)調(diào)查 物流調(diào)查是調(diào)查貨物流動(dòng)以及物流相關(guān)設(shè)施的情況。機(jī)動(dòng)車OD調(diào)查 機(jī)動(dòng)車OD調(diào)查是調(diào)查激動(dòng)車輛的起訖點(diǎn)情況。

斷面交通量調(diào)查 交通斷面調(diào)查是調(diào)查某一交通斷面上的具體交通流情況。土地使用 在城市中，人們對土地的開發(fā)與利用

土地使用強(qiáng)度 根據(jù)需要選取不同指標(biāo)：人口密度、單位用地產(chǎn)量、商貿(mào)分布指數(shù)等 地租模型

地租模型的假設(shè)：單一市場條件、線性交通條件、均質(zhì)用地條件

核心思想：用地的開發(fā)價(jià)值是其產(chǎn)出效益與運(yùn)輸成本的差值

結(jié)論：影響城市用地開發(fā)價(jià)值的主要因素是交通運(yùn)輸成本，越是靠近市中心，土地的開發(fā)價(jià)值越大，使用強(qiáng)度越大。由市中心到市郊，土地的使用強(qiáng)度由高到低，逐漸降低的開發(fā)模式，要求城市交通運(yùn)輸效率的分布，由市中心向市郊降低——放射狀路網(wǎng)。交通需求 土地使用產(chǎn)生的空間移動(dòng)需求 運(yùn)輸供應(yīng) 交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù) L—T模型

服務(wù)模型J：Q為自變量，T保持不變，S隨Q而變，成反比關(guān)系

需求模型D：S為自變量，L保持不變，Q隨s而變，成正比關(guān)系

T不變，擴(kuò)大L，即運(yùn)輸條件不變，發(fā)展城市規(guī)模，則D線向右平移，交通情況惡化。

L不變，擴(kuò)大T，即城市規(guī)模不變，改善運(yùn)輸條件，則J線向下移，交通情況改善。第二章 交通規(guī)劃調(diào)查

交通調(diào)查 包括交通需求調(diào)查 交通供應(yīng)調(diào)查 交通運(yùn)行調(diào)查

居民出行調(diào)查的內(nèi)容 住戶特征 個(gè)人特征 車輛特征 出行特征（對象是居民住戶，包括家庭戶和集體戶）

城市道路交通調(diào)查的內(nèi)容 路段流量調(diào)查 交叉口流量調(diào)查 延誤調(diào)查 車速調(diào)查（對象是路段與交叉口內(nèi)的交通流）

出入境道路交通調(diào)查的內(nèi)容 出入境道路交通量調(diào)查 出入境道路出行特征調(diào)查（對象是進(jìn)出境的機(jī)動(dòng)交通流）

公共交通調(diào)查的內(nèi)容 客流調(diào)查 乘客出行特征調(diào)查（對象是境內(nèi)公交和軌道交通的乘客）出行 交通實(shí)體由起點(diǎn)到訖點(diǎn)移動(dòng)的全過程

出行的特征 具有出行目的，利用交通工具，使用城市道路

出行的端點(diǎn) 每次出行具有一個(gè)起點(diǎn)和一個(gè)訖點(diǎn)，統(tǒng)稱為出行端點(diǎn) 出行端點(diǎn)=出行次數(shù)×2 主導(dǎo)出行方式 出行過程中可能更換交通方式，但由于出行目的不變，作為一次出行，其主要采用的交通方式成為主導(dǎo)出行方式（特點(diǎn)：在時(shí)間，距離，費(fèi)用 中占出行主要部分）出行鏈 個(gè)人一天出行的全部出行行為

基點(diǎn) 一個(gè)出行循環(huán)的起始點(diǎn)和回歸點(diǎn)（包括家庭基點(diǎn) 工作基點(diǎn) 中轉(zhuǎn)基點(diǎn)）小區(qū)形心 小區(qū)出行端點(diǎn)密度分布的重心位置

期望線 連接各小區(qū)重心的連線，密度表示出行次數(shù)

主流傾向線 即綜合期望線，若干條相近的期望線合并而成，突出交通的主要流向 出行產(chǎn)生 家庭出行的家庭端及非家庭出行的起點(diǎn)

