第一篇：公交車輛對道路通行能力的影響分析

公交車輛對道路通行能力的影響分析

摘要 隨著城市經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，機(jī)動車保有量急劇上升，交通需求迅速膨脹，而道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對滯后，使得交通擁擠成為嚴(yán)重影響城市居民生活的問題之一，而優(yōu)先發(fā)展公共交通正是解決這一問題的有效途徑。本文是在前人的基礎(chǔ)上，總結(jié)分析現(xiàn)有的公交優(yōu)先措施及其交通流特性，結(jié)合公交車的運(yùn)行方式，分析對道路通行能力的影響。

本文首先介紹了國內(nèi)外公交發(fā)展情況以及公交一些概念；然后分別對公交車輛在路段上、交叉口、公交?？空救齻€地點(diǎn)道路通行能力的影響做了分析說明；最后得出了結(jié)論，又結(jié)合我國當(dāng)前的公交運(yùn)行現(xiàn)狀給出了一些改進(jìn)措施。

關(guān)鍵詞 公交車輛 道路通行能力 交叉口 公交?？空?/p>

第一章 緒論

1.1 研究意義

我國城市化進(jìn)程逐步加快，城市入口急劇增加，大量流動人口涌進(jìn)城市，人員出行和物資交流頻繁，城市交通面臨著嚴(yán)峻的局勢。全國大中城市普遍存在著道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現(xiàn)象，如何解決城市交通問題己成為全社會關(guān)注的焦點(diǎn)和大眾的迫切呼聲。為了緩和與改善城市交通緊張的局面，僅僅拓寬馬路不能完全解決問題的。因此建設(shè)一個高效率的城市公共交通體系成為了城市交通的發(fā)展方向。公共交通是指供公眾群體使用的各種交通方式，它包括公共電、汽車、地鐵、輕軌、出租小汽車、輪渡、纜車、索道等等，本文研究的公共交通主要指公共汽車。但這并不說明實(shí)施公交優(yōu)先就一定能夠解決城市交通擁堵問題，我們應(yīng)該從兩個方面去分析這個問題：第一，公交優(yōu)先措施與城市道路交通之間存在相互適應(yīng)性的問題；第二，公交優(yōu)先的實(shí)施對其他社會車輛運(yùn)行的影響程度問題。這兩個方面都可以通過公交優(yōu)先措施對道路通行能力的影響程度來體現(xiàn)，基于此，本文的研究目的在于：總結(jié)我國各 大城市常用的公交優(yōu)先措施，分析各種優(yōu)先技術(shù)對道路通行能力的影響程度，并進(jìn)行量化，在此基礎(chǔ)上，得出道路通行能力計算的修正系數(shù)，為改善公共交通提供依據(jù)和方法。

1．2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 1．2．1國外研究現(xiàn)狀 通常認(rèn)為，公共交通是20世紀(jì)60年代初法國巴黎最早提出的，后來很快在歐美等發(fā)達(dá)地區(qū)的大城市得以推廣，在技術(shù)、政策等各方面進(jìn)行了四十多年的探索和實(shí)踐，取得了豐碩的成果。在公交優(yōu)先技術(shù)應(yīng)用方面，歐洲76％的城市擁有公交專用道系統(tǒng)，設(shè)公交專用道的道路總長

度超過30公里以上的城市有西班牙的馬德里市和巴倫西亞市、英國倫敦市、法國巴黎市，芬蘭赫爾辛基市和德國柏林市等。德國奧地利和瑞士80％的城市，北歐國家45％的城市為公共汽車建立了公共汽車信號分離系統(tǒng)，近幾年托美地區(qū)主要以美國為代表，也實(shí)施了大量的公交信號優(yōu)西南交通大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文第2頁先項(xiàng)目，并廣泛應(yīng)用了包括仿真模擬和試點(diǎn)項(xiàng)目等方法。積累了很多寶貴的經(jīng)驗(yàn)．國外發(fā)達(dá)國家的交通發(fā)展較早，對公共交通的研究發(fā)展較快，形成了比較系統(tǒng)的理論，對公共交通的各個方面都有深入的研究．在公交運(yùn)行，?？繉煌骷暗缆泛徒徊婵谕ㄐ心芰Φ挠绊懛矫?。Jaime Gibson等在文獻(xiàn)12l針對公交流量大的發(fā)展中國家，研究討論了公交站點(diǎn)處的公交車輛、其他社會車輛和行人的延誤。Sam Yagar在根據(jù)信號交叉口的信號控制配時、公交車輛到達(dá)時間等定性分析了在不同情況下，交叉口上游站點(diǎn)的公交車輛?？繉π盘柦徊婵诮煌ㄑ诱`的影響．J．P．Lebacque等人考慮了公交車的運(yùn)行與其他車流的運(yùn)行之間的區(qū)別：公交車有固定的線路；公交車與別的車輛在速度與加速度方面有較大的差異；公交車需在特定地點(diǎn)(公交停靠站)?？恳约肮卉嚵鞑皇沁B續(xù)車流等。Herbert S．Levinson等定性討論了當(dāng)公交?？空静荒軡M足公交車輛停靠需求時，出現(xiàn)的排隊長度及其對路段和交叉口通行能力的影響。在公交站點(diǎn)通行能力方面，國外研究的比較成熟，每一版本的《美國通行能力手冊》都有關(guān)于此內(nèi)容的描述。Rodrigo Fernandez充分考慮了公交的運(yùn)行特性、上下游交叉口的交通狀況等諸多影響因素，改進(jìn)了計算公交?？空就ㄐ心芰Φ姆椒ā?/p>

1．2．2國內(nèi)研究現(xiàn)狀

20世紀(jì)80年代初，公交優(yōu)先概念傳入我國。由于當(dāng)時我國城市機(jī)動化水平還比較低，城市道路與交通容量的潛力相對較大。汽車化發(fā)展時期產(chǎn)生的諸如停車難，城市生態(tài)環(huán)境急劇惡化等問題還不十分突出。此后的一段時期內(nèi)，機(jī)動車保有量以每年大約12％～15％的速度增加，在我國許多大城市都先后出現(xiàn)了嚴(yán)重的交通擁堵問題。于是，公交優(yōu)先被提到了議事日程上來。

1997年北京市率先開辟了中國最早的公交優(yōu)先車道；上海市也將建成協(xié)調(diào)運(yùn)營的公共客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)，優(yōu)先保證公交合理用地、資金投入、高效運(yùn)營和方便換乘等寫入‘上海市城市交通白皮書》；深圳市也提出了到2010年使公交分擔(dān)率達(dá)到50％以上的發(fā)展目標(biāo)。同濟(jì)大學(xué)的支吁安首先給出了公交車停靠時間的分布，然后利用交通流返回波理論，計算出公交?？繉煌鞯挠绊懛秶M(jìn)而西南交通大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文討論了公交?？空镜奈恢梅植紗栴}．香港理工大學(xué)的S．C．Wong與HaiYang通過利用交通模擬軟件MODSIM進(jìn)行計算機(jī)模擬，討論了上游有公交車?？空緯r信號交叉口的延誤，根據(jù)模擬數(shù)據(jù)的回歸建立了延誤和影響因素之間的模型，并對模型參數(shù)進(jìn)行了標(biāo)定，但是研究僅限于不能超車的單車道進(jìn)口的信號交叉口．同濟(jì)大學(xué)的呂杰在其碩士針對機(jī)非分隔道路上的進(jìn)口道非港灣式停靠站、進(jìn)口道港灣式公交?？空竞统隹诘婪歉蹫呈焦煌？空镜膯蝹€公交車輛停靠對交叉口的誤影響建立了模型，但建模的假設(shè)條件過多，模型過于理想化，麗且許多參數(shù)難以調(diào)查和確定，實(shí)用性不強(qiáng)。同期，華南理工大學(xué)的譚滿春等人針對交叉口處和筆直路段上的城市公交?？空镜倪x址給出了離散和連續(xù)型數(shù)學(xué)模型，但模型沒有考慮停靠站設(shè)置的道路交通條件以及?？空九c交叉口的距離約束。同濟(jì)大學(xué)的彭國雄與莫漢康針對目前城市公交?？空驹O(shè)置的常見問題，根據(jù)道路橫斷面形式及交叉口的交通狀況，從減少公交車輛與其他車輛韻相互干擾出發(fā)，通過定性分析，給出了一些公交站點(diǎn)優(yōu)化設(shè)置的解決方案。哈爾濱工業(yè)大學(xué)的伍拾煤在其碩士論文中，對公交站點(diǎn)處道路通行能力，公交站點(diǎn)對交叉口通行能力的影響以及公交?？空镜脑O(shè)置問題做了一些初步的研究。東南大學(xué)的王煒、楊新苗等人在其著作中專門研究了城市公交場站的規(guī)劃方法，提出了一種基于所有乘客出行時間最小的站間距優(yōu)化模型，同時還討論了設(shè)置多個同名站點(diǎn)時公交?？空镜耐ㄐ心芰τ嬎惴椒āＲt亮等在文獻(xiàn)中對實(shí)測數(shù)據(jù)進(jìn)行分析研究，討論了公交車在站臺的停車情況對路段行駛車速有顯著的影響，并建立了以交通量和公交停車次數(shù)為自變量的二元線性回歸公式。臺灣大學(xué)的'lien．Pen Hsu，Hsun．Jung Cho，Yuh．Ting wu在文獻(xiàn)中，對于具有道路中間公交專用道的信號交叉口，當(dāng)公交站點(diǎn)設(shè)置在交叉口上游且公交流量較大情況下，建立了一個公交優(yōu)先信號控制模型，通過在臺北市某信號交叉口的應(yīng)用分析，對公交優(yōu)先影響效益進(jìn)行了評價。東南大學(xué)的李娜、陳學(xué)武在文獻(xiàn)中通過對南京中心城區(qū)典型公交?？空镜恼{(diào)查，對調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行線性和非線性回歸分析，分別建立了計算公交?？空菊鹃L的回歸模型，并對參數(shù)進(jìn)行了標(biāo)定．東南大學(xué)的張衛(wèi)華在其博士論文中基于調(diào)查，建立了不同道路路段公交?？看螖?shù)、停靠時間與交通流速度關(guān)系的模型。同濟(jì)大學(xué)的王茜和楊曉光在通過對公交到達(dá)停靠站時間的分類，較好的分析、建立了交叉口上游公交車輛?？颗c交叉口延誤的理論西南交通大學(xué)碩士研究生學(xué)位模型，但也僅限于進(jìn)口單車道，不允許超車的情況．自從溫家寶總理和曾培言副總理關(guān)于公交優(yōu)先的批復(fù)之后，關(guān)于公交優(yōu)先的研究又上了一個新臺階，公交優(yōu)先理念逐漸在城市交通戰(zhàn)略規(guī)劃中體現(xiàn)出來。全國各交通院校和科研單位對公交優(yōu)先的研究做了大量的工作，取得了較大成就．研究內(nèi)容主要集中在公交線網(wǎng)的優(yōu)化、公交系統(tǒng)的評價、公交樞紐布局、公交優(yōu)先技術(shù)的實(shí)施等幾個方面，對通行能力的研究也主要集中在對公交線路和站點(diǎn)通行能力的研究(考慮社會車輛對公交車輛運(yùn)行的延誤)。

而就公交優(yōu)先對道路通行能力的影響研究不多．主要有哈工大的裴玉龍教授就公交停靠站對無信號交叉口通行能力的影響的研究呻；東南大學(xué)交通學(xué)院做的公交專用道設(shè)置前后路段交通流模型的比較研究I州；潘俊卿、鄧衛(wèi)做的環(huán)形交叉口公交優(yōu)先措施的影響研究，王茜、楊曉光教授關(guān)于信號控制交叉口進(jìn)口道公共汽車停靠影響分析；長安大學(xué)的李平凡在其碩士論文中也就公交優(yōu)先措施的影響做了一定的研究，但其主要是從概念上對公交優(yōu)先措施進(jìn)行了一個總體的把握，確定了當(dāng)前急需解決的問題，同時對被動信號控制策略中信號配時方法進(jìn)行了探討。

1．3 本文研究的主要內(nèi)容 1．3．1論文研究的目標(biāo)

本文的研究目的是探討公交優(yōu)先措施對道路通行能力的影響程度，得到相應(yīng)的計算公式，為改善城市交通狀況服務(wù)，并為公共交通系統(tǒng)的規(guī)劃及評價提供理論依據(jù)。

1．3．2論文研究的主要內(nèi)容

道路通行能力是指單位時間內(nèi)連續(xù)通過車輛的能力，它包括路段通行能力和路口通行能力，鑒于此，本文主要從路段和路口兩個方面來總結(jié)分析公交優(yōu)先措施，并就此兩個方面分析公交優(yōu)先對道路通行能力的影響，得出計算公式。

1．3．3 擬解決的關(guān)鍵問題

本文的關(guān)鍵問題有以下兩個方面：一是交通流特性分析，特別是在實(shí)施公共交通優(yōu)先以后，由于公交車的優(yōu)先通行，對機(jī)動車以及非機(jī)動的運(yùn)行速度、運(yùn)行軌跡都造成了不同程度影響；二是通行能力的計算公式的確定，確定通行能力公式的關(guān)鍵在于修正系數(shù)計算方法的確定，這一環(huán)節(jié)以交通流特性分析為基礎(chǔ)。可見，分析交通流特性將是本文的重點(diǎn)和難點(diǎn)。1．3．4 研究方法

通過調(diào)查分析，總結(jié)我國大中城市常用的公交優(yōu)先技術(shù)，并進(jìn)行歸納分類；對交通運(yùn)行的實(shí)際觀測或模擬，分析交通流特性；根據(jù)現(xiàn)有通行能力計算的方法并參考專家學(xué)者在相關(guān)問題的研究見解．得出新的通行能力計算公式。

第二章 公交車輛對道路路段通行能力的影響分析

2．1 道路通行能力的基本概念

道路通行能力又稱道路容量(Capacity)。簡言之，是指道路的某一斷面在單位時間內(nèi)所能通過的最大車輛數(shù)。美國HCM對道路通行能力給出了如下定義：通常，一種設(shè)施的通行能力，規(guī)定為在一定時段和通常道路、交通、管制條件下，能合理地期望人和車輛通過車道或道路的一點(diǎn)或均勻斷面上的最大小時流率。HCM還將通行能力分為基本通行能力、可能通行能力和設(shè)計通行能力。

基本通行能力，是指道路和交通都處于理想條件下，由技術(shù)性能相同的一種標(biāo)準(zhǔn)車，以最小的車頭間距連續(xù)行駛的理想交通流，在單位時間內(nèi)通過道路斷面的最大車輛數(shù)。也稱理論通行能力，因?yàn)樗羌俣ɡ硐霔l件下的通行能力，實(shí)際上不能達(dá)到。

可能通行能力，是指考慮到道路和交通條件的影響，并對基本通行能力進(jìn)行修正后得到的通行能力，實(shí)際上是指道路所能承擔(dān)的最大交通量。

設(shè)計通行能力，是指用來作為道路規(guī)劃和設(shè)計的標(biāo)準(zhǔn)而要求道路承擔(dān)的通行能力。

通行能力的主要影響因素主要有：(1)道路條件

道路條件指的是街道或公路的幾何特征，包括：交通設(shè)施的類型及其所處的環(huán)境、每個方向的車道數(shù)、車道和路肩寬度、側(cè)向凈空、設(shè)計速度以及平、縱線形．其中，交通設(shè)施類型是關(guān)鍵，是否存在不問斷交通流，雙向交通流之間是否有中央分隔帶等都明顯地影響交通特性和通行能力。(2)交通條件

