第一篇：港口起重機械的現(xiàn)狀與發(fā)展

港口起重機械的現(xiàn)狀與發(fā)展

起重機械隨著國際貿易的迅速增長，國際海運技術的發(fā)展具有新的特點。(1)隨著貨物運輸朝著散裝化、集裝化方向發(fā)展，運輸船隊的船舶數(shù)盆急劇增加.并朝著大化方向發(fā)展.(2)貨流集中于設備現(xiàn)代化程度高的大港口.(3)港口作業(yè)區(qū)按貨種類型，倒載和運送方式實行高度專業(yè)化。(4)港口隨著其毗連的工業(yè)區(qū)的工業(yè)化發(fā)展而綜合發(fā)展.(5)建設可以接納現(xiàn)代化船舶的深水泊位或深水區(qū).這些新特點將對改革開放中的我國沿海港口機械產生很大的影響.我國港口機械基本上是在新中國成立以后，從無到有逐步發(fā)展起來的。港口門座起if機是港口裝卸作業(yè)的主要起重設備.在舊中國，我國不能制造門座起重機,50年代初，湛江港從匈牙利進口八臺起重量為5t門座起重機.1958年，由上海港機廠試制成功第一臺5t門座起重機以來，經(jīng)過不斷的改進和發(fā)展，現(xiàn)在已形成MQ型港口門座起重機系列.不僅滿足了港口發(fā)展的需要，而且還出口到國外.1975年制定和頒布了港口門座起重機基本參數(shù)系列.此外，還先后設計妍制了起重量為16t的帶斗門座起重機;適用于船廠和安裝用起重童以20t到200t ,幅度達45n:以致更大的門座起重機，150t門座起重機已向國外出口。起重復達500-900t的浮式起重機;裝卸能力為1500t/h的橋式抓斗卸船機已設計制造滿足港口需要。

集裝箱運輸具有高效、安全、價廉、貨損小等優(yōu)點，我國從70年代初開始發(fā)展已取得了令人翻目的發(fā)展，1978年頒布了國家標準《貨物集裝箱外部尺寸及重量系列》，在我國已能完全設計制造用于集裝箱碼頭的主要裝卸機械，如岸邊集裝箱起重機.輪胎式集裝箱龍門起重機.軌道式集裝箱龍門起重機，集裝箱正面吊運機、集裝箱叉車、集裝箱跨運車和拖掛車等，并已向美國、加掌大等國家出口。近年來在國際航線上出現(xiàn)了超IAA型集裝箱，促使岸邊集裝箱起重機械相應提高其起重量，增大外伸距和起升高度，加大凈空高度，朝大型化方向發(fā)展。發(fā)展中的一些現(xiàn)代專業(yè)化碼頭，為了提高生產率，采用專用機械，這些專用機械由起重和輸送機械的工作機構結合在一起，更有效發(fā)揮機械效能。如近年來由武漢交通科技大學研制開發(fā)的懸鏈式鏈斗卸船機，生產能力從150^-1200t/h等系列產品，在冶金、電力、煤炭等專業(yè)化碼頭推廣使用，成為一種很受歡迎的散貨卸船機械.我國港口起重機械的發(fā)展是高速的，基本滿足了港口建設發(fā)展的需要，但與先進工業(yè)國家相比較，與港口現(xiàn)代化要求仍然存在許多差距，需要我們奮發(fā)圖強，為振興我國港機事業(yè)而努

力.”根據(jù)國外起重機械技術的發(fā)展，以及國際航運技術發(fā)展的新特點.今后一個時期，港口起

重機械主要發(fā)展趨勢是:.(1)發(fā)展大型、專用的裝卸機械.以適應船舶大型化、貨物裝卸散裝化、集裝化發(fā)展需要.如港口大型岸邊集裝箱起重機，輪胎龍門起重機，正面吊運機，高生產率的抓斗卸船機等。(2)減輕機器自重，實現(xiàn)起重機械的輕型化，包括采用新的結構型式，新材料，新的傳動機構，新工藝等。例如在起重機金屬結構中采用高強度低合金鋼制造.采用優(yōu)化設計.可靠性設計等新的設計理論和方法，在減輕自重同時提高起重機的可靠性和使用壽命。

(3)將機械技術與電子技術結合，單機設計與機械化作業(yè)系統(tǒng)相結合。將先進的微機控制(PLC控制)、光纖技術、液壓技術等運用到機械的驅動和控制系統(tǒng)，以改善起重機工作性能.例如變頻調速在起重機的控制系統(tǒng)中應用，使起重機在起動、制動時的平穩(wěn)性大大改善，取得了十分明顯的效果。

(4)人機工程學的應用。例如在減小起重機振動、噪聲方向‘在起重機司機室的合理布置及舒適性方面;在起重機的安全技術等方面采取措施，以改善起重機工作性能和提高其安全性、舒適性和可靠性。

(5)新的裝卸搬運技術的研究。包括用自動存取系統(tǒng)的自動化倉庫，氣墊搬運技術等。例如近年發(fā)展起來的大型起重機械整機搬運的新工藝。

(6)標準化，系列化，規(guī)范化。例如對大批通用的起重機械主要性能參數(shù)，主要機構及零部件實現(xiàn)標準化、系列化對于提高生產率，降低生產成本，改善產品性能及維修保養(yǎng)都具有積極意義。目前國內、外許多工廠都對本廠產品制定有系列.我國在1983年頒布實施的《起重機設計規(guī)范》，對起重機設計的規(guī)范化，以及和國際標準(Iso)接軌起到重要作用.成為我國起重機設計、制造的主要依據(jù)規(guī)范。

第二篇：廣西防城港港口物流現(xiàn)狀與發(fā)展淺析

目錄

摘要：..............................................................1

一、前言............................................................1

二、防城港港口概況..................................................1

（一）位置及交通................................................1

（二）港口現(xiàn)狀..................................................1

三、防城港港口物流現(xiàn)狀..............................................1

（一）防城港港口物流發(fā)展的優(yōu)勢..................................2

1.區(qū)位條件優(yōu)越...............................................2 2.建港條件優(yōu)越...............................................2 3.物流市場前景廣闊...........................................2 4.港口海運物流口岸建設好.....................................2

（二）防城港港口物流存在的問題..................................2

1.港區(qū)產業(yè)結構不合理.........................................3 2.港區(qū)集疏運系統(tǒng)滯后.........................................3 3.口岸服務系統(tǒng)不夠完善.......................................3 4.港口信息化程度偏低.........................................3 5.港口物流發(fā)展水平低而無序...................................4 6.物流人才缺乏..............................................4

四、防城港港口物流發(fā)展對策..........................................4

（一）整合港口資源，形成合理的產業(yè)鏈............................4

（二）加快集疏運系統(tǒng)建設........................................5

（三）建設高效的口岸服務系統(tǒng)，提高服務意識......................5

1.建立高效的口岸服務支持系統(tǒng).................................5 2.樹立服務意識，提供優(yōu)質服務.................................5 3.設立“一個窗口”服務.......................................6

（四）提高信息化程度，增強港口創(chuàng)新能力..........................6

1.物流信息化三個層面的構想...................................6 2.加快信息化、網(wǎng)絡化建設.....................................6 3.運用移動計算保證信息暢通...................................6

（五）完善交通基礎設施建設，推薦港口經(jīng)濟與腹地經(jīng)濟的互動互聯(lián)....7

（六）實現(xiàn)人才戰(zhàn)略，加強人才建設................................7

（七）港航互動，培養(yǎng)港口物流企業(yè)................................8

1.以優(yōu)惠政策引進知名港口、航運企業(yè)...........................8 2.港航互動，開辟航線、航班...................................8 3.培育港口物流企業(yè)，帶動港口物流增長.........................8

五、結語............................................................8 參考文獻............................................................8

廣西防城港港口物流現(xiàn)狀與發(fā)展淺析

王文橋

摘要：隨著北部灣經(jīng)濟地位的提升,中國—東盟自由貿易區(qū)的建立,經(jīng)濟貿易往來更加頻繁,貨物的流量將大大地增加,對港口物流服務也提出了新的要求,港口物流的服務能力將決定貨物的流通速度。防城港作為大西南地區(qū)通往東盟和海外各國的大通道地位顯得尤為重要,所以發(fā)展港口物流、提升港口物流服務能力勢在必行。

關鍵詞：防城港；物流；現(xiàn)狀；發(fā)展

一、前言

廣西北部灣沿海港口被列入西南沿海地區(qū)港口群，其中防城港是西南沿海地區(qū)的三個全國主要港口之一，是全國沿海24個主要港口之一，在新格局下，它處于華南經(jīng)濟圈、西南經(jīng)濟圈和東盟經(jīng)濟圈的結合部，是西南地區(qū)最便捷的出海大通道和中國通向東盟的陸路、水路要道，是促進中國—東盟全面合作的大橋梁、大平臺和重要基地，面臨著多區(qū)域合作的新興機遇。目前防城港港口物流已成為廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)重要組成部分，港口物流發(fā)展有利于通過貨物的集聚效應擴大港口吞吐量，增加港口企業(yè)服務的附加值，全面提升港口核心競爭力。

二、防城港港口概況

（一）位置及交通

防城港是中國大陸海岸線西南端的深水良港；是全國25個沿海主要港口之一，中國西部地區(qū)第一大港；港口區(qū)位于中國大陸海岸線西南端、大西南出海通道口，東、南、西三面臨海，與越南隔海相望，大陸海岸線長170多公里，是東進西出的橋頭堡，西南地區(qū)走向世界的海上主門戶；是連接中國--東盟、服務西部的物流大平臺。

