第一篇：論禁摩與城市管理

前面從合法性、合理性與合情性等方面，對(duì)東莞禁止摩托的行為做了相對(duì)全面的評(píng)價(jià)。再單獨(dú)評(píng)價(jià)禁摩行為已經(jīng)沒(méi)有太多的必要，結(jié)合貼友們對(duì)電動(dòng)車等出行權(quán)的擔(dān)憂，現(xiàn)在姑且來(lái)看看東莞這個(gè)城市的道路權(quán)到底出了什么問(wèn)題。

從自然法正義以及成文法來(lái)說(shuō)，我們每個(gè)人，不管是貧窮還是富有，都平等地享有道路權(quán)。當(dāng)然，法律規(guī)定的特別情況除外，比如自行車就不能到高速公路上去瀟灑，同樣鐵路也不是修給行人悠哉游哉的。

但是，機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車和行人都擁有城市道路使用權(quán)，對(duì)應(yīng)來(lái)說(shuō)就有了機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道和人行道。電動(dòng)車的出行權(quán)利被局限以及局限的不合理性將擇日討論，今日暫且以自行車為例。

東莞是沒(méi)有自行車道的城市，交警方面提出一個(gè)變通的辦法，要求騎自行車的人走人行道。自行車與行人爭(zhēng)道當(dāng)然是對(duì)城市建設(shè)的一大嘲笑，另外人行道的設(shè)計(jì)本身就不可能考慮自行車所需要的行駛環(huán)境的，騎車人不得不承受顛簸之苦和克服人行道盡頭的坎帶來(lái)的考驗(yàn)。

東莞當(dāng)前建設(shè)城市新中心的趨勢(shì)無(wú)疑是學(xué)習(xí)西方功能劃分理論的結(jié)果，商業(yè)區(qū)、生活區(qū)、辦公區(qū)和工業(yè)區(qū)有被割裂的跡象。城市規(guī)劃理論有很多種，這只是其中的一種理論而已，最要命的是西方國(guó)家?guī)资甑膶?shí)踐已經(jīng)證明這種認(rèn)為割裂的理論是錯(cuò)誤的，帶來(lái)了無(wú)盡的麻煩與高昂的管理成本。我們現(xiàn)在暫且放開(kāi)城市規(guī)劃不說(shuō)，回到城市道路權(quán)的討論上來(lái)說(shuō)?？傊蚁胝f(shuō)明的是，既然東莞以及全國(guó)各大中城市都以發(fā)達(dá)國(guó)家為范本來(lái)學(xué)習(xí)，那么姑且看看在那些發(fā)達(dá)國(guó)家道路權(quán)的實(shí)際情況到底是怎么樣的。

韓國(guó)首都首爾市宣布了一項(xiàng)雄心勃勃的“自行車計(jì)劃”，要成為自行車城市。首爾市計(jì)劃到2010年，投入約10億人民幣擴(kuò)充和增建385公里的自行車道。如果這項(xiàng)計(jì)劃進(jìn)行順利，首爾很快就會(huì)成為一個(gè)自行車大城市。9月12日，紐約市交通局、衛(wèi)生局和公園局共同公布一份全面的自行車事故報(bào)告，對(duì)全市在過(guò)去10年中自行車交通事故做出分析，同時(shí)宣布一系列改善紐約騎自行車環(huán)境，提高自行車道安全的重大措施，其中包括在今后的3年內(nèi)修建兩百英里的沿街自行車道，包括摩托車禁止入內(nèi)的自行車專用道、在路上以劃線隔出的自行車道以及以路標(biāo)形式標(biāo)出的自行車道等。

值得注意的是，首爾政府為了保證自行車道暢通，不但增加自行車道，還不惜縮減機(jī)動(dòng)車道。給機(jī)動(dòng)車道實(shí)施“減肥手術(shù)”，縮減機(jī)動(dòng)車道的面積或減少機(jī)動(dòng)車道條數(shù)。為保證市民在半徑3-4公里的生活區(qū)范圍內(nèi)可以方便使用自行車，首爾市還將在25個(gè)自治區(qū)內(nèi)建設(shè)綜合服務(wù)中心，這些中心主要負(fù)責(zé)自行車租借、義務(wù)保管、修理和收集廢舊自行車等。另外，政府還要在換乘站等人口密集地區(qū)建設(shè)能停放2000輛自行車的大型停車場(chǎng)。

報(bào)道說(shuō)，據(jù)估計(jì)，目前韓國(guó)使用自行車作為交通和運(yùn)輸?shù)姆謸?dān)率只有3%左右，而比韓國(guó)更發(fā)達(dá)的日本和一些歐洲國(guó)家則達(dá)到了20-30%。日本市政府的公務(wù)員經(jīng)常一身正裝地騎自行車上下班，東京擁有可以停放60萬(wàn)輛自行車的專用停車場(chǎng)。換言之，日本的自行車和東京的摩托車一樣，都保有和汽車同等的道路權(quán)。

9月27日的報(bào)道說(shuō)，德國(guó)858位自行車運(yùn)動(dòng)愛(ài)好者自2001年發(fā)起騎自行車上班這一倡議以來(lái)，德國(guó)各地城市市民紛紛響應(yīng)，騎自行車上班的人群日趨眾多。一份統(tǒng)計(jì)資料顯示，2005年整個(gè)聯(lián)邦德國(guó)總計(jì)有10多萬(wàn)人放棄坐汽車而騎自行車上班。德國(guó)有關(guān)機(jī)構(gòu)為了進(jìn)一步推動(dòng)騎自行車上班這股熱潮，特地在2006年6月至8月間在各地組織了一次頗具規(guī)模的“騎自行車上班（包括上學(xué)）有獎(jiǎng)”活動(dòng)。該活動(dòng)的組織者規(guī)定：凡是在2006年6月1~8月31日期間堅(jiān)持連續(xù)騎車上班或上學(xué)（騎車天數(shù)至少為20天）的德國(guó)市民，均有機(jī)會(huì)參加抽簽開(kāi)獎(jiǎng)。

對(duì)比起它們來(lái)說(shuō)，我們?cè)?jīng)的“自行車王國(guó)”、“摩托車王國(guó)”如今卻在禁止它們或者變相限制它們出行，這是一種怎樣的嘲弄??？

再以關(guān)于紐約的報(bào)道來(lái)說(shuō)，其中的科學(xué)精神與人文關(guān)懷更讓我們慚愧，準(zhǔn)確說(shuō)是讓多少地方政府慚愧。報(bào)道說(shuō)，紐約市在過(guò)去的十年間，全市共有225名騎車人在交通事故中死亡，從1996—2003年，有3462名騎車人在事故中嚴(yán)重受傷，但事實(shí)上在同一時(shí)間段，騎車人受傷率下降了46%。在死亡事故中，幾乎所有事故都是因?yàn)樽孕熊嚺c摩托車相撞而導(dǎo)致，89%的事故都發(fā)生在岔路口，而94%是人為錯(cuò)誤導(dǎo)致。

就是建立在這樣科學(xué)的數(shù)據(jù)上，以及如何避免處于弱勢(shì)地位的騎車人的關(guān)懷精神，紐約這個(gè)國(guó)際大都市才大力修建自行車道。而且，紐約市府還宣布將通過(guò)免費(fèi)發(fā)放自行車頭盔、以及通過(guò)大型車輛加裝前視鏡，嚴(yán)懲占用自行車道的電動(dòng)自行車等法規(guī)來(lái)保證騎車人士的安全。

但是，東莞市政府禁止摩托的時(shí)候，出具過(guò)什么科學(xué)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)嗎？沒(méi)有！采取什么措施來(lái)保證弱勢(shì)者的安全出行權(quán)利了嗎？沒(méi)有！禁止摩托之后還打算禁止電動(dòng)車，則更加令人匪夷所思。

當(dāng)局說(shuō)禁摩不是為了治安管理，而是為了城市管理。那么，很多貼友也已經(jīng)指出，東京、紐約、巴黎、臺(tái)北等國(guó)際大都市莫不摩托成風(fēng)，自由出行而百無(wú)禁忌（當(dāng)然不是說(shuō)沒(méi)有法律禁忌，而是沒(méi)有官員的人為禁忌）。

而且，從城市管理的角度來(lái)說(shuō)，到底應(yīng)該鼓勵(lì)汽車而限制摩托、電動(dòng)車、自行車還是相反？答案恰恰是相反，即應(yīng)該限制汽車而鼓勵(lì)后者。姑且再來(lái)看看兩則報(bào)道。泰國(guó)《世界日?qǐng)?bào)》消息說(shuō)，首都曼谷市發(fā)起了“無(wú)車日”活動(dòng)，副市長(zhǎng)挽梭披提倡市民在本月22日全天不開(kāi)汽車，改騎自行車代步。曼谷市區(qū)內(nèi)目前已經(jīng)在規(guī)劃30條自行車道，總長(zhǎng)度117公里，市政府計(jì)劃明年增加15條全長(zhǎng)96公里的自行車道，以方便市民騎車出行。曼谷市政府認(rèn)為，用自行車在短途取代汽車除了可以節(jié)能，還能緩解堵車、鍛煉身體。原因在哪里？因?yàn)槁人赜小笆澜缤＼噲?chǎng)”之稱，堵車現(xiàn)象極奇嚴(yán)重。另一則消息來(lái)自倫敦，它充滿了嘲笑汽車文明的幽默味道，報(bào)道說(shuō)，復(fù)雜路況和交通擁堵讓倫敦的救護(hù)車司機(jī)和急救人員倍感頭疼，倫敦急救中心推出了一支高效率低成本的自行車急救隊(duì)。急救人員平時(shí)騎著自行車在不同的街區(qū)值勤，一旦接到急救中心的指令，就立即奔赴事發(fā)地點(diǎn)。急救中心每天大約接到6個(gè)求助電話，自行車急救隊(duì)可為救護(hù)車分擔(dān)50%的工作量。在倫敦市中心，救護(hù)車抵達(dá)事發(fā)地最快也要8分鐘，而自行車救護(hù)隊(duì)平均只需3至5分鐘。