交通條件，是指交通流中車輛種類的分布(交通組織)，設(shè)施中可用車道的交通量和交通分布以及交通流的方向性分布。車輛類型的分布是影響道路通行能力的主要交通流特性。如重型車輛，由于其動力性能校小客車差，尤其是加速、減速和保持上坡車速的能力不如小客車，因此在很多情況下不能保持跟上小客車，從而在車流中行程的大間隙很難由超車來填補(bǔ)，這就造成無法完全避免的道路空間的低效率利用。也正是基于此原因，高速公路在坡度較大的上坡段要考慮爬坡車道。車道使用和方向性分布是影響通行能力的另外兩個因素。一般而言，每個方向的交通流各占50％左右時，交通運(yùn)行條件最好。方向性分布很不平衡時，通行能力就會下降。車道分布則體現(xiàn)出靠路肩的車道承擔(dān)的交通量校其他車道少。(3)管制條件

間斷流設(shè)施(如平面交叉口)對交通流流向?qū)嵭杏行У臅r間管制，是影響道路通行能力的另一關(guān)鍵因素。這類交通設(shè)施中最關(guān)鍵的控制設(shè)施是交通信號。使用的控制設(shè)備、信號相位、綠燈時間分配和信號周期長度均影響車輛運(yùn)行。停車和讓路標(biāo)志也影響通行能力，但不起決定作用。停車或讓路標(biāo)志將優(yōu)先通行權(quán)永久分配給主要車道或街道，次要道路的車輛必須在主線交通流中尋找間隙穿越。因此，次要道路的通行能力就取決于主要道路的交通條件．，能顯著影響通行能力的管制條件還有限制路邊停車，車輛轉(zhuǎn)彎限制以及車道使用管制等。如限制路邊停車能增加公路或街道的有效車道數(shù)，轉(zhuǎn)彎限制能消除交叉口車流的沖突點(diǎn)而提高通行能力，車道使用管制可給各種流向明確地分配有效道路空間．他們既可以在交叉口使用，也可以在關(guān)鍵的干道上開辟變向車道。2．2 公交車輛對路段通行能力的影響分析

路段上的公交優(yōu)先措施主要是設(shè)置公交專用道和公交優(yōu)先道，當(dāng)設(shè)置公交專用道的時候，路段通行能力即為一條公共汽車道的通行能力與其他道路的通行能力之和。公交?？空咀鳛橐环N最基礎(chǔ)的公交設(shè)施，是公交系統(tǒng)面向乘客服務(wù)的窗口。雖然它只是城市道路中很短的一段，但公交車在此?？空加玫膸缀跏且粭l車道，形成時空上的瓶頸，對道路通行能力的影響很大，它已經(jīng)成為造成交通堵塞的重要因素。不同的公交停靠站設(shè)置對道路交通流和通行能力的影響是不同的，因此以下分析公交?？空緦Φ缆吠ㄐ心芰Φ挠绊?。

第三章 公交停靠站對道路通行能力的影響

3.1 公交停靠站的設(shè)置分類

不同的道路條件使得公交?？空镜脑O(shè)置存在著多種形式，具體可以歸納為以下幾種：設(shè)置在機(jī)非分隔帶上直線式、設(shè)置在機(jī)非分隔帶上港灣式、設(shè)置在人行道上直線式、設(shè)置在人行道上港灣式、有公交專用道設(shè)置人行道上港灣式、有公交專用到設(shè)置在機(jī)非分隔帶上港灣式。

為了便于分析，將以上的6種公交站點(diǎn)形式分為四類：

I類公交車站包括A類形式公交站，其特點(diǎn)為；公交車進(jìn)站?？繒r占用機(jī)動車道，形成時間上的瓶頸；不停站超車的公交車輛對相鄰機(jī)動車道的車輛運(yùn)行產(chǎn)生較大影響。

Ⅱ類公交車站包括B類形式公交站，其特點(diǎn)為：當(dāng)公交站點(diǎn)繁忙時，準(zhǔn)備進(jìn)站?？康墓卉囕v在機(jī)動車道上進(jìn)行排隊等待；公交車輛駛?cè)朐瓩C(jī)動車道時，影響其他社會車輛的運(yùn)行。

Ⅲ類公交站包括C、D兩種形式公交站，其特點(diǎn)為：公交車輛進(jìn)站?？空加梅菣C(jī)動車道(直線式?？空?，公交車直接占用非機(jī)動車道；港灣式?？空?，當(dāng)停車泊位不足時，公交車占用非機(jī)動車道)，非機(jī)動車為繞過障礙而占用相鄰的機(jī)動車道，對機(jī)動車的行駛造成影響。

Ⅳ類公交站包括E、F兩種形式公交站，按此種類型設(shè)置的公交車站，公交車在運(yùn)行時對其他社會車輛的干擾并不十分明顯，但對公交專用車道本身的能力卻有著不同程度的影響，這里不做討論。

3．2公交車輛在?？空镜倪\(yùn)行分析

根據(jù)研究發(fā)現(xiàn)，公交車輛的到達(dá)時間分隔分布可以用負(fù)指數(shù)分布進(jìn)行擬合，到達(dá)率為且：公交車輛在公交車站?？康臅r間服從負(fù)指數(shù)分布，服務(wù)率為硒服務(wù)強(qiáng)度夕-Ⅳ∥。同對，公交車站的c個?？坎次粩?shù)可以看作c個服務(wù)臺，則公交站點(diǎn)的排隊現(xiàn)象可以用M／M／C系統(tǒng)進(jìn)行近似分析““。其中：

式中：λ一研究站點(diǎn)的公交車輛到達(dá)率(veh／s)；

μ一公交站點(diǎn)對公交車輛的服務(wù)率(veh／s)； ．

Ρi一經(jīng)過研究站點(diǎn)的第f條公交線路的發(fā)車頻率(veh／s)； m一經(jīng)過研究站點(diǎn)的公交線路總數(shù)。td一公交車輛的駐車時間(s)：

td=t1+t2 式中：t1一乘客上下車占用時間(s)；

t2一車輛開門和關(guān)門的時間，為3～4s。

3．3公交停靠站對道路通行能力的影響

20世紀(jì)80年代初，我國開始大力發(fā)展公共交通，每個城市都建立起自己的公共交通系統(tǒng)，并呈逐年發(fā)展的趨勢，作為公交系統(tǒng)重要組成部分的?？空痉植荚谌魏斡泄卉囘\(yùn)行的道路上，它不但影響著公交車輛的運(yùn)行速度，也影響著路段的通行能力以及其他社會車輛的通行能力。道路設(shè)計通行能力是指要求道路承擔(dān)的通行能力，它的計算可以根據(jù)

一個車道的理論通行能力修正而得。其計算公式為：

式中： C d一設(shè)計通行能力(pcu／h)；

C一理論通行能力(pcu／h)； γ一自行車影響修正系數(shù)； η一車道寬影響修正系數(shù)； β一交叉口影響修正系數(shù)； n’一車道數(shù)修正系數(shù)。

由上面的公式可以看出，在傳統(tǒng)道路通行能力的計算中，并沒有考慮公交?？空緦Φ缆吠ㄐ心芰Φ挠绊懀@然不能很好地適應(yīng)現(xiàn)今的道路規(guī)劃與設(shè)計，因此，在新的時期，對道路通行能力的計算有必要加入公交停靠站的影響修正系數(shù)． ．公交?？空緦Φ缆吠ㄐ心芰Φ挠绊懼饕w現(xiàn)在公交車輛在停靠時對其他車輛運(yùn)行產(chǎn)生延誤．而不同形式的公交車站對通行能力的影響又存在明顯的差異，下面就對此進(jìn)行具體的探討。

1.I類公交車站對通行能力的影響

I類公交車站對道路通行能力的影響主要表現(xiàn)在公交車輛停靠上下客 時對機(jī)動車道的占用，其影響程度主要取決于公交車輛在公交站點(diǎn)的消耗 時間?1。本文正是以此為基礎(chǔ)，利用車道的時間利用率(即扣除因公交停 靠時間影響后，車道實(shí)際用來通行的時間比率)來確定I類公交車站對道 路通行能力的修正系數(shù)，設(shè)相鄰機(jī)動車到流量為Q(veh／h)，駐車時間為td(s)。當(dāng)td<=3600／Q時，即當(dāng)社會車輛到達(dá)公交站點(diǎn)時，公交車輛已經(jīng)完成上下客，公交車輛停靠對社會車輛沒有影響；當(dāng)td>3600／Q時．公交車?？空加脵C(jī)動車道時間t=λ(td-3600／Q)則I類公交車站對道路通行能力的修正系數(shù)fj可用下式計算：

2.Ⅱ類公交車站對通行能力的影響

Ⅱ類公交車站內(nèi)，公交車輛在加速駛離車站而匯入相鄰機(jī)動車道時，公交車輛于相鄰機(jī)動車道的直行車流側(cè)向摩擦、合流，駕駛員為了避免發(fā)生撞車事故而降低車速，致使交通流速度受到了較大影響。合流理論主要研究混合車流可接受間隙的概率分布，于是研究匯入相鄰機(jī)動車道公交車數(shù)量的模型可以轉(zhuǎn)化為無信號交叉口之路通行能力的模型?】t【?。故用其相似理論分析Ⅱ類公交車站對通行能力的影響，并確定修正系數(shù)f2。設(shè)交通流中公交車比例為口，相鄰機(jī)動車道交通流量為q(veh／s)，則H類公交車站對通行能力的修正系數(shù)f2可用下式計算：

式中：t一公交車輛匯入機(jī)動車流的臨界間隙時間(s)。3.Ⅲ類公交車站對通行能力的影響

按照Ⅲ類公交車站類型設(shè)置的車站，公交車在進(jìn)站?？繒r占用非機(jī)動車道，非機(jī)動車道在公交站點(diǎn)處變窄，當(dāng)非機(jī)動車流飽和時，非機(jī)動車為避開障礙而不得不占用與其I旌近的機(jī)動車道，從而影響了機(jī)動車的運(yùn)行。鑒于此，參照非機(jī)動車對道路通行能力的影響系數(shù)的計算方法，得出Ⅲ類公交車站對通行能力的修正系數(shù)f3。

式中；Q一自行車交通量(輛／h)；

C一每米寬自行車道的使用通行能力(輛／h)； W2一單向非機(jī)動車道寬度m： W1一單向機(jī)動車道寬度m； L一公交車輛寬度m；

一公交車輛占用非機(jī)動車道概率，3.4 公交停靠站通行能力的分析計算

前面分析了不同形式的公交?？空緦Φ缆吠ㄐ心芰Φ挠绊懀饲闆r很大一部分原因是在公交車在?？空境霈F(xiàn)排隊現(xiàn)象，由于不能及時消散而對后面的社會車輛造成阻塞，那么解決這個問題，加大?？空镜耐ㄐ心芰κ且粋€途徑，使公交車輛能夠及時?？狂偝?，減少對道路通行能力的影響。然而在各大、中城市常?？梢钥吹竭@樣的現(xiàn)象；在公交?？空?主要是在交叉口附近)由于有多條公交運(yùn)營咎路在此?？浚m然已經(jīng)停滿公交車輛，但依然有相當(dāng)多的公交車在等待停靠，造成大量車輛排隊，直接影響到道路的正常交通運(yùn)行，嚴(yán)重削弱了道路通行能力．?？空局泄卉囕v的?？坑腥缦绿卣鳎?/p>

(1)公交車輛到達(dá)隨機(jī)性大．原因是公交車輛的運(yùn)行受行駛路段交通量、信號控制的擾動，使得原本是按均勻時間問隔發(fā)車的公交車流形成了潮汐式的公交車群。這樣很容易造成車輛的排隊停靠，使得站臺長度不能滿足到達(dá)車輛?？考俺丝蜕舷萝嚨囊?。

(2)在主要的公交換乘站，乘客上下車時間較長，公交車輛在站的滯留時間加長，后繼公交車輛到達(dá)容易形成排隊?？浚虼嗽谡緶魰r間長成為造成公交車輛在站排隊?？康囊蛩?。

(3)在公交專用道的中途?？空荆卉囕v的運(yùn)行受到路段車流擾動的影響相對小些不易形成潮汐式公交車流。這一方面是因?yàn)楦鞴痪€路在調(diào)度安排時沒有協(xié)調(diào)考慮，但更主要的原因是公交?？空咎幠軌蛲ㄟ^多條線路的公交車數(shù)量不夠，也就是說公交停靠站的通行能力不夠。解決這～問題可以采用建設(shè)港灣式停車站的方法。這個方法由于一次性投資較大，建成后難以調(diào)整，所以在重點(diǎn)地段的港灣式停車站的建設(shè)一定要進(jìn)行通行能力驗(yàn)算，否則一個通行能力嚴(yán)重不足的港灣式停車站反而不如不建設(shè)。根據(jù)公交中途?？空镜纳鲜鐾？刻卣?，可知產(chǎn)生公交?？啃枨笫怯晒卉嚵鳡詈屯？繒r間長短決定的。而公交車流由公交車流量和路段交通狀況產(chǎn)生，路段交通狀況是由路段流量、信號控制和交通管制方式?jīng)Q定的。進(jìn)站公交車流量受該站公交線路的多少、每條營運(yùn)線路的車輛數(shù)和發(fā)車頻率影響；在站平均停滯時間反映了乘客上下車數(shù)量及時間。車站公交車的?？啃枨?，就是停靠排隊長度的問題。因此研究站臺長度適應(yīng)性，就是通過路段交通量、進(jìn)站公交車流量和在站平均停滯時間計算高峰期最大平均，?？块L度，設(shè)計的站臺長度應(yīng)該滿足這個?？啃枨?。所謂公交?？空镜耐ㄐ心芰κ侵冈诂F(xiàn)有通常的道路、交通及管理?xiàng)l件下，在一定時間所能通過?？空緮嗝娴淖畲蠊卉囕v數(shù)。我國城市交通在很多情況下是混合交通，在這種交通條件下，公交車與其說是通過停靠站斷面，不如說是要通過一個包括?？空緮嗝嬖趦?nèi)的干擾區(qū)。這個干擾區(qū)實(shí)際上是一個阻塞段，在這個阻塞段內(nèi)，公交車必須花費(fèi)的時間是在?？空镜耐？繒r間，而其余受阻的時間就是通常意義上所說的延誤。這個延誤和?？繒r問的大小，在很大程度上決定了公交?？空镜耐ㄐ心芰Γ?公交停靠站的通行能力的計算方法如下：

式中：Qb一公交?？空镜耐ㄐ心芰?輛m)；

Nb-一公交?？空灸芴峁┑挠行Р次粩?shù)；

tc一連續(xù)兩輛公交車的最小車頭時距，通常可取5s；

ts一公交車在?？空镜耐？繒r間，取決于上下車的乘客流量； dB一公交車在干擾區(qū)的延誤(s)td一公交車減速進(jìn)站的時間(s)； ta一一公交車加速出站的時間(s)；

to一公交車在正常條件下加減速時間之和(s)； g/C一下游交叉口剩余的綠燈時間與該交叉口信號周期之比；

R一由于誤點(diǎn)等原因產(chǎn)生的折減系數(shù)，美國道路通行能力手冊建議取R=0．833，在我國，R可能會更低； ．

n一在此?？空就？康墓痪€路數(shù)。

3.5 公交停靠通行能力的檢驗(yàn)及題例

一條線路的公交車交通量可以按下式計算：

式中：Qmax一線路最大斷面客流量(人／h)； r一公交車滿載率，高峰時取0．85； R一公交車輛定載客數(shù),與車型有關(guān)。

通常，一個路段上有多條公交線路通過，并在同一路段上設(shè)站，此時該路段的公交車交通量為?？吭诖说母鳁l線路交通量之和。所以，一個港灣式停車站的通行能力與在此?？康墓卉嚱煌勘仨殱M足如下關(guān)系：

