第一篇：交通規(guī)劃方法論(六)

交通規(guī)劃方法論講義（2011年春季學(xué)期）——編寫人：清華大學(xué)建筑學(xué)院

段進(jìn)宇

交通規(guī)劃方法論

（六）交通規(guī)劃方案的評價

通過交通建模技術(shù)，我們已經(jīng)可以預(yù)測在未來特定的土地利用和社會經(jīng)濟條件下的交通需求狀況，并且可以模擬交通需求在我們規(guī)劃出的交通網(wǎng)絡(luò)上的分布狀況。因此，交通建模技術(shù)經(jīng)常被稱為交通需求預(yù)測模型。

在交通建模之后，我們將要介紹交通規(guī)劃分析技術(shù)的第三個階段——交通規(guī)劃方案評價。顧名思義，交通規(guī)劃方案評價就是要使用科學(xué)化、系統(tǒng)化和定量化的方式來衡量我們所提出的規(guī)劃方案是好是壞——當(dāng)然，沒有被科學(xué)評價過的規(guī)劃方案實際上只能看作一種強權(quán)或者什么都不是。

一般來說，對于規(guī)劃方案的評價必須包括以下這幾部分：

(1)過程評估——要確保模型的運行是正確的并且其數(shù)字輸出是合理的；

(2)交通效益評估——要檢查規(guī)劃方案是否能夠滿足未來的交通需求以及滿意程度如何；(3)經(jīng)濟效益評估——要評估提出的規(guī)劃方案建設(shè)和長期營運所帶來的經(jīng)濟后果；(4)環(huán)境效益評估——要評估提出的規(guī)劃方案投入運營后的環(huán)境影響。

一、過程檢查和需求滿足檢查

? 工作過程檢查

檢查模型的輸入和輸出數(shù)據(jù)以及模型的細(xì)節(jié)確實是令人乏味而冗長的過程，在我國這個過程經(jīng)常處于被忽略的狀態(tài)，原因部分歸結(jié)于人們的不求甚解和投機心理。

由于人人都同意這方面工作的嚴(yán)肅性不夠，所以大家可以一起決定對這部分花費巨大的工作成果抱一種無所謂的態(tài)度，這種非正義辛迪加從根本上阻滯了科學(xué)方法在交通規(guī)劃領(lǐng)域中的進(jìn)步。希望這類問題有得到糾正的一天。

? 未來交通需求滿足情況檢查

剛開始提出的規(guī)劃方案通常存在不能完全滿足未來交通需求的問題，尤其是在交通需求預(yù)測上未事先考慮需求控制措施的情況下，比如完全放棄約束私人機動化所可能帶來的巨大交通需求情況下。

相信以北京目前的交通形勢，其規(guī)劃方案都將面臨明顯的小客車交通過載問題。

如果這種情形非常明顯，規(guī)劃方案的戰(zhàn)術(shù)調(diào)整也不能奏效的話，就必須下決心考慮重新制定交通政策和限制小汽車使用的交通發(fā)展戰(zhàn)略。

另一方面，我們還希望了解規(guī)劃方案在未來能夠提供什么樣的服務(wù)水平(LoS)，這對規(guī)劃關(guān)注的特定交通設(shè)施尤其重要。

6-1 交通規(guī)劃方法論講義（2011年春季學(xué)期）——編寫人：清華大學(xué)建筑學(xué)院

段進(jìn)宇

二、經(jīng)濟評價

與我國的情況相反，西方發(fā)達(dá)國家在二十世紀(jì)60年代，就開始普遍進(jìn)行交通規(guī)劃的經(jīng)濟評價工作，記得我們曾經(jīng)提過美國在二十世紀(jì)50年代就有“交通調(diào)查法案”對這方面進(jìn)行了法律界定。

我國目前的情況是，只對具體的工程項目進(jìn)行經(jīng)濟評價，而且集中在財務(wù)評價部分，對工程的長遠(yuǎn)社會效益評價是相當(dāng)粗放的。

對規(guī)劃方案，尤其是城市規(guī)劃方案，沒有聽說過我們進(jìn)行經(jīng)濟評價的例子。當(dāng)然城市規(guī)劃方案的評價有其固有的技術(shù)復(fù)雜性，但城市交通規(guī)劃方案的經(jīng)濟評價至少是有技術(shù)可行性的。下面我們將介紹發(fā)達(dá)國家在這方面的做法。

? 基本的費用效益分析概念

交通規(guī)劃方案經(jīng)濟評價的基本方法是“費用效益分析”(cost-benefit analysis)，表6.1給出了這種費用效益分析的一個例子：對一個交叉口進(jìn)行交通工程改造的費用效益分析。

表6.1 凈現(xiàn)值計算

從此例子可以看出：

6-2 交通規(guī)劃方法論講義（2011年春季學(xué)期）——編寫人：清華大學(xué)建筑學(xué)院

段進(jìn)宇

(1)費用效益評估要有一個相當(dāng)長的時間段基礎(chǔ)；

(2)費用效益要換算為凈現(xiàn)值（貼現(xiàn)率一般為銀行貸款利率）；(3)總凈收益為正則方案可行，總凈收益越大則方案越受好評。

對于道路而言，費用效益評估周期一般可以定為30年，一般認(rèn)為考慮30年以上的費用效益已經(jīng)沒有多大意義。

? 英國運輸部的COBA費用效益分析程序

英國從二十世紀(jì)60年代開始對干線道路規(guī)劃方案進(jìn)行正規(guī)化的費用效益分析，在二十世紀(jì)70年代，英國運輸部開發(fā)了標(biāo)準(zhǔn)化的費用效益分析程序COBA(COst-Benefit Analysis)，其基本思路是將道路使用者的獲益和成本都以貨幣方式計算出來。這種費用效益分析用在非收費道路的場合下，因為如果是收費道路，則決定規(guī)劃方案的基礎(chǔ)是財務(wù)評價。

收益和成本的確定

在COBA中，僅僅考慮了以下三方面的收益：(1)道路使用者因為時間節(jié)省所獲得的收益；(2)行駛費用節(jié)省的收益；(3)事故費用節(jié)省的收益。

當(dāng)然這些在實際上是最重要的收益部分，但需要指出的是它們并非全部收益，尤其是沒有涉及交通系統(tǒng)改善對用地開發(fā)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的效益。

而成本則考慮了兩個方面：(1)建設(shè)成本；(2)維護(hù)成本。

費用效益的計算方式是標(biāo)準(zhǔn)的——30年評估周期內(nèi)的全部費用效益被轉(zhuǎn)化為貨幣形式并被折算為凈現(xiàn)值。

其中需要特別指出的是某些資源成本（比如燃油和輪胎）包含了稅收或補貼部分，則在計算費用時需要將稅收或補貼扣除——這部分費用僅僅是轉(zhuǎn)移支付而已。

替代方案的提出

COBA第一個令人感興趣之處在于它要求提出至少一個替代方案來做對比分析，所以COBA至少要評價兩個規(guī)劃方案：Do-Something和Do-Minimum。

Do-Minimum方案一般是指道路網(wǎng)的基本構(gòu)成不變，但并不排斥道路系統(tǒng)的漸進(jìn)性改進(jìn)——例如路面改造、交通管制系統(tǒng)改進(jìn)和交叉口交通設(shè)計改進(jìn)等等。所以稱之為Do-Minimum方案而不是Do-Nothing方案。

當(dāng)然，Do-Something方案一般指路網(wǎng)構(gòu)成的改進(jìn)，通常將導(dǎo)致明顯的交通模式變化——路網(wǎng)交通量的重新分配勢在必行，還經(jīng)常涉及到交通方式劃分、出行分布甚至出行生成模式的變遷，有時候一天之內(nèi)的交通高峰特性也會因此變化，這也是需要考慮的因素。

但是，COBA在這方面是有局限的，它主要針對一個通道(corridor)上的交通規(guī)劃方案——出

6-3 交通規(guī)劃方法論講義（2011年春季學(xué)期）——編寫人：清華大學(xué)建筑學(xué)院

段進(jìn)宇

行的O/D點已經(jīng)固定，出行模式變化的形式局限于在一個OD對之間的不同路徑上重新分布。

所以COBA方法在處理城市擁擠路網(wǎng)上的規(guī)劃方案，或者那些影響面很大的巨型工程——比如完整的城際聯(lián)絡(luò)線或者跨海大橋等類型的項目時，存在局限性。

時間價值計算

建設(shè)新的道路主要收益來自于行程時間的節(jié)省，因此時間價值標(biāo)準(zhǔn)就至關(guān)重要。COBA認(rèn)為時間價值與出行目的有關(guān)，它把出行分為工作時間出行和非工作時間出行兩類，相應(yīng)地就有兩個時間價值標(biāo)準(zhǔn)。

通勤出行屬于非工作時間出行，而公務(wù)出行屬于工作時間出行。

工作時間價值是根據(jù)單位時間的工資水平來計算的，人群被區(qū)分為駕車者、小客車乘客和公交乘客三類，其不同的平均工資水平由國家統(tǒng)計數(shù)據(jù)提供。非工作時間價值則由這樣一項研究結(jié)果導(dǎo)出：分析出行者在不同成本支出和不同速度水平的交通方式上的選擇行為。這里有一個經(jīng)常被國內(nèi)直接借用的參數(shù)值——非工作時間價值約相當(dāng)于這段時間內(nèi)工資水平的四分之一。