如此來(lái)說(shuō)，東莞禁摩所謂為了城市管理的解釋就不攻自破，近乎淪落為一則欺騙公眾的謊言或者自欺欺人的蠢事。如果城市的道路上禁止摩托還要禁止電動(dòng)車，自行車又被委屈到和行人爭(zhēng)道的程度，那么我們就有理由追問(wèn)，東莞市用全部納稅人修起來(lái)的道路是專為擁有汽車的少數(shù)富人設(shè)計(jì)的嗎？

眾所周知，摩托車是一種非常危險(xiǎn)的交通工具，駕駛時(shí)稍有不慎，非死即傷，但摩托車在一定程度上確實(shí)有它不可低估的優(yōu)越性：經(jīng)濟(jì)實(shí)惠、使用方便，適應(yīng)當(dāng)前廣西普通群眾的消費(fèi)水平和交通需求。作為公安交通管理部門(mén)，我們只能做到嚴(yán)格取締摩托車駕駛中的違章行為，如駕駛、乘坐二輪摩托車時(shí)不戴安全頭盔，穿拖鞋駕駛以及無(wú)證駕駛、酒后駕駛等。但是，如何保證行車安全，還是要靠每一位駕、乘者自己主觀的努力，沒(méi)有主觀思想上對(duì)自己生命安全的高度重視，盲目自信樂(lè)觀，開(kāi)起車來(lái)只圖瀟灑刺激，結(jié)果只能是自討苦吃，自取滅亡。

一、摩托車的特性分析

1.制動(dòng)特性

二輪摩托車的制動(dòng)裝置構(gòu)造性能基本與汽車的相同，但它的前后輪能分別操作。二輪摩

托車特別需要注意的是平衡問(wèn)題，駕駛時(shí)是通過(guò)操作車把及駕駛者上身移動(dòng)來(lái)掌握平衡的。因此，在制動(dòng)時(shí)，若先把后輪閘住，使用前把維持平衡并不困難。但如前輪過(guò)急地剎住，則不易操作，往往翻倒。尤其是在濕滑的路面上行駛，制動(dòng)時(shí)掌握平衡更得注意，這不僅是磨擦系數(shù)減少的緣故，而且是因?yàn)槎喣ν熊嚨妮喚喽?，重心高，制?dòng)時(shí)由于慣性作用，荷載有很大變位的原因。為了保證行車安全，提高二輪摩托車的制動(dòng)效果，前后閘辦的分配，一定要注意前輪抱閘不能過(guò)急。

2.沖撞特性

駕駛二輪摩托車，跟汽車等發(fā)生沖撞時(shí)，由于二輪摩托車不具備保護(hù)設(shè)施，駕駛者身體很容易撞到對(duì)方的車上，或者是摔倒在路上而受到很大的傷害，據(jù)統(tǒng)計(jì)，摩托車事故的傷亡對(duì)象，主要是它的駕駛員，占傷亡總數(shù)的60%左右，這明顯區(qū)別于其它機(jī)動(dòng)車交通事故的情況。此外，搭乘人員受傷的概率也很高，調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，事故發(fā)生時(shí)，幾乎所有的搭乘人員都受了傷，這除了因?yàn)槟ν熊嚨姆雷o(hù)性能較差外，主要原因是事故發(fā)生時(shí)，搭乘人員思想準(zhǔn)備不足和乘坐穩(wěn)定性差造成的。

二、摩托車引發(fā)交通事故的原因及特點(diǎn)

通過(guò)對(duì)交通事故典型案例的分析研究發(fā)現(xiàn)，摩托車交通事故的成因，與其他交通事故明顯不同；摩托車發(fā)生交通事故后，造成人員傷亡的主要原因是：

1．由于摩托車行駛路線比較靈活，占路面積小，于是有些駕駛員駕車時(shí)任意變更車道，一會(huì)拐到左邊，一會(huì)拐到右邊，哪里有空隙，就往哪里鉆，不按規(guī)定路線行駛，在路口轉(zhuǎn)彎時(shí)依仗其起步快，方向靈活的優(yōu)勢(shì)，常與其它機(jī)動(dòng)車甚至直行機(jī)動(dòng)車搶道行駛，結(jié)果，往往一下沒(méi)“搶”好，便喪生輪下了。

2．有些摩托車駕駛員，尤其是年輕氣盛者，駕車時(shí)經(jīng)常超速行駛，盲目地“飛”，不管道路條件和本身的操作技術(shù)，駕起車來(lái)不快不過(guò)癮，似乎在尋求刺激，覺(jué)得車開(kāi)慢了不夠?yàn)t灑，因此，一旦有情況，后果便可想而知了。

3．有些人駕駛摩托車沒(méi)有通過(guò)正規(guī)的培訓(xùn)、考核、沒(méi)有領(lǐng)取駕駛執(zhí)照便上路開(kāi)車，一方面駕駛技術(shù)不過(guò)關(guān)，另一方面對(duì)有關(guān)交通法規(guī)一知半解，因此，很容易發(fā)生交通事故。由此可見(jiàn)，大部分摩托車發(fā)生交通事故，導(dǎo)致人員傷亡、車輛損毀都具有下列共同特點(diǎn)：

（一）摩托車行駛路線靈活，隨意變車道及方向；

（二）摩托車行駛速度過(guò)快，超速行駛；

（三）駕乘摩托車不戴安全帽。

三、“堵”“疏”并用，整治廣西城市摩托車交通

隨著廣西幾大城市摩托車數(shù)量的擴(kuò)張，摩托車引發(fā)的交通事故急劇增加。摩托車的特性及其潛在的行駛安全隱患，讓我們的城市交通越來(lái)越不堪負(fù)重。因此，很有必要針對(duì)廣西城市摩托車交通現(xiàn)狀，進(jìn)行專項(xiàng)整治。經(jīng)過(guò)調(diào)查分析發(fā)現(xiàn)，廣西城市摩托車的交通管理，還缺少一種“堵”“疏”結(jié)合的綜合手段。

（一）堅(jiān)持以“堵”為主的管理方式

１． 通過(guò)加強(qiáng)執(zhí)法來(lái)實(shí)施“堵”的管理

結(jié)合廣西摩托車交通事故的成因，當(dāng)前交警部門(mén)比較可行的常規(guī)管理措施是：

（１）．限定摩托車的行車路線為大型機(jī)動(dòng)車道的最右側(cè)，并且禁止摩托車超車。

（２）．嚴(yán)格限制摩托車的行車速度。根據(jù)《中華人民共和國(guó)道路交通管理?xiàng)l例》中第三十五條第三款規(guī)定：二輪、側(cè)三輪摩托車最高時(shí)速在城市街道為50公里，公路為60公里，因此在某些路段設(shè)立限速標(biāo)志、采取一定的措施，嚴(yán)格取締摩托車超速行為。

（３）．嚴(yán)格查處并懲治無(wú)證、酒后駕駛摩托車的行為，以及駕乘摩托車不戴安全頭盔的行為。嚴(yán)格查處并懲治利用摩托車進(jìn)行非法營(yíng)運(yùn)的行為，必要時(shí)，專門(mén)設(shè)立摩托車管理機(jī)構(gòu)。２．通過(guò)民眾監(jiān)督來(lái)實(shí)施“堵”的管理

廣西各城市的摩托車交通可以用兩個(gè)字來(lái)概括：“多”而“亂”。由于道路資源有限，在沒(méi)辦法短時(shí)間內(nèi)降低數(shù)量的情況下，只能重點(diǎn)治“亂”，盡量糾正摩托車違章現(xiàn)象。各市交警支隊(duì)可以通過(guò)開(kāi)展“獎(jiǎng)勵(lì)市民拍攝摩托車交通違章”的活動(dòng)，號(hào)召?gòu)V大群眾對(duì)摩托車實(shí)行特別監(jiān)督，堵塞交警部門(mén)無(wú)力監(jiān)管，摩托車交通違章泛濫的漏洞。

實(shí)施市民拍攝摩托車交通違章活動(dòng)，可以收到如下成效：一是有利于交警部門(mén)在繁忙的城市交通管理工作中，探索出新的、行之有效的交通管理輔助途徑，并由此拓寬管理路子；二是群眾提供的照片，能顯示出當(dāng)前違反標(biāo)志、標(biāo)線行駛及駕駛摩托車不戴頭盔等普遍的違章行為。通過(guò)這項(xiàng)活動(dòng)，交警部門(mén)能夠掌握大部分違規(guī)現(xiàn)象較嚴(yán)重的交通黑點(diǎn)，并立即采取有效措施，督促違章現(xiàn)象較嚴(yán)重的摩托車駕駛員認(rèn)真遵守交通管理法律，減少違章數(shù)及事故的發(fā)生；三是通過(guò)“市民抓拍違章”震懾違章者，使他們感到監(jiān)督無(wú)處不在，從而增強(qiáng)遵守交通法規(guī)的自覺(jué)性；四是強(qiáng)化市民維護(hù)交通秩序的自覺(jué)性、責(zé)任感及參與意識(shí)。獎(jiǎng)勵(lì)群眾拍攝交通違章的辦法，可按如下初步設(shè)想實(shí)施：