式中：m一在該港灣式停車站停靠的公交線路數(shù)． 則該港灣式停車站應(yīng)提供的有效泊位數(shù)為：

公交?？空疽M量滿足多個公交線路的停車上下客需求，從而盡量避免出現(xiàn)站外排隊現(xiàn)象，減少對旁側(cè)交通的影響，提高道路通行能力．

某路段單向楓動車道寬為8m，交叉口間距為300m，兩端交叉口采用信號控制，綠信比為0．48，機(jī)動車道與非機(jī)動車道之間設(shè)有隔離帶。已知：相鄰機(jī)動車道流量為800veh／h，交通流中公交車比例為0．2，公交車匯入臨界問隙為7s。計算得到該條道路的設(shè)計通行能力為2239pcu／h；按照B類設(shè)置公交停靠站如下圖，這類公交?？空緦儆趧澐值腎I類，在考慮到公交?？空镜挠绊憰r，根據(jù)II類公交車站對通行能力的修正系數(shù)計算：

其他的?？空究梢詤⒄沾朔椒▉碛嬎?。通過比較可以看出，傳統(tǒng)的方法計算得到的數(shù)值明顯偏大，使得在規(guī)劃設(shè)計中對道路的能力期望過高，給今后的運(yùn)行造成不利的影響。而在計算中加入公交?？空镜男拚禂?shù)恰恰可以在一定程度上消除這方面的影響，具有一定的現(xiàn)實(shí)意義。

第四章 公交車輛對路口通行能力的分析

交叉口預(yù)信號設(shè)置圖

4．1交叉口預(yù)信號優(yōu)先方案說明 1.設(shè)置條件

（1)道路條件為單向具備3條以上機(jī)動車道．，（2)交通條件為公交車流量達(dá)到一定的標(biāo)準(zhǔn)(大于總流量的20％)，一方 面應(yīng)使交叉口綠燈信號能得到較為充分的利用；另一方面應(yīng)保證公交車在 交叉口前能消除兩次排隊現(xiàn)象。2.原則及關(guān)鍵

（1)力求使公交锝到優(yōu)先保障。

（2)盡量充分利用道路時空資源，減少工程量。（3)盡量減少對其它車輛的干擾．

方案中，在停車線前布置一段“公交車專用候駛區(qū)”，即圖中的A—B，供公交車在紅燈期間等候通過使用，在交叉口紅燈信號期間不允許其他機(jī) 動車占用．另外，該車道候駛區(qū)上游方向增設(shè)一條停車線，并在停車線前 布設(shè)一個車道信號燈，采取與其它車道不同的信號控制方案。3.方案說明

公交候駛區(qū)前的停車線僅對社會車輛起作用，與車道燈一起，具有在 交叉口紅燈信號到來前清空公交候駛區(qū)的作用。當(dāng)交叉口綠燈亮?xí)r，車道 上首先是候駛區(qū)內(nèi)的公交車通過交叉口停車線，進(jìn)入交叉口，同時允許在 候駛區(qū)前停車線處排隊的社會車輛尾隨在公交車后通過交叉口．但在交叉 口綠燈相位結(jié)束前，公交候駛區(qū)前的車道燈提前一段時間T亮紅燈，不允 許尚未通過公交候駛區(qū)停車線的車輛行駛。在時段T內(nèi)，公交候駛區(qū)內(nèi)社 會車輛將陸續(xù)駛?cè)虢徊婵?，候駛區(qū)季導(dǎo)以清空．在交叉口紅燈末期，公交候 駛區(qū)提前亮綠燈，允許候駛區(qū)停車線后的車輛提前駛?cè)牍缓蝰倕^(qū)，將候 駛區(qū)內(nèi)未利用的道路空間加以利用。

4．2 公交車輛對路口通行能力的影響分析

預(yù)信號設(shè)置在中間直行車道上，因此以下分析該措施對一條直行車道 的通行能力的影響。一條直行車道的通行能力：

式中：Cs—直行車道通行能力(輛／h);tg一在一個周期內(nèi)開放綠燈的時間(s);ts一直行車輛通過交叉口的速度(m／s);tc一信號周期長(s);a一車輛起動時的平均加速度(m／s2)。

當(dāng)預(yù)信號為紅燈時，直行社會車輛在B處停止候車，停車候駛區(qū)內(nèi)清空，右轉(zhuǎn)車道中的直行公交車輛此時進(jìn)入停車候駛區(qū)，排隊等候，社會車輛不得進(jìn)入，當(dāng)主信號為綠燈時，公交車可以直行通過，這樣就節(jié)省了公交車的時間延誤。但是，公交車的到達(dá)率是變化的，也就是說，公交候駛區(qū)內(nèi)的道路空間不能得到充分利用，當(dāng)公交車候駛占用的長度為L時，就會有的區(qū)間是空閑的，這就造成了通行能力的損失。

假設(shè)公交候駛區(qū)的長度為L(m)，公交車的平均到達(dá)率為O(輛／11)，在一個周期內(nèi)，紅燈期問到達(dá)公交候駛區(qū)的車輛數(shù)為N，則：

N=Q(tc-tg)L1=N*Lb+(N-1)Ls 式中：Lb一公交車的長度(m)；

Ls一平均車距(m)

所以空閑的區(qū)間長度為L2=L-L1，一個周期內(nèi)損失的時間為t=L2/v

第五章 結(jié)論

公交線路所經(jīng)過的城市道路的等級、車道數(shù)是由城市總的交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)決定的，屬不可控條件，而且實(shí)際情況表明，拓寬道路往往會吸引更多的交通量，對改善公共汽車的行駛狀況效果并不明顯，因此，不能依靠拓寬道路來提高公共汽車的行駛速度，但是可以嚴(yán)格控制占用道路，通過設(shè)置一些特定的專用道來讓公共汽車享有更多的優(yōu)先權(quán)，提高道路通行能力。具體方法有： 1．設(shè)置專用車道

在公交線路數(shù)較多、交通量不大的路段設(shè)置公共汽車專用路（公共汽車享有全部的、排他性的使用權(quán)，自行車可根據(jù)實(shí)際情況規(guī)定）。專用路設(shè)計需要留意的是，在專用路進(jìn)口之前社會車輛的分流和轉(zhuǎn)向問題，避免處理不當(dāng)引起具體阻塞。在交通量隨時間變化較大的路段，可以根據(jù)道路自身?xiàng)l件考慮設(shè)置公共汽車優(yōu)先道。公共汽車享有優(yōu)先行駛此道的權(quán)利，其他社會車輛在交通高峰期不得占用此道行駛，使在發(fā)生交通阻塞的情況下公共汽車的延誤減至最小。在公共汽車流量較大和經(jīng)常發(fā)生交通阻塞的干線一側(cè)設(shè)置公共汽車專用道（在特定路段上，通過標(biāo)志、標(biāo)線等劃出一條或幾條車道給公交車專用，但公共汽車同時享有在其他車道行駛的權(quán)利）。根據(jù)實(shí)際情況設(shè)置公交專用進(jìn)口道（在交叉口進(jìn)口，專門為公交車設(shè)置的進(jìn)口道，包括允許公交車轉(zhuǎn)向的管理措施），如果條件允許，公交專用進(jìn)口道應(yīng)盡量和路段上的公交專用道結(jié)合起來。2.對公共汽車的改進(jìn)主要有以下幾個方面：

首先就是公共汽車的動力性能。包括車輛的啟動性能和變速性能，城市公共汽車啟動和停車頻繁，從技術(shù)上改進(jìn)這些性能可以在一定程度上減少延誤。推進(jìn)城市公交車低地板化。降低公交車第一踏板高度，便于乘客上下，同時，車架低，車輛穩(wěn)定性好。據(jù)前蘇聯(lián)汽車科學(xué)研究部門得出的一個結(jié)論：對公交車運(yùn)營指標(biāo)影響最大的是地板高度，地板高度降低57％，可使乘客上下車的時間節(jié)省50％，從而可提高定線平均運(yùn)輸速度7.5％。同時低地板又便利老齡人、小孩和殘疾人上下車。車門數(shù)和車門的位置。合適的車門數(shù)和車門位置，有利于減少乘客上下車時間。改進(jìn)IC卡及其刷卡裝置。提高刷卡的成功率，減少刷卡次數(shù)，也可以減少乘客的上車時間。3.對交叉口進(jìn)行渠化

由于交叉口延誤在整個公交車運(yùn)行時間中占的比例較大，因此，對交叉口進(jìn)行優(yōu)化是十分重要的。對其優(yōu)化的關(guān)鍵在于減少公交車等待綠燈信號的時間。具體方法有：

①調(diào)整信號周期。②使用公共汽車感應(yīng)信號。③使用公共汽車放行專用信號。4.公交站點(diǎn)的改進(jìn)

從公交站點(diǎn)這個角度減少運(yùn)行時間，主要從以下幾方面著手：

① 車站密度、站距要適中。②站臺形式。③?？糠绞降慕M織規(guī)劃。④對于公交?？烤€路數(shù)較多的站點(diǎn)，可以對各站點(diǎn)各線路客流量進(jìn)行分析，將部分線路設(shè)置成大站快線。

5.引進(jìn)智能公交管理系統(tǒng)

采用公交管理的自動車輛監(jiān)測系統(tǒng)（AVM）等先進(jìn)技術(shù)系統(tǒng)。國外正在擴(kuò)大使用這一系統(tǒng)。它主要通過中心計算機(jī)跟蹤線上的每一公交車，并識別出每一次延誤及其它情況。當(dāng)一有問題出現(xiàn)時，它能向管理者推薦出合適的解決方法使影響達(dá)到最小，然后管理者又幫助公交車司機(jī)選擇合適的運(yùn)行線路，進(jìn)而減少公交車的延誤。

6.對司機(jī)和乘客的要求

司機(jī)要具備熟練的駕駛技術(shù)，對線路道路的情況熟悉，減少操作時間；乘客上車后要主動往下車門走，不堵在上客門處，提前做好下車準(zhǔn)備，減少上下車時間。

參考文獻(xiàn)：

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王小鳴

2006年4月

[8] 呂杰．公交停靠站對信號交叉口通行能力的影響分析[D]：【碩士學(xué)位

論文1．上海：同濟(jì)大學(xué)，1999 目錄

摘要---------1 第一章 緒論

1.1 研究意義-----------1 1.2 1國內(nèi)外研究現(xiàn)狀----1 1．2．2國內(nèi)研究現(xiàn)狀-----2 1．3 本文研究的主要內(nèi)容3 第二章 公交車輛對道路路段通行能力的影響分析

2．1 道路通行能力的基本概念----------------------------4 2．2 公交車輛對路段通行能力的影響分析------------------5 第三章 公交?？空緦Φ缆吠ㄐ心芰Φ挠绊?/p>

3.1 公交停靠站的設(shè)置分類6 3．2公交車輛在?？空镜倪\(yùn)行分析-------------------------6 3．3公交停靠站對道路通行能力的影響---------------------7 3.4 公交?？空就ㄐ心芰Φ姆治鲇嬎?---------------------8 3.5 公交停靠通行能力的檢驗(yàn)及題例-----------------------10 第四章 公交車輛對路口通行能力的分析

4．1交叉口預(yù)信號優(yōu)先方案說明--------------------------11 4．2 公交車輛對路口通行能力的影響分析----------------12 第五章 結(jié)論

第二篇：道路通行能力計算

第二節(jié) 道路通行能力

第３．２．１條 路段通行能力分為可能通行能力與設(shè)計通行能力。

在城市一般道路與一般交通的條件下，并在不受平面交叉口影響時，一條機(jī)動車車道的可能通行能力按下式計算： Ｎｐ＝３６００/ｔｉ（３．２．１-１）

式中 Ｎｐ——一條機(jī)動車車道的路段可能通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； ｔｉ——連續(xù)車流平均車頭間隔時間（ｓ/ｐｃｕ）。

當(dāng)本市沒有ｔｉ的觀測值時，可能通行能力可采用表３．２．１-１的數(shù)值。

不受平面交叉口影響的機(jī)動車車道設(shè)計通行能力計算公式如下： Ｎｍ＝αｃ·Ｎｐ（３．２．１-２）

式中 Ｎｍ——一條機(jī)動車車道的設(shè)計通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； αｃ——機(jī)動車道通行能力的道路分類系數(shù)，見表３．２．１-２。

受平面交叉口影響的機(jī)動車車道設(shè)計通行能力應(yīng)根據(jù)不同的計算行車速度、綠信比、交叉口間距等進(jìn)行折減。

第３．２．２條 一條自行車車道寬１ｍ。不受平面交叉口影響時，一條自行車車道的路段可能通行能力按下公式計算：

Ｎｐｂ＝３６００Ｎｂｔ/（ｔｆ（ωｐｂ-０．５））（３．２．２-１）式中 Ｎｐｂ——一條自行車車道的路段可能通行能力（ｖｅｈ/（ｈ· ｍ））； ｔｆ——連續(xù)車流通過觀測斷面的時間段（Ｓ）；

Ｎｂｔ——在ｔｆ時間段內(nèi)通過觀測斷面的自行車輛數(shù)（ｖｅｈ）； ωｐｂ——自行車車道路面寬度（ｍ）。

路段可能通行能力推薦值，有分隔設(shè)施時為２１００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）；無分隔設(shè)施時為１８００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。

不受平面交叉口影響一條自行車車道的路段設(shè)計通行能力按下式計算： Ｎｂ＝αｂ·Ｎｐｂ（３．２．２-２）

式中 Ｎｂ——一條自行車車道的路段設(shè)計通行能力（ｖｅｈ/（ｈ· ｍ））； αｂ——自行車道的道路分類系數(shù)，見表３．２．２。

受平面交叉口影響一條自行車車道的路段設(shè)計通行能力，設(shè)有分隔設(shè)施時，推薦值為１０００～１２００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）；以路面標(biāo)線劃分機(jī)動車道與非機(jī)動車道時，推薦值為８００～１０００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。自行車交通量大的城市采用大值，小的采用小值。

第３．２．３條 信號燈管制十字形交叉口的設(shè)計通行能力按停止線法計算。十字形交叉口的設(shè)計通行能力為各進(jìn)口道設(shè)計通行能力之和。進(jìn)口道設(shè)計通行能力為各車道設(shè)計通行能力之和。

一、各種直行車道的設(shè)計通行能力。１．直行車道設(shè)計通行能力應(yīng)按下式計算：

Ｎｓ＝３６００ψｓ（（ｔｇ-ｔ１）/ｔｉｓ＋１）/ｔｃ（３．２．３-１）式中 Ｎｓ——一條直行車道的設(shè)計通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； ｔｃ——信號周期（ｓ）；

ｔｇ——信號周期內(nèi)的綠燈時間（ｓ）；

ｔ１——變?yōu)榫G燈后第一輛車啟動并通過停止線的時間（ｓ），可采用２．３ｓ； ｔｉｓ——直行或右行車輛通過停止線的平均間隔時間（ｓ/ｐｃｕ）； ψｓ——直行車道通行能力折減系數(shù)，可采用０．９。２．直右車道設(shè)計通行能力應(yīng)按下式計算； Ｎｓｒ＝Ｎｓ（３．２．３-２）

式中 Ｎｓｒ——一條直右車道的設(shè)計通行能力（ｐｃｕ/ｈ）。３．直左車道設(shè)計通行能力應(yīng)按下式計算： Ｎｓｌ＝Ｎｓ（１-β′１/２）（３．２．３-３）

式中 Ｎｓｌ——一條直左車道的設(shè)計通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； β′１——直左車道中左轉(zhuǎn)車所占比例。４．直左右車道設(shè)計通行能力應(yīng)按下式計算： Ｎｓｌｒ＝Ｎｓｌ（３．２．３-４）

式中 Ｎｓｌｒ——一條直左右車道的設(shè)計通行能力（ｐｃｕ/ｈ）。

二、進(jìn)口道設(shè)有專用左轉(zhuǎn)與專用右轉(zhuǎn)車道時，設(shè)計通行能力應(yīng)按照本面車輛左、右轉(zhuǎn)比例計算。先計算本面進(jìn)口道的設(shè)計通行能力，再計算專用左轉(zhuǎn)及專用右轉(zhuǎn)車道的設(shè)計通行能力。