出行吸引 家庭出行的非家庭端點(diǎn)及非家庭出行的目標(biāo)點(diǎn)

分隔核查線 用于校驗(yàn)OD調(diào)查成果在區(qū)域內(nèi)天然或人工障礙設(shè)定的調(diào)查線，用以測定穿越該線的道路斷面上的交通量

OD調(diào)查信息的編碼 分為三個(gè)部分，家庭信息 個(gè)人信息 出行信息 出行信息包括時(shí)間目的方式和起訖點(diǎn)（其中出發(fā)時(shí)間為整數(shù)）

抽樣調(diào)查方法 簡單隨機(jī)抽樣 順序隨機(jī)抽樣 分類抽樣 群體隨機(jī)抽樣

交通分區(qū) 理論上要求交通分區(qū)具有土地使用性質(zhì)一致，土地使用強(qiáng)度均勻，出行特征相同的性質(zhì)

交通分區(qū)的原則

1）有一種主要土地使用性質(zhì) 2）居民出行有一種主要特性

3）分區(qū)界線盡量與行政區(qū)劃線相吻合 4）盡量遷就自然或人工界限

OD調(diào)查方法 家庭走訪法 表格調(diào)查法 電話詢問法 混合調(diào)查法平均出行時(shí)距平均出行時(shí)距是反映城市交通便捷性的重要指標(biāo)

第三章 交通網(wǎng)絡(luò)分析

關(guān)聯(lián)矩陣 描述線圖中點(diǎn)點(diǎn)間的連通情況的矩陣

連通圖 若從圖的一個(gè)頂點(diǎn)經(jīng)過若干條邊總能到達(dá)圖中的其他任意頂點(diǎn)，則稱這個(gè)圖為連通圖

自回路 由一個(gè)頂點(diǎn)出發(fā)僅經(jīng)過一條邊有回到原頂點(diǎn) 頂點(diǎn)的度數(shù) 與某個(gè)頂點(diǎn)相關(guān)連的邊數(shù) 圖中的基本定理

1）若圖有n條邊，則圖中的所有頂點(diǎn)的度數(shù)之和為2n 2）當(dāng)平面圖的頂點(diǎn)數(shù)v>=3時(shí)，圖的頂點(diǎn)數(shù)和邊數(shù)n滿足：n<=3(v-2)3）擁有v個(gè)頂點(diǎn)的平面圖，其邊數(shù)最多不超過3（v-2）條 最短路徑 邊長之和最小的那條路徑

樹 圖連通且有v個(gè)頂點(diǎn)，若T是圖的一個(gè)有v個(gè)頂點(diǎn)和v-1條邊的子圖，則T是圖一個(gè)棵樹

最短樹 在圖G的森林里，由從任意點(diǎn)V0到其他所有頂點(diǎn)的最短路徑生成的樹，稱為G中以V0為根的最短樹

合理路徑 若路徑的后端點(diǎn)標(biāo)號大于前端點(diǎn)標(biāo)號，則該路徑為合理路徑 城市道路網(wǎng)絡(luò) 連接城市各類用地的骨架，城市各類活動(dòng)的重要載體 路網(wǎng)的功能結(jié)構(gòu) 交通運(yùn)輸空間供給和公共活動(dòng)空間供給 功能網(wǎng)絡(luò)區(qū)分依據(jù) 交通功能和公共空間功能

網(wǎng)絡(luò)骨架的特點(diǎn) 行車速度快，車輛多，車道寬，行人少，線形設(shè)計(jì)滿足高速需要，兩側(cè)避免布置吸引大量人流的公共設(shè)施

網(wǎng)絡(luò)毛細(xì)血管的特點(diǎn) 車速較慢，行人較多，車道寬度較窄，車輛兩側(cè)多布置生活服務(wù)的吸引較多人流的公共場所和停車場地 彈性出行和剛性出行的區(qū)分 出行目的

城市道路功能的基本層次 分三級，第一級是交通性道路，第二級是集散性道路，第三級是生活性道路。第一級通過性極強(qiáng)的出入境，過境，長距離交通，兩側(cè)嚴(yán)禁開口；第二級通過性和集散性并重，少量開口；第三級集散性極強(qiáng)，以達(dá)和離為服務(wù)目的 城市道路等級 分四級，快速路，主干路，次干路，支路 道路網(wǎng)絡(luò)布局形態(tài) 方格網(wǎng)式，環(huán)形放射式，自由式，混合式