（１）制定詳細(xì)、規(guī)范的操作流程，發(fā)布《關(guān)于獎(jiǎng)勵(lì)市民拍攝摩托車交通違章的通告》、《關(guān)于市民拍攝摩托車交通違章照片的具體要求》。

（２）機(jī)動(dòng)大隊(duì)專門(mén)抽調(diào)幾名民警，聘用若干臨時(shí)人員，組成工作機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)承辦。

（３）騰出大隊(duì)部大堂作為辦公室接待群眾，大隊(duì)和有關(guān)中隊(duì)領(lǐng)導(dǎo)親自接待群眾，組織落實(shí)各項(xiàng)工作。

（４）群眾所抓拍的交通違章像片一經(jīng)查實(shí)，即登報(bào)通告，敦促違章者到交警大隊(duì)接受處理；同時(shí)，每張有效像片獎(jiǎng)勵(lì)拍攝人２０元。

（５）為保護(hù)參與抓拍的群眾的人身安全，禁止在車行道上拍攝；違章者追打、摔傷抓拍群眾，造成治安、交通糾紛的，一經(jīng)查實(shí)，除吊扣駕駛、行駛證件外，依照治安管理處罰條例嚴(yán)肅處理。

（二）探索以“疏”為輔的管理方式

一味地依賴人力監(jiān)控去堵，摩托車的交通問(wèn)題很難得到妥善解決。通常地說(shuō)，存在的就是合理的。摩托車違章現(xiàn)象普遍，是因?yàn)樗邆溆欣谶`章的自身?xiàng)l件和交通環(huán)境。摩托車駕駛員行車時(shí)對(duì)交通安全的理解有一個(gè)心理誤區(qū)：只要?jiǎng)e碰著障礙物，就是安全的。在汽車上的人看來(lái)，摩托車的許多行駛方式，危險(xiǎn)得不得了；而摩托車駕、乘人員自身卻很難意識(shí)到這一點(diǎn)。這就是為什么涉及摩托車的交通事故中，摩托車違章占絕大部分責(zé)任的原因。要解決這個(gè)問(wèn)題，我們首先必須對(duì)一種現(xiàn)象作個(gè)假設(shè)，并對(duì)其產(chǎn)生的不同后果進(jìn)行分析。摩托車與汽車搶道造成危害的可能性大，還是摩托車與行人搶道造成危害的可能性大？權(quán)衡輕重，我們很容易就能得出結(jié)論：摩托車與行人發(fā)生的交通事故，傷亡率比起汽車與摩托車相撞的后果，簡(jiǎn)直是微乎其微。但是，卻從來(lái)沒(méi)有人敢提出這樣的觀點(diǎn)：增加摩托車與行人交匯的頻率，減少摩托車與汽車搶道的次數(shù)。因?yàn)檫@其中涉及到一個(gè)根本的交通理念——交通管理必須以人為本。

長(zhǎng)期以來(lái)，我們的道路交通管理觀念都是照搬國(guó)外、人云亦云，很少考慮如何結(jié)合國(guó)情和自身實(shí)際交通環(huán)境。例如，西方發(fā)達(dá)國(guó)家交通講究“以人為本”、“行人利益優(yōu)先”；我們城市中心的交通歷來(lái)混亂不堪，車輛寸步難行，只有行人才能勉強(qiáng)移位，似乎還真像“以人為本”“行人優(yōu)先”那么回事。但那是被迫的。車輛走不了，路面老堵著，行人再“以自己為本”也感覺(jué)不舒服－－恨不得所有的車輛立即消失。因此，我們目前的交通管理，應(yīng)該恰當(dāng)運(yùn)用的交通理念是“以車為本”而不是“以人為本”。通過(guò)對(duì)車流的科學(xué)調(diào)控引導(dǎo)，降低其對(duì)行人造成的不便，從而達(dá)到實(shí)質(zhì)上的“以人為本”。

由于過(guò)去市政道路建設(shè)欠賬太多，在廣西幾大城市中，城區(qū)交通擁擠的現(xiàn)象特別嚴(yán)重。路面只有那么寬，車流量卻越來(lái)越大；在沒(méi)有條件對(duì)街道進(jìn)行大規(guī)模改造的情況下，只有充分發(fā)揮調(diào)控管理的靈活性，因地制宜，重點(diǎn)解決疏導(dǎo)排堵問(wèn)題，才能確保交通順暢，人民出

行方便。就目前廣西城市的交通特色看，如何重新配置摩托車、汽車與行人混合交通的道路資源，才是我們城市交通管理暢通工程的工作重點(diǎn)。

我們都感覺(jué)到，摩托車給城市交通造成了巨大的壓力，但卻沒(méi)看清這樣一種現(xiàn)實(shí)：一方面，凡是遇到交通堵塞，很多摩托車都自然而然地駛向人行道，實(shí)質(zhì)上分享了行人的道路使用權(quán)；另一方面，人行道與馬路缺少坡型連接口，摩托車為了及早擺脫困境，想盡辦法往人行道上爬，加劇了交通混亂程度。所以，要解決好摩托車問(wèn)題，我們不一定非得死抱住“以人為本”的教條，片面強(qiáng)調(diào)行人利益不可侵犯，白白浪費(fèi)現(xiàn)有的道路資源。既然摩托車在交通堵塞時(shí)習(xí)慣于借道通行，我們?yōu)槭裁床灰騽?shì)利導(dǎo)，為其創(chuàng)造條件，管理、控制好借道通行的行為，減少交通堵塞的現(xiàn)象？

摩托車借道通行方案

（１）增加人行道與馬路的銜接口

人行道通常比路面高出１５－２０厘米。如今街道各鋪面、停車處都配有坡架，方便摩托車駛上、推上人行道停放。坡架既不安全，又占地方，影響了馬路的使用。如果朝人行道向內(nèi)開(kāi)個(gè)口，那么摩托車在人行道與馬路之間的上下將會(huì)方便得多。每一塊人行道都增設(shè)四個(gè)銜接口，馬路一側(cè)兩個(gè)，每塊人行道兩頭各一個(gè)。

（２）在人行道上劃出臨時(shí)摩托車道

選取容易堵車的路段，測(cè)量人行道的寬度，沿靠近路面部分劃出一米左右的臨時(shí)通道。由于廣西城市人行道的寬度并沒(méi)有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，臨時(shí)通道也只能因地制宜，在有條件的地方劃出。（３）制定臨時(shí)通道行車規(guī)則

①臨時(shí)摩托車通道，僅用于特定交通狀態(tài)：

交通堵塞時(shí)期

高峰時(shí)段

早上７：００－８：３０

中午１１：３０－１３：００

傍晚１７：３０－１９：００

②摩托車在臨時(shí)通道上行駛，時(shí)速不得超過(guò)１５公里；

③在臨時(shí)通道上與行人交匯時(shí)，行人有優(yōu)先權(quán)；

④凡在臨時(shí)通道上與行人發(fā)生交通事故，摩托車負(fù)主要責(zé)任。

不要小看這窄窄的一米臨時(shí)通行道，在堵車的時(shí)候，假如“摩托大軍”都能有序地沿著這條道分流，汽車將不會(huì)由于身邊貼滿摩托車而寸步難行。因?yàn)榭目呐雠龆鸬慕煌m紛也會(huì)大大減少，更進(jìn)一步緩解交通的停滯狀態(tài)。所以，此方案是否可行，不妨先選取交通容易堵塞的路段，作一番實(shí)驗(yàn)，待到實(shí)際效果得到驗(yàn)證以后，再推廣運(yùn)用。

摩托車在交通堵塞時(shí)與行人搶道，已是我們城市交通現(xiàn)狀中的不爭(zhēng)事實(shí)。作為交通管理者，只有因勢(shì)利導(dǎo)，為其順利通行創(chuàng)造條件，才能真正有效地化解行人、摩托車、汽車相互搶道的矛盾，從而減少城市交通堵塞。

第二篇：關(guān)于汕頭市禁摩社會(huì)調(diào)查報(bào)告

關(guān)于汕頭市禁摩的調(diào)查報(bào)告

調(diào)查目的：為了讓汕頭市取消禁摩令，特做相關(guān)調(diào)查。調(diào)查時(shí)間：2012年2月19日星期日 調(diào)查地點(diǎn)：汕頭市 調(diào)查方式：走訪、采訪 調(diào)查的范圍、對(duì)象：汕頭市民

一、調(diào)查情況

（一）交通擁堵

隨著我市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，人們生活水平的逐漸提高，特別是富裕人員的持續(xù)增加，使得越來(lái)越多的人員擁有私家車，不斷出現(xiàn)的私家車，與城市的公交車、出租車、貨車、摩托車、自行車等使得原本就擁堵的城市交通變得愈發(fā)嚴(yán)重，甚至可以造成了“走到哪里，就堵在哪里”的局面?？梢哉f(shuō)，交通堵塞是一個(gè)必須重視的嚴(yán)峻的社會(huì)民生問(wèn)題，值得我們進(jìn)一步探討。

為了切實(shí)了解城市交通的堵塞現(xiàn)象與分析其根本原因，本人利用課余時(shí)間在汕頭市一主要交通路口蹲點(diǎn)觀察了上、下班高峰時(shí)期的車輛通行情況。具體如下：

2月19日17:30-18:30，地點(diǎn)：金砂路與龍眼路交界路口（設(shè)有轉(zhuǎn)向紅綠燈、無(wú)攝像頭，設(shè)有人行天橋）；因數(shù)車流、人流高峰期，本人通過(guò)蹲點(diǎn)記錄交通混亂情況主要有：