１．進(jìn)口道設(shè)計通行能力應(yīng)按下式計算：

Ｎｅｌｒ＝ΣＮｓ/（１-β１-βｒ）（３．２．３-５）

式中 Ｎｅｌｒ——設(shè)有專用左轉(zhuǎn)與專用右轉(zhuǎn)車道時，本面進(jìn)口道的設(shè)計通行能力（ｐｃｕ/ｈ）；

ΣＮｓ——本面直行車道設(shè)計通行能力之和（ｐｃｕ/ｈ）； β１——左轉(zhuǎn)車占本面進(jìn)口道車輛的比例； βｒ——右轉(zhuǎn)車占本面進(jìn)口道車輛的比例。２．專用左轉(zhuǎn)車道設(shè)計通行能力應(yīng)按下式計算： Ｎ１＝Ｎｅｌｒ·β１（３．２．３-６）

式中 Ｎ１——專用左轉(zhuǎn)車道的設(shè)計通行能力（ｐｃｕ/ｈ）。３．專用右轉(zhuǎn)車道設(shè)計通行能力

Ｎｒ＝Ｎｅｌｒ·βｒ（３．２．３-７）

式中 Ｎｒ——專用右轉(zhuǎn)車道的設(shè)計通行能力（ｐｃｕ/ｈ）。

三、進(jìn)口道設(shè)有專用左轉(zhuǎn)車道而未設(shè)專用右轉(zhuǎn)車道時，專用左轉(zhuǎn)車道的設(shè)計通行能力Ｎ１應(yīng)按本面左轉(zhuǎn)車輛比例β１計算，如下式： １．Ｎｅ１＝ΣＮｓｒ/（１-βｌ）（３．２．３-８）

式中 Ｎｅ１——設(shè)有專用左轉(zhuǎn)車道時，本面進(jìn)口道設(shè)計通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； ΣＮｓｒ——本面直行車道及直右車道設(shè)計通行能力之和（ｐｃｕ/ｈ）。２．Ｎ１＝Ｎｅ１·β１（３．２．３-９）

四、進(jìn)口道設(shè)有專用右轉(zhuǎn)車道而未設(shè)專用左轉(zhuǎn)車道時，專用右轉(zhuǎn)車道的設(shè)計通行能力Ｎｒ按本面右轉(zhuǎn)車輛比例βｒ計算，如下式： １．Ｎｅｒ＝ΣＮｓｌ/（１-βｒ）（３．２．３-１０）

式中 Ｎｅｒ——設(shè)有專用右轉(zhuǎn)車道時，本面進(jìn)口道的設(shè)計通行能力（ｐｃｕ/ｈ）；

ΣＮｓｌ——本面直行車道及直左車道設(shè)計通行能力之和（ｐｃｕ/ｈ）。２．Ｎｒ＝Ｎｅｒ·βｒ（３．２．３-１１）

五、在一個信號周期內(nèi)，對面到達(dá)的左轉(zhuǎn)車超過３～４ｐｃｕ時，應(yīng)折減本面各種直行車道（包括直行、直左、直右及直左右等車道）的設(shè)計通行能力。當(dāng)Ｎｌｅ＞Ｎ’ｌｅ時，本面進(jìn)口道的設(shè)計通行能力按下式折減： Ｎ’ｅ＝Ｎｅ-ｎｓ（Ｎｌｅ-Ｎ’ｌｅ）（３．２．３-１２）式中 Ｎ’ｅ——折減后本面進(jìn)口道的設(shè)計通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； Ｎｅ——本面進(jìn)口道的設(shè)計通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； ｎｓ——本面各種直行車道數(shù)；

Ｎｌｅ——本面進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車的設(shè)計通過量（ｐｃｕ/ｈ）； Ｎｌｅ＝Ｎｅ·βｌ（３．２．３-１３）

Ｎ’ｌｅ——不折減本面各種直行車道設(shè)計通行能力的對面左轉(zhuǎn)車數(shù)（ｐｃｕ/ｈ）。當(dāng)交叉口小時為３ｎ，大時為４ｎ，ｎ為每小時信號周期數(shù)。

第３．２．４條 信號燈管制Ｔ形交叉口的設(shè)計通行能力為各進(jìn)口道設(shè)計通行能力之和。典型計算圖式見圖３．２．４-１及圖３．２．４-２。

一、圖３．２．４-１中Ｔ形交叉口設(shè)計通行能力為Ａ、Ｂ、Ｃ各進(jìn)口道通行能力之和，還應(yīng)驗(yàn)算Ｃ進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車對Ｂ進(jìn)口道通行能力的折減。按以下規(guī)定計算：

１．Ａ進(jìn)口道的設(shè)計通行能力用式（３．２．３-１）計算。

２．Ｂ進(jìn)口道為直右車道，其設(shè)計通行能力用式（３．２．３-２）計算。３．Ｃ進(jìn)口道為直左車道，其設(shè)計通行能力用式（３．２．３-３）計算。當(dāng)Ｃ進(jìn)口道每個信號周期的左轉(zhuǎn)車超過３～４ｐｃｕ時，應(yīng)折減Ｂ進(jìn)口道的設(shè)計通行能力，用式（３．２．３-１２）計算。

二、圖３．２．４-２中Ｔ形交叉口設(shè)計通行能力為Ａ、Ｂ、Ｃ各進(jìn)口道通行能力之和。應(yīng)驗(yàn)算Ｃ進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車對Ｂ進(jìn)口道設(shè)計通行能力的折減、按以下規(guī)定計算：

１．Ａ進(jìn)口道的設(shè)計通行能力用式（３．２．３-１）計算。

２．Ｂ進(jìn)口道的設(shè)計通行能力用式（３．２．３-１０）計算，式中Ｎｓｌ為本面直行車道的設(shè)計通行能力。３．Ｃ進(jìn)口道的直行車輛不受紅燈信號控制，通行能力有較大提高，但交叉口的設(shè)計通行能力應(yīng)受交通特性的制約。如直行車道的車流與對向車流大致相等時，則Ｃ進(jìn)口道的設(shè)計通行能力可采用Ｂ進(jìn)口道的數(shù)值。

當(dāng)Ｃ進(jìn)口道每個信號周期的左轉(zhuǎn)車超過３～４ｐｃｕ時，應(yīng)折減Ｂ進(jìn)口道的設(shè)計通行能力，用式（３．２．３-１２）計算。

第３．２．５條 信號燈管制交叉口進(jìn)口道的一條自行車車道的設(shè)計通行能力為１０００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。

第３．２．６條 環(huán)形交叉口機(jī)動車車行道的設(shè)計通行能力與相應(yīng)非機(jī)動車數(shù)見表３．２．６。

表列數(shù)值適用于交織長度為ｌｗ＝２５～３０ｍ。當(dāng)ｌｗ＝３０～６０ｍ時，表中機(jī)動車車行道的設(shè)計通行能力應(yīng)進(jìn)行修正。修正系數(shù)ψｗ按下式計算： ψｗ＝３ｌｗ/（２ｌｗ＋３０）（３．２．６）

第三篇：車道被占用對城市道路通行能力的影響

車道被占用對城市道路通行能力的影響

摘要

本文針對城市道路具有交通流密度大、連續(xù)性強(qiáng)等特點(diǎn)，分析了城市交通中道路發(fā)生事故，道路發(fā)生堵塞時，事故路段道路通行能力及堵塞排隊長度隨時間的變化過程，建立了堵塞排隊長度與時間及車流密度（亦可理解為堵塞密度）的數(shù)學(xué)模型。

針對問題一：我們通過統(tǒng)計視頻1上游和事故所處橫斷面單位時間內(nèi)的車流量，以及每次綠燈亮?xí)r堵塞路段內(nèi)滯留的各類型車輛數(shù)，交通流壓力差函數(shù)P(t)來描述實(shí)際通行能力的變化，并分析了滯留車輛的車當(dāng)量數(shù)N(t)隨時間的變化過程，滯留車輛的車當(dāng)量數(shù)隨時間的推移而變大，由此可知，事故所處橫斷面的實(shí)際通行能力隨時間推移而降低。

針對問題二：通過視頻1的分析，我們著重分析了視頻2滯留車輛的車當(dāng)量數(shù)N(t)隨時間的變化過程，通過與視頻1的比較，視頻2滯留車輛的車當(dāng)量數(shù)的增長趨勢較慢，可知，同一橫斷面交通事故所占車道不同對該橫斷面實(shí)際通行能力會產(chǎn)生影響，分析可知其產(chǎn)生的主要原因是下游車流轉(zhuǎn)流量所占比例不同。針對問題三：參照流體力學(xué)一維管道的突發(fā)堵塞模型，我們建立了交通流動力學(xué)的模型，建立了分析道路內(nèi)任意截面車流量和車流密度的函數(shù)關(guān)系式：

???q??0;?t?x通過方程：

dN?q(b,t)?q(a,t)dtq(x,t)?u(x,t)??(x,t)

N(t)???(x,t)dx；

ab利用一階線性方程的特征線解法以及數(shù)據(jù)擬合最優(yōu)化求得?(x,t)與N(t)的函數(shù)表達(dá)式，來間接描述q(b,t)、q(a,t)與N(t)的函數(shù)關(guān)系，建立了N(t)關(guān)于?(x,t)的數(shù)學(xué)模型。并通過滯留車輛數(shù)N(t)和排隊長度L(t)的線性關(guān)系來求得排隊長度。

針對問題四：我們主要是用建立的模型對其進(jìn)行了預(yù)測。

關(guān)鍵字：車流量 交通流動力學(xué)模型 特征線解法 數(shù)據(jù)擬合

一． 問題重述

車道被占用是指因交通事故、路邊停車、占道施工等因素，導(dǎo)致車道或道路 橫斷面通行能力在單位時間內(nèi)降低的現(xiàn)象。由于城市道路具有交通流密度大、連續(xù)性強(qiáng)等特點(diǎn)，一條車道被占用，也可能降低路段所有車道的通行能力，即使時間短，也可能引起車輛排隊，出現(xiàn)交通阻塞。如處理不當(dāng)，甚至出現(xiàn)區(qū)域性擁堵。

車道被占用的情況種類繁多、復(fù)雜，正確估算車道被占用對城市道路通行能力的影響程度，將為交通管理部門正確引導(dǎo)車輛行駛、審批占道施工、設(shè)計道路渠化方案、設(shè)置路邊停車位和設(shè)置非港灣式公交車站等提供理論依據(jù)。

視頻1（附件1）和視頻2（附件2）中的兩個交通事故處于同一路段的同一橫斷面，且完全占用兩條車道。請研究以下問題：

1.根據(jù)視頻1（附件1），描述視頻中交通事故發(fā)生至撤離期間,事故所處橫斷面實(shí)際通行能力的變化過程。

2.根據(jù)問題1所得結(jié)論，結(jié)合視頻2（附件2），分析說明同一橫斷面交通事故所占車道不同對該橫斷面實(shí)際通行能力影響的差異。

3.構(gòu)建數(shù)學(xué)模型，分析視頻1（附件1）中交通事故所影響的路段車輛排隊長度與事故橫斷面實(shí)際通行能力、事故持續(xù)時間、路段上游車流量間的關(guān)系。

二． 模型假設(shè)

1.假設(shè)上游交通十字路口右轉(zhuǎn)向相位變化受信號燈控制。

2.忽略小區(qū)路口車輛對流量影響，假設(shè)其跟上游十字路口一致

3.假設(shè)車流（即）交通流與流體管流的運(yùn)動相似，并且忽略交通流波的變化

三． 符號說明

t x 時間

以事故截面為原點(diǎn)沿車道建立x軸

qin(t)上游入口t時刻車當(dāng)量流量 下游出口t時刻車當(dāng)量流量 qout(t)

P(t)交通流壓力差函數(shù)

N(t)t時刻滯留車輛的車當(dāng)量數(shù)；

?(x,t)：t時刻x處車流密度；

u(x,t)：t時刻x處的車流速度： q(x,t)：t時刻x處的車流量;L(x,t):t時刻的堵塞的排隊長度；

四． 模型建立

4.1 關(guān)于實(shí)際通行能力的統(tǒng)計分析

按30秒一次的交通燈換燈頻率，我們對上下游車流量進(jìn)行了的統(tǒng)計。由于不同類型的車的標(biāo)準(zhǔn)車當(dāng)量數(shù)（pcu）不同，我們查閱資料，取一個比較適中的換算標(biāo)準(zhǔn)[1]，取小汽車的標(biāo)準(zhǔn)車當(dāng)量數(shù)為1.0、公交車的標(biāo)準(zhǔn)車當(dāng)量數(shù)為 2.0。我們給的車流量是車的當(dāng)量流量。

4.1.1 對視頻1進(jìn)行統(tǒng)計分析 統(tǒng)計數(shù)據(jù)如下表1所示

表1

時間

t/min 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 流入車當(dāng)量流量

流出車當(dāng)量流量qin/(pcu/min)16 13 17 15 21 18 18 21 29 20 24 14 14

qout/(pcu/min)21 16 17 15 20 21 21 21 17 15 18 19 32

交通流壓力差

P(t)-5-3 0 0 1-3-3 0 12 5 6-5-18

運(yùn)用Datafit軟件對時間和出入率差的數(shù)據(jù)按如下函數(shù)進(jìn)行非線性擬合。

P(t)?a*t^3?b*t^2?c*t?d

擬合分析如下圖1 其中

a=-0.1006958728 b=2.112497796 c=-12.13246068

d=16.77822178 擬合曲線圖如圖2：

圖1

圖2

從圖像的趨勢，可以定性的分析；在未發(fā)生事故時，一個紅綠燈周期道路交通流壓力差幾乎為零，道路實(shí)際通行能力是非常大的；當(dāng)發(fā)生交通事故，以分鐘為單位，交通流壓力差增大，道路的實(shí)際通行能力改變減弱。由于交通流的波動性，實(shí)際交通量是波動的，導(dǎo)致了交通流壓力差曲線的波動。

當(dāng)然，我們可以考慮，用t時刻滯留車輛的當(dāng)量數(shù) N(t)來反映道路的通行能力，我們的統(tǒng)計數(shù)據(jù)如下表2所示

表2 時間t/min 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

滯留車輛當(dāng)量數(shù)N(t)10 15 12 17 16 21 23 26 27 35 33 26 26

用Datafit作非線性分析，按如下函數(shù)關(guān)系擬合

N(t)?a*t^3?b*t^2?c*t?d

擬合分析如下圖3： 其中

a=-0.06986151104 b=1.562268614 c=-8.167070674

d=24.93306693 擬合曲線圖如圖4：

圖3

圖4 顯然，從上圖擬合曲線的走勢，路段車輛的滯留車輛當(dāng)量數(shù)隨時間變化擬合相關(guān)性，可以判斷，路段車輛滯留車輛當(dāng)量數(shù)是時間的函數(shù)，且滯留車輛當(dāng)量數(shù)隨事故時間的持續(xù)，越來越大。我們知道車輛的滯留數(shù)越打，交通流的壓力越大，實(shí)際交通能力下降。

4.1.2 對視頻2進(jìn)行統(tǒng)計分析

統(tǒng)計數(shù)據(jù)如下表3：

考慮用t時刻滯留車當(dāng)量 N(t)來反映道路的通行能力

表3 時間t/min 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 公交車數(shù) 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 1 0 1 1 1 2