一般來說，人們對價值的認(rèn)同并不是線性的：很小的時間節(jié)省通常被認(rèn)為沒有意義，而節(jié)省的時間越多，其價值就越高。但這種非線性在COBA中無法被體現(xiàn)出來。

大家可以注意到時間價值是以人為單位計算的，而道路交通量預(yù)測一般給出的車流量數(shù)據(jù)，因此在使用COBA時還需要從車流量換算到人流量的方法。

道路施工過程可能會影響交通運行，這部分時間成本在COBA中也被計入。

行駛成本計算

行駛成本一般依賴于行程距離和速度，在COBA中單車的行駛成本通過單位里程的燃料、機油、輪胎消耗、維護(hù)和折舊成本乘以行程距離來計算。而單位里程的燃料消耗成本又與平均行程車速和坡度相關(guān)聯(lián)。甚至車輛維護(hù)費用與平均車速的關(guān)系也被建立起來。

COBA還考慮了這樣一種情況所帶來的行駛成本降低：工作時間出行必然帶來司機的工資支出，而行程時間的減少也將減少這部分成本支出。

事故費用計算

COBA對事故費用的考慮包括了三個部分：

(1)直接事故費用——車輛損失、出警和醫(yī)療費用；

(2)傷亡損失費用——人員傷亡帶來的收入損失和雇主支出的保險費；(3)精神損失費用——這部分損失僅能概略估計。

事故嚴(yán)重程度被發(fā)現(xiàn)與道路類型有關(guān)——公路事故通常比城市道路事故嚴(yán)重得多。

同樣事故率也與道路類型相關(guān)，這種關(guān)系可以從全國的事故記錄中發(fā)掘出來。

COBA使用的事故率模型分路段事故率和交叉口事故率兩大類，兩大類下還有許多子類。

6-4 交通規(guī)劃方法論講義（2011年春季學(xué)期）——編寫人：清華大學(xué)建筑學(xué)院

段進(jìn)宇

從我們對COBA方法的描述中可以發(fā)現(xiàn)，西方人經(jīng)濟評價的嚴(yán)謹(jǐn)性確實令人吃驚，也許這個例子有助于我們理解“細(xì)節(jié)決定成敗”這句話的含義。

? 更復(fù)雜的經(jīng)濟評價問題

COBA方法只考慮了交通規(guī)劃方案引發(fā)路網(wǎng)交通分配狀況變化情況下的經(jīng)濟評價問題，所以它只能被認(rèn)為是簡單經(jīng)濟評價。

當(dāng)然，可以肯定的一點是更復(fù)雜的經(jīng)濟評價方法也會用到COBA方法，只是不能僅限于使用COBA方法而已。

更復(fù)雜的經(jīng)濟評價應(yīng)該能夠考慮從交通方式劃分到出行分布乃至到出行生成的全部模式都因為新的規(guī)劃方案而發(fā)生變化的情況。

在試圖構(gòu)思一個更復(fù)雜的經(jīng)濟評價方法時，會遇到一個很麻煩的問題困擾——出行者并不會使用精細(xì)的經(jīng)濟評價方法來決定他們對于新的交通規(guī)劃方案的態(tài)度。

這個問題在COBA方法中就存在，大家都應(yīng)該記得我們討論過時間價值的非線性問題，但畢竟不是那么明顯。

可是如果你試圖構(gòu)建更復(fù)雜的經(jīng)濟評價方法，這個問題就無法回避：出行者一般只考慮燃油費用問題，他的成本概念明顯小于實際發(fā)生的成本。這時候你的經(jīng)濟評價方法就面臨一個價值取向問題——是傾向于按照一個普通消費者的價值觀還是傾向于按照類似上帝的價值觀來衡量規(guī)劃方案的好壞。

當(dāng)然，最終的結(jié)果是取一個折衷的立場，但折衷在什么程度似乎已經(jīng)變成了一個政治問題或者是信仰問題。

這個問題可能從一個側(cè)面揭示了一個令人遺憾的事實——人類的理性可能迄今為止只能用來支持簡單的和不那么重要的決定。

三、環(huán)境影響評價概述

? 環(huán)境影響評價的來由

在西方發(fā)達(dá)國家，交通規(guī)劃中的環(huán)境評價受到普遍重視也是在二十世紀(jì)80年代后期的事情，這個問題主要是人類社會價值觀的問題：西方社會有精確計算投入產(chǎn)出的傳統(tǒng)，而人類社會以前基本上都假設(shè)自然界是一個取之不盡用之不竭的資源倉庫，因此從環(huán)境中索取被認(rèn)為是沒有費用的。

所以在以往的經(jīng)濟評價里，都沒有把環(huán)境代價換算為經(jīng)濟代價來進(jìn)行投入產(chǎn)出計算。這是一個巨大的主觀障礙。

當(dāng)然，這種換算關(guān)系肯定不像計算工程費用那樣簡單，也比計算時間價值復(fù)雜得多，這也是一個進(jìn)行環(huán)境評價的客觀障礙。

6-5 交通規(guī)劃方法論講義（2011年春季學(xué)期）——編寫人：清華大學(xué)建筑學(xué)院

段進(jìn)宇

另一個客觀障礙是，雖然我們肯定只要我們的交通需求在增長，那么環(huán)境影響就難以下降，但是判斷哪一種規(guī)劃方案是更加環(huán)境友好的，卻并非一件容易的事。

舉例來說，新修一條公路當(dāng)然會破壞環(huán)境，但是它也同時可以解決一部分已有的環(huán)境問題，比如人口過分密集所帶來的環(huán)境退化問題和交通擁擠問題。這種通過交通來改善土地利用方式，進(jìn)而改善人居環(huán)境所帶來效益，與交通設(shè)施所產(chǎn)生的占用土地、噪音和廢氣排放等負(fù)環(huán)境效應(yīng)相比，很難被定量評估。

所以，目前的環(huán)境評估程序，容易忽略交通設(shè)施的正面環(huán)境意義。

目前人們已經(jīng)普遍認(rèn)同對建設(shè)項目不僅應(yīng)該進(jìn)行工程評價和財務(wù)評價，而且應(yīng)該進(jìn)行環(huán)境影響評價。但在歷史上，交通項目的環(huán)境影響評價是由于二十世紀(jì)60年代發(fā)達(dá)國家（主要是美國）在規(guī)劃方面導(dǎo)入公眾參與程序后，環(huán)境保護(hù)組織持續(xù)進(jìn)行抗議活動的結(jié)果。

? Leopold的環(huán)境影響評價程序

美國政府以Leopold提出的一套環(huán)境影響評價程序為基礎(chǔ)，首次建立了規(guī)范化的環(huán)境影響評價體系。Leopold認(rèn)為環(huán)境評價應(yīng)該包含三個方面的要素：(1)環(huán)境影響項的清單以及每項影響的顯著程度；(2)每項影響的重要性；

(3)結(jié)合環(huán)境影響項的顯著程度和其重要性，得到最終的環(huán)境影響評價結(jié)果。

這三方面的要素通過一個矩陣來實現(xiàn)分析評價：二維矩陣的一條軸列舉所有的環(huán)境影響活動，另一條軸則列舉所有可能受影響的現(xiàn)存環(huán)境條件。

在Leopold程序中，一共有100項環(huán)境影響活動，這些活動被分成若干類：體制變更、土地轉(zhuǎn)移和建設(shè)、資源開發(fā)、加工、土地變更、資源更新、交通變化、廢棄物安置和處理、化學(xué)處理、事故；環(huán)境條件一共有88項，也被分成若干類：物理和化學(xué)特性、生物條件、文化因素、生態(tài)關(guān)系。

對于一個具體項目而言，如果它從事了100項中某些活動而這些活動對88項環(huán)境條件中的部分項目存在明確影響，則環(huán)境評價矩陣中的相應(yīng)單元格就被標(biāo)記出來； 下一步則在這些單元格中標(biāo)注這些環(huán)境影響項的相對顯著程度（±1~±10）；再下一步則在同樣單元格中標(biāo)注這些環(huán)境影響項的重要程度（1~10）； 最后將每個單元格的相對顯著度和重要度相乘，然后累加全部乘積，則可以得到環(huán)境評價結(jié)論——正值越大則環(huán)境影響評價結(jié)果越好，負(fù)值越大則反之。

? 交通項目評價的框架體系

英國通常都要求將交通項目評價按照一種框架體系來表述。英國運輸部所規(guī)定的框架體系至少要包含三卷內(nèi)容：一卷負(fù)責(zé)詳細(xì)描述建議的方案，一卷負(fù)責(zé)描述Do-Minimum方案，還有一卷負(fù)責(zé)描述評價結(jié)論。

為了保證不同的交通評價相互之間具有可參照性，這個框架體系建議所有信息被歸入以下幾個大類：對設(shè)施使用者的影響，對保護(hù)和延續(xù)政策的影響，對開發(fā)政策的影響，以及財政影響。