1、車輛闖紅燈：出租車26輛，私家車6輛，公交車5輛，摩托車78輛，自行車14輛，行人17人；

2、摩托車駕駛員不帶頭盔：約占經(jīng)過(guò)的摩托車數(shù)量的70%左右；

3、行人闖紅燈、不走人行天橋；

4、車輛不按轉(zhuǎn)向燈行駛，如左轉(zhuǎn)燈亮，仍有部分車輛直行等；

5、其他交通混亂情況，如摩托車搭載2人以上、大貨車照常經(jīng)過(guò)等。

因時(shí)間關(guān)系，本人只在上述路口蹲點(diǎn)觀察記錄，因本路口對(duì)于市區(qū)道路交通狀態(tài)有較好的代表作用，因?yàn)樽鳛楸疚牡闹匾罁?jù)，上述交通混亂行為也大致代表了目前市區(qū)的主要交通混亂情況。

（二）公交不發(fā)達(dá)

本人通過(guò)乘坐不同的公交線路車輛，以及結(jié)合自身一直以來(lái)在市區(qū)乘坐公交車的經(jīng)歷，總結(jié)出公交車存在的主要狀況如下：

1、公交線路規(guī)劃不科學(xué)、不全面，例如一些地方根本沒(méi)有公交車到達(dá)（如周厝塭）；

2、公交車數(shù)量普遍較少，如17路、19路等；

3、公交車班次少，候車時(shí)間長(zhǎng)，主要跟公交車數(shù)量少有直接聯(lián)系，本人試過(guò)等19路公車的最長(zhǎng)記錄是1.5小時(shí)；

4、公交車司機(jī)素質(zhì)低，司機(jī)很少做到禮貌服務(wù)，部分公交車司機(jī)還經(jīng)常闖紅燈（如24路），有時(shí)到站不停車，有時(shí)出現(xiàn)司機(jī)罵乘客的事件；

5、公交車車況及設(shè)備差，有多條線路仍使用九十年代初期的公交車，夏天沒(méi)空調(diào)、冬天不能關(guān)窗、座椅是壞的，遇到下雨天，車外下大雨、車內(nèi)下小雨等情況時(shí)有發(fā)生；

6、其他情況如公車站無(wú)站牌或站牌損壞未補(bǔ)休、車輛不報(bào)站、投訴沒(méi)有效果等。

上述情況充分說(shuō)明了本市的公交車存在的問(wèn)題，冰凍三尺非一日之寒，由此可見(jiàn)關(guān)系民生的公交事業(yè)，切實(shí)對(duì)人們的出行造成了很大的影響。

（三）出租車管理混亂

但凡在汕頭乘坐過(guò)出租車的人都知道一個(gè)現(xiàn)象，那就是汕頭的出租車基本都不打表，不管是什么樣的出租車公司和司機(jī)，都嚴(yán)重存在著這個(gè)問(wèn)題，給這個(gè)城市的出租車打上了很差的烙印。

另外，出租車管理混亂，市民或游客乘坐出租車收到不公對(duì)待或服務(wù)差，向有關(guān)部門(mén)投訴，基本都是石沉大海；另一方面，出租車司機(jī)交通意識(shí)和服務(wù)態(tài)度差，經(jīng)常闖紅燈、搶客、占道，對(duì)待顧客蠻橫、奸詐等，所以，這個(gè)城市的出租車給人的印象都是很差的。加之部分私家車違法拉客，造成惡劣競(jìng)爭(zhēng)，也給交通造成嚴(yán)重的隱患。

（四）停車位不足

市民楊姐反映，她家住在菊?qǐng)@，自從規(guī)定車要停放在劃定的停車位后，她每天下班回家都要轉(zhuǎn)好幾個(gè)圈，運(yùn)氣好時(shí)才能找到一個(gè)停車位，有時(shí)候，耽誤了很長(zhǎng)時(shí)間也找不到一個(gè)停車的位置，她只能把車開(kāi)進(jìn)園區(qū)隨便停放。楊姐抱怨說(shuō)，菊?qǐng)@附近園區(qū)“扎堆”，這些比較老的園區(qū)都不設(shè)停車場(chǎng)，周圍的居民每天為了找停車位而煩躁不已的人不在少數(shù)。楊姐說(shuō)，劃定的停車位太少是造成停車難的主要問(wèn)題。

在菊?qǐng)@附近，蘭園、鳳園、竹園等幾個(gè)園區(qū)緊靠在一起，這些園區(qū)都不設(shè)停車場(chǎng)，樓間距也很小，只夠一輛小車通過(guò)，但還是有一些車輛停在了園區(qū)內(nèi)的小道上，有的車堵到了人家家門(mén)口，這使得園內(nèi)的空間顯得更狹小。在一些區(qū)間路上，劃定的停車位數(shù)量很少，在龍眼小學(xué)附近近百米的路段上，只有5個(gè)停車位，而且還都劃在臨街鋪面的門(mén)外，有一個(gè)停車位就被放上了“門(mén)口請(qǐng)勿停車”的告示牌。一些沒(méi)有劃做停車位的地方也都停放了車輛，顯然劃定的停車位是供不應(yīng)求的。

汕頭計(jì)劃市區(qū)范圍內(nèi)禁摩，使得不少人為了上下班方便，不得不買(mǎi)私家車，這讓原本就已稀缺的車位變得愈發(fā)緊俏。

二、問(wèn)題分析

（一）造成我市交通擁堵的原因主要有以下幾個(gè)方面：

1、現(xiàn)有城市道路的路面窄、路況差，交通硬件設(shè)施陳舊、落后，嚴(yán)重影響交通暢通；

2、機(jī)動(dòng)車的車輛數(shù)量增加急速，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了道路的車輛容積率，直接導(dǎo)致道路的“供不應(yīng)求”；

3、汽車駕駛員未能完全遵守交通規(guī)則，特別是出租車司機(jī)和貨車司機(jī)，經(jīng)常出現(xiàn)闖紅燈等現(xiàn)象；

4、摩托車駕駛員缺乏交通安全意識(shí)，不戴頭盔，闖紅燈，不按道形式，超載、飆車等現(xiàn)象嚴(yán)重；

5、部分市民的交通意識(shí)差、素質(zhì)不高，闖紅燈和亂穿馬路現(xiàn)象嚴(yán)重、非機(jī)動(dòng)車搶占機(jī)動(dòng)車道現(xiàn)象嚴(yán)重；

6、道路沿街商家的占道經(jīng)營(yíng)，使得道路變得狹小，商業(yè)中心、學(xué)校、醫(yī)院

等地方經(jīng)常出現(xiàn)大面積擁堵等。

（二）造成公交車不發(fā)達(dá)的原因主要有：

（1）、有關(guān)部門(mén)投入有限，管理混亂，導(dǎo)致公交事業(yè)長(zhǎng)期停滯不前；

（2）、公交車數(shù)量太少，而且不同的線路分配數(shù)量不合理，例如一些熱門(mén)的線路和較清閑的線路公交車數(shù)量一樣；

（3）、公交車管理部門(mén)管理不善，對(duì)于車輛行駛的班次、頻率、司機(jī)的管理等缺乏有效的方法；

（4）、對(duì)公交車司機(jī)的管理不嚴(yán)格，客戶服務(wù)意識(shí)不強(qiáng)，官本位思想嚴(yán)重；

（5）、公交車硬件設(shè)施差，沒(méi)有定期或不定期更新設(shè)備，無(wú)法吸引更多的市民乘坐等。

下面一個(gè)實(shí)際的例子，就可看出公交車給人們的出現(xiàn)造成的影響：

去年剛從廣州某大學(xué)畢業(yè)的小陳剛來(lái)汕頭上班時(shí)就對(duì)汕頭的交通現(xiàn)狀大有看法，他決定從自身做起，乘公交車上下班，堅(jiān)決不買(mǎi)摩托車。但一年下來(lái)，他覺(jué)得這個(gè)做法不實(shí)際，因?yàn)楝F(xiàn)在他從事的是業(yè)務(wù)工作，經(jīng)常要往外跑，而乘坐公交車不但要花去不少費(fèi)用，而且還很費(fèi)時(shí)間，有幾次因?yàn)楣卉囌`點(diǎn)而差點(diǎn)誤了事。近日他不得不放棄自己當(dāng)初的想法弄到了一輛二手摩托車，“違心”地加入車流大軍之中。他說(shuō)，很希望汕頭的公交事業(yè)早日發(fā)展起來(lái)，那時(shí)他一定放棄摩托車，改乘公交車。

從外地來(lái)汕的范小姐在家鄉(xiāng)時(shí)都是乘公交車外出的，那時(shí)也沒(méi)覺(jué)得不方便，但目前她住在東區(qū)，因?yàn)楣痪€路較少，出門(mén)很不方便，總是乘坐其它交通工具費(fèi)用又太大，糟糕的是她連自行車也不會(huì)騎，有幾次想學(xué)開(kāi)摩托車卻學(xué)不會(huì)。現(xiàn)在她正在學(xué)開(kāi)汽車，打算有一天一躍成為有車一族。她說(shuō)，其實(shí)相對(duì)于各種交通工具的費(fèi)用來(lái)說(shuō)，乘公交車還是較便宜的，但如果乘車不方便，則會(huì)得不償失。