小汽車數(shù) 5 9 4 3 3 5 10 6 2 4 6 2 7 9 15 21 25 12

滯留車當(dāng)量數(shù)N(t)7 9 4 3 3 5 10 8 2 4 8 2 9 9 17 23 27 16

運(yùn)用Datafit作非線性分析，按如下函數(shù)關(guān)系擬合

N(t)?a*t^3?b*t^2?c*t?d

擬合分析如下圖5： 其中

a=0.002521343466 b=0.06168831169 c=-1.345115798

d=9.799019608 擬合曲線圖如圖6：

圖5 觀察擬合曲線圖4與圖6，我們會發(fā)現(xiàn)視頻2中滯留車當(dāng)量數(shù)N(t)隨時間的變化相對要平緩些，且并沒有太大的波動；可以推測，當(dāng)如視頻2中的交通事故占道情況時，道路的實(shí)際通行能力變化并沒有視屏1中交通事故占道情況變化劇烈。為何會出現(xiàn)這種情況呢？我們給3個車道進(jìn)行編號G1、G2、G3，我們分析認(rèn)為如附件3所示，當(dāng)事故占道靠近路中線時即占用G2和G3，由于G1道靠近人行路邊，必定留有一些非機(jī)動車空間，再者，三車道的下游流量比率不同，且從附件3中我們可以看到G1道的下游流量比率是最低的，當(dāng)然占用G2和G3道時，上游車的換道比例要大一些。因此，在視頻1事故區(qū)間中的滯留阻力要大一些，道路區(qū)間的單位時間滯留車標(biāo)準(zhǔn)車當(dāng)量要大與視頻2中的，且波動要大些。用Exce畫視頻1和視頻2滯留車當(dāng)量數(shù)N(t)與t的散點(diǎn)圖如下圖7：

圖6

視頻1與視頻2單位時間滯留車標(biāo)準(zhǔn)車當(dāng)量比較40N(t)(pcu/min)30201000510t/min1520單位時間滯留車標(biāo)準(zhǔn)車當(dāng)量N(t)2單位時間滯留車標(biāo)準(zhǔn)車當(dāng)量N(t)1圖7

4.2 交通流動力學(xué)模型

考慮到在車流密度?a??m時（?m為道路暢行時的最大車流密度），且公路的長度遠(yuǎn)大于汽車的間距，因而我們把公路上的行駛的離散的一輛一輛的汽車看作連續(xù)流，公路就可以看作一個連續(xù)的流場，進(jìn)而我們把0?x?240的這段公路作為研究對象，u(x,t)表示t時刻流場在x點(diǎn)的流速，流量q(x,t)表示單位時間通過x點(diǎn)處的車輛數(shù)，?(x,t)表示表示t時刻流場在x點(diǎn)的汽車密度。顯然，我們有

q(x,t)?u(x,t)??(x,t)

觀察視頻可知，進(jìn)入研究對象a?x?b的這段公路上的所有汽車只能通過事故斷面處離開，因此我們假定此段公路無岔口，且不發(fā)生超車，掉隊等情況，設(shè)t時刻在研究路段??0,240?內(nèi)車數(shù)為N(t)，由車輛守恒的角度考慮，?t時間內(nèi)進(jìn)入研究路段的車輛減去離開研究路段的車輛等于研究路段內(nèi)車輛數(shù)的增量。

N(t??t)?N(t)?q(b,t??t)??t?q(b,t)??t

在上式中我們?nèi)O限令?t?0，則有

dN

?q(b,t)?q(a,t)dt

又由于N(t)是?(x,t)關(guān)于x的積分，故有

N(t)???(x,t)dx

ba將上面的兩式聯(lián)立，可以得到

?ba?? dx?q(b,t)?q(a,t)?t

在上式中利用積分中值定理，并令b?a，易得

???q??0 ?t?x考慮到車道數(shù)的影響，我們加入了修正因子A,A表示車道數(shù)，而且我們知道車流量q???u，上式可以表達(dá)為

??(?A)?(?uA)?0 ?t?x

該方程可以表示研究路段內(nèi)任意截面處車流密度?和車流速度u關(guān)于時間t與距離x的關(guān)系。

上面的模型雖然是基于連續(xù)流的基礎(chǔ)上建立的，但由于交通事故造成的道路堵塞是突然發(fā)生的，平穩(wěn)均勻的交通流會在交通事故處出現(xiàn)堵塞，出現(xiàn)累積。之前在連續(xù)流基礎(chǔ)上得到的守恒定則依舊是成立的，??方程(?A)?(?uA)?0可進(jìn)一步得到：

?t?x?????u?u?????0 ?t?x?x

我們注意到這樣一個事實(shí)：車流密度?越小，車流速度u越大，車流密度 ?越大，車流速度越小，當(dāng)車流密度?達(dá)到其極限值時，車流速度u?0，道路就出現(xiàn)了阻塞。且隨著堵塞時間t的增長，車流速度u越來越小，而隨著車輛從上游向事故發(fā)生地點(diǎn)的靠近，車速會越來越近，在此我們假定車速u與t、x呈線性關(guān)系：

u(x,t)?ax?bt

將此關(guān)系式代入常微分方程中，化為一階線性的偏微分方程，利用一階線性方程的特征線解法，利用邊界條件解一階線性常微分方程。得到?(x,t)關(guān)于x，t的函數(shù)表達(dá)式：

?(x,t)?f(x,t)

顯而易見，研究路段內(nèi)車輛堵塞的長度L(t)與研究路段??a,b?內(nèi)車數(shù)N(t)成線性關(guān)系。

L(t)?cN(t)?d

又由前面的敘述可知

dN?q(b,t)?q(a,t)dtt10N(t)??q(b,t)?q(a,t)dt

由N(t)及?(x,t)的含義，有

N(t)???(x,t)dx

ab即：

?則：

ba?(x,t)dx??q(b,t)?q(a,t)dt

ot1L(t)?c??(x,t)dx?d

ab觀察視頻資料，我們可知，在發(fā)生事故前，道路是暢通的，我們考慮一定長度的均勻路段0?x?240, 起初交通是均勻的, 擁有車流密度?a、流量qa。假設(shè)事故在位置x = 0 處發(fā)生, 起始時間t = 0, 結(jié)束時間t=t0。在事故持續(xù)過程中, 通過x = 0 的流量減少到q= qf< qa , 密度增加到???f??a；在時間t=t0 后, 在位置x = 0 處的通行能力恢復(fù)到正常狀況。t?0,???a,q?qa;x?0,???f??a,q?qf?qa,(0?t0?t0);x?0,???a,q?qa,(t?to).這是交通流動力學(xué)模型的全部方程。，五． 模型求解

5.1 第一階段模型的求解：

通過對視頻的分析易知：由于堵塞時車輛換車道時，所產(chǎn)生的同時占據(jù)兩道車道問題及堵塞時車輛排隊車道數(shù)不確定等問題所產(chǎn)生的隨機(jī)效應(yīng)嚴(yán)重影響了堵塞長度L與研究路段?故我們在此假定：堵塞排隊?a,b?內(nèi)車數(shù)N(t)的線性關(guān)系。時，車輛按三列進(jìn)行排隊，且兩輛車之間除了安全距離外不存在其它距離，并且將所有車輛轉(zhuǎn)換成以PCU為單位的值來進(jìn)行計算。我們記錄了事故視頻中排隊距離達(dá)到120m時堵塞的車輛數(shù)和排隊列數(shù)，此三次車輛排布比較密集，且排隊數(shù)為三列：

時間 16:50:42 16:51:41 16:52:46

車輛數(shù) 22 24 26

由于數(shù)據(jù)較少且其中一組數(shù)據(jù)排隊組數(shù)雖為三組，但其中一組未排滿。數(shù)據(jù)較少無法得出其最優(yōu)解，我們聯(lián)系實(shí)際車長、車距，并觀察視頻中排隊長度隨滯留車輛數(shù)的變化，結(jié)合單隊列時排隊長度達(dá)到120m時的車輛數(shù)，綜上我們可以得到：

L(t)?4.5N(t)?12

5.2 第二階段模型的求解：

根據(jù)交通流守恒方程：

?(?A)?(?uA)??0.?t?x 因?yàn)锳為路段寬度或車道數(shù)，故可認(rèn)為A為常數(shù)，從而交通流守恒方程可簡化為：

???(?u)?????u??0 ??u???0

?t?x?t?x?x 又因?yàn)閡?ax?bt，故上式可化為：

?????(ax?bt)?a??0。?t?x根據(jù)初值條件，列寫方程組 ??????ax?bt?a??0,?120?x?120,t?0,??? ?t?x????x,0??x,?120?x?120.?1，解上面方程組 2，求特征線

?dx??ax?bt,t?0, ?dt

?x(0)?c.?解得x(t)??bat(a?1)?ce。2a 2.令P(t)??(x(t),t)

b?dP(t)at?P(t)??(a?1)?ce? ?dt a2??P(0)??(x(0),0)??(c,0)?c.?(ca2?b)atb?112a2?bbb?te?(??c)e?(1??2)（1）解得： P(t)?32232a?aaa?aaa 由x(t)??bat(a?1)?ce 2a?b??b?b得c??x(t)??t?2??e?at?2（2）

a?aa??? 將（2）式代入（1）式并略去a和b的高階無窮小量化簡得：

25lnt ?(x(t),t)?P(t)??(a?b)x(t)?t?1?e?t?(a?b)x(t)t?(?b)lnx(t)?b。

52at25lnt即 ?(x,t)?P(t)??(a?b)x?t?1?e?t?(a?b)xt?(?b)lnx?b。

52at又因?yàn)?N(t)???(x,t)dx。

0x0 根據(jù)視頻1中每次綠燈亮?xí)r滯留的車輛數(shù)和時間等數(shù)據(jù)，通過擬合求得最優(yōu)解

?a??0.64 ?

?b?0.65344故 u(x,t)??0.64x?065344t

車流密度

1lnt 2tx01lntdx

N(t)??(0.01344x?t?1)e?t?0.00512xt?5.57lnx?02t?(x,t)?(0.01344x?t?1)e?t?0.00512xt?5.57lnx?13 最終得到排隊長度 L(t)?4.5N(t)?12

5.3 問題四：

現(xiàn)已知交通事故所處橫斷面距上游路口距離為140米，且路段下游方向需求不變，以事故所處橫斷面距上游的路段為對象。求解如下：

問題四：現(xiàn)已知交通事故所處橫斷面距上游路口距離為140米，且路段下游方向需求不變，路段上游車流量恒定為1500pcu/h,以事故所處橫斷面距上游的路段為對象。求解如下： 當(dāng)x0?140時，有： N(t)??1400(0.01344x?t?1)e?t?0.00512xt?5.57lnx?1lntdx，2t解上述方程可得

N(t)?96.769e?t?70lnt?1.53t?0.0893（4）t 因?yàn)長(t)?140，將（4）式代入（3）式可得：

lnt?? 140?4.5?96.769e?t?70?1.53t?0.0893??12。

t??解得：

t?5.387

六． 模型優(yōu)缺點(diǎn)分析

1.本模型利用車流密度隨時間的變化來反映上游車流量和事故橫斷面實(shí)際通行能力對路段車輛排隊長度的影響。進(jìn)而對車流密度進(jìn)行距離上的積分求得堵塞車輛數(shù)，最終利用堵塞車輛數(shù)與排隊長度的線性關(guān)系求得排隊長度。

2.本模型較好的實(shí)現(xiàn)了與視頻排隊長度的擬合。但是本模型是基于交通流是連續(xù)流的基礎(chǔ)之上的，而本題中所處的城市交通環(huán)境下，由于紅綠燈的周期性，交通流是非連續(xù)的，是離散的，本模型是在連續(xù)流基礎(chǔ)上進(jìn)行模擬和預(yù)測的，可能與實(shí)際情況存在差異，本模型更適用于高速公路等交通流更加趨向于連續(xù)流的狀況。

參考文獻(xiàn): [1]沈繼紅，高振濱，張曉威 《數(shù)學(xué)建模》 北京：清華大學(xué)出版社，2011； [2]吳正 《高速交通中堵塞形成階段的交通流模型》

交通運(yùn)輸工程學(xué)報 第三卷 第二期 2003年

[3]2002年上海交通大學(xué)博士學(xué)位論文《交通流的數(shù)學(xué)模型、數(shù)值模擬及其臨界想變行為的研究》 作者：薛郁 專業(yè)：流體力學(xué) 附件3

視頻1中交通事故位置示意圖

所使用的軟件：

Datafit 二維曲線專家 Mathematica SPAW Statistice

第四篇：地鐵的發(fā)展對公交影響的調(diào)查與分析

南京農(nóng)業(yè)大學(xué)SRT計劃（項(xiàng)目編號0510B03）結(jié)題論文

地鐵的發(fā)展對公交影響的調(diào)查與分析

摘 要：本文以地鐵、公交為兩條主線，用介紹篇，分析篇和結(jié)論篇三個部分對地鐵對公交的影響做了事實(shí)性介紹和數(shù)據(jù)性分析。文章主體是對由調(diào)查問卷得來的數(shù)據(jù)、訪談內(nèi)容以及查閱的二手資料進(jìn)行詳細(xì)的事實(shí)性分析，并考慮地鐵的運(yùn)營成本和效益，嘗試而建立數(shù)學(xué)模型，即，對地鐵的運(yùn)營進(jìn)行理論性分析（由于數(shù)據(jù)不詳，此部分僅作了理論構(gòu)思）。在此基礎(chǔ)上，得出我們的結(jié)論：地鐵的發(fā)展使得公交公流成為必然；但從長遠(yuǎn)看，二者將共存、雙贏。

關(guān)鍵詞：地鐵運(yùn)營 公交 預(yù)測模型

城市交通對城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，人們的日常生活產(chǎn)生重要的影響，是城市發(fā)展不可或缺的動力來源。公交系統(tǒng)是城市交通的命脈，地鐵則是公交系統(tǒng)的新的方式。南京市城市經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，對交通運(yùn)輸提出了新的更高的要求，伴隨著公交運(yùn)輸?shù)娜找婢o張，現(xiàn)有的地面公交汽車運(yùn)輸已不能滿足人民乘車的需要，加快建設(shè)立體化將是以后城市交通發(fā)展的方向，地鐵運(yùn)輸志無疑將是其中最重要的方式。

南京市地鐵的建設(shè)和運(yùn)營，對傳統(tǒng)的公交汽車有什么樣的影響，公交公司如何面對，長期來看，二者將走向何種形式，是本SRT項(xiàng)目的主要內(nèi)容。

上篇 介紹篇

一、南京地鐵建設(shè)的發(fā)展情況介紹

(一)南京人21年的地鐵夢

2005年9月3日，星期六，南京地鐵正式試運(yùn)營，700萬南京人終于在這個秋天圓了一個21年的地鐵夢。

南京建設(shè)地鐵的動議始于1984年玄武區(qū)20位市人大代表的議案《南京市興建地鐵的設(shè)想》：議案中提出，大城市人口超過100萬和每小時單向客流量超過1.5萬到3萬人次的線路，修建地鐵是必需和合算的。

1986年3月，南京市政府成立綜合交通規(guī)劃領(lǐng)導(dǎo)小組，下設(shè)地鐵專業(yè)組，南京地鐵前期規(guī)劃由此正式開始；1989年，市政府組建了地鐵籌建處；1992年，三山街地鐵實(shí)驗(yàn)站結(jié)合中山南路南下工程開始建設(shè)；1994年，國家計委發(fā)出南京地鐵“預(yù)立項(xiàng)”的批文；1999年4月15日，國家批準(zhǔn)南京地鐵正式立項(xiàng)，使得南京成為全國第五個拿到地鐵開工報告的城市，并迅速申請了3億國債；2000年12月12日，持續(xù)四年零九個月的南京市地鐵一號線在時任省委書記回良玉的聲令下正式開工。

(二)地鐵一號線、二號線概況

南京地鐵一號線一期工程全長21.72公里。南起于奧體中心，北至邁皋橋（5個出入站口），途徑元通、中勝、小行、安德門、中華門、三山街、張府園、新街口（16個出入站口）、珠江路、鼓樓、玄武門（四個出入站口）、新模范馬路、火車站（4個出入站口）、紅山動物園（4個出入站口），共16個站。

一期工程投資105億元的南京地鐵二號線計劃全長42.845公里，將連接河西新城區(qū)和仙林大學(xué)城。分三期建設(shè)。一期工程將于2009年建成通車，2011年全線開通。從南京市政府地鐵2號專題會上付出的消息說，2號線開通時平均票價約為2.7元/次，日客流量將達(dá) 1

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到23萬-39萬人次。預(yù)計2017年將超過50萬人次，2018年后將達(dá)到80萬人次。

南京市地鐵一號線、二號線示意圖

(三)南京地鐵建設(shè)的特點(diǎn)