（二）港口現(xiàn)狀

防城港現(xiàn)擁有泊位41個，其中生產性泊位37個，萬噸級以上深水泊位26個，泊位最大靠泊能力為20萬噸級。碼頭庫場面積超300萬平方米，年實際通過能力超過6000萬噸，其中集裝箱通過能力55萬TEU，是廣西乃至中國西部最大的港口，現(xiàn)與100多個國家和地區(qū)的250多個港口建立了通商通航關系。

三、防城港港口物流現(xiàn)狀

（一）防城港港口物流發(fā)展的優(yōu)勢 1.區(qū)位條件優(yōu)越

防城港處廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)的核心區(qū)域和華南經(jīng)濟圈、西南經(jīng)濟圈與東盟經(jīng)濟圈的結合部，與越南社會主義共和國山水相連，是我國唯一一個與東盟陸海相通的城市。有5個國家級口岸，其中東興口岸是我國陸路邊境通關人數(shù)最多的口岸，2008年經(jīng)東興口岸出入境就達462萬人次，占全區(qū)的71%。具備建設大型物資中轉中心、物流港口和出口加工區(qū)的良好條件。

2.建港條件優(yōu)越

防城港港灣深水浪靜，三面環(huán)山，航道短且不淤積泥沙，水域、陸域寬闊，具有發(fā)展深水港的條件，可利用岸線長，港區(qū)規(guī)劃的建港岸線長50.3公里，可規(guī)劃建設深水泊位200個以上。

3.物流市場前景廣闊

防城港位于北部灣腹地，資源和市場都十分豐富，是廣西的海上通道之一，也是云南、貴州、重慶、西藏、湖南、江西等省份的海上通道，隨著中國—東盟貿易區(qū)的建立，作為北部灣港口之一的防城港，必將成為中國內地與東盟地區(qū)合作的連接紐帶，其聯(lián)接華南，輻射和吸引大西南，是大西南進一步開放和通往國際市場的重要出海通道和跳板。加入WTO后，一方面，由于入世后我國在100多個締約國和地區(qū)享受多邊的、穩(wěn)定的、無條件的最惠國待遇，同時又由于我國屬于發(fā)展中國家，將在發(fā)達國家享有普惠制待遇，這將有效提高我國外貿出口的總量；另一方面，隨著我國關稅大幅度削減，各種非關稅壁壘逐步拆除，國內市場將進一步開放，為國外產品進入國內創(chuàng)造了有利條件，外貿進口量將大幅度提高。由于我國外貿貨物運量的85%通過海運實現(xiàn)，這為港口業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了極為有利的條件。

4.港口海運物流口岸建設好

防城港口岸建成廣西電子口岸海運物流服務平臺，口岸聯(lián)檢中心高效運轉，通關效率明顯提高。2010年，全市港口貨物吞吐量7650萬噸，占廣西沿海吞吐量70%左右，年均增長26.3％，港口競爭力快速提升，由西南第一港向現(xiàn)代化國際樞紐大港轉變。

（二）防城港港口物流存在的問題 1.港區(qū)產業(yè)結構不合理

目前防城港產業(yè)結構不合理，低成次和輕型化特征還較突出，三次產業(yè)比例由2005年的26.3:35.5:38.2調整為2010年的15:51.6:33.4，產業(yè)集群初見雛形，但多以中小項目為主，缺乏大項目的支持，而其中第一產業(yè)仍占一定比例，與第二產業(yè)和第三產業(yè)形成的比例欠佳，第二、第三產業(yè)相對滯后，產業(yè)鏈條短，加工程度低，多為資源密集型和勞動密集型產業(yè)。

2.港區(qū)集疏運系統(tǒng)滯后

防城港自有的（高速）公路、鐵路網(wǎng)絡不夠完善，出海出邊境大通道尚未建成，與北部灣周邊城市大通道網(wǎng)還未完善，廣西沿海鐵路擴能工程防城港段及防城至東興、防城至崇左等一批鐵路尚未建成，然而進出口貨物的疏運和集港主要是通過鐵路和公路來完成，港口的大宗散貨也都以鐵路集疏運為主，但卻面臨著鐵路運輸能力嚴重不足、鐵路車皮不能滿足運輸需求的尷尬局面。同時，由于南寧經(jīng)欽州至防城港的鐵路是地方投資建設，實行的是高于國家鐵路網(wǎng)絡的運價，加大了貨主的運輸成本，致使不少貨主選擇往運輸成本較低的其他港口分流。而港口因缺少大型公路貨物運輸企業(yè)作依托，用于港口與城市間的貨物疏運和集港的運力不足，運輸配套設施不完善，交通壓力過大，且由于運輸配套設施不夠完善，貨物集疏運能力不足，導致港口經(jīng)常會出現(xiàn)船舶和貨物壓港現(xiàn)象，集疏運成了港口發(fā)展的瓶頸。

3.口岸服務系統(tǒng)不夠完善

港口物流服務尚處于發(fā)展初期階段，仍缺乏能適應貨物交易、航運交易、信息發(fā)布、金融結算、數(shù)據(jù)傳輸?shù)壬鐣畔⒎找蟮男畔⒕W(wǎng)絡，缺乏具有較強組織協(xié)調能力和相當服務規(guī)模的經(jīng)營主體及大規(guī)模發(fā)展相關物流業(yè)的合理空間，相關物流企業(yè)功能單

一、規(guī)模偏小、服務層次較低、系統(tǒng)化的物流服務能力欠缺。港口的服務對象主要是貨主和船公司，港口的服務質量更多地反映在港口的裝卸效率、貨物的疏運快慢和船舶在港時間的長短，這些將直接影響船公司和貨主的效益。通關不是很便利，直接造成通關時間長，物流成本高的后果。目前港內庫場面積不足，用地問題是依托港口發(fā)展物流園區(qū)首先要解決的問題。

4.港口信息化程度偏低

由于缺乏對信息系統(tǒng)的整體規(guī)劃，各系統(tǒng)間相對獨立，影響整體效率的發(fā)揮，信息化服務水平不高，難以滿足客戶需求。企業(yè)信息網(wǎng)絡分散，阻礙企業(yè)電子商務的發(fā)展，同時，在港口物流發(fā)展的合理性上缺乏系統(tǒng)的研究，造成與鄰近港口的低層次、無序的同質競爭，造成資金的分散使用和重復建設的巨大浪費，迫使區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中產生較明顯的鄰近負效應，港口宏觀規(guī)劃落實不力，港口建設還存在無序發(fā)展等狀況，臨港工業(yè)園區(qū)、物流園區(qū)建設相對滯后，港口商貿、物流服務等功能拓展不夠。

5.港口物流發(fā)展水平低而無序

港口物流的發(fā)展需要良好的交通基礎設施，因港口物流的發(fā)展必然產生更大的交通流。目前港口集疏運不暢是影響防城港發(fā)展港口物流的重要問題。港口物流基礎設施能力不能滿足物流需求，物流服務供需矛盾突出。并存在港口宏觀規(guī)劃落實不力，港口建設還存在無序發(fā)展等狀況，臨港工業(yè)園區(qū)、物流園區(qū)建設相對滯后，港口貿易、物流服務等功能拓展不夠。

港口物流業(yè)仍較落后，港口的功能仍停留在裝卸、倉儲、運輸上，很少有企業(yè)能提供綜合物流服務，物流的統(tǒng)籌策劃和精細化組織與管理能力明顯不足。碼頭前方裝卸與后方倉儲、運輸間發(fā)展不夠協(xié)調，后方倉儲、運輸?shù)男畔⒐芾砗图夹g手段較落后，多數(shù)仍為粗放式經(jīng)營，停留在傳統(tǒng)物流階段且處于無序狀態(tài)，影響港口整體效率的發(fā)揮。

6.物流人才缺乏

作為一個發(fā)展中的港口城市，防城港目前還無大學，而防城港市要建成中國——東盟區(qū)域性物流基地、商貿基地、加工制造基地和信息交流中心，就需要大批人才，特別是需要海洋經(jīng)濟和物流等方面的高級技術人才，面對發(fā)展緊缺的各類人才，由于本市無大學，無法滿足企業(yè)對人才的需求，又因條件的限制，人才引進也面臨一定的困難。

四、防城港港口物流發(fā)展對策

（一）整合港口資源，形成合理的產業(yè)鏈

防城港應充分發(fā)揮地理優(yōu)勢，優(yōu)化發(fā)展方向，明確產業(yè)調整方向，利用中國—東盟博覽會、中國—東盟商務與投資峰會以及中越邊境（東興--芒街）商貿旅游博覽會等平臺，有針對性地開展招商引資和對外經(jīng)濟合作，并利用各種國家、政府的優(yōu)惠政策，吸引全球領先企業(yè)來防城港投資。繼續(xù)推進企沙工業(yè)區(qū)、大西南工業(yè)區(qū)、東興邊境經(jīng)濟合作區(qū)、糧油食品產業(yè)園、上思工業(yè)集中區(qū)等的建設，優(yōu)先吸引科技含量、附加值高、投資回報率高、節(jié)能降耗的現(xiàn)代產業(yè)入?yún)^(qū)進園，著力打造中高端產業(yè)，盡快成為區(qū)域性的加工制造基地。發(fā)揮重大產業(yè)項目的帶動效應，利用鋼鐵、林紙漿、能源、裝備制造等幾大展業(yè)發(fā)展帶動腹地經(jīng)濟發(fā)展，營造“前港后廠”的局面，形成“港工互動”的良性循環(huán)。