道路銜接的原則 次要讓主要，低速讓高速，生活性讓交通性，越級不交叉，適當(dāng)分離 道路網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu) 組成道路網(wǎng)絡(luò)的基本單元之間的相互銜接關(guān)系 拓?fù)涑橄蠓椒?原始法 對偶法

單位流率 在網(wǎng)絡(luò)上的所有起訖點(diǎn)對之間分配一個(gè)單位流量，則每條路徑上分配到的流量稱為該路段的單位流率或流量分配率

線權(quán) 等于路段的使用概率乘以上游節(jié)點(diǎn)的點(diǎn)權(quán) 點(diǎn)權(quán) 等于上游路段的線權(quán)之和 單位流率的表示

Qij?LW(i,j)PW(i,j)Qj

第四章 交通需求的預(yù)測

交通需求預(yù)測 根據(jù)交通系統(tǒng)及其外部相關(guān)系統(tǒng)的歷史、現(xiàn)狀資料及外部相關(guān)系統(tǒng)未來規(guī)劃資料，預(yù)測交通系統(tǒng)未來需求

交通需求預(yù)測地位 是交通規(guī)劃的關(guān)鍵環(huán)節(jié)和核心內(nèi)容之一，預(yù)測結(jié)果是否科學(xué)和符合實(shí)際影響到交通規(guī)劃方案的合理性 交通需求預(yù)測的內(nèi)容

a.城市未來各個(gè)交通分區(qū)的出行量 b.未來各個(gè)交通分區(qū)之間的出行分布 c.城市未來的出行結(jié)構(gòu) d.城市未來路網(wǎng)上的交通流量

預(yù)測目的 為城市制定交通政策，規(guī)劃交通工程設(shè)施及安排交通工程項(xiàng)目的實(shí)施計(jì)劃提供定量的分析依據(jù)

預(yù)測模式 四大板塊，四個(gè)階段 四大板塊——調(diào)查、分析、建模、預(yù)測 四個(gè)階段——出行生成、出行分布、方式劃分、交通分配

出行生成預(yù)測 利用分區(qū)未來的土地使用強(qiáng)度預(yù)測未來的出行生成量 出行生成預(yù)測的原理 交通分區(qū)的出行量是土地使用的函數(shù) 出行量生成模型 出行率模型 交叉分類模型 線性回歸模型

家庭類別模型 以家庭為基本單元，按某些特征將家庭分成若干類，依據(jù)od調(diào)查數(shù)據(jù)，按家庭類別統(tǒng)計(jì)每類家庭的平均出行率，由此推算分區(qū)的出行量 分類依據(jù) 找出具有相同出行特征的集體

出行分布預(yù)測目的 得到未來各分區(qū)之間的出行分布量 出行分布預(yù)測模型

1）增長系數(shù)法

常增長系數(shù)法 各區(qū)之間的出行量和吸引量增長系數(shù)相同

平均增長系數(shù)法 兩區(qū)域之間的出行量與兩分區(qū)的增長系數(shù)相關(guān)

福萊特法 兩分區(qū)之間的出行量與所有相關(guān)分區(qū)的出行量增長系數(shù)相關(guān)

底特律法 兩分區(qū)之間的出行量增長與所有分區(qū)的增長有關(guān)，這種相關(guān)是阻撓性的 福內(nèi)斯法 當(dāng)分區(qū)的出行發(fā)生量增長系數(shù)不等于出行吸引量增長系數(shù)時(shí) 2）重力模型

重力模型的優(yōu)勢 增法沒有考慮分區(qū)之間的阻抗的影響，當(dāng)目前出行量為0時(shí)無法預(yù)測

總量平衡約束

半約束（出行量或分布量依次相等）全約束（出行量和分布量依次相等）分布系數(shù) 實(shí)用模型 3）機(jī)會(huì)模型

競爭機(jī)會(huì)模型 介入機(jī)會(huì)模型 4）熵模型

方式劃分 方式劃分是指將兩個(gè)分區(qū)間的出行分布量Tij在各種出行方式中加以分配，以確定各種方式所承擔(dān)的比例

出行結(jié)構(gòu) 一個(gè)城市各種出行方式的比例所組成的比例數(shù)據(jù)集合 方式劃分的四種方式

1）方式劃分與出行生成結(jié)合成一個(gè)階段 初始出行分布量按照不同方式統(tǒng)計(jì)