6-6 交通規(guī)劃方法論講義（2011年春季學(xué)期）——編寫人：清華大學(xué)建筑學(xué)院

段進(jìn)宇

設(shè)施使用者應(yīng)該包括：駕駛?cè)?、乘客、騎自行車者、行人，并且評價關(guān)于時間節(jié)省、運營費用變化、事故減少、駕駛?cè)藟毫?、路上景觀、以及隔離問題。

對于保護(hù)和延續(xù)政策的影響面則應(yīng)該包括：居民產(chǎn)權(quán)、工商業(yè)產(chǎn)權(quán)，學(xué)校、醫(yī)院、富有價值的建筑、休閑空間和農(nóng)地；應(yīng)該考慮的影響內(nèi)容包括：毀壞行為影響的人數(shù)、噪音水平的變化、景觀變化、隔離問題、拆遷帶來的破壞問題。

對于開發(fā)政策的影響方面包括：商業(yè)中心使用者、公共建筑使用者、休閑設(shè)施使用者。

當(dāng)然，框架體系還應(yīng)該包括官方立場以及不同方案的費用效益分析。

四、交通噪音和廢氣污染

從目前來說，交通噪音和廢氣污染是公眾關(guān)切程度最高的交通環(huán)境影響問題，從評價方法上來說也是最成熟的。

? 交通噪音影響(noise impacts)

交通噪音問題在北京這樣的城市實際上非常嚴(yán)重，但官方一般對這個問題的態(tài)度始終停留在口頭說說的程度，對其重視程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及汽車尾氣污染問題。

但發(fā)達(dá)國家一般來說對噪音問題的重視程度和重視時間都比尾氣污染來得深長，原因在于發(fā)達(dá)國家對個人權(quán)利的尊重，而我國可能更容易對公權(quán)重視得多一些。但這個趨勢應(yīng)該不會長期持續(xù)下去，所以從專業(yè)教育角度應(yīng)該提早重視噪音問題。

影響道路交通噪音水平的主要因素有：(1)交通流量；(2)車流速度；(3)重型車比例；(4)道路縱坡度；(5)路面特征。

另外，下面這些因素會影響人們感受到噪音水平：(6)距離和地表吸收造成聲波衰減；(7)聲波屏障物；

(8)聲音接收點與音源點所成的地面夾角；(9)聲波反射情況。

交通噪音水平的表述，一般采用一種所謂A計權(quán)分貝數(shù)的指標(biāo)，記作dB(A)，它反映了人類對于噪音的感覺。

另外，常用L10(hourly)，L30(18 hours)這樣的變量形式表示噪音水平，分別代表1小時以內(nèi)10%時間以上的噪音水平和18小時以內(nèi)30%時間以上的噪音水平。而單位一般是dB(A)。

由于不同的人對于噪音的感覺不同，因此需要通過社會調(diào)查來確定人群的噪音響應(yīng)分布狀

6-7 交通規(guī)劃方法論講義（2011年春季學(xué)期）——編寫人：清華大學(xué)建筑學(xué)院

段進(jìn)宇

況。以下公式就是一種采用7點標(biāo)度法確定人群噪音響應(yīng)分布的調(diào)查結(jié)果：

ps?a?1

[b?exp(?c(L?d))]其中ps為噪音水平L下感度大于等于S的人群比例，a, b, c, d是依賴于S的常數(shù)，L是18小時L10噪音水平(dB(A))。其中的感度S = 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7。S = 1表示完全滿意的感度而S = 7表示完全不滿意的感度。

一般而言將S = 2視為一種中立的態(tài)度，這樣可以為S = 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7賦予1, 0,-1,-2,-3,-4,-5等7級噪音強度權(quán)重，這樣就可以計算加權(quán)后的受噪音侵害人群數(shù)量。

另外，還應(yīng)該將噪音影響與土地利用方式結(jié)合起來：

(1)當(dāng)土地利用狀況對語言交流要求很高（比如學(xué)校）時，以上公式中的噪音水平L應(yīng)該多加5dB(A)，同時還要考慮相應(yīng)的噪音持續(xù)時間加權(quán)；

(2)當(dāng)土地利用狀況對安靜程度要求更高（比如宗教場所、公園）時，L應(yīng)該多加10dB(A)，同時考慮相應(yīng)的噪音持續(xù)時間加權(quán)；

(3)而當(dāng)考慮戶外行人時，由于他們直接暴露在交通噪音下，L也應(yīng)該多加10dB(A)，同時考慮相應(yīng)的噪音持續(xù)時間加權(quán)。

表6.2給出了不同情況下的噪音持續(xù)時間加權(quán)值。

表6.2 噪音持續(xù)時間折減系數(shù)

這樣，交通項目的噪音影響問題就可以通過累積受影響人數(shù)，再考慮噪音強度加權(quán)、土地利用狀況和噪音持續(xù)時間折減系數(shù)，來得到正確估計。

表6.3給出了這樣一個算例。

6-8 交通規(guī)劃方法論講義（2011年春季學(xué)期）——編寫人：清華大學(xué)建筑學(xué)院

段進(jìn)宇

表6.3 噪音影響估算

? 交通廢氣污染(air pollution from road traffic)

交通廢氣污染主要是指汽車尾氣污染(exhaust gases)，其他還包括燃料揮發(fā)和機件磨耗碎屑污染，最近在發(fā)達(dá)國家輪胎磨耗污染開始受到重視。

只要是汽車尾氣中存在的污染成分，其在北京市相應(yīng)污染成分中的比例就接近或超過20%，有些項目高達(dá)70%，而且處于持續(xù)增長狀態(tài)。

尾氣污染的主要成分包括：(1)二氧化碳(carbon dioxide)；(2)未燃盡油料(unburned petrol)；

(3)有機化合物(organic compounds produced from petrol)；

6-9 交通規(guī)劃方法論講義（2011年春季學(xué)期）——編寫人：清華大學(xué)建筑學(xué)院

段進(jìn)宇

(4)一氧化碳(carbon monoxide)；(5)氮化物(oxides of nitrogen)；(6)鉛化物(lead compounds)；

(7)炭煙塵(carbon particles in the form of smoke)。

更嚴(yán)重的問題是這些污染物排放到大氣中還會發(fā)生物理化學(xué)變化產(chǎn)生所謂的二次污染，著名的倫敦?zé)熿F事件和洛杉磯光化學(xué)污染事件都是這種二次污染的杰作。

單車尾氣污染物排放量的測定相對容易并且精度高，通常認(rèn)為尾氣排放與汽車引擎設(shè)計和工況有關(guān)，在城市道路上這種走走停停的行駛狀態(tài)下，某些尾氣污染物的排放量可能達(dá)到最佳工況（一般是90公里/小時等速行駛）下的5~10倍。

但交通流的尾氣污染影響比較難以測定，因為涉及到大氣環(huán)境及其動態(tài)和二次污染問題。到目前為止，人們只是確定尾氣污染對空氣質(zhì)量的影響非常明顯，但并不清楚其中的具體情況。

目前各國減輕尾氣污染的措施主要是強制限制單車尾氣排放，部分發(fā)達(dá)國家則開始采用智能交通系統(tǒng)來減少交通擁堵和無畏繞行，從而達(dá)到降低尾氣排放量的目的。毫無疑問，大力加強公共交通系統(tǒng)建設(shè)可以通過抑制私人汽車使用的方式達(dá)到減少尾氣排放的目的。

6-10

第二篇：交通規(guī)劃方法論(二)

交通規(guī)劃方法論（2012年春季學(xué)期）——編寫人：清華大學(xué)建筑學(xué)院

段進(jìn)宇

交通規(guī)劃方法論

（二）技術(shù)概論

一、交通規(guī)劃方法的來龍去脈

? 交通方式的變遷不僅根本上改變了城市面貌，而且?guī)砹巳遮厙?yán)重的交通問題，因此我們客觀上需要有效的交通規(guī)劃，也就需要方法論

人類交通擁擠由來已久愈演愈烈

大城市的交通擁擠現(xiàn)在已經(jīng)成為日?，F(xiàn)象，人類歷史上最早的相關(guān)紀(jì)錄是公元一世紀(jì)，當(dāng)時的羅馬為保證交通秩序在白天禁止除戰(zhàn)車和官方車輛以外的一切車輛進(jìn)入，然而嚴(yán)重而普遍的交通擁擠現(xiàn)象是在二十世紀(jì)汽車交通普及之后才出現(xiàn)的。

注意羅馬早期是一個市民社會，一般而言，集權(quán)制度下?lián)頂D既難以產(chǎn)生又容易控制。

交通方式變革與城市土地利用模式變革

交通方式的變遷導(dǎo)致了土地利用模式的變遷，例如從市中心伸展出去的軌道交通系統(tǒng)會帶來其沿線的大規(guī)模土地開發(fā)，而私人機動車的普及會使城市形態(tài)擺脫個人非機動車交通外加公共交通系統(tǒng)這種交通模式的制約。