充分利用防城港作為全國24個樞紐港之一的品牌和政策，建設自有特色的港口物流，實現(xiàn)由單一的運輸、倉儲等分段服務向原材料、產成品到客戶的全過程和綜合化物流服務的轉變，為用戶提供代理報關、流通加工、包裝、配送等增值業(yè)務，努力實現(xiàn)傳統(tǒng)服務價格形式向更加彈性化、多樣化、組合化價格策略的轉變，實現(xiàn)由一般物流市場服務向柔性化、智能化、高附加值的物流服務轉變。

（二）加快集疏運系統(tǒng)建設

加快構建現(xiàn)代化的綜合交通運輸體系，以防城港為依托，著力打造最便捷的出海出邊國際大通道，加快構筑與北部灣周邊城市的大通道網(wǎng)，完善鐵路建設，并加快機場的規(guī)劃建設，形成海陸空立體化的交通網(wǎng)絡，依托鐵路、公路、航空等運輸部門與經(jīng)濟腹地的大中型企業(yè)及商貿公司聯(lián)合，進一步完善鐵路、公路、機場等基礎設施建設，同時加快大型、深水、高效、專業(yè)化碼頭及配套航道的建設，加強港區(qū)鐵路、公路規(guī)劃，使港區(qū)交通網(wǎng)絡與周邊鐵路、公路干線及城市交通順暢銜接，形成高效、便捷、安全、暢通的港口集疏散系統(tǒng)，提高港口集疏運效率，為發(fā)展現(xiàn)代物流提供條件，并鼓勵港口融資投資多元化，拓展融資渠道，廣泛吸引國內外投資，重點吸引大船公司、大貨主、大集團等多元投資主體參與港口建設。

（三）建設高效的口岸服務系統(tǒng)，提高服務意識 1.建立高效的口岸服務支持系統(tǒng)

口岸服務支持系統(tǒng)包含與防城港港口物流發(fā)展關系密切的報關、檢驗檢疫、海事、邊檢、邊防以及船舶代理、外輪理貨、引航、船舶拖帶、船舶供應、通訊、金融、保險等，加大這些方面服務體系建設，加速通關。

2.樹立服務意識，提供優(yōu)質服務

銀行、稅務等相關機構的服務也要相應延長服務時間，開展網(wǎng)上納稅、網(wǎng)上付費；推進海鐵聯(lián)運，集中審單，延伸口岸服務功能實行屬地接放，全面提升口岸整體服務功能。簡化進出關手續(xù)，縮短通關時間，方便企業(yè)合法進出。不斷完善與口岸物流相關的法律、法規(guī)，盡快與國際慣例接軌。加強海關進出口監(jiān)管、提高口岸各項管理職能的同時，強化職能部門的服務意識，盡量簡化手續(xù)，提高效率，最大限度地方便客戶

3.設立“一個窗口”服務

對于口岸的其他各項管理，盡量使商檢、衛(wèi)檢和動植檢在一個窗口內實施檢查、檢疫。要盡力縮短貨物在口岸滯港時間，在出口退稅、外匯核查、核銷等金融管理方面也應盡可能為客戶著想，提高企業(yè)從事進出口貿易的積極性。要大力發(fā)展口岸保稅物流，以吸收周邊國家和地區(qū)的中轉物流貨源

（四）提高信息化程度，增強港口創(chuàng)新能力 1.物流信息化三個層面的構想

第一個層面是利用互聯(lián)網(wǎng)技術解決信息共享、信息傳輸?shù)臉藴蕟栴}和成本問題。只要解決信息的采集、傳輸、加工、共享，就能提高決策水平，從而帶來效益。在這個層面上可以不涉及或少涉及流程改造和優(yōu)化的問題，信息系統(tǒng)的任務就是為決策提供及時、準確的信息。第二個層面是港口將系統(tǒng)論和優(yōu)化技術用于物流的流程設計和改造，融入新的管理制度之中。此時的信息系統(tǒng)作用是固化新的流程或新的管理制度，使其得以規(guī)范地貫徹執(zhí)行，并使物流在規(guī)定的流程中提供優(yōu)化操作方案，例如倉儲存取的優(yōu)化方案、運輸路線的優(yōu)化方案及提供更人性化的服務方案等。第三個層面使港口與企業(yè)之間形成供應鏈，使供應鏈管理的作用上升，其中物流管理是其主要組成部分。

2.加快信息化、網(wǎng)絡化建設

這兩項指標是現(xiàn)代港口發(fā)展的重要特征。當前防城港港口要完善港口電子數(shù)據(jù)交換(EDI)、電子訂貨系統(tǒng)(EOS)、快速反應(QR)及有效的客戶反饋(ECR)等信息技術，不斷改進港口物流信息系統(tǒng)實現(xiàn)電子通關和貿易無紙化，建立公共交易平臺，從而擴大增值服務，增強港口輻射能力，形成開放式物流信息系統(tǒng)，使之成為港口物流的強大支撐。提高物流運作效率，實現(xiàn)港口物流與場站物流站點的無縫對接。加強標準化建設，提高港口物流活動中貨物和信息的流轉效率，積極促進港口物流系統(tǒng)化、標準化與智能化建設。

3.運用移動計算保證信息暢通 移動計算是一種新型的技術，它使得計算器或其它信息設備在沒有與固定的物理連接設備相連的情況下能夠傳輸數(shù)據(jù)，將有用、準確、及時的信息與中央信息系統(tǒng)相互作用,分擔中央信息系統(tǒng)的計算壓力, 使有用、準確、及時的信息能提供給在任何時間、任何地點需要它的任何用戶。

物流信息化是我國物流與國際接軌的重要基礎，在物流領域運用移動計算，有利于協(xié)調生產、銷售、運輸、儲存等業(yè)務的開展，有利于降低庫存，節(jié)約在途資金等。移動計算的發(fā)展將使得物流信息做到真正的無縫連接，使得物流信息的全程控制真正實現(xiàn)實時高效，從而也就更好地滿足了用戶跟蹤查詢的需求，優(yōu)化供應鏈管理，提高物流綜合效益，奪取未來競爭的制高點。

（五）完善交通基礎設施建設，推薦港口經(jīng)濟與腹地經(jīng)濟的互動互聯(lián) 加快物流基礎設施建設及物流信息化進程，加強物流通關信息化管理，并以原有的交通體系為基礎，升級自己的交通網(wǎng)絡，形成連接西南地區(qū)各城市的海陸空立體交通網(wǎng)絡，同時與企業(yè)聯(lián)手組建物流中心，建設融中轉、倉儲、加工、流通和信息于一體的物流綜合服務平臺，提供全方位的物流服務，建設成為西南地區(qū)重要的綜合物流中心，推進港口經(jīng)濟與腹地經(jīng)濟的互聯(lián)互動，并以資本為紐帶，廣結戰(zhàn)略聯(lián)盟，一方面要進行縱向聯(lián)盟,即與貨主企業(yè)聯(lián)盟,同其建立優(yōu)勢互補、利益共享的共生關系;另一方面要進行橫向聯(lián)盟,即與其他物流企業(yè)聯(lián)盟,將各自獨特的企業(yè)資源整合為一體,不僅可以實現(xiàn)服務的綜合化、一體化,還可以使企業(yè)形成規(guī)?；?jīng)營,降低運作成本,從而從總體上提高物流發(fā)展水平。

（六）實現(xiàn)人才戰(zhàn)略，加強人才建設

加快與廣西大學及其他一些本科院校合作辦學的進程，在防城港創(chuàng)辦院校，培養(yǎng)一批本土化的人才，尤其是物流人才，以滿足廣西北部灣港口物流快速發(fā)展的需要,并鼓勵企業(yè)與學校聯(lián)合辦學，有針對性地培養(yǎng)企業(yè)急需的人才，在物流管理專業(yè)方向的設置上，擬定港口物流、國際物流、國際貨代與報關、港口物流設備與自動化和港口物流系統(tǒng)優(yōu)化等方向。港口物流以港航物流為核心，研究涵蓋物流產業(yè)鏈所有環(huán)節(jié)的港航綜合服務體系和港口業(yè)務管理融合。國際貨代與報關結合了物流管理學科優(yōu)勢與北部灣的區(qū)位優(yōu)勢，具有地方性、政策性、國際性的發(fā)展特色。港口物流設備與自動化主要面向北部灣港口群，為港口物流設備的管理、操作與維護工作等工作提供理論和技術指導，為港口物流提供急需的工程技術人才。港口物流系統(tǒng)優(yōu)化具有多種學科交叉性，主要針對港口物流系統(tǒng)的優(yōu)化，重點是對港口物流系統(tǒng)的隨機動態(tài)進行定量和定性研究，跟蹤學科前沿的最新問題，具有專業(yè)先進性和探索性。通過創(chuàng)辦院校，培養(yǎng)防城港急需的人才，使防城港成為北部灣經(jīng)濟區(qū)的人才基地。

（七）港航互動，培養(yǎng)港口物流企業(yè) 1.以優(yōu)惠政策引進知名港口、航運企業(yè)