2）方式劃分為第二階段 全方式得到現(xiàn)狀出行矩陣后，經(jīng)方式劃分形成m個(gè)現(xiàn)狀出行分布矩陣

3）方式劃分與出行分布結(jié)合成一個(gè)階段 按照不同方式進(jìn)行出行分布預(yù)測，得到m個(gè)未來出行分布矩陣

4）方式劃分為第三階段 經(jīng)出行分布預(yù)測得到一個(gè)出行分布矩陣，經(jīng)過方式劃分得到m個(gè)未來出行分布矩陣

綜合效用 出行方式的綜合效用是出行時(shí)間，出行費(fèi)用及安全、舒適、便捷等特性的函數(shù) 交通分配 是指將各交通分區(qū)之間的出行分布量分配到交通網(wǎng)絡(luò)的各條邊上去 交通分配法的分類 單一路徑/多路徑法 容量無/有限制法 第五章 道路交通規(guī)劃

道路交通規(guī)劃 包括道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、公共交通規(guī)劃、貨運(yùn)交通規(guī)劃、慢行交通規(guī)劃、停車規(guī)劃

道路交通規(guī)劃的原則 遠(yuǎn)近分離原則、通達(dá)分離原則、快慢分離原則、容量控制原則

城市道路網(wǎng)絡(luò)的要求 首先應(yīng)滿足人流車流的安全暢通，同時(shí)反映出城市的風(fēng)貌、歷史、傳統(tǒng)，為地上地下管線工程及其他設(shè)施提供空間，并滿足日照通風(fēng)和城市救災(zāi)的要求?？焖俾芬?guī)劃

為快速、大量、長距離汽車交通連續(xù)通行設(shè)置

1）人口200w以上，距離30km以上的帶狀城市 2）嚴(yán)格控制沿路的交叉口數(shù)量及形式 3）不設(shè)非機(jī)動(dòng)車道

4）不設(shè)公共設(shè)施的出入口 主干路規(guī)劃

城市道路網(wǎng)絡(luò)的骨架，連接各區(qū)的干線，以交通功能為主

1）機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車分道行駛 2）不設(shè)置公共建筑的出入口 次干路規(guī)劃

介于支路與主干路之間車流人流主要交通集散道路

1）宜設(shè)置大量交通線路，廣泛連接城內(nèi)各區(qū)

2）兩側(cè)設(shè)置公共建筑的出入口，機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車停車場、公共交通站點(diǎn)和出租車服務(wù)站

支路規(guī)劃 次干路與街坊內(nèi)部道路的連接線，可設(shè)置公交線路

環(huán)路規(guī)劃 穿越市中心的車輛過多時(shí)，設(shè)置環(huán)路，等級不低于主干路 城市出入口道路規(guī)劃 具有城市道路與公路的雙重功能 道路網(wǎng)絡(luò)的基本形態(tài) 方格型 放射形 環(huán)形放射形 方格型網(wǎng)絡(luò)特點(diǎn)

1）道路使用均衡 2）不會(huì)造成復(fù)雜交叉口 3）交通分配較靈活 4）街道嚴(yán)整，有利于建筑物布置

環(huán)形放射形特點(diǎn)

1）市中心可達(dá)性好，有利于形成吸引力強(qiáng)大的市中心 2）有利于外圍市區(qū)與郊區(qū)相互聯(lián)系，疏散過境交通 帶形道路網(wǎng)特點(diǎn)

以中間的干道為主軸，兩側(cè)各有一條輔助干道，以三條路為主要脈絡(luò)和一些垂直的支路，組成類似方格形的道路網(wǎng)