美國科學(xué)史研究者J.Trefil認(rèn)為單中心城市的半徑取決于其中最快速交通工具45分鐘所能達(dá)到的距離。而法國高等社會科學(xué)院教授P.Virillio甚至指出：“20世紀(jì)歐洲的哲學(xué)史，基本上可以視為回應(yīng)速度變遷沖擊的歷史，更簡單地說，就是一部交通史。”

速度差異帶來的挑戰(zhàn)

在私人汽車時代以前就發(fā)展出來的城市地區(qū)，其城市改造更新的速度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)慢于私人汽車增長的速度，因此這些城市在滿足私人機動車交通需求方面就會面臨巨大的困難。另一方面，私人汽車的出現(xiàn)使城市內(nèi)部不同人群的速度差異拉大，導(dǎo)致社會矛盾和社會不公正，出現(xiàn)所謂速度弱勢人群不僅遷就而且補貼速度強勢人群的傾向。

? 從直觀經(jīng)驗的方法開始，逐步形成講求因果關(guān)系的方法體系

二十世紀(jì)50年代前

在1950年代以前，整個文明世界都認(rèn)為解決交通問題的方法是：首先觀測道路交通量并決定某個增長系數(shù)來確定未來的交通需求，剩下要做的就是根據(jù)未來交通需求決定未來交通設(shè)施的供應(yīng)量。

二十世紀(jì)50年代發(fā)生的轉(zhuǎn)折

從1950年代起，人們認(rèn)識到交通活動與土地利用之間的關(guān)系是根本性的，研究不同土地利用產(chǎn)生不同交通需求要比單純研究現(xiàn)有交通流量更有意義。

也就是說，對因果關(guān)系的分析模型取代了對直觀現(xiàn)象的歸納模型。

1950年代中期到1960年代早期，許多基于土地利用的交通調(diào)查工作在發(fā)達(dá)國家（主要是美國和英國）展開，底特律和芝加哥交通大調(diào)查是其中最著名的例子。在這些工作過程中，整套的交通規(guī)劃方法研究開始初步顯現(xiàn)。

2-1 交通規(guī)劃方法論（2012年春季學(xué)期）——編寫人：清華大學(xué)建筑學(xué)院

段進(jìn)宇

沿用至今的基本技術(shù)體系

可以說發(fā)達(dá)國家在這一點上已經(jīng)停留了50年沒有發(fā)生質(zhì)變，但從最近的發(fā)展動態(tài)看，新的技術(shù)體系正在步入試用期，也許不久之后其應(yīng)用就會成熟起來。

而我國目前在操作層面仍然未能達(dá)到發(fā)達(dá)國家50年以前的程度，考慮到城市交通對于現(xiàn)代城市文明的重要性，必須承認(rèn)在現(xiàn)代城市功能方面，我們的城市文明目前約相當(dāng)于發(fā)達(dá)國家1950~1960年這個量級上。

但這并不排除我們今后會突飛猛進(jìn)地跨越式發(fā)展，原因在于我們既容易獲得經(jīng)驗教訓(xùn)，又有改善局面的迫切愿望和能力。

? 當(dāng)代交通規(guī)劃方法的一些背景情況

三大技術(shù)約束 1.經(jīng)濟約束：

交通不是一切——交通設(shè)施的規(guī)劃僅僅是影響我們社會生活質(zhì)量的全部規(guī)劃工作之一部分，因此交通設(shè)施的供給受限于全社會可提供的經(jīng)濟資源。根據(jù)世界銀行的有關(guān)研究，這個部分一般不宜長期保持在地區(qū)GDP的4%以上。2.資源環(huán)境約束：

交通設(shè)施的供給還取決于我們怎樣看待環(huán)境條件的價值，因為大量交通設(shè)施對資源消耗巨大、對環(huán)境質(zhì)量也易于產(chǎn)生負(fù)面影響。3.土地利用約束：

土地利用和交通設(shè)施之間存在著相互作用關(guān)系，土地利用要求相應(yīng)的交通設(shè)施，而交通設(shè)施也會反過來改變土地利用。

堅持理性的、科學(xué)的和定量化的技術(shù)路線

回顧歷史，必須承認(rèn)的事實是，城市規(guī)劃工作過去若干年并未能取得顯著的成功，這種狀況不僅明顯存在于發(fā)展中國家，而且存在于發(fā)達(dá)國家。這里的原因很多，主要的問題集中在城市規(guī)劃總是低估利益攸關(guān)方對所謂理想規(guī)劃的實施所能造成的影響和干擾上，事實是——對于大多數(shù)人而言理想總是跟在欲望后面的。但所有的回顧和總結(jié)都從未指向悲觀的和倒退性的結(jié)論：將來我們只用依靠簡單和經(jīng)驗性的短期規(guī)劃。相反，隨著人類社會在文明和理性方面取得越來越多的共識，以及隨著人們應(yīng)用科學(xué)定量化手段解決規(guī)劃問題的經(jīng)驗越來越豐富，更加綜合化系統(tǒng)化地應(yīng)用較復(fù)雜的模型技術(shù)解決規(guī)劃問題，在最近出現(xiàn)了明顯的進(jìn)展。

歷史回顧和總結(jié)全都要求我們付出更大努力去改進(jìn)和發(fā)展既有的交通規(guī)劃方法，使得它能夠在當(dāng)今城市規(guī)劃更加強調(diào)公共政策性、多方利益協(xié)調(diào)性和公眾參與性的大時代背景下仍然能夠提供有價值和有說服力的信息支撐。

交通規(guī)劃方法在都市區(qū)域最直接的應(yīng)用，就是可以決定那些耗資巨大、影響深遠(yuǎn)的交通系統(tǒng)——比如城際空中航線、客運軌道交通、高速公路或者公共交通與私人交通的組合模式——是否必要以及是否合適。在技術(shù)上完全應(yīng)該這樣工作，但在社會行為學(xué)意義上，中國目前還不能對這樣的技術(shù)應(yīng)用提供足夠好的舞臺。因此希望強調(diào)大家不要在思想上受到現(xiàn)實性的過分束縛從而自我封鎖了未來發(fā)展之路。青年人需要為未來而準(zhǔn)備的思想。

2-2 交通規(guī)劃方法論（2012年春季學(xué)期）——編寫人：清華大學(xué)建筑學(xué)院

段進(jìn)宇

二、交通規(guī)劃方法的基本概念和主要技術(shù)步驟

? 目前已經(jīng)發(fā)展出的交通規(guī)劃方法體系結(jié)構(gòu)

不同的交通規(guī)劃方法細(xì)節(jié)不同，目前并不存在大一統(tǒng)的理論范式。但基于土地利用活動的交通規(guī)劃分析方法一般可以分成三個子部分或三大基本步驟：

(1)交通調(diào)查——目的是獲取當(dāng)前的出行(trip/travel)生成模式及其相關(guān)的土地利用活動(land-use activity)和社會經(jīng)濟因素(socio-economic factor)，同時還包括相應(yīng)交通設(shè)施的細(xì)節(jié)。

(2)建立數(shù)學(xué)模型——目的是解釋由交通調(diào)查得到的出行模式與交通設(shè)施、土地利用活動和社會經(jīng)濟因素的相互關(guān)系。

(3)應(yīng)用數(shù)學(xué)模型預(yù)測未來交通需求并評估多種交通規(guī)劃方案。

? 大倫敦區(qū)域交通規(guī)劃研究的例子

圖2.1給出了應(yīng)用于大倫敦區(qū)域的交通規(guī)劃分析方法所表現(xiàn)出的三個階段的情況。

2-3 交通規(guī)劃方法論（2012年春季學(xué)期）——編寫人：清華大學(xué)建筑學(xué)院

段進(jìn)宇

圖2.1 倫敦交通規(guī)劃研究的技術(shù)步驟

? 第一個基本步驟——交通調(diào)查

在第一個基本步驟中，首先需要確定一個研究范圍，以獲取其相關(guān)的當(dāng)前出行模式及其相關(guān)的土地利用、社會經(jīng)濟和交通設(shè)施的詳盡狀況。

這個研究范圍由一個明確的外圍境界線(external cordon)所確定，其內(nèi)部和外部都被劃分為多個交通分區(qū)(traffic zone)。這樣，與研究范圍相關(guān)的每一次出行的起終點(Origin-Destination)就可以被方便地描述。

出行模式的時間范圍一般不超出一個全日。

確定研究范圍與交通分區(qū)的目的在于建立關(guān)于時空體系的模型。

客運和貨運? ??境內(nèi)、過境和出入境

> 構(gòu)成我們需要了解的全部出行模式

2-4 交通規(guī)劃方法論（2012年春季學(xué)期）——編寫人：清華大學(xué)建筑學(xué)院

段進(jìn)宇

當(dāng)前出行模式的細(xì)節(jié)包括：各次行程的起終點與出行時段，出行方式，出行目的。

交通設(shè)施及其使用狀況調(diào)查

公共交通——線路網(wǎng)絡(luò)，行程時間，服務(wù)頻率，步行和等待時間；

一般道路交通——道路網(wǎng)絡(luò)狀況，流量，行程速度，商用車運載物和實載率。

土地利用情況調(diào)查

因為土地利用活動是出行形成的基礎(chǔ)，每個交通分區(qū)都需要統(tǒng)計土地利用活動情況。對于產(chǎn)業(yè)和商務(wù)用途的交通分區(qū)而言，需要統(tǒng)計建筑面積和工作崗位數(shù)。對于居住用途的交通分區(qū)而言，重要的指標(biāo)包括容積率以及那些與出行形成密切相關(guān)的社會經(jīng)濟指標(biāo)——例如人均收入、人均小汽車保有率和人均受教育程度。