南京是繼北京、上海、廣州、深圳之后全國第六個擁有地鐵的城市，在建設(shè)中取得了多項(xiàng)全國之最：

一是綜合造價每公里3.92億元，為國內(nèi)地鐵建設(shè)中綜合造價最低；二是“2元、3元、4元”的分段票制，全國票價最低，讓市民得到實(shí)惠；三是車站藝術(shù)品數(shù)量為全國單線最多，藝術(shù)品設(shè)計富含南京文化古城底蘊(yùn)，彰顯地鐵文化，雅俗共賞；四是運(yùn)營用工人數(shù)全國最少，每公里用工不超過46人，全紅不超過1000人，幾乎是標(biāo)準(zhǔn)額定的一半，降低了運(yùn)營成本；五是地鐵資源開發(fā)獨(dú)樹一幟，運(yùn)營首年資源收入達(dá)7000多萬元，不提取折舊的情況下，可實(shí)現(xiàn)收支基本平衡；六是在模擬試運(yùn)營首日，就實(shí)現(xiàn)了地鐵、公交、出租車“一卡通”，在全國是第一家；

(四)南京地鐵展望

2005年1月，南京地鐵公司對今后南京軌道交通的發(fā)展進(jìn)行了專題研究。制定了以后的總體目標(biāo)，即建設(shè)、運(yùn)營、資源開發(fā)“三位一體”的戰(zhàn)略思想。根據(jù)政府和有關(guān)部門的規(guī)劃，2010年前，南京要完成地鐵一號線的南延和二號線的東擴(kuò)工作，使南京的軌道交通達(dá)到77公里；2010-2020年再完成123公里，即本世紀(jì)前二十年達(dá)到軌道交通200公里；到2050年，南京將擁有13條城市軌道交通，其中9條地鐵，4條輕軌，總里程將達(dá)到433公里（見下頁示意圖）。

二、地鐵運(yùn)營的概念和特征

(一)地鐵運(yùn)營的概念

地鐵運(yùn)營的產(chǎn)品是服務(wù)產(chǎn)品，從營銷的角度來定義，其概念是多層次的：

1、乘客乘坐地鐵是為了到達(dá)目的地，這是地鐵的實(shí)際效用和益處。

2、形式產(chǎn)品。要滿足乘客的不同要求，除了滿足他們到達(dá)目的地的這功能外，乘客在乘坐地鐵過程可以獲得快捷、舒適、安全、滿足他們的美化、炫耀等心理欲望。

3、附加產(chǎn)品。要滿足乘客期望更多的需求，他們在乘坐地鐵入站前和出站后的服務(wù)、包括提供各線各站位置、行車時間、入閘時間、入閘的引導(dǎo)、購票的方便、出站的指南、地 2

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面轉(zhuǎn)車的引導(dǎo)及沿線盡可能提供的就業(yè)。教育、運(yùn)動、休閑、娛樂、保健、購物、餐飲、觀賞等各類社會資源，提供一種新型生活方式。

以上三個層次，缺了其中一個層次，就會成為不合格的服務(wù)產(chǎn)品，也就不能受到乘客歡迎。

2050年南京市地鐵線路示意圖

(二)地鐵運(yùn)營的特性

1.無形性。地鐵運(yùn)營是無形的、乘客在乘坐之前，不可能對它的質(zhì)量和價值作出準(zhǔn)確的評價和判斷，只可能通過地鐵公司對外的宣傳和其它乘客對地鐵的普遍評價為依據(jù)做出初步判斷，所以，乘客對地鐵服務(wù)質(zhì)量水平的衡量帶有主觀性和非量化的色彩。

2.無法貯存性"地鐵公司所提供的服務(wù)是“客位的位移”。實(shí)現(xiàn)價值的機(jī)會只在限定的某一時段內(nèi)，如果在這一時段內(nèi)沒能出售，則其價值便一去不復(fù)返，顯然，地鐵運(yùn)輸是無法貯存的，具有無法“后”實(shí)現(xiàn)的特征。

3.產(chǎn)品的生產(chǎn)與消費(fèi)是同時的。地鐵運(yùn)輸產(chǎn)品是邊生產(chǎn)邊消費(fèi)的，生產(chǎn)和消費(fèi)兩者之間的平衡就直接決定了產(chǎn)品的價值實(shí)現(xiàn)。

三、南京市公交情況介紹

南京目前共有5家公交企業(yè)，分別是南京公交總公司、南京中北巴士公司、南京雅高巴士公司、南京新城巴士公司以及新寧浦巴士有限責(zé)任公司。

據(jù)了解，南京目前已經(jīng)開通了224條公交線，包括113條市區(qū)線路，5條旅游線路，17條支線，19條夜間線路，61條郊區(qū)線路，另外江寧區(qū)還有9條區(qū)內(nèi)線路。目前，南京公交車輛共有4872輛。

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中篇 分析篇

一、南京市地鐵一號線運(yùn)營以來，對公交影響的情況調(diào)查與分析

(一)地鐵線路與公交線路“緊密銜接”

南京市地鐵一號線十三個地鐵站的公交線路分布如下：

邁皋橋：8路、30路、54路、802線、南洲線、72路、76路、77路、809路、游4、22路、22路區(qū)間、40路、74路、玉六線、玉葛線、64路、308線、819線

紅山動物園：76路、8路、308線、54路、64路、30路、72路、77路、802線、809線、南洲線

南京火車站：游1、1路、10路、29路、13路、32路、33路、45路、159路、136路、136路區(qū)間、69路、66路、玉六線、808路、809路、813路、南洲線、南龍線、南湯線、南上線、28路、69路、17路、36路、50路、59路、309路、71路、南金線

新模范馬路：1路、8路、15路、22路、22路區(qū)間、25路、28路、30路、33路、38路、56路、32路、35路、801路、802路、819路、803路、83路

玄武門：1路、8路、15路、22路、22路區(qū)間、25路、28路、30路、33路、35路、38路、游1、801路、802路、819路、3路、26路、52路、56路、47路

鼓樓：11路、20路、811路、95路、16路、33路、38路、1路、25路、801路、806路、3路

珠江路：33路、35路、28路、100路、16路、816路、6路、91路、65路、48路、132路、25路、34路、1路、38路、801路

新街口：33路、25路、18路、29路、34路、35路、1路、100路、38路、801路、3路、5路、9路、25路、51路、805路、16路、27路、816路

張府園：16路、33路、35路、100路、38路、41路、816路、820路、80路、82路、317路、807路、新九線、新善線

三山街：62路、游2、2路、4路、7路、16路、26路、33路、35路、37路、38路、40路、49路、100路

中華門：38路、16路、49路、2路、100路、44路、75路、87路、91路、19路、62路、寧井線

安德門：26路、808路、96路、寧井線、75路、94路、88路、111路、113路、100路、820路

小行：26路、96路、寧井線、808路

對以上線路統(tǒng)計，與地鐵一號線重合5站以上的公交線路共有28條，38、28、16、100等重疊率在70％以上的有9條線路。1路、33路更幾乎是全線重合。有些交通規(guī)劃專家提出將重疊率高于70％的公交線路取消，以便地鐵吸引客源，但目前來看，并未有任何一條線路被取消。

許多情況下，公交車不可能一步到位，必須經(jīng)過合理的換乘。根據(jù)國家建設(shè)部的要求，南京這類大城市換乘系數(shù)為1.5，而目前南京的換乘系數(shù)在1.3，高于國家要求。然而即使這樣，老百姓在換乘上還是有很多麻煩，尤其是要走很多路。

(二)調(diào)查問卷地鐵部分的數(shù)據(jù)分析

本次調(diào)查共發(fā)放問卷500份，共計收回有效問卷479份。訪問時間2.5天，訪問地點(diǎn)有4個：新街口、湖南路、鼓樓、南農(nóng)衛(wèi)崗校園。

1.出行：84.78％的市民將選擇地鐵

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“地鐵未開通前您最常用的出行方式是什么？”對這個多選問題，回答最多的是“公交車”，共計370人次。其次是自行車（電動車、摩托車），182人次；其他依次是：步行129人次、出租車93人次、私家車31人次（如圖1-1）。

地鐵未開通前市民選擇4003002001000步行公交車自行車地鐵開通后市民選擇***9331私家車出租車1291161000方便為原則地鐵為主73不會改變

圖1-1 圖1-2

顯然，在地鐵正式開通之前，大多數(shù)南京還是以公交車作為最主要的出行工具。那么，“地鐵一號線開通后，您會改變現(xiàn)在的出行方式嗎？”對此，有290名受訪者明確表示“會改變,以方便為原則”，約占60.5％；其次，有116名受訪者表示“將以地鐵為主，結(jié)合其他交通形式”。前兩者相加，選擇地鐵出行的人數(shù)占受訪人數(shù)的84.8％。同時，也有73名受訪者表示，“不會改變現(xiàn)在的出行方式”，約占受訪人數(shù)的15.2％（如圖1-2）?？梢?，地鐵給南京人又提供了一個重要的出行工具，它將大大改變南京人的日常出行方式。

2.交通：將近九成的市民寄望地鐵改善交通

隨著私家車的大量上路，南京主干道的交通壓力越來越大。地鐵一號線的開通是否會改善和緩解地面交通狀況呢？對此，277名受訪者認(rèn)為“會部分緩解”，150名受訪者認(rèn)為“會大大緩解”，這二者占受訪總?cè)藬?shù)的89.14％。此外，有26名受訪者認(rèn)為“不會緩解”，26名受訪者表示“不清楚”（見圖1-3）。

我們從報紙上獲悉，南京地鐵一號線開通的第一年，日均客流量將達(dá)23.3萬人次，由此可見，地鐵的分流作用將是巨大的。

地鐵一號線會否緩解地面交通3002001000會部分緩解會大大緩解地鐵對沿線地帶影響20017427715032不會緩解***0商業(yè)房地產(chǎn)軸線擴(kuò)散休閑服務(wù)業(yè)20不清楚

圖1-3 圖1-4

3.沿線：房地產(chǎn)和商鋪?zhàn)钍芤?/p>

當(dāng)問起南京地鐵一號線對沿線地帶的影響時，選擇最多的是“商業(yè)”，174名受訪者認(rèn)為地鐵“為商鋪帶來了更大的客流量”，占到受訪人數(shù)的36.3％；其次是“房地產(chǎn)”，162名受訪者認(rèn)為地鐵“帶動了沿線房價的升值”，這也正是很多“地鐵樓盤”熱銷的原因。其次，66名受訪者認(rèn)為地鐵對沿線的影響是“商業(yè)圈以地鐵為軸線擴(kuò)散”，77名受訪者認(rèn)為地鐵對沿線的影響主要集中于“休閑服務(wù)業(yè)”（見圖1-4）。

4.票價評價：81.6％的市民對票價“滿意”

地鐵再好，如果太貴了市民還是不會買賬。南京地鐵2元可坐8站；8站以上4個區(qū)間加1元，全程不超過4元錢。除了最南端的奧體中心站需要3元到達(dá)新街口站外，其余站點(diǎn)則都只需2元“起步價”就可到達(dá)新街口站。南京人對這樣的票價是否滿意呢？回答相對集 5

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中：391名受訪者表示“滿意，可以承受”，約占受訪人數(shù)的81.6％，只有77名受訪者認(rèn)為“偏高”，約占15％。另外還有11名受訪者認(rèn)為“偏低”（見圖1-5）。

對地鐵票價的滿意度4003002001000滿意7711偏高偏低***0具有競爭力101沒競爭力地鐵票價與公交票價有無競爭力378

圖1-5 圖1-6

5.票價對比：地鐵比公交票價更有競爭力

同時，有370名受訪者認(rèn)為，地鐵票價與公交票價相比“具有競爭力”，占77.2％；有92名受訪者認(rèn)為“沒有競爭力”（見圖1-6）。

6.關(guān)于站點(diǎn)：73％認(rèn)為“較合理但要改進(jìn)”

地鐵的站點(diǎn)分布與設(shè)置合理嗎？對此持很肯定回答“很合理”的不算多，只有77人，約占16.1％；絕大多數(shù)受訪者認(rèn)為“比較合理，還有改進(jìn)之處”，共276人，占57.6％；認(rèn)為“不合理”的有33人，還有93人表示“不清楚”（見圖1-7）。

地鐵站點(diǎn)布置是否合理300200100077合理比較合理2769333不合理不清楚

圖1-7

7.建議希望：“配套設(shè)施”和“便利店”最迫切

“您覺得南京地鐵一號線還有哪些地方需要完善？”對這個多選題，認(rèn)為“一些細(xì)節(jié)之處還需更加人性化”的有186人次，其余依次是：“配套設(shè)施不夠齊備”（210人次）、“地鐵標(biāo)志不明顯”（158人次）、“進(jìn)出站不方便，如鬧市區(qū)出站口較小”（194人次）。在問到“地鐵站點(diǎn)內(nèi)應(yīng)該提供哪些配套服務(wù)”時，選擇便利店的最多，有369人次，選擇“銀行”（存取款A(yù)TM機(jī)）的次之，共325人次。其余的依次是：餐飲、報亭、小商品商鋪、游藝設(shè)施、其他。

8.乘坐感受：地鐵、公交無縫換乘有待完善

在479名受訪者中，有446名已經(jīng)試乘過。他們當(dāng)中，認(rèn)為地鐵“非常舒適”的有346人次、認(rèn)為“更快捷”的有388人次，認(rèn)為“觀光效果很好”的有105人次。其次，有270人認(rèn)為，地鐵與公交的無縫換乘仍有待完善（見圖1-8）；對南京地鐵外形和主色調(diào)（藍(lán)色）是否漂亮，以及與南京這個城市的特質(zhì)是否吻合，有236人肯定，有181人表示“沒什么感覺”，還62人認(rèn)為“不好看”（見圖1-9）。

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乘坐過地鐵人士感覺***0200對地鐵外形與藍(lán)色主色調(diào)感覺105舒適更快捷觀光效果好1000好看沒感覺不好看

圖1-8 圖1-9

(三)調(diào)查問卷公交部分的數(shù)據(jù)分析

1.早晚班車發(fā)車時間：市民滿意度最高 對很多趕早班和經(jīng)常加班的市民來說，公交車班車晚班車發(fā)車時間的安排帶來的影響就很大了。我們在479名受調(diào)查者中發(fā)現(xiàn)，市民對早晚班車發(fā)車時間是所有調(diào)查內(nèi)容滿意程度最高的，滿意比例超過40％，同時不滿意比例是最低的，為16.6％（見圖2-1）。

除了早晚班車時間以外，其他滿意比例超過不滿意比例的項(xiàng)目還包括：步行到車站的距離(見圖2-2)，共有39.45％的市民認(rèn)為比較滿意和非常滿意，不太滿意和非常不滿意的比例為22.45％。從住處到車站耗費(fèi)的時間為11.6分鐘。這算是可以接受的時間。雖然滿意比例都沒有超過50％。

市民對公交車早末班車發(fā)車時間評價13%3%4%37%非常滿意比較滿意一般不太滿意43%很不滿意35%25%市民對步行到公交車站距離的評價8%4%28%非常滿意比較滿意一般不太滿意很不滿意

圖2-1 圖2-2 2.票價：市民滿意度約為1/4 面對廣大市民的公交車服務(wù)是公共交通服務(wù)的主要成部分，雖然存在著市場競爭。但因?yàn)楣粚儆诠檬聵I(yè)，所以票價不會定得太高。本次調(diào)查結(jié)果表明，有25.2％的市民對票價滿意，不滿意的有29.25％，不滿意比超過滿意比例，雖然兩者相差不多（見圖2-3）。這可能與城市不斷引進(jìn)使用清潔能源的空調(diào)公交車、淘汰非空調(diào)公交車所以及油價上漲引起的營運(yùn)成本升高有關(guān)。

市民對公交車票價的評價7%22%1%24%非常滿意比較滿意一般不太滿意46%很不滿意市民對公交車可供選擇車次的評價18%4%12%非常滿意比較滿意一般不太滿意很不滿意27%39%