道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的內(nèi)容 道路等級規(guī)劃 道路紅線規(guī)劃 道路橫斷面規(guī)劃 道路交叉口規(guī)劃 公共交通規(guī)劃的總體要求 提高運(yùn)行效率；改善人居環(huán)境，促進(jìn)社會(huì)公平，保障城市安全 城市公共交通規(guī)劃的內(nèi)容 根據(jù)城市規(guī)模，用地布局和道路網(wǎng)規(guī)劃、各種公共交通方式的技術(shù)、經(jīng)濟(jì)和交通特性以及城市公交建設(shè)的承受能力，綜合考慮社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、交通、環(huán)境效益，在客流預(yù)測的基礎(chǔ)上，合理確定城市公共交通方式，車輛數(shù)，線路網(wǎng)，換乘樞紐和場站設(shè)施用地等，使各種公共交通方式之間相互配合，以不同的速度、運(yùn)載能力、舒適程度和價(jià)格服務(wù)于乘客的不同需求，形成合理的城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)

城市公共交通分類 城市道路公共交通，城市軌道公共交通，城市水上公共交通和城市其他公共交通 公共交通線網(wǎng)布局規(guī)劃原則

1）市區(qū)線、近角線和遠(yuǎn)郊線應(yīng)當(dāng)緊密結(jié)合 2）線路的客運(yùn)能力應(yīng)與客流量相協(xié)調(diào) 3）線路的走向盈余客流的主流向一致

4）主要客流的集散點(diǎn)應(yīng)設(shè)置不同方式的換乘樞紐，方便乘客停車和換乘 5）在市中心規(guī)劃的共哦國內(nèi)交通線路網(wǎng)密度，應(yīng)達(dá)到3-4km/km^2；在城市邊緣地區(qū)應(yīng)達(dá)到2-2.5km/km^2 6）大城市乘客的平均換乘率不應(yīng)大于1.5，中小城市不應(yīng)大于1.3 7）公共交通線路的非直線系數(shù)不應(yīng)大于1.4 8）市區(qū)公共汽車和電車主要線路的長度宜在8—12km；快速軌道交通線路的線路長度不應(yīng)大于40min 線網(wǎng)密度 公交線網(wǎng)的長度和城市建成區(qū)面積之比

乘客平均換乘系數(shù) 出行人次與換乘人次之和除以乘車出行人次

公交線路非直線系數(shù) 公交線路始末站的實(shí)地距離和空間直線距離之比 公交線路重復(fù)系數(shù) 公交線路總長度與線網(wǎng)長度之比 公交覆蓋率 公交服務(wù)覆蓋范圍與城市建成區(qū)面積之比 公交線網(wǎng)規(guī)劃方法 解優(yōu)法 證優(yōu)法 公共交通站場規(guī)劃原則

1）公交站服務(wù)范圍以300為半徑，覆蓋超過50%，以500為半徑超過90% 2）同向換乘不超過50m，異向換乘不超過100m，對向設(shè)站在前進(jìn)方向迎面錯(cuò)開30m 3）平面及立體交叉口設(shè)站，換乘距離不宜大于150m，不得大于200m 4）長途客運(yùn)站，火車站，客運(yùn)碼頭出入口50m內(nèi)設(shè)站

5）快速路級主干路雙車道設(shè)站，不應(yīng)占用行車道，港灣式至少倆車位 公交的三個(gè)速度

行駛速度 兩站之間的平均速度

運(yùn)送速度 公交運(yùn)送乘客的速度

運(yùn)營速度 在線路上來回周轉(zhuǎn)的速度

平均運(yùn)距 乘客在一個(gè)運(yùn)程中的平均乘行距離

客流量 一定時(shí)間內(nèi)，沿同一方向通過線路上某路段的乘客人數(shù)

客流方向不均衡系數(shù) 一條線路雙向客流量的平均值與最大方向客流值之比

貨物流通中心 是運(yùn)、儲(chǔ)、銷三位一體的大型貨物流通業(yè)務(wù)地區(qū)，包括貨車樞紐站，銷售市場，倉庫和服務(wù)設(shè)施組成