（三）造成出租車管理混亂的原因主要與公交車大同小異，根本原因還是政府管理部門(mén)是否盡責(zé)和進(jìn)行科學(xué)管理。

（四）停車位不足的原因主要是：

由于很多住宅小區(qū)在規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)沒(méi)有充分考慮到汽車停車位停車場(chǎng)，使得停車位難以滿足業(yè)主停車的需求。一是96年以前建成的住宅小區(qū)，根本就沒(méi)有設(shè)計(jì)汽車停車位和汽車庫(kù)，使得車輛無(wú)處可停，比如荷花園；二是部分新建的住宅小區(qū)，沒(méi)有從發(fā)展的角度充分規(guī)劃停車位和停車場(chǎng)，不能滿足車輛的停放。比如中信世貿(mào)花園小區(qū)，交付時(shí)間不是很長(zhǎng)，也規(guī)劃建設(shè)了部分汽車位，但是明顯的不能滿足業(yè)主的需求。

目前，在汕頭中心城區(qū)，幾乎所有的住宅小區(qū)的車位均價(jià)都比房?jī)r(jià)高。據(jù)說(shuō)，汕頭市區(qū)嘉泰雅園小區(qū)一個(gè)車位轉(zhuǎn)讓居然賣到了45萬(wàn)元，被稱為汕頭史上最貴車位。很多有車一族都表示，現(xiàn)在車位太貴了，好容易買(mǎi)了輛車可是卻給車買(mǎi)不起“房"，只能讓愛(ài)車露宿街頭或者是租車位了，在這又一現(xiàn)狀面前不得不騎摩托車了。

三、建議與對(duì)策

1、汕頭禁摩的一個(gè)重要突破點(diǎn)就是大力發(fā)展城市公共交通事業(yè)，但是基于目前的現(xiàn)狀分析，大力發(fā)展公交車需要兩個(gè)前提：一是道路讓公交優(yōu)先，其它車輛限行；二是開(kāi)辟公交專用車道。

2、依據(jù)汕頭如今的道路情況，也難以承載大量私家小汽車。禁摩了，必然會(huì)使私家小汽車的數(shù)量劇增，道路狹窄，停車場(chǎng)地匱乏，勢(shì)必會(huì)造成嚴(yán)重的擁堵現(xiàn)象。

3、鑒于上述分析，在目前既發(fā)展公共交通事業(yè)受客觀影響、同時(shí)越來(lái)越多的私家車也加速道路交通的壓力的情況下，建議仍然保留摩托車這一交通生力軍，但要對(duì)摩托車加強(qiáng)嚴(yán)格的管理，主要為：

（1）、加強(qiáng)車輛駕駛?cè)说纳下焚Y格，強(qiáng)制須考取摩托車駕駛證后方能上路行駛，否則一旦被查，須負(fù)有一定的法律責(zé)任；

（2）、加強(qiáng)報(bào)廢摩托車的監(jiān)管，對(duì)于報(bào)廢期限到的摩托車，隨時(shí)查到，均予以銷毀，嚴(yán)格防止工作人員利用查車中飽私囊；

（3）、加緊出臺(tái)對(duì)燃油助力車、電動(dòng)車、電動(dòng)自行車等非摩托車的管理制度，明確上路行駛資格或禁止上路；

（4）、加快城市道路建設(shè)和硬件完善，盡量設(shè)立摩托車道。

第三篇：數(shù)學(xué)建模深圳杯禁摩限電

數(shù)學(xué)建模

“禁摩限電”政策效果綜合分析

一、摘要

問(wèn)題: 本文從深圳的交通資源總量（即道路通行能力）、交通需求結(jié)構(gòu)、各種交通工具的效率及對(duì)安全和環(huán)境的影響這5 個(gè)不同的方面，建立了不同的數(shù)學(xué)模型，定量的分析了“禁摩限電”的影響。

模型：

模型一（混合交通流元胞自動(dòng)機(jī)模型）以右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車和直行摩托車、電動(dòng)車為研究對(duì)象，通過(guò) matlab 編程，仿真交叉口混合交通流特性和非機(jī)動(dòng)車（電動(dòng)車）的干擾特性，從而直觀的反映了深圳某一路段道路通行能力的變化情況。

模型二（基于非集計(jì)模型的交通需求結(jié)構(gòu)預(yù)測(cè)模型）基于效用最大化假說(shuō)，以出行者個(gè)體為研究對(duì)象，結(jié)合部分?jǐn)?shù)據(jù)，預(yù)測(cè)深圳交通需求結(jié)構(gòu)在未來(lái)幾年中的變化。

模型三（基于交通工具安全性的的平均人口加權(quán)死亡率模型）由于缺乏更加詳細(xì)的數(shù)據(jù)，這里主要比較分析了摩托車、客車、自行車這三種交通工具的安全性，主要以計(jì)算得到的平均人口加權(quán)死亡率的數(shù)值體現(xiàn)其安全性能。其次用層次分析法建立評(píng)價(jià)模型，實(shí)現(xiàn)對(duì)上述安全性模型的穩(wěn)定性檢驗(yàn)。

最后針對(duì)環(huán)境污染問(wèn)題，從排放污染和噪聲污染兩方面入手，通過(guò) excel求和、均值，計(jì)算出不同污染物和噪聲聲級(jí)的具體數(shù)值，然后通過(guò)繪制圖像，更加直觀的反映了摩托車對(duì)環(huán)境的影響。

結(jié)論：

從而我們得出結(jié)論：隨著車輛駛?cè)敫怕实牟粩嘣黾樱囕v自由通行的概率逐漸下降，車輛擁堵的概率明顯上升。這就說(shuō)明隨著現(xiàn)實(shí)中車輛總數(shù)的日益上升，很可能導(dǎo)致城市道路無(wú)法承受現(xiàn)有的交通總量，出現(xiàn)普遍的交通擁堵?tīng)顩r。所以，禁摩限電政策有助減少交通總量，從而在不改變總體道路承載能力的情況下緩解交通擁堵問(wèn)題。摩限電政策有助于減少非公共交通類的交通工具，從而促進(jìn)公共交通的發(fā)展，從而保證城市各方面的發(fā)展。這也說(shuō)明了禁摩限電政策的正確性。

關(guān)鍵字：Matlab 混合交通流元胞自動(dòng)機(jī) 交通需求結(jié)構(gòu) 層次分析法

數(shù)學(xué)建模

五、模型的建立與求解

為了使“禁摩限電”這一政策得到大多數(shù)人的支持，我們從深圳的交通資源總量（即道路通行能力）、交通需求結(jié)構(gòu)、各種交通工具的效率及對(duì)安全和環(huán)境的影響等因素和指標(biāo)出發(fā)，建立數(shù)學(xué)模型對(duì)其進(jìn)行定量分析。

1.模型一

1.1.1混合交通流元胞自動(dòng)機(jī)模型

模型的建立與求解：

要分析摩托車與電動(dòng)車對(duì)城市道路通行能力的影響，就要建立合理的微觀混合交通流元胞自動(dòng)機(jī)模型，仿真分析交叉路口混合交通流的特性和非機(jī)動(dòng)車干擾特性。這里主要以右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車和直行電動(dòng)車為研究對(duì)象。

仿真元胞如圖 2 所示.Lane1 為右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車入口車道, 長(zhǎng)度 L1 = 799 元胞;Lane3 為右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車出口車道, 長(zhǎng)度 L3 = 200 元胞;Lane2 為直行車道, 長(zhǎng)度 L2= 1000 元胞.元胞 T 是電動(dòng)車和右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車的沖突區(qū), 設(shè)置在自行車道和機(jī)動(dòng)車道上的第 800 個(gè)元胞格子交叉處;元胞 X 和元胞 Y 則分別表示緊鄰沖突元胞 T 的電動(dòng)車道元胞和機(jī)動(dòng)車道元胞，每個(gè)元胞的大小為 3.5m×3.5m，機(jī)動(dòng)車占據(jù) 2個(gè)元胞, 一個(gè)元胞最多容納 3 輛電動(dòng)車.模型仿真步長(zhǎng)為 1 s, 采用開(kāi)口邊界條件.為獲取研究所需的流量數(shù)據(jù), 在距離元胞 T 上游的機(jī)動(dòng)車道和非機(jī)動(dòng)車道的第 100 個(gè)元胞內(nèi)設(shè)置虛擬探測(cè)器,測(cè) 10000 個(gè)時(shí)步內(nèi)通過(guò)探測(cè)器的機(jī)動(dòng)車和自行車數(shù)量.機(jī)動(dòng)車流量 qm(輛/時(shí)步)為通過(guò)機(jī)動(dòng)車道上第700 個(gè)元胞的機(jī)動(dòng)車數(shù)量, 電動(dòng)車流量 qn(輛/時(shí)步)?！?車道)為自行車道上從第 699 個(gè)元胞進(jìn)入到第700個(gè)元胞內(nèi)自行車的數(shù)量之和, 最后均取平均值.pm 和 pn 分別為機(jī)動(dòng)車和電動(dòng)車的到達(dá)率.圖3為機(jī)動(dòng)車流量 qm 與到達(dá)率 pm 和 pn 的關(guān)系.由圖可知, 存在一個(gè)臨界機(jī)動(dòng)車

數(shù)學(xué)建模

到達(dá)率 pmc將機(jī)動(dòng)車流分成自由流和飽和流, 流量 qm 先隨 pm 的增加而線性增長(zhǎng).但當(dāng) p > pc時(shí), 流量 q 變?yōu)榕R界值 qc,表明機(jī)動(dòng)車道由自由流變成飽和流, 流量趨于穩(wěn)定.隨著到達(dá)率 pn 繼續(xù)增加, 機(jī)動(dòng)車飽和流量qmc降低, 當(dāng) pn > 0:44時(shí),機(jī)動(dòng)車的飽和流量 qmc趨于穩(wěn)定.圖4為電動(dòng)車流量 qn 與到達(dá)率 pn 和 pm 的關(guān)系.由圖可知, 存在一個(gè)臨界到達(dá)率 pnc將電動(dòng)車流分成自由流和飽和流，流量qn 先隨Pn 的增加而線性增長(zhǎng)，但是當(dāng)pn > pnc時(shí), 流量 qn 變?yōu)榕R界值qnc,自由流變成飽和流，然后趨于穩(wěn)定.當(dāng)pm 繼續(xù)增加, 電動(dòng)車飽和流量 qnc越來(lái)越小.pm > 0.12 時(shí),qnc趨于穩(wěn)定.通過(guò)圖 3和圖 4 可以看出, 只有當(dāng) pm > pmc(pn > pnc)時(shí), 機(jī)動(dòng)車和電動(dòng)車之間才會(huì)產(chǎn)生明顯的干擾.