圖2-3 圖2-4 除了票價以外，其他對公交服務(wù)滿意和不滿意差不多的項(xiàng)目還有：可選擇的車次：(見圖2-4)，滿意的比例為32.6％，不滿意的比例為35.3％；乘車的安全性(見圖2-5)，滿意的占了32.6％，不滿意的占了34.0％。

雖然在這些項(xiàng)目上面滿意的比例仍然少于不滿意的比例，但是相差的比例不是很大，7

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表明公交車在路線的配置、行車安全以及車票定價方面相對可以讓市民接受，但總體滿意比例仍有待提高。

市民對公交車乘車安全性的評價13%21%5%27%非常滿意比較滿意一般不太滿意34%很不滿意市民對乘坐公交車候車時間的評價10%26%1%25%非常滿意比較滿意一般不太滿意很不滿意38%

圖2-5 圖2-6 3.慢：44.5％的市民不滿意公交車行車速度

眾所周知，時間就是金錢，工作節(jié)奏的加快令時間更加珍貴，所以如果候車時間越短，行駛速度越快，那么乘客在交通時間上所花費(fèi)的時間就越少，這也是他們最愿意看到和接受的理想狀況。

我們的調(diào)查數(shù)據(jù)表明，市民對公交車服務(wù)不滿意比例超過滿意比例較多的項(xiàng)目有：候車時間（見圖2-6），滿意的為26.0％，不滿意的為36.3％，對候車時間的不滿意比例超過滿意比例，一方面表明公交車自身的運(yùn)行頻度有待加強(qiáng)，另外一方面則是交通堵塞仍然是一個老大難的問題；行車速度方面（見圖2-7），滿意的為21.2％，不滿意的為44.5％，這與公交車乘坐主體和用途相一致。上班族都希望能夠爭取時間上班，自然對公交車行駛速度抱有很大的期望。

市民對公交車行駛時間和速度的評價14%3%18%非常滿意比較滿意一般30%35%不太滿意很不滿意38%市民對乘坐公交車擁擠狀況的評價1%5%34%22%非常滿意比較滿意一般不太滿意很不滿意

圖2-7 圖2-8 4.擁擠：超過七成受訪者不滿意

公交車載客量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過出租小汽車、而價格卻明顯見優(yōu)，自然是工薪族的首選。由于需要公交車服務(wù)的乘客人數(shù)眾多，又集中在上下班時間，所以公交車內(nèi)的擁擠狀況不可避免。

本次調(diào)查的結(jié)果發(fā)現(xiàn)，在對公交車服務(wù)的評價中市民最不滿意的是公交車的擁擠程度，超過七成表示不滿意，滿意的只有6.8％，不到一成（見圖2-8）。

5.乘坐時間長：使用公交車所需時間超過40分鐘

人們出入使用公交車所花的時間包括兩個部分，一部分是走到公交車站所耗費(fèi)的時間，另外一部分是在乘坐公交車上所花費(fèi)的時間。

我們的調(diào)查數(shù)據(jù)計算發(fā)現(xiàn)，從受訪者住處到最近的公交車站所耗費(fèi)的時間平均為11.6分鐘，從公交車站到目的地步行所耗費(fèi)的時間是27.9分鐘?？傮w而言，從受訪者住處到最近公交車站所花費(fèi)的時間還算比較的合理。市民使用公交車所途經(jīng)的總站數(shù)為8.4站，所耗費(fèi)的時間平均為41.9分鐘。不管從乘車所經(jīng)過的總站數(shù)還是從耗費(fèi)的總時間來看，市民在使用公交車過程中所耗費(fèi)的時間還是比較多的。

二、地鐵運(yùn)營成本與效益的簡要分析

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(一)地鐵運(yùn)營成本構(gòu)成要素

研究地鐵運(yùn)營成本，必須對其各項(xiàng)構(gòu)成要素進(jìn)行研究，以便找出關(guān)鍵因素。根據(jù)地鐵公司工作人員的介紹并參考有關(guān)資料，地鐵的運(yùn)營成本一般包括以下幾個部分：

1.工資及社會福利基金。此項(xiàng)費(fèi)用取決于職工總?cè)藬?shù)和人均工資水平。對于地鐵運(yùn)輸部門來說，此項(xiàng)支出屬于剛性支出，控制潛力較小。

2.車輛維修費(fèi)。按修程大小，車輛修理可分為架修、定修、月檢和列檢。由于是按運(yùn)行時間規(guī)定修程，因此，該項(xiàng)費(fèi)用的發(fā)生不十分均衡，主要是因?yàn)檐囕v投入使用時間不同，以及每批投人使用的車輛數(shù)不同。

3.牽引電費(fèi)。這是可變成本費(fèi)用，隨運(yùn)量的變化成比例地變化。

4.設(shè)備維修費(fèi)。主要包括線路、三軌、通信設(shè)備、信號設(shè)備、衛(wèi)技設(shè)備、電力設(shè)備、站廳建筑物、機(jī)電設(shè)備、房屋建筑物等方面維修費(fèi)用。

5.生產(chǎn)消耗費(fèi)。主要包括站務(wù)費(fèi)、生產(chǎn)用煤、生產(chǎn)用水、生產(chǎn)用電、生產(chǎn)工具備品攤銷、勞保費(fèi)等。

6.企業(yè)管理費(fèi)。屬于固定成本費(fèi)用，與運(yùn)量變化關(guān)系不大。7.基本折舊和大修理費(fèi)。這兩項(xiàng)費(fèi)用在總成本中所占比重最大，這反映了地鐵運(yùn)輸部的特點(diǎn)。地鐵運(yùn)輸固定資產(chǎn)龐大，決定了這兩項(xiàng)費(fèi)用在成本中的主要地位。

(二)地鐵運(yùn)營成本效益分析

地鐵運(yùn)輸是一個特殊行業(yè)，它具有很強(qiáng)的社會公益性.從世界范圍來看，能夠盈利的地鐵為數(shù)很少（一些資料稱只有香港一家）。大多數(shù)地鐵都是本著“為社會服務(wù)”的宗旨，把社會效益放在重要位置。南京市地鐵也是如此。從經(jīng)濟(jì)角度考察地鐵運(yùn)營，目前來看它是一個不賺錢的行業(yè)。地鐵票價的制定，一方面要考慮運(yùn)營成本，一方面也要考慮讓會承受力以及與城市其它交通運(yùn)輸方式比價關(guān)系。

以現(xiàn)行票價體系（2元可坐8站，8站以上4個區(qū)間加1元，全程不超過4元）來看，地鐵運(yùn)輸是人不敷出、收不抵支，它需要國家給予財政補(bǔ)貼和政策支持。在地鐵現(xiàn)實(shí)運(yùn)量構(gòu)成中，除購買普通車票的乘客外，還有持有各種免費(fèi)乘車證的旅客，包括盲人證件、士兵證、殘疾人證和其它證件。刷IC一卡通，也有9.5折的優(yōu)惠。以上這些運(yùn)量對地鐵運(yùn)輸總收人都會產(chǎn)生一定影響。

從上面分析來看，地鐵運(yùn)輸收人在補(bǔ)償運(yùn)營成本方面尚有缺口，在回收建設(shè)資金間題上目前暫時不存在可能。修建地鐵是南京城市發(fā)展的客觀要求，投入巨資修建地鐵，主要是從社會發(fā)展角度考慮的，但我們認(rèn)為，地鐵的票價收入應(yīng)能基本補(bǔ)償其日常運(yùn)營支出，維持運(yùn)輸生產(chǎn)的正常進(jìn)行。以后在適當(dāng)?shù)那闆r下，應(yīng)對地鐵票價作適當(dāng)調(diào)整，使其與運(yùn)營成本相符，保證地鐵保本運(yùn)輸，從而減少對政府的依賴程度。

(三)成本預(yù)測

進(jìn)行成本預(yù)測，是企業(yè)成本管理必不可少的活動之一。對于企業(yè)來講，僅僅進(jìn)行事后的成本分析和研究是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，企業(yè)的現(xiàn)代化管理，要求企業(yè)必須對成本進(jìn)行超前研究和測算，從而實(shí)現(xiàn)對成本的能動控制。

對地鐵運(yùn)營成本的預(yù)測研究是基對于其歷史發(fā)展情況的了解和認(rèn)識進(jìn)行的.由于運(yùn)量與成本關(guān)系十分密切，因而我們選擇了運(yùn)量作為相關(guān)因素，這樣，必須對未來運(yùn)量有所了解和掌握。

預(yù)測運(yùn)量，一種簡單而常用的方法是根據(jù)增長速度或發(fā)展速度進(jìn)行測算，在預(yù)測近期運(yùn)量時，這種方法往往十分準(zhǔn)確有效(在外部環(huán)境不發(fā)生重大變化時)。計算模型為:

t Y計＝Y(jié)基×(1+β)

式中Y計為計劃運(yùn)量，Y基為基期運(yùn)量；β為年平均增長率，t為基期至計劃期的年數(shù)。

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1.高低點(diǎn)法

高低點(diǎn)法是指選用一定時期歷史資料中最高運(yùn)量和最低運(yùn)量對應(yīng)的總成本差(ΔY)與兩者運(yùn)量之差(ΔX)進(jìn)行對比，求出有關(guān)系數(shù)，然后進(jìn)行預(yù)測的方法。具體計算如下: 因?yàn)閅=A十BX，所以ΔY=BΔX，如果有地鐵運(yùn)量和成本的資料，則有:B=ΔY/ΔX，再將B值代人高點(diǎn)(H)或低點(diǎn)(L)運(yùn)量的總成本公式，即可求出A值: A=Y(H)-B·X(H)或 A=Y(L)-B·X(L)。從而可以建立如下地鐵成本分析模型: Y=A+BX。

將當(dāng)期運(yùn)量值代入上述模型，就可以得到成本預(yù)測值Yn+1

2.回歸直線法

根據(jù)其他城市數(shù)據(jù)推算及理論分析，成本與運(yùn)量之間存著一定的線性關(guān)系，可以建立模型一元線性模型。如果有前幾個時期的具體數(shù)據(jù)，則可回歸得出模型：

Y=-A+BX。以此模型預(yù)測下一階段成本。

從模型本身看，采用回歸直線法，如果歷史數(shù)據(jù)較少，所建模型對實(shí)際情況的描述準(zhǔn)確性會有所減弱。我們認(rèn)為以高低點(diǎn)法得到的預(yù)測結(jié)果會更接近未來一段時期運(yùn)營成本的實(shí)際情況。

（說明：a盡管我們出具了學(xué)院給的證明，并給予保密的承諾，但南京市地鐵公司與部分公交公司仍考慮商業(yè)機(jī)密問題從而不愿透露相關(guān)的數(shù)據(jù)資料，故而此處我們僅是嘗試給出了理論分析的方法而沒有得出具體的回歸方程；b地鐵運(yùn)營的時間還很短，數(shù)據(jù)量不夠支持）

(四)影響地鐵運(yùn)營收入的因素

地鐵運(yùn)營營銷主要受以下因素影響: 1.線路規(guī)模。運(yùn)營的經(jīng)濟(jì)效益受客運(yùn)量和人口密度直接影響，要提高經(jīng)濟(jì)效益，必須使軌道交通形成規(guī)模，在地鐵客運(yùn)量中，換乘乘客占的比例最高，只有一定的線網(wǎng)規(guī)模才能充分發(fā)揮軌道交通的優(yōu)勢和降低運(yùn)營成本。

2.市民的出行習(xí)慣。根據(jù)南京市人口分布的空間特征來看，南京市是呈多中心、組團(tuán)與帶狀地區(qū)相結(jié)合，市民的出行習(xí)慣與城市地域規(guī)劃功能區(qū)的分布有關(guān)，即受就業(yè)、居住、休閑、購物相互之間的距離關(guān)系影響。以居住為出發(fā)點(diǎn)，功能區(qū)的分布產(chǎn)生相應(yīng)的就業(yè)、休閑、購物三類出行，由于生活水平提高，對公交系統(tǒng)在安全、快捷、方便、舒適等方面的需求也將隨之提高，對出行工具的不同選擇將直接對地鐵客流量產(chǎn)生影響。

3.乘客的價格承受力。受南京經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和乘客消費(fèi)意向所限，價格的制定受國家政策、南京市政府和投資方的調(diào)控影響，特別是受公共交通集團(tuán)各部分利益分配比例關(guān)系所困，它一方面涉及地鐵公司的客流，又直接關(guān)系到乘客的根本利益。如何制定一個比較合理而又讓乘客接受的價格是地鐵運(yùn)營的重點(diǎn)。

4.與公共汽車的便利性。地鐵是城市公共交通工具之一，在地鐵線路修建之前，應(yīng)需充分考慮車站站址的選擇與公交車的銜接與接駁，加強(qiáng)線路沿線各站點(diǎn)的規(guī)劃。

5.完善的客流服務(wù)設(shè)施。地鐵的站廳與站臺及其相關(guān)設(shè)施是完成以乘客為核心的產(chǎn)品交易的場所，主要以客流組織、客運(yùn)組織為基本內(nèi)容，由導(dǎo)引、售票、設(shè)備、環(huán)境、行車、調(diào)度、安全等鏈狀結(jié)構(gòu)組成，乘客乘坐地鐵的欲望取決于對該服務(wù)鏈的整體價值考慮。

6.服務(wù)水平與服務(wù)意識。地鐵員工的服務(wù)意識、服務(wù)態(tài)度、業(yè)務(wù)知識及服務(wù)技能會對乘客的滿意度、地鐵公司的聲譽(yù)和經(jīng)濟(jì)效益產(chǎn)生極大影響。

三、針對地鐵一號線的運(yùn)營，公交公司的應(yīng)對策略

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(一)對路線的調(diào)整

根據(jù)我們的調(diào)查，目前，公交公司沒有對路線做大的調(diào)整，只是對部分公交站點(diǎn)做了一些改動。有關(guān)部門人員說，線路的大調(diào)不是沒可能，但要到三大公交樞紐站建成以后才會進(jìn)行。目前調(diào)整的站點(diǎn)分別是，玄武門站和珠江路站（由南向北站點(diǎn)）被建成港灣式車站；小行、邁皋橋（分別往曉莊和中央門的站點(diǎn)）、雨花西路這幾個站點(diǎn)的位置做了改動；三元巷站被恢復(fù)；新增珠江路（由南向北方向）站點(diǎn)兩個，分別在市供電局旁邊和金陵中學(xué)門前。

(二)建立公交樞紐站和大型停車場

地鐵一號線沿線最初就規(guī)劃建立三個大型公交樞紐站。分別是小行，邁皋橋和安德門。這三個大型公交樞紐建成以后，將收集多方面的客流，邁皋橋樞紐站將把并北、八卦洲、江心洲、城北的客流收集過來；安德門樞紐站將收集的是河西、江寧、城南等地區(qū)的客流；小行樞紐站主要收集板橋、過長江三橋的以及城西南的客流，還有從安徽等外地來的客流。到達(dá)這三個樞紐站后，可直接轉(zhuǎn)乘地鐵。

由于種種原因，邁皋橋公交樞紐總站的建設(shè)最終被取消。但市政部門同時增加了兩個公交樞紐站和兩個大型停車場的建設(shè)，分別是馬群、中勝樞紐站和中山南路和楊莊停車場。

目前準(zhǔn)備建設(shè)的還有鹽倉橋公交樞紐站，因?yàn)樗幱诮辖甭?lián)系的要道，便于換乘江北的公交路線，但因拆遷費(fèi)用上億元而暫時無法開建。

(三)以低價和高質(zhì)量服務(wù)應(yīng)對

據(jù)媒體報道，各公交公司2005年內(nèi)共新購置公交汽車550余輛，但幾乎全為普通車，票價為兩元的空調(diào)車僅有25輛。原因一方面是考慮空調(diào)車耗油量相對較大，普通車可以節(jié)約成本并更環(huán)保；但更主要的是，迎合市民普遍認(rèn)可一元票價的態(tài)度,適應(yīng)市民服從的需求。