對港口規(guī)劃范圍內的港口用地，其土地使用費給予最大限度優(yōu)惠。港口的海域使用費，按國家有關法律、法規(guī)規(guī)定審查批準后，在權限允許的范圍內最大限度地給予減免。要進一步開放港口投資和經(jīng)營市場，廣泛吸收國內外資金，重點引進國際知名港口企業(yè)、航運企業(yè)、班輪公司(如馬士基、長榮、中遠、中海)投資并參與港口建設。

2.港航互動，開辟航線、航班

一方面港口建設吸引貨源，加強與廣大腹地省市的合作，大力發(fā)展海鐵聯(lián)運等多種運輸方式，出臺優(yōu)惠政策吸腹地省份等地的貨物經(jīng)防城港港口進出，有利于開辟航線、航班。另一方面，航班、航線的開辟促進貨物的流向，為防城港港口提供更便捷出口。這樣拓展了港口物流戰(zhàn)略聯(lián)盟，港航合作帶動防城港港口的發(fā)展。

3.培育港口物流企業(yè)，帶動港口物流增長

鼓勵知名港口物流企業(yè)在防城港港口開設分公司，開辦自己的港口物流企業(yè)，成立遠洋航運公司。通過培育港口物流企業(yè)，進一步帶動貨物的流向，開拓貨源，極大地促進防城港港口的發(fā)展。

五、結語

防城港港口應借鑒國內外先進港口發(fā)展物流的成功經(jīng)驗，在自我評估、準確定位的基礎上，找準發(fā)展港口物流的切入點，充分利用自身的地理優(yōu)勢、港口優(yōu)勢、設施及技術，加快形成“三區(qū)一群”港口發(fā)展新格局，因地制宜發(fā)展具有自己特色的港口物流，加速推進防城港現(xiàn)代港口物流的整體發(fā)展。

[參考文獻] [1]韓康.北部灣新區(qū)—中國經(jīng)濟增長第四極[M].北京：中國財政經(jīng)濟出版社，2007.[2]王任祥.現(xiàn)代港口物流管理[M].上海：同濟大學出版社，2008（04）

[3]孫偉，段征宇，陳川.基于港口區(qū)位論的港口物流發(fā)展戰(zhàn)略研究[J].物流科技，2009（3）：4-7 [4]李秋洪等.廣西沿海物流業(yè)與港口、工業(yè)發(fā)展研究[[J].學術論壇，2006（12）：256-65 [5]齊娜，王偉.整合港口資源的國外經(jīng)驗借鑒[J].水運管理，2005（1）：24-27 [6]許進.北部灣臨港工業(yè)圈的布局構想[J].湛江海洋大學學報，2005（4）：6-10 [7]泛北部灣經(jīng)濟合作論壇[EB/OL].http://004km.cn/.

第三篇：港口起重機械安全管理制度及安全操作規(guī)程

港口起重機械安全管理制度及安全操作規(guī)程

一、起重機械安全管理制度

為了規(guī)范起重機械的使用管理，防止和減少事故，根據(jù)《特種設備安全監(jiān)察條例》和《起重機械安全監(jiān)察規(guī)定》，以及使用單位所用起重機械的種類、復雜程度和具體情況制定起重機械安全管理制度。

起重機械安全管理制度適用于《特種設備安全監(jiān)察條例》規(guī)定范圍內起重機械的使用管理。起重機械的使用單位應當按照此制度的要求，確保起重機械的使用安全，并且接受質量技術監(jiān)督部門的安全監(jiān)察。

1、起重機械安全管理人員職責和權限總則

使用單位的起重機械管理人員，應當經(jīng)質量技術監(jiān)督部門考核，取得特種設備作業(yè)人員資格證書后，方可從事相應的工作。

安全管理人員應當熟悉相關法規(guī)和標準，掌握相關的安全技術知識，履行以下職責：

1、檢查和糾正起重機械使用中的違章行為，發(fā)現(xiàn)問題后應立即處理；情況緊急時，可以決定停止使用起重機械并及時報告相關負責人。

2、管理安全技術檔案。

3、督促實施日常檢查。

4、編制定期檢驗計劃并且落實定期檢驗的報檢工作。

5、指定起重機械事故應急救援預案，并且定期組織應急救援演練。

6、組織起重機械工作人員的安全教育和培訓工作，保證其具備必要的起重機械安全作業(yè)知識。

2、起重機械作業(yè)人員的職責和權限總則

使用單位的起重機械工作人員，應當經(jīng)質量技術監(jiān)督部門考核合格，取得特種設備作業(yè)人員資格證書后，方可從事相應的工作。

使用單位的起重機械操作人員應當熟悉相關法規(guī)和標準，掌握相關的安全技術知識和操作技能，履行以下職責：

1、作業(yè)時隨身攜帶證件，并自覺接受使用單位的安全管理和質量技術監(jiān)督部門的監(jiān)督檢查。

2、積極參加特種設備安全教育和安全技術培訓。

3、嚴格執(zhí)起重機械操作規(guī)程和有關安全管理制度。

4、拒絕違章指揮。

5、發(fā)現(xiàn)事故隱患或者不安全因素應當立即向現(xiàn)場管理人員和單位有關負責人報告，當事故隱患或者其他不安全因素直接危及人身安全時，起重機械作業(yè)人員應當停止作業(yè)并且在采取可能的應急措施后撤離作業(yè)現(xiàn)場。

6、使用單位的起重機械作業(yè)人員應當嚴格按照操作規(guī)程進行作業(yè)，并且如實填寫運行記錄、交接班記錄。運行記錄、交接班記錄至少保存一年，存檔前應當經(jīng)過安全管理人員審核。

7、其他有關規(guī)定。

3、日常檢查和定期自行檢查制度總則

起重機械每班使用之前，作業(yè)人員應當對制動器、吊鉤，鋼絲繩和安全裝置進行檢查。發(fā)現(xiàn)異常時，應當在操作之前排除，并作好相應記錄。嚴禁設備帶故障運行。

在用起重機械前應當進行包括月檢、年檢的定期檢查。至少每月進行一次，還可以而根據(jù)設備工作的繁重程度和環(huán)境條件的惡劣環(huán)境程度，適當縮短檢查周期和增加月檢、年檢的內容。定期檢查發(fā)現(xiàn)異常情況時，應當及時進行處理。

起重機械月檢至少包括以下內容：

1、起重機械正常工作的技術性能；

2、所有的安全保護、防護裝置；

3、電氣線路、液壓或者氣動的有關部件的泄露情況及工作性能；

4、吊鉤、吊鉤螺母及防松裝置和其他吊索具情況；

5、制動器性能及其零件的磨損情況；

6、起升機構卷筒聯(lián)軸器和減速器；

7、鋼絲繩磨損和尾端的固定情況；

8、鏈條的磨損、變形、伸長情況。

起重機械年檢至少包括以下內容：

1、例行檢查的內容；

2、金屬結構的變形、裂紋、腐蝕及焊縫、鉚釘、螺栓等連接情況；

3、主要零部件的磨損、裂紋、變形等情況；

4、指示裝置的可靠性和精度；

5、動力系統(tǒng)和控制器等。

4、維護保養(yǎng)制度總則

起重機械應當定期進行維護保養(yǎng)，維護保養(yǎng)工作至少每季度進行一次。季度的維護保養(yǎng)內容除包括本制度月檢的要求外，還應當對起重機械的主要受力結構件、安全保護裝置、工作機構、控制系統(tǒng)等進行潤滑、調整、檢查。的維護保養(yǎng)內容除包括本制度年檢的要求外，還應當對起重機械的主要受力結構件、安全保護裝置、工作機構、控制系統(tǒng)等進行潤滑、調整、檢查和易損件的更換，必要時進行試驗驗證。

起重機械的定期檢查、維護保養(yǎng)最好由具有起重機械的制造、安裝、改造、維護許可資格的單位實施。定期檢查、維護保養(yǎng)工作應當做好詳細記錄，并且提供給使用單位。本單位有能力進行定期檢查和維護保養(yǎng)的，也最好取得維護許可資格。

5、定期報檢制度

本單位應當在監(jiān)督檢驗合格30日內接收并且檢查施工單位提交的安裝改造重大維修自檢報告、安裝改造重大維修監(jiān)督檢驗證書（需安裝監(jiān)督檢驗的）等有關技術文件和資料。本單位購置的以整機出廠的起重機械，在投入使用前應當按照《起重機械定期檢驗規(guī)則》（以下簡稱《定期規(guī)則》）的規(guī)定進行首次檢驗。

定期檢驗前，本單位應該按《定期檢驗》的要求，對起重機械（包括檢驗現(xiàn)場環(huán)境）自檢合格，并且準備好《定期規(guī)則》規(guī)定的技術資料。

本單位應當在檢驗有效期屆滿前1個月前按照《起重機械使用管理規(guī)則》和《定期規(guī)則》的要求向檢驗檢測機構提出定期檢驗申請。流動作業(yè)的起重機械，本單位或者委托的單位應向在本次使用場所所在地的檢驗檢測機構申請定期檢驗。本單位應當將檢驗結果報質量技術監(jiān)督部門。