? 第二個基本步驟——數(shù)學(xué)建模

在第二個基本步驟中，需要開發(fā)一系列模型來解釋出行形成模式與土地利用活動的關(guān)系。這是交通規(guī)劃分析方法中難度最高的步驟，因為出錯就會影響出行形成決定因素的選擇，從而導(dǎo)致對未來交通需求不可挽回的錯誤預(yù)測。

盡管一次出行的決策過程非常復(fù)雜，涉及到目標(biāo)選擇、交通設(shè)施、費用和目的，但通常的做法是將整個模型分成以下4個相互聯(lián)接的過程，這就是通常所謂的四步驟模型(four-step model)：

(1)出行生成(trip generation)——用于確定各個交通分區(qū)的出行形成與其土地利用因素之間的關(guān)系。

(2)出行分布(trip distribution)——用于確定出行在交通分區(qū)之間的分布模式。一般假定兩個分區(qū)之間的出行量與這兩個分區(qū)的出行生成量成正比，而與這兩個分區(qū)之間的某種時空距離成反比。

(3)交通分配(trip assignment)——用于確定出行在公共交通網(wǎng)絡(luò)或道路網(wǎng)絡(luò)上的分配模式。出行起終(OD)點之間存在著不同的路徑，一次出行將基于廣義行程費用而選擇其中某條路徑，通常假定選擇費用最小的路徑，而廣義費用常用行程時間的函數(shù)表示。

(4)交通方式劃分(modal split)——用于確定出行使用哪一種交通方式實現(xiàn)。這個過程一般需要在交通分配之前完成，因此可以在出行生成之后，也可以在出行分布之后。交通方式劃分一般同機動車保有量、不同交通方式間的相對使用成本、以及私人汽車使用限制等因素相關(guān)。

在上述相互聯(lián)接的程序建立起來之后，現(xiàn)有的土地利用特征被輸入到出行生成模型中，隨后生成的出行被分布到各個交通分區(qū)上，并在適當(dāng)?shù)臅r候被劃分為不同的交通方式，最后這些分交通方式的出行被分配到相應(yīng)的交通網(wǎng)絡(luò)上。

整個模型系統(tǒng)的有效性可以通過與實際交通網(wǎng)絡(luò)上的流量觀測值相對照來得到驗證。如果驗證結(jié)果不符合要求，則需要調(diào)整模型參數(shù)乃至重建模型，再重復(fù)上述驗證過程直至驗證通過為止。

2-5 交通規(guī)劃方法論（2012年春季學(xué)期）——編寫人：清華大學(xué)建筑學(xué)院

段進(jìn)宇

? 第三個基本步驟——交通規(guī)劃方案評價

如果模型的計算結(jié)果與實際觀測結(jié)果相當(dāng)吻合，我們就可以對模型系統(tǒng)的有效性樹立信心，隨后就可以使用它來預(yù)測未來土地利用條件下的交通需求狀況和未來交通設(shè)施規(guī)劃條件下的交通供需平衡狀況。

第三個基本步驟的工作就是選擇和不斷調(diào)整未來的交通設(shè)施規(guī)劃方案，使得預(yù)測出的交通供需平衡狀況在兩個方面能夠同時達(dá)到可接受的標(biāo)準(zhǔn)——交通系統(tǒng)服務(wù)水平和交通設(shè)施投資成本，同時還必須維持其環(huán)境影響在可接受的目標(biāo)范圍內(nèi)。

2-6

第三篇：交通規(guī)劃

規(guī)劃概念是指確定目標(biāo)和設(shè)計達(dá)到目標(biāo)的策略或行動的過程

出行的定義為從起點到終點的一次移動

對調(diào)查區(qū)域而言，出行分為內(nèi)內(nèi)出行內(nèi)外出行過境出行三類

小區(qū)劃分的兩個主要問題是確定小區(qū)的數(shù)目和大小

出行目的分為 工作 上學(xué) 自由 業(yè)務(wù) 回家

揭示喜好和表明喜好兩種交通調(diào)查方式的區(qū)別在于：揭示喜好是用實際行動揭示自己的喜好而表明喜好 是用自己的意識行為表明喜好

狹義的交通 指的是 人和物的空間位置的移動

道路通行能力是指在一定的道路和交通條件下，一定時間內(nèi)按通過道路某界面的最大車輛數(shù)

OD反推是指使用路段上的實測交通量，反推規(guī)劃區(qū)域內(nèi)的od交通量。

Z重力模型按約束條件分為無約束中立模型，單約束重力模型 雙重力模型

非集計模型出現(xiàn)在1970-1980

隨著樣本母群數(shù)量的增加，在滿足精度的前提下，抽樣比例可以減小

重力模型 不能用于出行生成預(yù)測

勞瑞模型 僅考慮了交通費用對住宅選址的影響，從微觀經(jīng)濟學(xué)角度進(jìn)行分析的土地利用模型

LeBlanc 將Frank=Wolf算法用于解Wordrop平衡，解決了均衡分配的難題

隨著出行距離的增加，自行車這種交通方式的分擔(dān)率 先增大后減小

交通調(diào)查特性 不是影響出行方式選擇的因素

簡答題

1、簡述城市交通規(guī)劃的基本流程

2、什么是交叉分類法其主要工作是什么

3、非集計模型與集計模型的區(qū)別在那里

4、寫出LOGIT模型并解釋其參數(shù)意義

寫出標(biāo)準(zhǔn)的平衡分配UE模型及其求解UE模型的算法

計算

考慮兩種交通方式的出行，分別是公交車和私家車，其隨機效用函數(shù)考慮Ubus=3+s Ucar=2,，其中隨機誤差項s服從[-2.2]上的均勻分布，試求兩種出行方式的選擇概率 均勻分布的概率函數(shù)為F（x）=1/(b-a)并解釋概率的意義。

論述

闡述你對我國城市交通規(guī)劃的理論研究技術(shù)方法的認(rèn)識及相關(guān)建議

PS:本頁內(nèi)容以及交通規(guī)劃課件是研究生課程里所上的交通規(guī)劃課的課件，比復(fù)試的內(nèi)容深了不少。你可以以此作為參考部分，如果有時間的話可以好好看看，沒時間的話就專心看重點和真題就好了。

第四篇：信息化規(guī)劃方法論的框架

國內(nèi)外學(xué)者對企業(yè)信息化規(guī)劃一直給予高度重視，也進(jìn)行了許多有益的探索，提出了許多著名的規(guī)劃方法，其中應(yīng)用較為廣泛的有企業(yè)系統(tǒng)規(guī)劃法（BSP）、關(guān)鍵成功因素法（CSF）、戰(zhàn)略柵格法（SG）等，張玉林等提出了一種基于信息基礎(chǔ)設(shè)施與應(yīng)用的動態(tài)一致性新企業(yè)信息化規(guī)劃的分析框架模型。這些方法對于信息化建設(shè)的實施具有重要的指導(dǎo)意義。但是這些方法大都聚焦于規(guī)劃的技術(shù)分析和流程分析，而缺乏從企業(yè)管理視角的系統(tǒng)性思考，信息化規(guī)劃不僅僅是業(yè)務(wù)流程的變化。更是管理理念和模式的變革，所以從整體性和系統(tǒng)性的角度來推進(jìn)信息化規(guī)劃工作就顯得非常重要，正是這種系統(tǒng)性方法的缺失，造成許多企業(yè)規(guī)劃“技術(shù)分析有余、管理理念不足”現(xiàn)象，最終造成規(guī)劃結(jié)果與實際需求相脫節(jié)，嚴(yán)重影響信息化建設(shè)的效果。

本文從信息化規(guī)劃的實踐出發(fā)，運用系統(tǒng)管理思想，在考慮規(guī)劃過程中不同層級人員的管理角色和不同工作內(nèi)容的基礎(chǔ)上，提出一種信息化規(guī)劃方法論的框架，并通過對方法論的實際應(yīng)用案例分析，為其他企業(yè)的信息化規(guī)劃工作提供借鑒。

信息化規(guī)劃方法論框架

信息化建設(shè)不僅僅是企業(yè)信息部門的工作，而是全員參與的工作，信息化規(guī)劃也不能僅理解為業(yè)務(wù)流程再造過程，還是企業(yè)人員再教育的過程，甚至有國內(nèi)大型企業(yè)的CIO認(rèn)為。信息化規(guī)劃最重要的任務(wù)就是通過規(guī)劃過程中的討論使全體員工從思想上接受信息化帶來的管理變革，因此明確企業(yè)不同層級的人員在這場變革中所扮演的角色對于構(gòu)建方法論有重要意義。