城市貨物流通中心的主要功能

1）將市區(qū)運(yùn)往外省市的部分貨物化零為整，成批發(fā)往外地

2）將外省市運(yùn)到本市的部分貨物化整為零，分方向分區(qū)域發(fā)給市區(qū)用戶

3）將本市發(fā)往外地和外地放到本市的部分貨物，儲(chǔ)存在倉庫，按照要求分時(shí)間分批發(fā)往用戶或外地

4）將市內(nèi)各種商品在這里展銷批發(fā) 5）接待外省市在本市中轉(zhuǎn)的運(yùn)貨卡車

城市貨物流通中心的分類 城市內(nèi)部的~ 和地區(qū)性的~、生產(chǎn)性的和生活性的 城市物流中心的作用

1）減少交通量

2）減少市區(qū)倉庫和車隊(duì)占地

3）提高運(yùn)輸、商業(yè)和工業(yè)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益 4）增加政府財(cái)政收入 5）加速第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展 城市貨物流通中心的規(guī)劃原則

1）城市內(nèi)部性的，如果是生產(chǎn)性的，與工業(yè)園結(jié)合，服務(wù)半徑3-4km，靠近主干道 2）城市內(nèi)部性的，如果是生活性的，服務(wù)半徑2-3km，靠近次干道 3）地區(qū)性的，數(shù)量不少于2個(gè)，布置在城市邊緣地區(qū)

綜合評價(jià)工作流程 明確評價(jià)前提 研制評價(jià)指標(biāo)體系 定量各項(xiàng)評價(jià)指標(biāo) 備選方案的綜合評價(jià)

綜合評價(jià)的方法 價(jià)值分析法、單純矩陣法、層次分析法、主成分分析法、專家調(diào)查法、模糊綜合評判法

第四篇：交通規(guī)劃任務(wù)書

課 程 設(shè) 計(jì) 任 務(wù) 書

題目濟(jì)南市系(部)交通與物流工程系專業(yè)交通工程班級學(xué)生姓名學(xué)號

月 日至 月 日共 周指導(dǎo)教師(簽字)

系 主 任(簽字)

2010年 12月 1 日

第五篇：鄒平縣交通規(guī)劃

今年以來，縣交通運(yùn)輸系統(tǒng)在縣委、縣政府的正確領(lǐng)導(dǎo)下，緊緊圍繞‘健設(shè)和諧交通、服務(wù)經(jīng)濟(jì)發(fā)尉這一中心，搶抓機(jī)遇、加快發(fā)展，各項(xiàng)事業(yè)繼續(xù)保持了高速度、跨越式發(fā)展的強(qiáng)勁勢頭。連續(xù)三年榮獲全省農(nóng)村公路建設(shè)先進(jìn)單位、省級文明行業(yè)；連續(xù)五年位列全市交通運(yùn)輸系統(tǒng)行業(yè)綜合評比第一名。

一、上半年工作總結(jié)

（一）重點(diǎn)工程魂步推進(jìn)，交通墓礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)實(shí)現(xiàn)新突破．一是西外環(huán)建設(shè)工程。工程在參建各方的共同努力下，所有合同工程上半年已順利完成。至此，我縣自06 年開工建設(shè)的“四環(huán)兩護(hù)工程全部竣工，縣城新四環(huán)實(shí)現(xiàn)成功合圍，合圍面積達(dá)到123平方公里，占全縣總面積的1/10，魯中中等城市發(fā)展框架基本搭成。二是北外環(huán)東延新建工程。工程地點(diǎn)為北外環(huán)至壽濟(jì)路，于今年5 月份開工，總投資1.45 億元，目前拆遷工作已完成90 %，路基完成90 %，底層灰土完成20 %，完成投資3500 萬元。該工程將北外環(huán)延長至長山鎮(zhèn)，實(shí)現(xiàn)與縣城零對接，同時(shí)為省道壽濟(jì)路改線打好了基礎(chǔ)。三是東外環(huán)改建工程。工程地點(diǎn)為高新辦事處禮參村至好生鎮(zhèn)院上村，全長7.3 公里，路面寬度分別為16、26、32、40 米四種類型，按一、二級路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)施工。目前已完成清基2 公里，路槽開挖1 公里，底層灰土完成0.2 公里，完成投資600 萬元。四是壽平鐵路建設(shè)工程。工程于上半年正式啟動(dòng)，目前，博興至鄒平段已經(jīng)完成勘測、可研和規(guī)劃，環(huán)評和土地預(yù)審工作正在緊張進(jìn)行中。