超過定期檢驗周期或者定期檢驗不合格的起重機械，不得繼續(xù)使用。

6、起重機械安全技術檔案管理制度

起重機械安全管理部門做好特種設備使用管理基礎工作，建立特種設備技術檔案。安全技術檔案應當包括以下內容：

1、使用單位所購置起重機械的所及文件，應當包括設計文件；產品質量合格證書；安裝及使用維修說明書；制造監(jiān)督檢驗證書；形式試驗合格證。

2、有施工單位提交的安裝改造重大維修自檢報告、安裝改造重大維修監(jiān)督檢驗證書（需安裝監(jiān)督檢驗）等有關技術文件和資料。

3、定期檢驗報告和定期自行檢查記錄。

4、日常使用狀況記錄。

5、日常維護保養(yǎng)記錄。

6、運行故障和事故記錄。

7、使用登記證明。

7、事故的應急救援預案和救援演練制度

1)特種設備屬于危險性較大的設備，一旦出現(xiàn)事故將危及人民生命及財產的安全，所以預防事故的發(fā)生及制定意外事件和事故的緊急救援措施和緊急救援演習制度將是必要的，各單位及部門都要高度重視這一制度的實施。

2)針對所使用特種設備的不同，判斷可能出現(xiàn)的事故、故障或險情，制定出適應該特種設備特點的意外事件和事故的緊急救援措施。該措施須經(jīng)本單位安全管理部門或特種設備管理部門及主管領導批準后實施。

3)根據(jù)所制定的特種設備出現(xiàn)意外事件和事故的緊急救援措施，在不妨礙損壞設備的情況下組織進行模擬“特種設備出現(xiàn)意外事件和事故的緊急救援措施演習”（以下簡稱“救援演習”）。

4)演習須制定出演習實施方案，該方案的方法、程序、現(xiàn)場、環(huán)境、注意事項、人員構成、參加部門、時間安排等須經(jīng)本單位主要安全負責人簽字批準。5)參加“救援演習”時，只準一人擔任總指揮。各部門、各環(huán)節(jié)等現(xiàn)場負責人應聽從指揮，統(tǒng)一由總指揮領導調度，任何人不得自行其是。

6)如在演習過程中有危及設備和人員的現(xiàn)象發(fā)生時，應立即停止演習，并及時報告給有關負責人或總指揮。

7)為避免意外情況的發(fā)生，禁止閑雜人員等進入演習現(xiàn)場。演習現(xiàn)場應準備急救箱和必要的急救藥品。

8)“救援演習”一般每年至少組織一次，并有詳細記錄存檔備查。

二、橋、門式起重機安全操作規(guī)程 每臺起重設備必須由持有經(jīng)有關部門確認的司機操作證的專職司機操作。2 起重機的側面或其他明顯的部位，必須掛有從地面看得清楚的起重量標牌。3 禁止起重機超負荷使用。起重機吊繩必須處在垂直位置時起升重物，禁止斜拉斜吊。兩臺起重機吊運同一件重物時，重物不應超過兩臺起重機起重量總和的85%，并應確保每臺起重機不超載。禁止起吊埋在地下或凍結在其他物體上的重物。禁止用吊具(吊鉤、抓斗等)拖拉車輛。7 禁止吊具(抓斗、起重電磁鐵)與人同在一個車廂或船艙內裝卸物料。8 起重機工作時，禁止任何人停留在起重機、小車和起重機軌道上。9 吊運的重物應在安全通道上運行。在運行線路上需要越過障礙時，吊具或重物的底面，應起升到比障礙物高 0.5m以上。禁止吊運重物從人頭上越過，禁止任何人到重物下邊工作。12 禁止利用起重機吊具運送人員。禁止在起重機上存放易燃(如煤油、汽油等)易爆等物品。吊具處在下極限位置起升重物時，卷筒上除固定用的鋼絲繩外，還應有兩圈以上的安全圈。不論重量多少必須先起升200~300mm，驗證制動器工作可靠后再正式起升。16 起重機上的制動器失靈或沒有調整好，則禁止工作。17 禁止開車碰撞或推動不明情況的鄰車。在正常情況下，不得依靠各限位開關作為停車之用。19 禁止從起重機上往地面扔任何物品。工具和備品等必須存放在專業(yè)箱中，禁止散放在大車或小車上，拆換的舊零件要及時送到地面。露天工作的門式起重機和裝卸橋，其工作風力應不大于六級。22 露天工作的起重機，不工作時必須用夾軌器或其他固定方法將之靠地固定住，以防風災。23 在起重機上進行檢查和修理時,起重機必須斷電,并在電源開關處掛上?±不準送電?±的牌子。多機公用同一電源時，牌子應掛在該起重機的保護配電箱的電源開關上，并應在被修理的起重機兩側設上阻擋器、標志牌和信號燈，必要時設必要專人守衛(wèi)和指揮，以防鄰機相碰撞。必須帶電修理時，應戴上橡膠手套和穿上橡膠鞋，并須使用絕緣手柄的工具。起重機的司機室中和走臺上應備有滅火器。應設有安全繩，以備特殊情況時上、下車。26每年至少對起重機進行一次全面的安全技術檢查工作。

三、橋、門式起重機的特殊操作技術 兜翻

兜翻是把被翻物用的鋼絲繩扣掛在被翻物件的底部或側面的下角部位，吊鉤必須垂直起吊，邊起鉤邊校正大（?。┸囄恢?，使吊鉤始終處于垂直狀態(tài)。

被翻物件中心超過支承點時，就自己翻倒過去。被翻物件自動翻倒的瞬間，不論翻物用的鋼絲繩松緊程度如何都要立即向下落鉤。

兜翻主要用于不怕碰撞的毛坯件。需要加工的精密件，不允許兜翻。2 游翻

游翻操作時把被翻件吊起來后，再開車造成人為的擺動，將被翻物件擺到幅度最大的瞬間迅速落鉤，同時向回開車。

被翻件下部著地后，上部就在慣性作用下繼續(xù)向前傾倒，這時吊鉤就要順勢落下，同時要開車繼續(xù)校正使吊鉤游翻過程中保持垂直。游翻主要用于扁體物件的翻轉，如大型齒輪毛坯與空砂箱等。3 帶翻

帶翻是把被翻物件吊起來后，再立著落地，落到鋼絲繩繃緊的程度，然后向要翻的方向開車，把被翻物件帶倒。

在被翻物件趨于自行傾倒時，要順勢落鉤，落鉤時要使吊鉤垂直。帶翻時用斜拉的操作方法進行翻物。斜拉操作時正常操作，但最大斜拉角度不得超過5¨?，一般以3°左右為宜。4 雙吊鉤起重機的操作

在主副鉤使用時，不能再主副鉤達到相同高度時，再同時開動兩個吊鉤。平時應將不工作的吊鉤提到接近極限位置。兩個吊鉤不允許同時吊運兩件吊物。5 用兩臺起重機同時起吊一個物體

這種操作方法，應注意承載均勻，起升機構的鋼絲繩應保持垂直，同步起吊或同步降落，不允許同時開動兩個控制器，操作時要有專人指揮，不得超載。

四、操作前的要求 1.檢查路基是否符合說明書要求，軌道上無障礙物，軌道端部止擋是否牢固，行程開關是否可靠；定期檢查軌道坡度，兩軌高低差及軌道是否符合規(guī)定。

2.各傳動部分，減速器油量是否充足，各部螺栓是否緊固。松開夾軌器試運轉，檢查傳動部分有無異響及制動閘瓦的松緊程度。

3.在總閘閉合后，用驗電筆檢查電器及控制器外殼，確認安全后方可上機。4.檢查鋼絲繩的磨損情況。

5．工作開始前，應作一次全面檢查，檢查各控制器及傳動裝置、制動的可靠性，確定各部件完全正常時，方可進行操作

五、操作中的要求

1.必須嚴格掌握起重機規(guī)定的起重量，詳細了解被吊物，不得超載作業(yè)。

2.司機與信號指揮人員密切配合，信號清楚后方可開始操作。各機構動作前先按電鈴，發(fā)現(xiàn)信號不清要停止操作。

3.嚴禁任何人員乘坐或利用起重機升降。

4.操縱控制桿要從零位開始逐級操作，嚴禁越擋操作。5.不論哪一部分在運轉中變換時，首先將控制器扳離零位，待該傳動停止后再開始逆向運轉，禁止打反車操作。

6.起重上升時，釣頭距臂桿端部不得小于1m。

7.們座起重機一般應設兩個司機，一個司機在司機室操作，另一個司機在地面監(jiān)護。8.起重機運行時，禁止開到距端部2m以內的地方。

9.帶有兩種起重力矩的門座起重機每次變幅后，必須根據(jù)工作半徑和重物重量，及時對超載限位裝置的噸位進行調整。

10.起重機升降重物時，不能與其他三種動作（運行、回轉、起升）中任何一個同時運行。

11.門座起重機作業(yè)時，禁止斜拉重物或提升埋在地下面的物件。12.被吊物的邊緣距高壓線最外邊水平距離不得小于2m。

13.兩臺門座起重機在同一軌道上作業(yè)時，兩機起重鉤繩之間水平距離不得小于5m。14.工作中不允許任何人上下扶梯，嚴禁在工作中進行維護作業(yè)。

15.工作中間休息或下班時，不得將重物懸掛在空中。

16.作業(yè)中遇六級以上大風、大雨等惡劣天氣，應停止起吊作業(yè)，將臂桿降到安全位置，放置好抗風防滑裝置。

17.夜班作業(yè)，必須備有充足照明，指揮與司機應使用明顯的旗語信號。

六、操作后的要求

1.工作完畢后起重機應開到軌道中間停放，放置好抗風防滑裝置，將吊鉤升到距臂端2~3m處，起重臂處于平行軌道方向。

2.所有控制器在操作完畢后扳回零位，切斷電源總開關。3.將司機室門窗關好，鎖好后方可離開。

4.發(fā)生電氣火災時，禁止用水撲救，應用干粉滅火器或其他不導電的滅火器材撲救。5.遇到暴風天氣時，門座起重機要采取加固措施，用攬風繩固定在地面的地錨上。

第四篇：港口信息化現(xiàn)狀與新發(fā)展

港口信息化現(xiàn)狀與新發(fā)展

小組成員：陳長平林新建 吳文斌 于杰 曾德金 鄭曉潔

港口信息化現(xiàn)狀與新發(fā)展

[摘要] 21世紀是信息的時代，港口信息化建設在提高港口管理水平、促進管理現(xiàn)代化、有效降低成本、加快技術進步、增強市場競爭力、提高經(jīng)濟效益等方面有著重要意義。本文以上海港為例，分析其信息化建設現(xiàn)狀，并對其信息化的新發(fā)展進行了探討。[關鍵詞] 港口 信息化 現(xiàn)狀 新發(fā)展