信息化規(guī)劃是涉及戰(zhàn)略、管理、流程等諸多要素的系統(tǒng)再造的論證過程，缺乏系統(tǒng)思考必然導(dǎo)致信息化建設(shè)只重視解決眼前問題。而缺乏長遠(yuǎn)的規(guī)劃，這種短期行為的規(guī)劃最終會造成企業(yè)多種標(biāo)準(zhǔn)的子系統(tǒng)并存，而不同子系統(tǒng)之間無法形成數(shù)據(jù)傳輸和共享的“信息孤島”局面。盡管可以在不同子系統(tǒng)之間不斷開發(fā)許多“補丁”系統(tǒng)實現(xiàn)數(shù)據(jù)傳輸。但是這種不在統(tǒng)一數(shù)據(jù)平臺的系統(tǒng)集合仍然不能達(dá)到企業(yè)及時、準(zhǔn)確信息獲取要求，正如Thomas所說，如果系統(tǒng)是片斷式的，那么其業(yè)務(wù)也將是片斷式的。因此，從戰(zhàn)略、管理以及過程等要素去構(gòu)建信息化規(guī)劃方法論正是體現(xiàn)系統(tǒng)思考：系統(tǒng)實踐的規(guī)劃思想。

整個框架模型分三個不同視角進(jìn)行論述，企業(yè)決策層依據(jù)企業(yè)戰(zhàn)略，明確戰(zhàn)略需求和信息化投資決策，它是信息化規(guī)劃驅(qū)動要素：企業(yè)管理層通過對關(guān)鍵影響因素的把握，協(xié)助規(guī)劃人員梳理業(yè)務(wù)需求，控制規(guī)劃風(fēng)險，它是信息化規(guī)劃支持要素；規(guī)劃操作層則是在需求分析基礎(chǔ)上將規(guī)劃工作落實到位的問題。強調(diào)的是流程與方法?？蚣苣Ｐ蛷膬?nèi)容上體現(xiàn)規(guī)劃的戰(zhàn)略決策、規(guī)劃的管理支持再到規(guī)劃實際操作整個工作鏈，體現(xiàn)了系統(tǒng)規(guī)劃思想。

方法論的戰(zhàn)略一致性視角分析

信息化規(guī)劃首要任務(wù)就是企業(yè)要清晰回答企業(yè)為什么要進(jìn)行信息化投資來幫助企業(yè)實現(xiàn)其戰(zhàn)略目標(biāo)。回答這個問題的關(guān)鍵要明確信息化能力如何轉(zhuǎn)化到企業(yè)競爭能力。美國MIT的一項重要研究表明，IT是整合跨部門業(yè)務(wù)流程，獲取核心競爭能力的重要手段，實現(xiàn)的公司規(guī)劃（Business Planning，BP）與信息系統(tǒng)規(guī)劃（Information Systems Planning，ISP）戰(zhàn)略一致性就是公司利用IT從戰(zhàn)略和實施兩個層面整合企業(yè)各種內(nèi)部資源，集成關(guān)鍵業(yè)務(wù)流程，形成核心戰(zhàn)略能力。實現(xiàn)戰(zhàn)略的一致性和BP-ISP的適配，首先要企業(yè)決策層明確企業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)、業(yè)務(wù)范圍和核心能力，它是制定信息化戰(zhàn)略以及實現(xiàn)戰(zhàn)略一致性的前提。其次必須清晰界定企業(yè)的戰(zhàn)略需求，這里需求分析與項目啟動后需求分析是完全不同的兩個階段，它主要是結(jié)合企業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展的需求和企業(yè)的管理模式等情況，理清信息化建設(shè)項目與企業(yè)戰(zhàn)略、管理模式之間的關(guān)系，進(jìn)而形成信息化建設(shè)的目標(biāo)。

信息投資決策則是企業(yè)決策層在信息化規(guī)劃中的第三項任務(wù)，企業(yè)決策層根據(jù)信息化建設(shè)的目標(biāo)和企業(yè)能力，界定信息化建設(shè)的范圍，并從戰(zhàn)略角度評估投資風(fēng)險，為后期投資方案的選擇、系統(tǒng)的選型和項目的控制等提供決策的依據(jù)。

當(dāng)然，戰(zhàn)略一致性的適配方式可以有多種選擇，tlenderson提出了四種方式，而Papp R.等在原來以企業(yè)戰(zhàn)略和IT戰(zhàn)略為驅(qū)動力所形成的基礎(chǔ)上，考慮組織基礎(chǔ)設(shè)施、IT基礎(chǔ)設(shè)施作為驅(qū)動力等情況。把適配方式擴充為12種。如何選擇適合本企業(yè)適配方式，要根據(jù)企業(yè)不同的情境。比如從戰(zhàn)略執(zhí)行角度實施一致性適配路徑是比較常見，它以企業(yè)戰(zhàn)略作為驅(qū)動要素，企業(yè)戰(zhàn)略決定業(yè)務(wù)組織，業(yè)務(wù)組織決定了IT基礎(chǔ)架構(gòu)與流程，企業(yè)高層管理者在這種模式中主要是企業(yè)戰(zhàn)略的制定。但是這種模式會造成現(xiàn)有組織結(jié)構(gòu)與信息系統(tǒng)架構(gòu)對企業(yè)戰(zhàn)略的約束而使企業(yè)戰(zhàn)略難以實現(xiàn)，而以信息技術(shù)作為競爭優(yōu)勢的企業(yè)顯然不能用這種適配模式，它必須以IT戰(zhàn)略作為驅(qū)動，企業(yè)戰(zhàn)略必須服從IT戰(zhàn)略，這種模式中企業(yè)決策者最主要的作用是提出業(yè)務(wù)愿景，因此選擇何種方式必須結(jié)合企業(yè)特點分析，從多種適配方式中選擇最合適的。

第五篇：交通規(guī)劃復(fù)習(xí)

第一章 總論

交通規(guī)劃定義 交通規(guī)劃是通過調(diào)查、評價、預(yù)測與規(guī)劃等工作，明確一段時間內(nèi)交通發(fā)展目標(biāo)，部署具體的交通工程實施項目。

交通規(guī)劃理論的發(fā)展 1.局部治理 2.交通需求預(yù)測 3.環(huán)境保護(hù) 交通規(guī)劃的分類

按規(guī)劃性質(zhì)：交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃 綜合交通體系規(guī)劃 專項交通規(guī)劃

按規(guī)劃范圍：區(qū)域交通規(guī)劃 局部交通規(guī)劃

按規(guī)劃年限：長期、中期、短期交通規(guī)劃

按移動對象：客運、貨運交通規(guī)劃

按交通方式：公路、鐵路、水運、航空交通規(guī)劃 交通規(guī)劃的內(nèi)容

1.交通調(diào)查、評估與現(xiàn)狀分析 8.行人與自行車交通 2.城市綜合交通規(guī)劃 9.道路系統(tǒng) 3.城市交通發(fā)展戰(zhàn)略與政策 10.停車系統(tǒng) 4.交通需求預(yù)測 11.交通信息化 5.城市交通系統(tǒng)組織 12.近期建設(shè) 6.交通樞紐 13.保障設(shè)施 7.公共交通系統(tǒng) 交通規(guī)劃的程序

1.總體設(shè)計

2.交通調(diào)查與現(xiàn)狀分析

3.制定交通發(fā)展戰(zhàn)略與交通需求預(yù)測 4.進(jìn)行專項交通規(guī)劃 5.規(guī)劃的評價與實施

貨物流動調(diào)查 物流調(diào)查是調(diào)查貨物流動以及物流相關(guān)設(shè)施的情況。機動車OD調(diào)查 機動車OD調(diào)查是調(diào)查激動車輛的起訖點情況。

斷面交通量調(diào)查 交通斷面調(diào)查是調(diào)查某一交通斷面上的具體交通流情況。土地使用 在城市中，人們對土地的開發(fā)與利用

土地使用強度 根據(jù)需要選取不同指標(biāo)：人口密度、單位用地產(chǎn)量、商貿(mào)分布指數(shù)等 地租模型

地租模型的假設(shè)：單一市場條件、線性交通條件、均質(zhì)用地條件

核心思想：用地的開發(fā)價值是其產(chǎn)出效益與運輸成本的差值

結(jié)論：影響城市用地開發(fā)價值的主要因素是交通運輸成本，越是靠近市中心，土地的開發(fā)價值越大，使用強度越大。由市中心到市郊，土地的使用強度由高到低，逐漸降低的開發(fā)模式，要求城市交通運輸效率的分布，由市中心向市郊降低——放射狀路網(wǎng)。交通需求 土地使用產(chǎn)生的空間移動需求 運輸供應(yīng) 交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù) L—T模型

服務(wù)模型J：Q為自變量，T保持不變，S隨Q而變，成反比關(guān)系

需求模型D：S為自變量，L保持不變，Q隨s而變，成正比關(guān)系

T不變，擴大L，即運輸條件不變，發(fā)展城市規(guī)模，則D線向右平移，交通情況惡化。

L不變，擴大T，即城市規(guī)模不變，改善運輸條件，則J線向下移，交通情況改善。第二章 交通規(guī)劃調(diào)查

交通調(diào)查 包括交通需求調(diào)查 交通供應(yīng)調(diào)查 交通運行調(diào)查

居民出行調(diào)查的內(nèi)容 住戶特征 個人特征 車輛特征 出行特征（對象是居民住戶，包括家庭戶和集體戶）

城市道路交通調(diào)查的內(nèi)容 路段流量調(diào)查 交叉口流量調(diào)查 延誤調(diào)查 車速調(diào)查（對象是路段與交叉口內(nèi)的交通流）