（二）農(nóng)村公路改造有序推進(jìn)，公路養(yǎng)護(hù)步入科學(xué)化、規(guī)范化軌道．2010 年，全縣計(jì)劃改造農(nóng)村公路100 公里，現(xiàn)開工項(xiàng)目107.5 公里，完成路基107.5 公里、基層80.4 公里、面層673 公里，完成投資8000 萬元；計(jì)劃改造農(nóng)村公路危橋6 座127 延米，預(yù)算總投資289.8 萬元，目前已開工3 座70 延米。建立完善以農(nóng)村公路管理局為依托、下設(shè)五個(gè)縣道管理站的養(yǎng)護(hù)模式，五個(gè)縣道管理站設(shè)置養(yǎng)護(hù)員53 人，負(fù)責(zé)轄內(nèi)縣道的日常養(yǎng)護(hù)，進(jìn)一步提高農(nóng)村公路管養(yǎng)水平。上半年，共養(yǎng)護(hù)縣道7 條160 公里，完成養(yǎng)護(hù)投資600 余萬元，公路好路率大大提高。

（三）全縣城鄉(xiāng)公交一體化建設(shè)全面鋪開．7 月2 日，我縣在全省率先啟動(dòng)城鄉(xiāng)公交一體化工程，目前，全縣16 個(gè)鎮(zhèn)辦基層交通運(yùn)輸所公交客運(yùn)場站建設(shè)基本完成。投資300 多萬元，在城區(qū)和鎮(zhèn)內(nèi)設(shè)置了公交站牌200余個(gè)，公交配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進(jìn)展順利。公交運(yùn)營體制改革順利完成，城區(qū)7 條公交線路88 部公交車全部實(shí)現(xiàn)公車公營。截至6 月底，全縣擁有各類機(jī)動(dòng)車輛23000 部，其中出租車450 部，客運(yùn)班線28 條、客運(yùn)班車90 部，公交線路32 條、公交車173 部。全縣公交網(wǎng)絡(luò)已覆蓋黛溪、黃山、高新、長山、韓店、明集、魏橋、臺(tái)子、碼頭九個(gè)鎮(zhèn)辦，基本形成了以城區(qū)為中心、輻射各鎮(zhèn)辦的城鄉(xiāng)公交一體化發(fā)展格局。

二、今后打算及工作重點(diǎn)

下一步，我們將繼續(xù)堅(jiān)持以服務(wù)為宗旨，以發(fā)展為核心，以開辟新通道、改造老線路、建好大動(dòng)脈、密織公路網(wǎng)為著力點(diǎn)，加快構(gòu)建鄒平向魯中中等城市發(fā)展的大交通格局，確保圓滿完成年內(nèi)各項(xiàng)交通運(yùn)輸任務(wù)目標(biāo)，力爭到十二五末，全縣公路通車總里程達(dá)到3500 公里，公路密度提高到180 公里／百平方公里，建成與全縣經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展相適應(yīng)的“大通道、大路網(wǎng)、大樞紐，形成“十縱十橫九聯(lián)三環(huán)”、“三鐵、兩高、一航”的現(xiàn)代化綜合運(yùn)輸體系．

（一）明確任務(wù)，突出重點(diǎn)，全力完成全年任務(wù)目標(biāo)。一是壽平鐵路建設(shè)工程。壽平鐵路規(guī)劃一期工程在我縣境內(nèi)10.65 公里，沿途經(jīng)壽光、廣饒、博興、桓臺(tái)到鄒平站；二期工程西延經(jīng)魏橋鎮(zhèn)跨黃河與濟(jì)邯鐵路相連，我縣境內(nèi)將附設(shè)長山支線和西王集團(tuán)、鐵雄集團(tuán)等支線，基本路線為沿?cái)M規(guī)劃建設(shè)的長魏路從桓臺(tái)經(jīng)焦橋、孫鎮(zhèn)、九戶至魏橋鎮(zhèn)，沿途設(shè)兩個(gè)鐵路貨場。目前工程前期準(zhǔn)備工作已經(jīng)就緒，力爭今年下半年完成立項(xiàng)、設(shè)計(jì)及招投標(biāo)工作，2011 年開工建設(shè)，2012 年建成通車運(yùn)營。二是北外環(huán)東延和東外環(huán)改建工程。督促各施工單位合理做好施工進(jìn)度計(jì)劃，倒排工期，增加設(shè)備及人員投入，強(qiáng)化現(xiàn)場巡查，充分發(fā)揮監(jiān)理職能，加快施工進(jìn)度，力爭北外環(huán)東延工程11月底完成通車，東外環(huán)改建工程年底建成通車。三是農(nóng)村公路改造工程。完成投資6000 萬元，確保完成農(nóng)村公路改造100 公里，完成危橋改造6 座。四是強(qiáng)力推進(jìn)全縣城鄉(xiāng)公交一體化工程。進(jìn)一步加快推進(jìn)步伐，力爭年底在全縣16 個(gè)鎮(zhèn)辦全部通上公交車，有條件的鎮(zhèn)辦提前實(shí)現(xiàn)村村通達(dá)公交車。