0引言

在現(xiàn)代信息技術飛速發(fā)展的背景下，港口管理與生產作業(yè)逐漸實現(xiàn)了計算機化管理，而隨著港口功能和業(yè)務不斷的拓展，港口企業(yè)對現(xiàn)代化管理的要求越來越高，港口企業(yè)管理開始面臨很多現(xiàn)實問題和管理難點。港口信息化是解決這些問題的有效途徑。近年來，港口信息化建設越來越受到港口企業(yè)的重視，并把港口信息化建設歸入港口建設的重要方面。

1港口信息化的內涵

港口信息化是指在港口規(guī)劃建設與生產運營中，利用信息處理技術和網(wǎng)絡通信技術，將港口的各種數(shù)字信息及各種信息資源加以整合并充分利用，從而構筑起港口信息化基礎信息平臺和決策支持平臺。港口信息化應包括港口生產過程的各個領域的信息，如運輸、倉儲、海關、碼頭、堆場等，涉及港口物流企業(yè)中信息活動的全過程，即信息產生、整理、加工、存儲、分析、傳輸和使用，是港口物流企業(yè)管理系統(tǒng)的一個重要組成部分，執(zhí)行著對港口物流生產經(jīng)營目標的計劃、組織、監(jiān)督、調整及控制的職能。

港口信息化的作用可以概括為：建立具備匯集供應鏈上下游企業(yè)（客戶）資料匯集的基礎信息平臺；完成調節(jié)客戶關系的信息處理平臺以及協(xié)調客戶與港口自身關系，并作出決策方案的信息決策平臺。

港口信息化的建設需要構建五大平臺：

（1）網(wǎng)絡基礎設施平臺：具備綜合數(shù)字、語音和圖像的通信能力，能夠與外部廣域網(wǎng)絡相連接。

（2）港口空間基礎信息平臺：包括港口土地利用、港口設施、地下管線等港口空間基礎數(shù)據(jù)管理，為港口規(guī)劃與建設提供依據(jù)。

（3）港口內部管理信息化平臺：利用現(xiàn)代信息技術，實現(xiàn)港口生產運營和管理的信息化，并具備決策支持的功能。

（4）港口公共服務信息化平臺：實現(xiàn)港區(qū)內環(huán)保監(jiān)控、民生服務等工作的信息化，提升公共服務能力。

（5）面向社會的電子商務平臺：利用Internet 技術，并以港口企業(yè)內部管理信息化平臺為基礎，向港口客戶和業(yè)務伙伴提供優(yōu)質的服務。

2港口信息化的重要性

港口是物流運輸?shù)闹匾獏R接點，是地區(qū)和國家間物資交換的樞紐，是信息的匯集地，港口也是信息匯集的口岸，據(jù)計算，每一筆實物交易產生十次以上的信息交換，因此，信息化對于港口具有重要的作用。

港口決定物流信息的通暢，龐大的貨物集散運輸帶來密集的信息流量，對信息流的處理方式和效率會影響港口的運作效率、貨物的在港周轉時間和整個社會的運作效率，只有依靠信息化才能高效準確地處理信息流。港口信息系統(tǒng)是社會物流大系統(tǒng)的重要組成部分，對于我國來說，港口是發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的重要平臺，而信息系統(tǒng)是現(xiàn)代物流業(yè)的主要技術支撐?？梢哉f，沒有現(xiàn)代信息技術，現(xiàn)代物流就無從談起。因此，港口的信息化也就是社會大物流系統(tǒng)的重要組成部分。

3上海港信息化建設現(xiàn)狀

隨著信息技術的發(fā)展,信息化已成為現(xiàn)代港口建設與發(fā)展的重要目標之一。目前, 世界各大港口通過引進先進技術和設備, 如EDI(電子數(shù)據(jù)交換)、VTS(船舶交通服務系統(tǒng))以及堆場智能化管理技術等, 不斷提高其管理水平和運作效率。港口業(yè)務逐步向專業(yè)化、規(guī)范化、標準化邁進。可以預見，隨著全球經(jīng)濟一體化與信息技術的發(fā)展, 特別是現(xiàn)代物流的發(fā)展, 世界各大港口之間的競爭將會十分激烈, 這種競爭不僅僅局限于港口硬件方面, 更主要的體現(xiàn)在港口的信息化建設與應用水平上。

近年來, 信息化與高新技術的發(fā)展對港口發(fā)展帶來了很大的影響。以全球互聯(lián)網(wǎng)為基礎, 整合客戶供應鏈各環(huán)節(jié)的物流、信息流, 建設完善的信息系統(tǒng)與能滿足客戶需要的聯(lián)合數(shù)據(jù)庫系統(tǒng), 將成為各個港口完善港口功能、獲取管理增值效益的重要手段之一。

通過多年來的建設, 我國港航企業(yè)信息化建設局面發(fā)生了很大變化, 行業(yè)信息技術應用在國內處于領先水平, 積累了大量豐富的水路運輸管理信息資源, 這些信息資源在國民經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮了巨大的作用, 也成為了我國水運信息的寶貴財富。本文圍繞港口信息化的內涵，分析了上海港信息化建設現(xiàn)狀。

3.1上海港概況

上海港位于長江三角洲前緣，居我國18000公里大陸海岸線的中部、扼長江入海口，地處長江東西運輸通道與海上南北運輸通道的交匯點，是我國沿海的主要樞紐港，我國對外開放，參與國際經(jīng)濟大循環(huán)的重要口岸。上海市外貿物資中99%經(jīng)由上海港進出，每年完成的外貿吞吐量占全國沿海主要港口的20%左右。作為世界著名港口，2010年上海港貨物、集裝箱吞吐量均位居世界第一。

3.2港口信息化建設現(xiàn)狀

上海港信息系統(tǒng)建設始于1980年, 經(jīng)過了從單項應用到綜合系統(tǒng)開發(fā)應用, 從小型機到客戶/服務器系統(tǒng)結構、開放系統(tǒng)結構, 從PC單機應用到各單位建設局域乃至局域網(wǎng)與廣域網(wǎng)網(wǎng)際連接應用的發(fā)展歷程。八十年代前期, 先后在件雜貨、集裝箱、散貨三類裝卸作業(yè)碼頭中進行有計劃、系統(tǒng)的試點開發(fā)工作并取得成功。特別是高陽（件雜貨綜合管理系統(tǒng)）、軍工路（集裝箱管理系統(tǒng)）的試點工作, 為全港信息系統(tǒng)建設起到了示范和推進作用。八十年代末期, 進行全局自上而下的系統(tǒng)開發(fā)應用, 在生產管理、財務、基建、計劃統(tǒng)計、能源、計量等方面普及應用。九十年代后期, 上海港信息系統(tǒng)建設加速發(fā)展, 全局應用面拓寬, 效益顯著。1998年上海港港口網(wǎng)絡建成開通, 全港23個生產經(jīng)營性公司的局域網(wǎng)和局網(wǎng)絡實現(xiàn)互聯(lián)互通, 上海港網(wǎng)站進入國際互聯(lián)網(wǎng), 全港信息系統(tǒng)的應用邁上新臺階。3.2.1港口企業(yè)生產信息化建設

上海國際港務集團旗下的外高橋碼頭是國內第一座全集裝箱專用碼頭, 配置了技術先進的集裝箱裝卸機械及碼頭營運計算機控制操作系統(tǒng), 積載圖配置、堆場計劃安排和生產控制界面化、圖形化, 使計劃、生產更直觀, 更易于掌握和控制。例如, 中央控制室工作人員只要用鼠標在圖形界面上相應位置輕輕一拖, 就可將集裝箱配到相應船的箱位上。2004年6月,外高橋碼頭通過運用碼頭調度系統(tǒng)(TPS)等技術, 每小時船時量達到529.32自然箱, 又一次打破世界紀錄。上海國際港務集團通過實施大型裝卸機械運行中央監(jiān)控系統(tǒng)(RCMC), 實現(xiàn)了大型機械設備運行監(jiān)控、排故及專家系統(tǒng)幫助功能, 加強設備故障預控, 縮短機械故障修復時間；在投資企業(yè)推廣應用企業(yè)資產維護系統(tǒng)(EAM)等技術, 在資產管理、設備維護、采購及配件管理中發(fā)揮了重要作用, 提高了企業(yè)的設備改造和維護能力；通過計算機實時控制系統(tǒng)、GPS定位技術、生產調度中央控制系統(tǒng)等一系列集裝箱堆場、物流智能化管理技術的推廣應用, 提高了傳統(tǒng)倉儲企業(yè)的技術含量,推動這些企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)方向轉型。除此之外, 通過投資海勃公司等科技企業(yè), 推進上海國際港務集團高新技術產業(yè)的發(fā)展, 重點發(fā)展集裝箱物流產業(yè)成套管理運行的軟件系統(tǒng)和港口設備、管理自動化系統(tǒng)。3.2.2 電子數(shù)據(jù)交換（EDI）建設