出入境道路交通調(diào)查的內(nèi)容 出入境道路交通量調(diào)查 出入境道路出行特征調(diào)查（對象是進(jìn)出境的機動交通流）

公共交通調(diào)查的內(nèi)容 客流調(diào)查 乘客出行特征調(diào)查（對象是境內(nèi)公交和軌道交通的乘客）出行 交通實體由起點到訖點移動的全過程

出行的特征 具有出行目的，利用交通工具，使用城市道路

出行的端點 每次出行具有一個起點和一個訖點，統(tǒng)稱為出行端點 出行端點=出行次數(shù)×2 主導(dǎo)出行方式 出行過程中可能更換交通方式，但由于出行目的不變，作為一次出行，其主要采用的交通方式成為主導(dǎo)出行方式（特點：在時間，距離，費用 中占出行主要部分）出行鏈 個人一天出行的全部出行行為

基點 一個出行循環(huán)的起始點和回歸點（包括家庭基點 工作基點 中轉(zhuǎn)基點）小區(qū)形心 小區(qū)出行端點密度分布的重心位置

期望線 連接各小區(qū)重心的連線，密度表示出行次數(shù)

主流傾向線 即綜合期望線，若干條相近的期望線合并而成，突出交通的主要流向 出行產(chǎn)生 家庭出行的家庭端及非家庭出行的起點

出行吸引 家庭出行的非家庭端點及非家庭出行的目標(biāo)點

分隔核查線 用于校驗OD調(diào)查成果在區(qū)域內(nèi)天然或人工障礙設(shè)定的調(diào)查線，用以測定穿越該線的道路斷面上的交通量

OD調(diào)查信息的編碼 分為三個部分，家庭信息 個人信息 出行信息 出行信息包括時間目的方式和起訖點（其中出發(fā)時間為整數(shù)）

抽樣調(diào)查方法 簡單隨機抽樣 順序隨機抽樣 分類抽樣 群體隨機抽樣

交通分區(qū) 理論上要求交通分區(qū)具有土地使用性質(zhì)一致，土地使用強度均勻，出行特征相同的性質(zhì)

交通分區(qū)的原則

1）有一種主要土地使用性質(zhì) 2）居民出行有一種主要特性

3）分區(qū)界線盡量與行政區(qū)劃線相吻合 4）盡量遷就自然或人工界限

OD調(diào)查方法 家庭走訪法 表格調(diào)查法 電話詢問法 混合調(diào)查法平均出行時距平均出行時距是反映城市交通便捷性的重要指標(biāo)

第三章 交通網(wǎng)絡(luò)分析

關(guān)聯(lián)矩陣 描述線圖中點點間的連通情況的矩陣

連通圖 若從圖的一個頂點經(jīng)過若干條邊總能到達(dá)圖中的其他任意頂點，則稱這個圖為連通圖

自回路 由一個頂點出發(fā)僅經(jīng)過一條邊有回到原頂點 頂點的度數(shù) 與某個頂點相關(guān)連的邊數(shù) 圖中的基本定理

1）若圖有n條邊，則圖中的所有頂點的度數(shù)之和為2n 2）當(dāng)平面圖的頂點數(shù)v>=3時，圖的頂點數(shù)和邊數(shù)n滿足：n<=3(v-2)3）擁有v個頂點的平面圖，其邊數(shù)最多不超過3（v-2）條 最短路徑 邊長之和最小的那條路徑

樹 圖連通且有v個頂點，若T是圖的一個有v個頂點和v-1條邊的子圖，則T是圖一個棵樹

最短樹 在圖G的森林里，由從任意點V0到其他所有頂點的最短路徑生成的樹，稱為G中以V0為根的最短樹

合理路徑 若路徑的后端點標(biāo)號大于前端點標(biāo)號，則該路徑為合理路徑 城市道路網(wǎng)絡(luò) 連接城市各類用地的骨架，城市各類活動的重要載體 路網(wǎng)的功能結(jié)構(gòu) 交通運輸空間供給和公共活動空間供給 功能網(wǎng)絡(luò)區(qū)分依據(jù) 交通功能和公共空間功能

網(wǎng)絡(luò)骨架的特點 行車速度快，車輛多，車道寬，行人少，線形設(shè)計滿足高速需要，兩側(cè)避免布置吸引大量人流的公共設(shè)施

網(wǎng)絡(luò)毛細(xì)血管的特點 車速較慢，行人較多，車道寬度較窄，車輛兩側(cè)多布置生活服務(wù)的吸引較多人流的公共場所和停車場地 彈性出行和剛性出行的區(qū)分 出行目的

城市道路功能的基本層次 分三級，第一級是交通性道路，第二級是集散性道路，第三級是生活性道路。第一級通過性極強的出入境，過境，長距離交通，兩側(cè)嚴(yán)禁開口；第二級通過性和集散性并重，少量開口；第三級集散性極強，以達(dá)和離為服務(wù)目的 城市道路等級 分四級，快速路，主干路，次干路，支路 道路網(wǎng)絡(luò)布局形態(tài) 方格網(wǎng)式，環(huán)形放射式，自由式，混合式

道路銜接的原則 次要讓主要，低速讓高速，生活性讓交通性，越級不交叉，適當(dāng)分離 道路網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu) 組成道路網(wǎng)絡(luò)的基本單元之間的相互銜接關(guān)系 拓?fù)涑橄蠓椒?原始法 對偶法

單位流率 在網(wǎng)絡(luò)上的所有起訖點對之間分配一個單位流量，則每條路徑上分配到的流量稱為該路段的單位流率或流量分配率

線權(quán) 等于路段的使用概率乘以上游節(jié)點的點權(quán) 點權(quán) 等于上游路段的線權(quán)之和 單位流率的表示

Qij?LW(i,j)PW(i,j)Qj

第四章 交通需求的預(yù)測

交通需求預(yù)測 根據(jù)交通系統(tǒng)及其外部相關(guān)系統(tǒng)的歷史、現(xiàn)狀資料及外部相關(guān)系統(tǒng)未來規(guī)劃資料，預(yù)測交通系統(tǒng)未來需求

交通需求預(yù)測地位 是交通規(guī)劃的關(guān)鍵環(huán)節(jié)和核心內(nèi)容之一，預(yù)測結(jié)果是否科學(xué)和符合實際影響到交通規(guī)劃方案的合理性 交通需求預(yù)測的內(nèi)容

a.城市未來各個交通分區(qū)的出行量 b.未來各個交通分區(qū)之間的出行分布 c.城市未來的出行結(jié)構(gòu) d.城市未來路網(wǎng)上的交通流量

預(yù)測目的 為城市制定交通政策，規(guī)劃交通工程設(shè)施及安排交通工程項目的實施計劃提供定量的分析依據(jù)

預(yù)測模式 四大板塊，四個階段 四大板塊——調(diào)查、分析、建模、預(yù)測 四個階段——出行生成、出行分布、方式劃分、交通分配

出行生成預(yù)測 利用分區(qū)未來的土地使用強度預(yù)測未來的出行生成量 出行生成預(yù)測的原理 交通分區(qū)的出行量是土地使用的函數(shù) 出行量生成模型 出行率模型 交叉分類模型 線性回歸模型

家庭類別模型 以家庭為基本單元，按某些特征將家庭分成若干類，依據(jù)od調(diào)查數(shù)據(jù)，按家庭類別統(tǒng)計每類家庭的平均出行率，由此推算分區(qū)的出行量 分類依據(jù) 找出具有相同出行特征的集體

出行分布預(yù)測目的 得到未來各分區(qū)之間的出行分布量 出行分布預(yù)測模型

1）增長系數(shù)法

常增長系數(shù)法 各區(qū)之間的出行量和吸引量增長系數(shù)相同

平均增長系數(shù)法 兩區(qū)域之間的出行量與兩分區(qū)的增長系數(shù)相關(guān)

福萊特法 兩分區(qū)之間的出行量與所有相關(guān)分區(qū)的出行量增長系數(shù)相關(guān)

底特律法 兩分區(qū)之間的出行量增長與所有分區(qū)的增長有關(guān)，這種相關(guān)是阻撓性的 福內(nèi)斯法 當(dāng)分區(qū)的出行發(fā)生量增長系數(shù)不等于出行吸引量增長系數(shù)時 2）重力模型