（二）高瞻遠(yuǎn)矚，精心布局，為交通運(yùn)輸“十二五”規(guī)劃的順利實(shí)現(xiàn)起好步、開好頭．十二五期間，我縣農(nóng)村公路建設(shè)將完成新建、改建總里程1280 公里，以國道、省道、縣道、鄉(xiāng)道為主干道，實(shí)現(xiàn)農(nóng)村公路通車?yán)锍?500 公里，積極打造“十縱十橫九聯(lián)三環(huán)”、“三鐵、兩高、一航”的現(xiàn)代化綜合運(yùn)輸體系。一是“十縱十橫九聯(lián)三環(huán)”。即，十縱：范公路、焦周路、焦臨路、杏花河路、慶淄路、九青路、臺(tái)明路、臺(tái)萊路、臺(tái)魏路、碼章路。十橫：臺(tái)碼路、焦章路、焦碼路、焦魏路、長魏路、長明路、長黛路、濟(jì)青高速、呂柏路、309 國道。九聯(lián)：鄒魏路，連接鄒平、魏橋；鄒韓路：連接鄒平、韓店；鄒鐵路：連接鄒平、壽平鐵路縣城北貨場；鄒長路，連接鄒平、長山，于長山鎮(zhèn)入淄博界，與張店區(qū)北郊連接；鄒周路：連接鄒平、周村；聯(lián)通路：連接鄒平、淄博；旅游路：連接鄒平、臨池、西董、黃山、青陽五鎮(zhèn)辦山區(qū)的主要旅游景點(diǎn)；鄒青路，連接鄒平、青陽；鄒普路：連接鄒平、普集，打通鄒平南大門，實(shí)現(xiàn)鄒平與濟(jì)南經(jīng)十東路的對接，為鄒平與省會(huì)濟(jì)南的連接提供一條更加便捷的通道。三環(huán)：鄒平外環(huán)、魏橋外環(huán)、長山外環(huán)。二是“三鐵、兩高、一艙。按照省交通運(yùn)輸“十二五”規(guī)劃，正在設(shè)計(jì)的濟(jì)南至東營高速公路、高速鐵路將穿越我縣境內(nèi)；小清河通航已完成設(shè)計(jì)工作。屆時(shí)，鄒平境內(nèi)將擁有三條鐵路、兩條高速、一條航道，徹底改變我縣鐵路、高速、航道運(yùn)輸發(fā)展滯后的局面。三是省道干線路網(wǎng)規(guī)劃。主要包括六條道路：臺(tái)萊路（管道

村至孫武黃河大橋段）、壽濟(jì)路、慶淄路（霍坡村至縣城西環(huán)，經(jīng)西環(huán)、南環(huán)至淄博市周村區(qū)）3 條省道改線；恢復(fù)省道102 鄒平段；縣道焦臨路改造升級、焦碼路建設(shè)升級。調(diào)整到位后，加上濟(jì)青高速、國道309，全縣將形成三縱、五橫的干線公路網(wǎng)，從根本上改變因干線公路穿越城區(qū)中心而導(dǎo)致交通經(jīng)常擁堵的局面。同時(shí)，結(jié)合省道路網(wǎng)規(guī)劃，對現(xiàn)有高速路口進(jìn)行調(diào)整：在縣城西環(huán)（濟(jì)青高速62 公里處）新開濟(jì)青高速4A 號口，將現(xiàn)有鄒平口（5 號濟(jì)青高速68 公里處）遷移至東環(huán)（濟(jì)青高速74 公里處）新建。