從商業(yè)及貿易的角度來看，EDI是將與貿易有關的運輸、保險、銀行和海關等行業(yè)的信息，用一種國際公認的標準格式進行編制，并通過計算機通信網(wǎng)絡，實現(xiàn)各有關部門或公司與企業(yè)之間的數(shù)據(jù)傳輸與處理，并完成以貿易為中心的全部業(yè)務過程。

要實現(xiàn)EDI技術，首先要使所有相關組織的電腦能識別和處理商業(yè)單據(jù)，如訂單、發(fā)票、貨運單、收獲通知、提單等，這就要求單據(jù)有統(tǒng)一的格式，因此EDI必須用統(tǒng)一的標準來編制各種商業(yè)資料；其次，要用電子方法傳遞商業(yè)資料，這種電子方法傳遞與傳真、電傳和電子郵件等方法有著本質的區(qū)別；第三，必須采用電腦應用軟件之間的連接，實現(xiàn)以貿易為中心的全部業(yè)務過程。

上海港是最早進行EDI試點的四大港口之一。1995年5月上海港正式開通EDI傳輸平臺,中心的服務對象是政府、監(jiān)管部門、碼頭、船公司、船代等；中心業(yè)務主要提供口岸最為及時、準確的船箱貨等信息。2000年上海港啟動“大通關”工程，主要包括通關單證電子化和統(tǒng)一數(shù)據(jù)處理平臺（“大通關”平臺架構如圖3-1所示）。2001年組建億通公司，建立了集國際貿易消息、港口物流信息和政府監(jiān)管信息于一體的權威的口岸通關物流信息統(tǒng)一發(fā)布平臺——“億通網(wǎng)”，提供“一站式”綜合物流信息服務。目前，上海港的口岸業(yè)務單證的電子化率是全國最高的，目前上?？诎锻P物流常用的 58 種業(yè)務單證中 已有 44 種實現(xiàn)電子化傳輸電子化率達 74%，并且發(fā)展勢頭良好，其中24 張港航作業(yè)核心的單證已經(jīng)全部達到了電子化水平，主要是業(yè)務單證的傳輸達到一次性的輸入，在全國范圍內都可以共享這些數(shù)據(jù)，EDI報文年傳輸量約1億筆。

圖3-1 “大通關”平臺架構 3.2.3 基于RFID的集裝箱電子標簽系統(tǒng)建設 RFID電子標簽應用到集裝箱行業(yè)實現(xiàn)箱號的自動識別是一種必然趨勢。集裝箱電子標簽應用系統(tǒng)實現(xiàn)了箱、車的自動識別，既大大縮短了以前手工作業(yè)模式所需的時間，加快了集裝箱的運輸、堆場速度；改善了工作人員的辦公環(huán)境，降低了工作人員在惡劣環(huán)境下地手工作業(yè)量，又減少了信息錯誤錄入，提高信息采集的準確率。這些都將使得航運企業(yè)和港口企業(yè)以及集裝箱物流公司取得良好的經(jīng)濟效益，增強企業(yè)競爭力。另外其社會效益也不可低估，真正起到了科技提高生產力的目的。

上海港的內貿集裝箱電子標簽應用示范開了國內集裝箱電子標簽應用的先河。2001年，上海港開始進行集裝箱電子標簽的研究。此后相繼開通了國內首條內貿集裝箱電子標簽示范航線和國際上第一條投入商業(yè)營運的中美集裝箱電子標簽航線。

上海港還制定了我國首項物流領域的國際標準RFID，這是上海港牽頭制定的集裝箱RFID貨運標簽的系統(tǒng)，2009年該系統(tǒng)已經(jīng)成為了新的國際標準，標準的編號是18186。上海港在中美上海到薩瓦納的實驗航線上應用電子標簽，同時在上海到青島的一些航線上進行試驗。在這個電子標簽的系統(tǒng)中，不但進行了硬件方面的開發(fā)，而且相對于硬件系統(tǒng)也做了全新的嘗試，開發(fā)了一個集裝箱全程實時在線的監(jiān)測系統(tǒng)。通過RFID在所有的物流環(huán)節(jié)里面貨物狀態(tài)的變化實施全程監(jiān)控，將其反映在上海港的監(jiān)控系統(tǒng)上，這樣就達到了對箱子的監(jiān)控，保證了運輸?shù)陌踩浴＿€可以隨時報警，及時回傳給平臺?！爸忻兰b箱電子標簽國際航線應用示范項目”已被交通部推薦，獲批為國家發(fā)改委第一批國家信息化的試點項目。3.2.4 碼頭自動化建設

（1）智能化道口系統(tǒng)

在道口這個環(huán)節(jié)，上海港采取了智能道口系統(tǒng)。首先，這部分的數(shù)據(jù)來源于EDI的錄入，即港外的預錄點把港外的信息錄入到E通的系統(tǒng)，由其直接轉化傳輸?shù)缴细奂瘓F的業(yè)務單位。然后，在集卡進入港區(qū)道口處，運用光學字符識別（OCR）技術，使集卡進入港區(qū)之后完成對其自動識別（如圖3-2所示），識別之后計算機自動分配給其場箱位。集卡進入堆場后通過輪胎吊自動調入系統(tǒng)，也就是說自動分配機械的位置、分配集裝箱堆場的位置，落箱之后集卡開出港區(qū)。在裝卸船的過程中，所有的集卡在工作過程都采用TPS調度系統(tǒng)進行調度。這個TPS調度系統(tǒng)和“雙40”系統(tǒng)都是完整地整合在一起的，比如在洋山的規(guī)模，基本上是34部橋吊，其中有13部是雙40的橋吊，100部輪胎吊，200部集卡的規(guī)模。在這種規(guī)模下，通過GPS、GIS技術等一系列的調度，算法、運籌學等技術的應用，把整個碼頭系統(tǒng)的營運完整地串合在一起。在堆場后面的系統(tǒng)里，也就是說在空箱堆場，上港集團在幾年前做了一個數(shù)字化的無人堆場的項目。所以說整個碼頭系統(tǒng)里，從內部基本已經(jīng)做到了無紙化，并且已經(jīng)發(fā)展到將港區(qū)內部的一些裝卸過程，通過數(shù)學建模的方法，解決實際生產中碰到的隨機事件的問題、排隊論的問題和信息規(guī)劃的問題。

圖片來自互聯(lián)網(wǎng)

圖3-2 光學字符識別技術工作示意圖

（2）自動化無人堆場

上海港的集裝箱自動化無人堆場是上海國際港務集團、振華港機、上海交通大學3家產學研合作的產物。它是國內首個集裝箱自動化無人堆場。這個項目主要包括一個自動化的集裝箱智能無人堆場、２條高效雙小車RMG（軌道式門式起重機）集裝箱全自動裝卸堆放線，以及一個現(xiàn)代港口集裝箱物流智能化、數(shù)字化管理平臺，平均作業(yè)效率每小時不小于100TEU。自動化無人堆場成功運轉、港口數(shù)字化智能化體系的建設，標志著上海港在自主創(chuàng)新上邁出了關鍵的一步。但是，目前跟國際上知名的幾個港口（如德國漢堡港、荷蘭鹿特丹港）的自動化碼頭技術上還是存在著不小的距離。

圖3-3 集裝箱自動化無人堆場

4上海港信息化新發(fā)展

我們看到上海港在“十五”到“十一五”期間，港口在信息化建設方面還是取得了一些成果和成績的。那么再展望一下“十二五”期間，上海港信息化建設又應該有哪些新發(fā)展呢？“十二五”期間，上海港應該繼續(xù)立足上海國際航運中心建設，依托上海港的良好基礎，重點進行應用系統(tǒng)和信息資源整合，著力提升服務能級，逐步擴大輻射范圍，跨入上海國際航運中心具備綜合信息服務能力的新階段。我們從以下幾個方面進行探討。

4.1綜合管理信息系統(tǒng)建設

上海港致力于提高企業(yè)的管理能力，規(guī)劃建設和企業(yè)相匹配的綜合管理信息系統(tǒng)。在這里，除了把碼頭業(yè)務、長江流域的物流業(yè)務、口岸的物流業(yè)務集成到一起外，還要把生產的信息流匯聚到企業(yè)的資產、財務、市場開發(fā)、人力資源和工程技術等，把這些系統(tǒng)進行有效的整合，增強企業(yè)的決策支持力度，全面提升企業(yè)的管理績效。對于港口綜合管理信息系統(tǒng)，可以采用ERP解決方案，比如中國前十大港口中七個港口采用的金蝶港口行業(yè)解決方案。ERP系統(tǒng)是目前國內外各行業(yè)大小企業(yè)主要采用的管理平臺。它是指建立在信息技術基礎上，以系統(tǒng)化的管理思想，為企業(yè)決策層及員工提供決策運行手段的管理平臺。港口采用ERP系統(tǒng)可以對人、財、物、信息、時間和空間等綜合資源進行綜合平衡和優(yōu)化管理。ERP提供集團風險管控、集團財務管理、集團人力資源管理、集團物資管理、集團協(xié)同管理平臺、企業(yè)績效管理和商業(yè)分析等應用，幫助港口企業(yè)構建統(tǒng)一、集成和擴展的信息化平臺，有效整合企業(yè)內部資源，推動戰(zhàn)略執(zhí)行，防范運營風險。