圖5

數(shù)學(xué)建模

從圖中可以看出，電動(dòng)車到達(dá)率越高，機(jī)動(dòng)車飽和流量越小，即車道道路通行越小。

2.模型二

2.1基于非集計(jì)模型的交通需求結(jié)構(gòu)預(yù)測(cè)

通過(guò)查閱相關(guān)資料，我們發(fā)現(xiàn)一個(gè)城市的交通需求結(jié)構(gòu)的結(jié)果是出行者個(gè)人交通選擇的綜合反映。我們通過(guò)以出行者是個(gè)體為研究對(duì)象，結(jié)合<<深圳市公共交通客運(yùn)規(guī)劃>>中的部分?jǐn)?shù)據(jù)，將 2007 年調(diào)查數(shù)據(jù)作為現(xiàn)狀，預(yù)測(cè) 2012 交通出行比例，再與2012 年的實(shí)際所得數(shù)據(jù)對(duì)比，分析評(píng)價(jià)此模型是否合理。

2.2.1 模型的建立與求解

模型的基本原理：非集計(jì)模型的理論基礎(chǔ)效用最大化假說(shuō)。其中選擇枝為可以選擇的交通方式，若選擇枝個(gè)數(shù)為 2，則為 BL模型，若選擇枝個(gè)數(shù)大于等于 2，則為ML 模型。

模型的建立：

1.隨機(jī)效用函數(shù)表達(dá)式為 Uin=Vin +εin，Uin 是個(gè)人 n 關(guān)于選擇枝i 的效用；Vin 是

數(shù)學(xué)建模

設(shè)置檢驗(yàn)水平a 為 0.05，利用非集計(jì)模型通過(guò)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)參數(shù)θ1~θ13進(jìn)行t檢驗(yàn)。

ML模型數(shù)據(jù)結(jié)果參數(shù)θ1~θ13 的 t檢驗(yàn)值

從檢驗(yàn)結(jié)果中可以看到，Θ8的 t 檢驗(yàn)值小于 1.96，即有 95%的可靠性可以認(rèn)為特性變量 Xin8 是不對(duì)選擇概率造成影響的因素.所以，我們將特性變量 Xin8 從影響因素中剔除.選取2012 年調(diào)查值作為實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，并將得到的個(gè)人選擇概率值集計(jì)化為全體居民的選擇概率值.結(jié)果分析：

通過(guò)模型分析結(jié)果與實(shí)際值對(duì)比，發(fā)現(xiàn)數(shù)值基本接近，誤差不大。說(shuō)明此模型的合理性可用于未來(lái)城市交通方式結(jié)構(gòu)的預(yù)測(cè)。

011121314n)/(n-1)=0.045

通過(guò)查表，R.I=0.52 所以 C.R= C.I / R.I= 0.087 <0.1 即通過(guò)一致性檢驗(yàn)，安全性評(píng)價(jià)模型合理。

六、參考文獻(xiàn)

[1]米糧川;楊洪瀾;王世剛，Matlab基礎(chǔ)的教學(xué)思想，高師理科學(xué)刊。[2]邵偉，蒙特卡洛方法及在一些統(tǒng)計(jì)模型中的應(yīng)用。[3]陸東鑫，計(jì)算機(jī)工程與應(yīng)用，浙江大學(xué)，2011。

[4]陳東彥，李冬梅，王樹(shù)忠；數(shù)學(xué)建模，科學(xué)出版社2007年版 [5]馬莉：MATLAB數(shù)學(xué)實(shí)驗(yàn)與建模，清華大學(xué)出版社2010年版

[6]姜啟源，謝金星，葉俊；數(shù)學(xué)模型（第4版），高等教育出版社2011年版 [7]薛運(yùn)強(qiáng)，劉彤；基于ML的樣本量研究，濟(jì)南公交科技研究學(xué)院，2012

七、模型的評(píng)價(jià)

7.1模型的優(yōu)點(diǎn)

此模型對(duì)問(wèn)題進(jìn)行系統(tǒng)性分析，層次分明，定性定量綜合分析了各因素“禁摩限電”的影響，并且所需要的定量數(shù)據(jù)信息較少，所得結(jié)果簡(jiǎn)單明確，容易為決策者了解和掌握。

7.2 模型的缺點(diǎn)

指標(biāo)過(guò)多時(shí)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)量大，且權(quán)重難以確定，特征值和特征向量的精確求法比較復(fù)雜，不容易發(fā)現(xiàn)指標(biāo)的相對(duì)重要性的取值里到底是哪個(gè)有問(wèn)題，哪個(gè)沒(méi)問(wèn)題。

八、附錄

double RandomNumber::fRandom(void){ return Random(maxshort)/double(maxshort);}

fitness = @first_multi;b = [-6,-6];A = [];b = [];lity constraints；

function [new_matrix_cells,new_v]=leadcarupdate(matrix_cells,v)n=lh(matrix_cells);if v(n)~=0 matrix_cells(n)=0;v(n)=0;end new_matrix_cells=matrix_cells;new_v=v;

v = 0;p=0;d=0;nl = 150;nc = 1;dt=0.02;nt=500;fp = 0.4;% 車流密度不變下的單車道仿真 % nc:車道數(shù)目（1）

v(i-j+1)=randslow(v(i-j+1));new_v=v(i-j+1);n=100;%數(shù)據(jù)初始化z=zo(2,n);%元胞個(gè)數(shù) z=roadstart(z,8);%道路狀態(tài)初始化，路段上隨機(jī)分布 8輛cells=z;vmax=3;%最大速度

v=speedstart(cells,vmax);%速度初始化 memor_cells=zeros(3000,n);memor_v=zeros(3000,n);imh=imshow(cells);%初始化圖像

set(imh, 'erasemode', 'none')axis equal axis tight stop=0;%等待車輛到達(dá) freeze=0;for j=1:i if matrix_cells(i-j+1)~=0 location_frontcar=i-j+1;break;else location_frontcar=0;end end while(1){ if(l>=r)while(a[--j]>pivot);if(i>=j)break;Swap(a[i], a[j]);} if(j-l+1==k)return pivot;

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第四篇：關(guān)于禁摩禁電的行政法探究

關(guān)于禁摩禁電的行政法探究

電動(dòng)車的行車規(guī)范尚不健全，這就導(dǎo)致電動(dòng)車行車無(wú)任何法律約束，促使車輛隨意載人、逆行現(xiàn)象較為嚴(yán)重，不僅不利于安全行車規(guī)范的全面實(shí)踐，還可能會(huì)導(dǎo)致道路資源產(chǎn)生嚴(yán)重的浪費(fèi)現(xiàn)象，危害了我國(guó)的城市交通建設(shè)。因此，禁摩禁電行政法的實(shí)踐中，務(wù)必結(jié)合公共模式進(jìn)行探索優(yōu)化，從而全面提高法律法規(guī)的行政必要性。同時(shí)，相關(guān)人員還需對(duì)行政法律的有效性進(jìn)行探索，進(jìn)而將制度落實(shí)到實(shí)處。

一、禁摩禁電行政法實(shí)踐過(guò)程的有效性分析

禁摩禁電的主體工作方向主要涵括四個(gè)方面：其一，嚴(yán)格整治無(wú)資格證件的摩托車組織，一經(jīng)查出，便實(shí)施行政管制;其二，嚴(yán)格整治電動(dòng)車（電動(dòng)三輪車、電動(dòng)摩托車）于景點(diǎn)街區(qū)的載客情況，改善公共交通秩序方面的問(wèn)題;其三，嚴(yán)格處理機(jī)動(dòng)車的編制及其違規(guī)現(xiàn)象，包括逆向行駛、超速行駛等現(xiàn)象;其四，嚴(yán)格處理暴力治理、執(zhí)法的行為，若存在觸碰行政法律的情形，需對(duì)執(zhí)法者進(jìn)行處理。由此，務(wù)必將禁摩禁電政策與管理發(fā)展相互整合。具體操作如下：

首先，行政法律的有效實(shí)踐，能夠科學(xué)的整治城市交通的空間，積極地改善由于道路行車或行車過(guò)程所存在的不規(guī)范執(zhí)法、行車問(wèn)題而導(dǎo)致的民事或刑事案件的發(fā)生幾率。同時(shí)，管理與實(shí)踐中，難免會(huì)存在由于公允權(quán)力過(guò)剩而導(dǎo)致暴力執(zhí)法的情況，由此需借助法律約束執(zhí)法人員規(guī)范執(zhí)法的標(biāo)準(zhǔn)?？偟膩?lái)講，提高行政的有效性，有利于改善政策的功能性要求，基于法律法規(guī)進(jìn)行道德理念的優(yōu)化。