同時公交總公司還做出不溜站，車容車貌整潔，不超速，不違章，尾氣環(huán)保等七項(xiàng)承諾，用低價策略和高質(zhì)量服務(wù)來吸引更多的客流。

此外，在油價一直高居不下，財政補(bǔ)貼并未明確的情況下，公交車的票價保持不變，一定程度上也是出于對客流量的一種考慮。

下篇 簡短的結(jié)論

一、公交分流是必然

地鐵一號線十月國慶長假前6天的客流量就超過了150萬人次。以35路為例，以往黃金周滿載率為90％，但05年則變成了40％。而10月份前二十天，地鐵運(yùn)送人數(shù)就達(dá)到381.1378萬人次。雖然這很大程度上是地鐵新開通、國慶假期和十運(yùn)會召開的影響，但目前平均每天近二十萬的客流量，確實(shí)說明地鐵分了公交很大一杯羹。

隨著地鐵二號線的陸續(xù)建設(shè)和開通，更多的人流會被地鐵所吸引過來。公交的分流是現(xiàn)實(shí)和必然的。當(dāng)然，公交的絕對客流量并非一定會減少，界時更大的城區(qū)和節(jié)奏感更強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)生活，會使得南京日均客流量同比增加。

根據(jù)我們上面對問卷的數(shù)據(jù)分析，同樣可以看出，地鐵選擇的優(yōu)先被最多的居民所選擇。因而，地鐵對公交的公流是必然的。這也是符合客觀規(guī)律的。

二、從長遠(yuǎn)來看，地鐵與公交將實(shí)現(xiàn)共存、雙贏

從目前來看，公交線路并未有大的調(diào)整，只是部分線路運(yùn)力減少。這說明地鐵運(yùn)營近一年來，并未對公交公司造成大的影響。我們問卷調(diào)查的數(shù)據(jù)也說明，人們在地鐵與公交二者之間如何選擇是以方便為原則的。而且我們查閱的資料同樣顯示，北京，上海，廣州三地的 11

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公交從地鐵開通到現(xiàn)在也沒有為地鐵讓路。而且，三城市地鐵的開通反而帶動了周邊公交客流，公交不僅沒有縮減，而且增加了運(yùn)力。

從另一方面講，包括政府、市民，都贊成地鐵與公交并存競爭，人們根據(jù)各自條件自由選擇，這樣有助于市場利益和社會效益的最大化。

根據(jù)我們的調(diào)查以及公交公司有關(guān)工作人員的介紹，南京每天的客流量是160萬人次，地鐵目前日均流量是23萬人次。因?yàn)榈罔F快捷，相對新街口方向的客流，肯定對公交造成沖擊，目前來看，地鐵沿線的公交運(yùn)力遞減了約10％左右。通過減少班次和適當(dāng)延長間隔時間等方式來操作。例如35路配車已由50輛減少到44輛。但是由于市民上班出行并不會集中在這個區(qū)域，也不會集中在南北線這個方向，市民也就不會每天都乘地鐵。

另外，不少市民出行不過是兩三站的短途，一般不會選擇乘坐下地道又出來的地鐵，在這個時候，公交和地鐵是互補(bǔ)關(guān)系，從長遠(yuǎn)來年看，是雙贏的結(jié)果。

地鐵目前并未形成網(wǎng)絡(luò)，就是十幾年以后，到二十年代末，南京的地鐵路線也僅是一十字形。公交的作用不僅不會削弱，相反，除了沿線小部分區(qū)域可以直接乘坐地鐵外，四個板塊中的人流更需要公交車才能到達(dá)鄰近的地鐵站點(diǎn)。

附：調(diào)查問卷 參考文獻(xiàn)：暫略

第五篇：影響城市道路通行能力的因素和改進(jìn)措施

影響城市道路通行能力的因素和改進(jìn)措施

摘要：作為城市道路交通建設(shè)的一項(xiàng)基礎(chǔ)性工作，城市道路通行能力及其影響因素研究，不僅可以確定城市道路建設(shè)的合理規(guī)模和模式還為城市道路路網(wǎng)規(guī)劃，工程可行性研究，城市道路設(shè)計，交通管理與控制及評價等方面提供更為科學(xué)的理論依據(jù)。針對目前城市道路交通狀況，對影響其通行能力的道路條件，交通條件，服務(wù)水平等因素進(jìn)行分析，試圖找出改善城市道路通行能力的措施。

關(guān)鍵詞：城市道路，通行能力，因素，分析

Influence factors of city road traffic capacity and improvement measures Abstract: as a basic work of city road traffic construction, factors of city road traffic capacity and its influence, not only can determine the reasonable scale and pattern of city road construction for the city road network planning, project feasibility study, city road design, traffic management and control and evaluation to provide a more scientific basis.In view of the current traffic situation of City Road, the traffic capacity of the road conditions, traffic conditions, factors of service level and so on, trying to find out to improve the traffic capacity of city road measures.Keywords: City Road, traffic capacity, factor, analysis

引言近年來，隨著我國經(jīng)濟(jì)快速增長和城市化進(jìn)程加快，城市人口和車輛不斷增加，我國城市交通面臨著越來越艱巨的任務(wù)，城市交通擁堵、交通安全和環(huán)境污染問題日益受到人們的重視。為了實(shí)現(xiàn)城市交通系統(tǒng)快捷、安全、高效地運(yùn)轉(zhuǎn)，對我國城市交通發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行分析，針對一些突出的問題提出對策建議顯得尤為重要。城市交通系統(tǒng)作為現(xiàn)代國民經(jīng)濟(jì)中的一個重要組成部分，對于維持宏觀經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展、保證人民的生活質(zhì)量以及合理控制生態(tài)環(huán)境污染都起著舉足輕重的作用。城市交通系統(tǒng)是由道路系統(tǒng)、流量系統(tǒng)和管理系統(tǒng)組成的一個典型的開放的復(fù)雜系統(tǒng)。城市交通系統(tǒng)中的交通流具有自適應(yīng)性、動態(tài)、隨機(jī)、反饋、多行為主體、非線性等基本特征。由此可以看出城市交通系統(tǒng)包括很多方面的因素，對城市交通現(xiàn)狀及存在的問題進(jìn)行分析是一項(xiàng)復(fù)雜的任務(wù) 我國城市交通現(xiàn)狀分析 隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，人口在大城市中大量聚集，以及機(jī)動車數(shù)量快速增長，使得城市交通需求激增，因此，城市交通矛盾也越來越突出。

1.1 城市交通擁堵嚴(yán)重 在我國快速城市化進(jìn)程中，大城市機(jī)動車的急劇增長帶來了嚴(yán)重的交通擁堵問題，嚴(yán)重影響了居民的日常生活，已經(jīng)成為制約城市發(fā)展的瓶頸。主要表現(xiàn)為： “路上車擠車、車上人擠人”狀況嚴(yán)重，平均出行時間較長，出行效率下降；交通量過于集中在干線道路而引起主要節(jié)點(diǎn)出現(xiàn)堵塞；道路網(wǎng)應(yīng)變能力差，遇事故極易引起大范圍交通癱瘓等。

1.2 城市交通帶來的環(huán)境問題日益嚴(yán)重

交通運(yùn)輸業(yè)是繼工業(yè)和建筑業(yè)之后的第三大排放源，城市交通的碳排放在城市整體的碳排放結(jié)構(gòu)中占據(jù)較高的比例。近年來隨著城市機(jī)動化水平的提高以及交通運(yùn)輸業(yè)對油品的消耗較大的用能特點(diǎn)，城市大氣環(huán)境污染嚴(yán)重，環(huán)境質(zhì)量每況愈下，所帶來的環(huán)境問題也越來越嚴(yán)重。另外，交通噪聲對居民的影響越來越嚴(yán)重。近年來，在我國環(huán)境投訴案件中，噪聲投訴的比重正逐年提高，在特大城市已經(jīng)高達(dá)40%以上，交通噪聲的影響已經(jīng)從單純的環(huán)境問題逐漸發(fā)展成為社會問題。

1.3 機(jī)動化出行比例明顯提高

隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，機(jī)動化也進(jìn)入高速發(fā)展期。據(jù)統(tǒng)計，2000年至2010年，全國民用汽車年均增長率為35%，私人汽車年均增長率為77%，2010年民用汽車和私人汽車保有量分別達(dá)到7801.83萬輛和5938.71萬輛，私人汽車占民用汽車比例由2000年的38.87%增至2010年的76.12%。

1.4 停車難問題突出

隨著城市機(jī)動化水平的迅猛發(fā)展，尤其是私家車的急劇增長，城市“停車難、亂停車”等問題日益突出。亂停車不僅擠占道路資源，還直接影響城市交通安全，嚴(yán)重影響城市的可持續(xù)發(fā)展 我國城市交通存在的問題 隨著城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，人民生活水平顯著提高，機(jī)動車保有量急劇上升，交通需求迅速增長，城市交通在需求、供給和運(yùn)行方面呈現(xiàn)出不同以往的特征，更多地體現(xiàn)在對質(zhì)的要求上，城市交通問題更加綜合化、復(fù)雜化和多元化，城市交通發(fā)展滯后已成為制約城市經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展和人民生活水平提高的瓶頸之一。

2.1 城市道路基礎(chǔ)設(shè)施相對不足近年來，雖然我國城市道路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)發(fā)展較快，大中城市的道路數(shù)量、道路等級都得到了前所未有的提高，很多城市對城市的道路空間利用的非常充分，尤其在一些大城市，地面交通和地下交通都很發(fā)達(dá)。但由于我國城市化進(jìn)程加快，人口和車輛基數(shù)較大，因此出現(xiàn)了我國道路基礎(chǔ)設(shè)施相對不足，道路網(wǎng)密度與其他國家比較相對低的問題。

2.2 城市公共交通發(fā)展緩慢

由于我國城市交通的法律法規(guī)建設(shè)嚴(yán)重滯后，以及對公共交通投入不足，公交優(yōu)先戰(zhàn)略落實(shí)不到位，城市公共交通行業(yè)改革滯后，市場運(yùn)作不規(guī)范等，因此，我國城市公共交通發(fā)展緩慢。不足的地方主要體現(xiàn)在：公交分擔(dān)率低、服務(wù)水平低、服務(wù)質(zhì)量差、基礎(chǔ)設(shè)施缺乏統(tǒng)一規(guī)劃、公共交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃不合理等方面

2.3 城市交通規(guī)劃不盡合理 在我國大中城市中，瓶頸路、斷頭路、畸形路口較多，且路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不盡合理，城區(qū)主干路、次干路、支路的比例國家規(guī)范為1∶1.5∶3.5，呈金字塔結(jié)構(gòu)，以濟(jì)南為例，濟(jì)南市的比例為1∶0.41∶1.81，加之占道經(jīng)營、違章建筑現(xiàn)象較突出，交通微循環(huán)不暢，致使過多的流量涌入主干路，造成交通擁堵[5]。

2.4 交叉路口的交通狀況 與道路相比，平面交叉口的交通行為更為復(fù)雜，更易遭受到交通環(huán)境、人流、車流等的影響。因?yàn)槠浣煌ò踩圆?，通行能力低而成為影響城市道路通行能力的“瓶頸”。據(jù)統(tǒng)計，機(jī)動車在城市市區(qū)中的旅行時間約有1/3花在了平面交叉口，60%以上的交通事故發(fā)生在平面交叉口及其周圍，而且隨著城市機(jī)動車社會保有量和年增長幅度的逐步提升，作為在城市道路網(wǎng)中起著轉(zhuǎn)換交通流向作用的平面交叉口面臨的交通矛盾日益突出，平面交叉口的交通治理在城市交通管理中就顯得越來越重要。交通信號控制技術(shù)作為一種投資省、見效快的措施在平面交叉口的交通治理中作用就日漸突出。

2.5 交通管理水平相對落后

無論在交通政策的制定與實(shí)施，還是交通信息服務(wù)、公共交通管理等方面，整體水平有待提高。一是交通組織不合理，客流分布不均，影響交叉口路段的通行效率，導(dǎo)致路網(wǎng)交通擁堵；二是缺乏交通需求管理，目前我國僅有北京、上海、廣州、成都等部分城市實(shí)施了少量的交通需求管理政策，而大部分城市仍然缺乏有效的需求管理措施，迅猛增長的交通需求與發(fā)展滯后的交通管理水平之間的矛盾日益突出[6]。城市交通發(fā)展的對策建議 在大城市、尤其是特大城市中心區(qū)，道路建設(shè)永遠(yuǎn)不能滿足汽車交通增長的需要。發(fā)達(dá)國家和國內(nèi)部分先進(jìn)城市的經(jīng)驗(yàn)證明，要解決城市交通問題，不能只把注意力集中于交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)上面，而應(yīng)給予交通規(guī)劃、交通管理等以足夠重視，才有可能找到解決城市交通難題的途徑

3.1 實(shí)施智能運(yùn)輸系統(tǒng) 智能運(yùn)輸系統(tǒng)是解決交通問題的有效且高效途徑。它是通過對關(guān)鍵基礎(chǔ)理論模型的研究，將先進(jìn)的信息技術(shù)、通信技術(shù)、電子控制技術(shù)和系統(tǒng)集成技術(shù)等有效地應(yīng)用于交通運(yùn)輸系統(tǒng)，從而建立起大范圍內(nèi)發(fā)揮作用的實(shí)時、準(zhǔn)確、高效的交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)[7]。

3.2 促進(jìn)公共交通發(fā)展 促進(jìn)大容量、快速、便捷的公共交通的發(fā)展，確立公共交通的主導(dǎo)地位，形成以地面公共交通為主體，以客運(yùn)軌道交通為骨干，各種交通方式協(xié)調(diào)發(fā)展的立體化、高效、安全、經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)代化城市綜合交通體系。[8] 3.3 加強(qiáng)交通需求管理

交通擁擠的矛盾其實(shí)就是交通供給和需求之間的矛盾[9]。傳統(tǒng)的解決辦法是加大城市道路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)力度，增加交通供給，然而，往往會吸引更多的私人交通，導(dǎo)致公共交通的服務(wù)水平下降，并且隨著公共交通的服務(wù)水平下降又會促使更多的人選擇私人交通，最終使得道路又重新變得擁擠。因此，只有通過控制交通需求的增長才能從根本上解決交通擁擠的問題。

3.4 引導(dǎo)居民低碳出行

低碳出行是指以低能耗、低排放、低污染為基礎(chǔ)的綠色出行。運(yùn)用交通政策和市場機(jī)制引導(dǎo)和鼓勵居民在出行中選擇低碳交通方式，倡導(dǎo)盡量減少碳足跡與二氧化碳的排放，鼓勵和推進(jìn)以公共交通為導(dǎo)向的城市交通發(fā)展模式 結(jié)語

交通在城市發(fā)展中的戰(zhàn)略地位極為重要，城市交通的發(fā)展必須要適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展?，F(xiàn)代城市交通正在進(jìn)入以信息化為目標(biāo)的新時期，一個包括道路建設(shè)、客貨運(yùn)體系和交通控制管理組成的快速、便捷、舒適、高效的城市交通系統(tǒng)，是衡量當(dāng)前城市現(xiàn)代化水平的重要標(biāo)志。

城市交通問題是涉及社會經(jīng)濟(jì)、城市規(guī)劃、管理體制和政策法規(guī)的綜合性問題。解決城市交通問題是一個長期的發(fā)展戰(zhàn)略問題，最終的目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)城市交通和城市本身的可持續(xù)發(fā)展

參考文獻(xiàn)：

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[6]劉小明.城市交通與管理-中國城市交通科學(xué)發(fā)展之路[j].交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息，2010,（12）：11-21 ［7］城市道路設(shè)計規(guī)范（CJJ 37-90）【8】任福田、肖秋生、薛宗惠.城市道路規(guī)劃與設(shè)計【M】北京：中國建筑工業(yè)出版社

1998 【9】國家統(tǒng)計局的《國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》