重力模型的優(yōu)勢 增法沒有考慮分區(qū)之間的阻抗的影響，當(dāng)目前出行量為0時無法預(yù)測

總量平衡約束

半約束（出行量或分布量依次相等）全約束（出行量和分布量依次相等）分布系數(shù) 實用模型 3）機會模型

競爭機會模型 介入機會模型 4）熵模型

方式劃分 方式劃分是指將兩個分區(qū)間的出行分布量Tij在各種出行方式中加以分配，以確定各種方式所承擔(dān)的比例

出行結(jié)構(gòu) 一個城市各種出行方式的比例所組成的比例數(shù)據(jù)集合 方式劃分的四種方式

1）方式劃分與出行生成結(jié)合成一個階段 初始出行分布量按照不同方式統(tǒng)計

2）方式劃分為第二階段 全方式得到現(xiàn)狀出行矩陣后，經(jīng)方式劃分形成m個現(xiàn)狀出行分布矩陣

3）方式劃分與出行分布結(jié)合成一個階段 按照不同方式進(jìn)行出行分布預(yù)測，得到m個未來出行分布矩陣

4）方式劃分為第三階段 經(jīng)出行分布預(yù)測得到一個出行分布矩陣，經(jīng)過方式劃分得到m個未來出行分布矩陣

綜合效用 出行方式的綜合效用是出行時間，出行費用及安全、舒適、便捷等特性的函數(shù) 交通分配 是指將各交通分區(qū)之間的出行分布量分配到交通網(wǎng)絡(luò)的各條邊上去 交通分配法的分類 單一路徑/多路徑法 容量無/有限制法 第五章 道路交通規(guī)劃

道路交通規(guī)劃 包括道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、公共交通規(guī)劃、貨運交通規(guī)劃、慢行交通規(guī)劃、停車規(guī)劃

道路交通規(guī)劃的原則 遠(yuǎn)近分離原則、通達(dá)分離原則、快慢分離原則、容量控制原則

城市道路網(wǎng)絡(luò)的要求 首先應(yīng)滿足人流車流的安全暢通，同時反映出城市的風(fēng)貌、歷史、傳統(tǒng)，為地上地下管線工程及其他設(shè)施提供空間，并滿足日照通風(fēng)和城市救災(zāi)的要求?？焖俾芬?guī)劃

為快速、大量、長距離汽車交通連續(xù)通行設(shè)置

1）人口200w以上，距離30km以上的帶狀城市 2）嚴(yán)格控制沿路的交叉口數(shù)量及形式 3）不設(shè)非機動車道

4）不設(shè)公共設(shè)施的出入口 主干路規(guī)劃

城市道路網(wǎng)絡(luò)的骨架，連接各區(qū)的干線，以交通功能為主

1）機動車與非機動車分道行駛 2）不設(shè)置公共建筑的出入口 次干路規(guī)劃

介于支路與主干路之間車流人流主要交通集散道路

1）宜設(shè)置大量交通線路，廣泛連接城內(nèi)各區(qū)

2）兩側(cè)設(shè)置公共建筑的出入口，機動車與非機動車停車場、公共交通站點和出租車服務(wù)站

支路規(guī)劃 次干路與街坊內(nèi)部道路的連接線，可設(shè)置公交線路

環(huán)路規(guī)劃 穿越市中心的車輛過多時，設(shè)置環(huán)路，等級不低于主干路 城市出入口道路規(guī)劃 具有城市道路與公路的雙重功能 道路網(wǎng)絡(luò)的基本形態(tài) 方格型 放射形 環(huán)形放射形 方格型網(wǎng)絡(luò)特點

1）道路使用均衡 2）不會造成復(fù)雜交叉口 3）交通分配較靈活 4）街道嚴(yán)整，有利于建筑物布置

環(huán)形放射形特點

1）市中心可達(dá)性好，有利于形成吸引力強大的市中心 2）有利于外圍市區(qū)與郊區(qū)相互聯(lián)系，疏散過境交通 帶形道路網(wǎng)特點

以中間的干道為主軸，兩側(cè)各有一條輔助干道，以三條路為主要脈絡(luò)和一些垂直的支路，組成類似方格形的道路網(wǎng)

道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的內(nèi)容 道路等級規(guī)劃 道路紅線規(guī)劃 道路橫斷面規(guī)劃 道路交叉口規(guī)劃 公共交通規(guī)劃的總體要求 提高運行效率；改善人居環(huán)境，促進(jìn)社會公平，保障城市安全 城市公共交通規(guī)劃的內(nèi)容 根據(jù)城市規(guī)模，用地布局和道路網(wǎng)規(guī)劃、各種公共交通方式的技術(shù)、經(jīng)濟和交通特性以及城市公交建設(shè)的承受能力，綜合考慮社會、經(jīng)濟、交通、環(huán)境效益，在客流預(yù)測的基礎(chǔ)上，合理確定城市公共交通方式，車輛數(shù)，線路網(wǎng)，換乘樞紐和場站設(shè)施用地等，使各種公共交通方式之間相互配合，以不同的速度、運載能力、舒適程度和價格服務(wù)于乘客的不同需求，形成合理的城市客運交通結(jié)構(gòu)

城市公共交通分類 城市道路公共交通，城市軌道公共交通，城市水上公共交通和城市其他公共交通 公共交通線網(wǎng)布局規(guī)劃原則

1）市區(qū)線、近角線和遠(yuǎn)郊線應(yīng)當(dāng)緊密結(jié)合 2）線路的客運能力應(yīng)與客流量相協(xié)調(diào) 3）線路的走向盈余客流的主流向一致

4）主要客流的集散點應(yīng)設(shè)置不同方式的換乘樞紐，方便乘客停車和換乘 5）在市中心規(guī)劃的共哦國內(nèi)交通線路網(wǎng)密度，應(yīng)達(dá)到3-4km/km^2；在城市邊緣地區(qū)應(yīng)達(dá)到2-2.5km/km^2 6）大城市乘客的平均換乘率不應(yīng)大于1.5，中小城市不應(yīng)大于1.3 7）公共交通線路的非直線系數(shù)不應(yīng)大于1.4 8）市區(qū)公共汽車和電車主要線路的長度宜在8—12km；快速軌道交通線路的線路長度不應(yīng)大于40min 線網(wǎng)密度 公交線網(wǎng)的長度和城市建成區(qū)面積之比

乘客平均換乘系數(shù) 出行人次與換乘人次之和除以乘車出行人次

公交線路非直線系數(shù) 公交線路始末站的實地距離和空間直線距離之比 公交線路重復(fù)系數(shù) 公交線路總長度與線網(wǎng)長度之比 公交覆蓋率 公交服務(wù)覆蓋范圍與城市建成區(qū)面積之比 公交線網(wǎng)規(guī)劃方法 解優(yōu)法 證優(yōu)法 公共交通站場規(guī)劃原則

1）公交站服務(wù)范圍以300為半徑，覆蓋超過50%，以500為半徑超過90% 2）同向換乘不超過50m，異向換乘不超過100m，對向設(shè)站在前進(jìn)方向迎面錯開30m 3）平面及立體交叉口設(shè)站，換乘距離不宜大于150m，不得大于200m 4）長途客運站，火車站，客運碼頭出入口50m內(nèi)設(shè)站

5）快速路級主干路雙車道設(shè)站，不應(yīng)占用行車道，港灣式至少倆車位 公交的三個速度

行駛速度 兩站之間的平均速度

運送速度 公交運送乘客的速度

運營速度 在線路上來回周轉(zhuǎn)的速度

平均運距 乘客在一個運程中的平均乘行距離

客流量 一定時間內(nèi)，沿同一方向通過線路上某路段的乘客人數(shù)

客流方向不均衡系數(shù) 一條線路雙向客流量的平均值與最大方向客流值之比

貨物流通中心 是運、儲、銷三位一體的大型貨物流通業(yè)務(wù)地區(qū)，包括貨車樞紐站，銷售市場，倉庫和服務(wù)設(shè)施組成

城市貨物流通中心的主要功能

1）將市區(qū)運往外省市的部分貨物化零為整，成批發(fā)往外地

2）將外省市運到本市的部分貨物化整為零，分方向分區(qū)域發(fā)給市區(qū)用戶

3）將本市發(fā)往外地和外地放到本市的部分貨物，儲存在倉庫，按照要求分時間分批發(fā)往用戶或外地

4）將市內(nèi)各種商品在這里展銷批發(fā) 5）接待外省市在本市中轉(zhuǎn)的運貨卡車

城市貨物流通中心的分類 城市內(nèi)部的~ 和地區(qū)性的~、生產(chǎn)性的和生活性的 城市物流中心的作用

1）減少交通量

2）減少市區(qū)倉庫和車隊占地

3）提高運輸、商業(yè)和工業(yè)企業(yè)的經(jīng)濟效益 4）增加政府財政收入 5）加速第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展 城市貨物流通中心的規(guī)劃原則

1）城市內(nèi)部性的，如果是生產(chǎn)性的，與工業(yè)園結(jié)合，服務(wù)半徑3-4km，靠近主干道 2）城市內(nèi)部性的，如果是生活性的，服務(wù)半徑2-3km，靠近次干道 3）地區(qū)性的，數(shù)量不少于2個，布置在城市邊緣地區(qū)

綜合評價工作流程 明確評價前提 研制評價指標(biāo)體系 定量各項評價指標(biāo) 備選方案的綜合評價

綜合評價的方法 價值分析法、單純矩陣法、層次分析法、主成分分析法、專家調(diào)查法、模糊綜合評判法