其次，行政法律的有效探究，可滿足各個(gè)公民的基本需求，從核心要求中滿足群眾的公共利益。同時(shí)，法律勢(shì)必會(huì)存在的一定的強(qiáng)制性原則，需將實(shí)際和綜合的目標(biāo)進(jìn)行協(xié)調(diào)，保障公民的基本利益，從而保證公民的基本權(quán)益。另外，從該法規(guī)的根本利益來(lái)講，行政措施的實(shí)踐，有利于全面調(diào)控并保障了人們的公共權(quán)益，為領(lǐng)導(dǎo)提供有效的判定標(biāo)準(zhǔn)，確保便執(zhí)法人員和公民都能夠根據(jù)判斷標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行功能協(xié)調(diào)。

最后，根據(jù)相應(yīng)的體制需求，人們能夠借助主觀、客觀的雙重判斷標(biāo)準(zhǔn)來(lái)斷定相應(yīng)處罰辦法、工作辦法是否有效，而該指標(biāo)就會(huì)判斷提供了有效的理論依據(jù)。同時(shí)，人們?cè)谛熊囘^(guò)程中由于沒(méi)有受到像機(jī)動(dòng)車行車的《道路交通安全法》的內(nèi)容的管制，僅有一個(gè)《治安管理處罰法》項(xiàng)目?jī)?nèi)容作為支撐，從而導(dǎo)致群眾的法治觀念相對(duì)較為薄弱，可能會(huì)出現(xiàn)由于行車違法而導(dǎo)致不可控的問(wèn)題發(fā)生，為執(zhí)法人員工作提出了一定的挑戰(zhàn)，而該法律能夠科學(xué)的實(shí)踐“嚴(yán)格懲治”的目的，提高了管理的安全性。

二、關(guān)于實(shí)踐禁摩禁電行政法律的問(wèn)題分析

（一）不利于實(shí)踐“平等”原則

首先，平等性原則是行政法律的立法保障，需確立對(duì)應(yīng)的效能利益，結(jié)合項(xiàng)目要求和法律要求進(jìn)行實(shí)踐，確保管理方法和管理法律具有一定的權(quán)利要求和義務(wù)要求。而這一措施難免限制了公民的權(quán)利，不利于“平等”的實(shí)踐。其次，由于任何公民的都不能違背于社會(huì)道德和憲法理論，而“禁摩禁電”不利于實(shí)踐處罰措施和管理措施，難免會(huì)引發(fā)多元化問(wèn)題的發(fā)生。最后，從行政法的執(zhí)法力度來(lái)講，《道路交通安全法》的項(xiàng)目中也具備對(duì)交通流量的管制需求和管制權(quán)利，而這一部分內(nèi)容與道路流量規(guī)劃和道路流量的建設(shè)存在差異的特性，主要體現(xiàn)在該法規(guī)限定了公民的出行自由，導(dǎo)致交通出行出現(xiàn)嚴(yán)重的區(qū)別對(duì)待情況。

（二）不利于實(shí)行“比例”原則

行政法中所需求的比例原則就是針對(duì)于人們的裁量權(quán)而制定中，但這一操作的核心要求需具備實(shí)際法律的功能和效用，提高行政法律的可行性。但是，該措施通常具有一定的強(qiáng)制性，進(jìn)而導(dǎo)致諸多管理要素存在非正當(dāng)?shù)墓ぷ餍袨椤Ｍ瑫r(shí)，某些工作落實(shí)中也具有一定的侵害性，危害了人們的出行和正常的交通行車，難免會(huì)導(dǎo)致審查“失衡”情況的發(fā)生。從綜合的角度來(lái)說(shuō)，該措施實(shí)踐過(guò)程中無(wú)法保證審查的均衡性和有效性，也會(huì)引發(fā)多元化問(wèn)題。

（三）不利于實(shí)踐“保護(hù)”原則

保護(hù)原則主要強(qiáng)調(diào)對(duì)信賴功能和信賴保護(hù)方法的恒定，需結(jié)合相關(guān)的法律法規(guī)情況、法律功能情況以及步驟管理情況進(jìn)行實(shí)踐，確保監(jiān)督體系、法律體系、行政體系具備方向性功能。但是，摩托車和電瓶車也需要進(jìn)行相應(yīng)的考試，并使用上牌操作等系列正常的考試程序予以實(shí)踐，而“禁摩”這一操作導(dǎo)致諸多商家的摩托車無(wú)法出售，難免會(huì)間接的影響公民的權(quán)利。特別是無(wú)法保證已經(jīng)具有D、E類證件的公民的法律功能，所以需針對(duì)這方面問(wèn)題進(jìn)行改善。

（四）不利于實(shí)踐“程序”原則

當(dāng)前諸多程序已經(jīng)出臺(tái)了關(guān)于摩托車或電動(dòng)車的法律法規(guī)，而禁摩禁電行政法律的目標(biāo)實(shí)行，不利于確保管理流程趨于正常化運(yùn)行。首先，高層管理部門(mén)沒(méi)有明確證明這項(xiàng)法律法規(guī)的必然依據(jù)和必然要求，難免會(huì)某些地區(qū)的交通出現(xiàn)“交通不便”情況的發(fā)生，不僅會(huì)危害項(xiàng)目方案的有效實(shí)踐，還能會(huì)導(dǎo)致地區(qū)建設(shè)收到影響。其次，項(xiàng)目程序?qū)嵺`的理由不科學(xué)，進(jìn)而導(dǎo)致相關(guān)法律的核心利益收到嚴(yán)重的影響，且沒(méi)有遵循“聽(tīng)證會(huì)”的要求功能，也會(huì)導(dǎo)致程序步驟的功能情況與重慶本地的發(fā)展不兼容，這對(duì)于公眾的影響是極其消極的。

三、基于禁摩禁電背景下的行政法優(yōu)化辦法

（一）基本執(zhí)法導(dǎo)向

首先，需建立柔性執(zhí)法的目標(biāo)導(dǎo)向，根據(jù)新型的法律規(guī)章制度和法律法規(guī)內(nèi)容進(jìn)行探索，結(jié)合地區(qū)的建設(shè)特點(diǎn)創(chuàng)立出特色的管制方向模式。由此，這就需要執(zhí)法人員貫徹“以人為本”的思想認(rèn)知，將互相尊重的執(zhí)法規(guī)則融入至公共管理辦法當(dāng)中，促使管理服務(wù)的構(gòu)架更趨向于安全實(shí)踐的模式?？傮w來(lái)說(shuō)，就是需以宣傳教育和罰款為建設(shè)主體，積極整合出契合行政服務(wù)的管理要求，進(jìn)而提高人們的主動(dòng)性規(guī)范。其次，由于某些車主的安全意識(shí)和自我約束的意識(shí)不到位，從而導(dǎo)致諸多工作模式趨于表面，也沒(méi)有實(shí)現(xiàn)自愿的管理要求。這就需要發(fā)揮出行政法律中的強(qiáng)硬措施，提高懲戒的力度。但該方法與人情常理相違背，導(dǎo)致人們無(wú)法接受過(guò)于硬性的執(zhí)法內(nèi)容，從而引起公民的參與度不高的情況。

（二）確立執(zhí)法辦法

認(rèn)知正確的執(zhí)法辦法和執(zhí)法模式，結(jié)合較為強(qiáng)硬的措施予以實(shí)踐，不僅能提高引當(dāng)事人積極的參與度，還能保證項(xiàng)目整體的工作程序更為有效。同時(shí)，行政管理的主體方向就是對(duì)人們的工作規(guī)范、思想意境進(jìn)行方向建設(shè)，進(jìn)而促使行政法律的主體價(jià)值和中心精神能夠與操作目標(biāo)相整合。另外，現(xiàn)代化的法制優(yōu)化中，還需根據(jù)行政本身的強(qiáng)制或非強(qiáng)制的模式價(jià)值進(jìn)行分析，確保主體工作模型形成“自愿”為主體的要求特征。特別需注意對(duì)協(xié)商模式的確認(rèn)與管理，明確產(chǎn)業(yè)特征中的商業(yè)組織模式，構(gòu)建必要的教育內(nèi)容，從而促使行政管理具有一定的理念支持。最后，新時(shí)期的執(zhí)法過(guò)程也應(yīng)搞清公共、私人利益之間的聯(lián)系和差異，尋找有效的協(xié)調(diào)機(jī)制和協(xié)調(diào)辦法，將合作組織和合作構(gòu)建作為法律建設(shè)目標(biāo)的實(shí)踐精神的儲(chǔ)備需求，有利于對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行實(shí)際定位和實(shí)際優(yōu)化;若協(xié)商過(guò)程出現(xiàn)一定協(xié)商問(wèn)題，需根據(jù)協(xié)商的方法進(jìn)行功能優(yōu)化，確保項(xiàng)目管理辦法和執(zhí)法的立法目的的兼容性。

（三）認(rèn)知總體規(guī)范

總體規(guī)范的確立與實(shí)踐中需根據(jù)不同程度的法律內(nèi)容進(jìn)行項(xiàng)目調(diào)整和組織優(yōu)化，認(rèn)知強(qiáng)制內(nèi)容的必要治理辦法，對(duì)非強(qiáng)制的措施予以改革。同時(shí)，需充分認(rèn)知合法管理和不合法管理的必要因素和必要要求，重視對(duì)相關(guān)法律法規(guī)界限的額度調(diào)配和額度優(yōu)化，將對(duì)應(yīng)的體系內(nèi)容和項(xiàng)目職權(quán)內(nèi)容融入至實(shí)際管理當(dāng)中。根據(jù)對(duì)應(yīng)的評(píng)測(cè)指方法和指標(biāo)數(shù)據(jù)內(nèi)容進(jìn)行實(shí)際管理，以確保法律的權(quán)限內(nèi)容能夠得到貫徹，也間接提高了項(xiàng)目職責(zé)的標(biāo)準(zhǔn)與價(jià)值。最后，在法律界限規(guī)范的優(yōu)化實(shí)踐中，也需構(gòu)建對(duì)應(yīng)的評(píng)價(jià)體制和優(yōu)化目標(biāo)，根據(jù)體系規(guī)模進(jìn)行項(xiàng)目?jī)?yōu)化，確保行政法律措施的治理性和強(qiáng)制性得到有效的鞏固，從而深度實(shí)踐“有法可依”的目標(biāo)。

（四）關(guān)聯(lián)性規(guī)范的確立

就宏觀體制而言，需要求電動(dòng)自行車于指定的地點(diǎn)進(jìn)行套牌操作。包括于相應(yīng)的考試需求，并學(xué)習(xí)基本行車規(guī)范、車輛拐彎過(guò)樁等方面的內(nèi)容。以遵循項(xiàng)目的管理要求為根本，促使項(xiàng)目規(guī)劃的行政權(quán)力得到保證。對(duì)于圍觀法制的建而言，則需對(duì)項(xiàng)目的工作方法進(jìn)行調(diào)研，采用主體調(diào)控的意識(shí)和主體調(diào)控的方法進(jìn)行項(xiàng)目建設(shè)和功能管理，從而確保執(zhí)行過(guò)程中有效避免“經(jīng)驗(yàn)行事”的情況發(fā)生。由此可見(jiàn)，通過(guò)構(gòu)建法律的規(guī)范形式，采取具有公允力的模式進(jìn)行優(yōu)化，從而確保法律與行政管理形成兼容的目的，也能全面實(shí)現(xiàn)方面法律體系的優(yōu)化。最后，也需根據(jù)新時(shí)期的社會(huì)發(fā)展模式和發(fā)展要素進(jìn)行科學(xué)性的管理，以提高法制的公允力為目標(biāo)，確立出對(duì)應(yīng)的管理、實(shí)踐目標(biāo);同時(shí)，需車輛強(qiáng)行進(jìn)行項(xiàng)目投保，根據(jù)投標(biāo)規(guī)則和投標(biāo)內(nèi)容進(jìn)行規(guī)范穩(wěn)固，并且要求保險(xiǎn)方無(wú)權(quán)拒絕對(duì)應(yīng)的投保細(xì)則，根據(jù)相應(yīng)的承建管理擬合目標(biāo)管理，進(jìn)而提高主體調(diào)控的目標(biāo)價(jià)值。

（五）完善車輛管理辦法

就車輛管理的辦法而言，需結(jié)合“平等”和“比例”兩方面的功能原則進(jìn)行實(shí)踐，結(jié)合新時(shí)期的行政法規(guī)進(jìn)行拓展，從而提高管理步驟和管理方法的可靠性。首先，相關(guān)工作人員需構(gòu)建有效的車輛管理環(huán)境，重視對(duì)經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)和經(jīng)濟(jì)利用的平衡實(shí)踐，圍繞交通秩序情況和群眾的需求進(jìn)行探討，充分尊重人們的核心權(quán)利。例如需要求各部分根據(jù)《道路交通法》中的項(xiàng)目?jī)?nèi)容進(jìn)行功能優(yōu)化，要求相關(guān)執(zhí)法人員學(xué)習(xí)到其中的細(xì)則內(nèi)容，構(gòu)建有效的保護(hù)意識(shí)和發(fā)展模式，重視對(duì)民眾的管理和實(shí)踐。其次，需根據(jù)管理中的重點(diǎn)和難點(diǎn)進(jìn)行項(xiàng)目匯總，結(jié)合新時(shí)期的管理辦法進(jìn)行推廣優(yōu)化。如對(duì)于車輛較多的區(qū)域，應(yīng)實(shí)行限制摩托車出行的措施，設(shè)立摩托車車輛的出行時(shí)間，從而落實(shí)各項(xiàng)管理操作于實(shí)處。特別需要求行車人員做好相應(yīng)的保護(hù)措施，如佩戴頭盔、杜絕遮陽(yáng)傘擺放等類目措施，根據(jù)相應(yīng)的負(fù)面效應(yīng)進(jìn)行綜合性的拓展于實(shí)踐，從而提高交通規(guī)則的有效性;若區(qū)域內(nèi)的車輛較少且位于較為偏遠(yuǎn)的區(qū)域，可全面實(shí)行放行的辦法，根據(jù)典型的工作案例和工作情況進(jìn)行目標(biāo)實(shí)現(xiàn)和方法構(gòu)建，有利于提高公民的安全行車意識(shí)。另外，相關(guān)人員還可在非機(jī)動(dòng)車道中構(gòu)建摩托車、電車的專用行車車道，要求這些車輛在該通道中進(jìn)行行車（通常車道的寬度為90cm），從而顯著的提升行車的有效性。

（六）加大違規(guī)處罰力度的建設(shè)

若摩托車出現(xiàn)不符合道路交通行車規(guī)范的問(wèn)題時(shí)，需拓展針對(duì)性的處罰管理方法和處罰管理措施，重視對(duì)車輛年檢規(guī)劃、吊牌規(guī)劃的設(shè)置與管理。同時(shí)，還需根據(jù)行車人員的實(shí)際情況進(jìn)行探討;若出現(xiàn)情節(jié)較為嚴(yán)重的操作現(xiàn)象，需對(duì)其進(jìn)行罰款處罰和拘留處罰，開(kāi)展系統(tǒng)批評(píng)教育，并予以系統(tǒng)的培訓(xùn)。特別需對(duì)佩戴頭盔不合理的或不佩戴頭盔的行車人員進(jìn)行系統(tǒng)的培訓(xùn)教育，推廣相關(guān)的政策，并結(jié)合經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求進(jìn)行形式構(gòu)建，從而降低安全隱患的發(fā)生幾率。最后，還需根據(jù)當(dāng)前的工作模式、安全管理模式進(jìn)行體制分析和體制管理，結(jié)合“一體化”的模式服務(wù)進(jìn)行改革與實(shí)踐，從而不斷提高人們的安全行車意識(shí)和安全行車規(guī)范的目標(biāo)。

第五篇：大中城市禁摩限摩有礙社會(huì)公平正義實(shí)現(xiàn)

大中城市禁摩限摩有礙社會(huì)公平正義實(shí)現(xiàn)

近年來(lái)，我國(guó)許多大中城市相繼出臺(tái)了“禁摩”（不給摩托車發(fā)牌照、禁止摩托車在主城區(qū)通行）和“限摩”（限制外地牌照摩托車在主城區(qū)通行）的地方性政策法規(guī)。此舉有礙社會(huì)公平正義實(shí)現(xiàn)。

一、按現(xiàn)行《道路交通管理法》的規(guī)定，摩托車是有權(quán)掛牌照上路行駛的，而不給摩托車上牌照則明顯違反了該法的相關(guān)規(guī)定。國(guó)家對(duì)機(jī)動(dòng)車輛實(shí)行登記制度，只要車輛符合《道路交通安全法》準(zhǔn)予登記的各項(xiàng)條件，有關(guān)部門(mén)就應(yīng)依法為之辦理登記手續(xù)。

二.“禁摩限摩”涉嫌違反《中華人民共和國(guó)行政許可法》。中國(guó)的摩托車生產(chǎn)企業(yè)作為法人，在中國(guó)境內(nèi)生產(chǎn)和銷售摩托車是獲得了行政許可的（中國(guó)國(guó)家發(fā)改委和工商行政管理部門(mén)、技術(shù)質(zhì)量監(jiān)督部門(mén)等均有“許可”）。各項(xiàng)“許可”并沒(méi)有限定哪些城市不能進(jìn)入銷售、銷售后不能上牌、上牌后不能在道路上行駛。禁摩、限摩等于越權(quán)變更了“許可”的范圍，其實(shí)質(zhì)是違背了《行政許可法》的規(guī)定。嚴(yán)重侵害了中國(guó)摩托車產(chǎn)業(yè)的生存權(quán)和發(fā)展權(quán)。

三.禁摩限摩是違反《中華人民共和國(guó)反壟斷法》的行為。禁摩限摩事實(shí)上限制了摩托車與汽車等交通工具的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，并限制了消費(fèi)者選擇交通工具的權(quán)利，其行為欠缺合法的基礎(chǔ)依據(jù)。

四.禁摩是違反《中華人民共和國(guó)反不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)法》的行為。禁摩就是讓摩托車的經(jīng)營(yíng)者不能向城里人銷售產(chǎn)品，從而限制了摩托車經(jīng)營(yíng)者的正當(dāng)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，這就是一種市場(chǎng)壁壘，就是破壞市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)秩序的違法行為。

五.我國(guó)《憲法》有保護(hù)公民私有財(cái)產(chǎn)的內(nèi)容，而禁摩這樣的做法，似有變相剝奪公民私有財(cái)產(chǎn)的嫌疑。

六.摩托車的使用者大多為中低收入者，是社會(huì)的弱勢(shì)群體。禁摩限摩專門(mén)針對(duì)特定的公民使用群體，其實(shí)質(zhì)是對(duì)公民劃分等級(jí)的差別性行政法規(guī)，從根本上違背了普遍性、公平性、公正性這一基本法治精神。

呼吁各級(jí)政府堅(jiān)持以人為本，體察民情，尊重民眾的選擇，特別要尊重弱勢(shì)群體公民的權(quán)益。認(rèn)真調(diào)查研究，找出切實(shí)可行的解決城市交通擁堵的措施和辦法，不能對(duì)摩托車一禁了之。

文衛(wèi)小組：王曉紅李曉明

2010年6月29日