4.2建立航運綜合信息共享平臺

建立航運綜合信息共享平臺是《上海市人民政府貫徹國務院關于推進上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務業(yè)和先進制造業(yè)建設國際金融中心和國際航運中心意見的實施意見》中加快推進上海國際航運中心建設的具體任務之一。上海港在“十二五”期間應充分發(fā)揮上海港航EDI中心及上海電子口岸平臺的整合優(yōu)勢，加大上海港與長江干線港口的交流合作力度，加快建立上海國際航運中心綜合信息共享平臺，形成港口與航運、物流、監(jiān)管等信息共享和應用體系，推動長三角、長江流域航運市場的聯(lián)動發(fā)展。

目前，上海港與箱源腹地，特別是長江流域各支線港口之間各類業(yè)務信息的傳遞也仍以紙面、電話、傳真或EMAIL等方式開展,多次錄入、人為讀寫失誤以及無法批量傳輸?shù)缺锥艘矡o疑影響上海港與腹地間物流作業(yè)效率的提升。綜合信息共享平臺為上海港腹地特別是長江流域各支線碼頭、代理以及屬地監(jiān)管單位提供標準化的數(shù)據(jù)接入和交換共享服務，通過與腹地支線港口的業(yè)務、監(jiān)管數(shù)據(jù)的共享和交換，實現(xiàn)上海港口岸物流全程數(shù)據(jù)的共享，提升集疏運作業(yè)效率和全程物流動態(tài)服務能力。

4.3 拓展信息服務

參考鹿特丹港信息門戶，強化客戶服務理念，綜合港口、航運、物流和監(jiān)管信息，為收發(fā)貨人、航運企業(yè)、代理企業(yè)、港口物流企業(yè)、金融機構、監(jiān)管部門提供集中綜合信息支持 業(yè)務協(xié)同應用和電子商務實現(xiàn)窗口，圍繞多途徑船期和貨物信息查詢和定制，逐步擴展至詢價、訂艙、提單打印、報關報檢、危險品申報、進提箱申請、到貨通知、客戶化報表等全方位的網(wǎng)上服務鏈，再不斷開發(fā)語音自助、短信服務、郵件定制和查詢、網(wǎng)上咨詢服務中心、全天候呼叫中心、定制信息交換通道等多種服務模式，為上海港客戶提供全面、及時、需要的信息服務。結論

隨著世界經(jīng)濟全球化、貿易自由化和國際運輸市場化的發(fā)展，尤其是現(xiàn)代物流的發(fā)展，港口不再僅具有傳統(tǒng)的裝卸、倉儲、中轉功能，而成為經(jīng)濟、貿易、金融發(fā)展的催化劑，港口對周圍地區(qū)和腹地產生巨大的輻射作用，推動地區(qū)乃至世界經(jīng)濟和貿易的發(fā)展。在這樣的環(huán)境下，港口信息化建設在提高港口管理水平、促進管理現(xiàn)代化、有效降低成本、加快技術進步、增強市場競爭力、提高經(jīng)濟效益等方面有著重要意義，是帶動港口各項工作創(chuàng)新和功能升級的突破口。上海港的信息化程度處于國內領先水平，通過研究其信息化現(xiàn)狀和未來新發(fā)展，可以促進國內港口加快發(fā)展，提高港口競爭力和可持續(xù)發(fā)展能力。

參考文獻

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第五篇：中國港口現(xiàn)狀

港口是一個國家對外開放最前沿的窗口，是綜合運輸大通道的節(jié)點，是溝通國內與國際經(jīng)濟往來的重要樞紐。從建國之初，中國便開始恢復港口建設，1978年改革開放之后，特別是伴隨14個沿海港口城市的進一步對外開放，港口建設更是進入了高速發(fā)展時期。新世紀伊始，全國掀起了新一輪港口建設和發(fā)展熱潮，港口的建設數(shù)量、規(guī)模、吞吐能力以驚人的速度增長，中國港口新的格局初步形成，并躋身世界港口大國行列。

為更好的滿足各級領導和社會各界工作及研究需要，日前重點收集了我國沿海北起鴨綠江口南至北侖河口30個主要港口及新興港口2010年的吞吐量數(shù)據(jù)，同

時還收集了內河大港的相關數(shù)據(jù)資料并進行了簡要歸納整理和分析，僅供參考。

一、中國港口吞吐量連續(xù)八年世界榜首

進入21世紀，隨著國民經(jīng)濟實力快速增長和沿海地區(qū)良好的發(fā)展態(tài)勢，我國沿海港口城市緊緊抓住不斷擴大的內需和外貿的有利時機，乘勢而上，獲得了快速發(fā)展。其中2003年是中國港口具有重要意義的一年。同年，全國港口完成貨物吞吐量26億噸（不含港澳臺港口，后同），躍居世界第一；港口集裝箱吞吐量遙遙領先于世界增長速度，總量達到4800萬標準箱，超過美國，也同時躍居世界第一。按吞吐量排序，目前在全球貨物吞吐量排名前10大港口中，中國大陸穩(wěn)占8席。在全球20大集裝箱港口行列，大陸港口占了7個。

近年來，尤其整個“十一五”期間，中國沿海港口建設在數(shù)量、規(guī)模和能力等方面更是不斷發(fā)生著日新月異的變化。據(jù)國家統(tǒng)計局統(tǒng)計公報，到2010年，全國規(guī)模以上港口（含內河）完成貨物吞吐量80.2億噸，較上年增長15.0%；其中外貿貨物吞吐量24.6億噸，增長13.6%。港口集裝箱吞吐量14500萬標準箱，增長

港口吞吐量連續(xù)8年位居世界前列，這種發(fā)展態(tài)勢在世界上是絕無僅有的，18.8%。

表明中國已經(jīng)是名副其實的港口大國，正扎扎實實地向世界港口強國邁進。

二、沿海主要港口吞吐量舉足輕重

據(jù)對我國沿海30個主要港口及新興港口初步統(tǒng)計，2010年，全國30個沿海港口年吞吐量達到546464萬噸，占全國規(guī)模以上港口完成貨物吞吐量的68.1%；較上年增長17.5%，較全國平均增長高出2.5個百分點。

在30個沿海主要港口及新興港口中，本次只收集到28個港口的集裝箱吞吐量數(shù)據(jù)。據(jù)統(tǒng)計，沿海28個主要港口2010年集裝箱吞吐量累計實現(xiàn)12862.3萬標準箱，占全國規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量的88.7%；較上年增長19.4%，較全國平均增長高出0.6個百分點。

另據(jù)統(tǒng)計，2010年，全國首批沿海城市及經(jīng)濟特區(qū)港口吞吐量累計為414490萬噸（含威海，不含日照，下同），較上年增長12.8%，占全國規(guī)模以上港口吞吐量的51.7%，占全國沿海30個主要港口及新興港口的比重為75.8%。全國首批沿海城市及經(jīng)濟特區(qū)2010年港口集裝箱吞吐量累計實現(xiàn)12130.43萬標準箱，較上年增長18.5%，占全國規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量的83.7%，占全國沿海28個主要港口及新興港口集裝箱吞吐量的比重達94.3%。

三、全國沿海億噸大港達到16個

據(jù)統(tǒng)計，自1984年上海港貨物吞吐量首次超過億噸開始，中國沿海港口群芳斗艷，連續(xù)突破億噸大關，其中1999年，廣州港全港貨物吞吐量突破億噸大關，成為中國大陸第二個跨入世界億噸大港的港口。2000年超過億噸的港口是寧波

港，2001年分別是天津港、秦皇島港、青島港、大連港，2003年是深圳港，2006年是舟山港、日照港，2007年分別是煙臺港、營口港，2008年則是唐山港和連云港港；2009年為湛江港、廈門港。到2010年末，我國沿海年吞吐量超過億噸的港口達到16個（不含南通，下同），與上年相同，是世界上擁有億噸港口最多的國家。其中吞吐量超過2億噸的就占了13個，較上年猛增了5個；吞吐量超過3億噸的就占了6個，較上年新增了1個。

初步統(tǒng)計，2010年，全國16個沿海億噸大港年吞吐量累計達到458955萬噸，較上年增長15.6%，較全國平均增長高出0.6個百分點；占30個沿海主要港口吞吐量的84.0%，占全國規(guī)模以上港口完成貨物吞吐量的57.4%。全國15個沿海億噸大港集裝箱吞吐量累計達到12092.9萬標準箱（不含唐山），較上年增長19.0%，較全國平均增長高出0.2個百分點；占28個沿海主要港口集裝箱吞吐量的94.0%，占全國規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量的83.4%。

四、上海港吞吐總量突破6個億

從港口吞吐量方面看，近年來上海港是當仁不讓，屢創(chuàng)佳績。自在全國率先突破億噸大關后，2000年達到2億大關，僅僅到2003年，上海港又突破3億噸大關實現(xiàn)貨物吞吐量3.16億噸，成為世界第三大港，僅次于鹿特丹港和新加坡港。到2004年，上海港貨物吞吐量達到3.79億噸，已超越荷蘭鹿特丹港，在世界貨運港口中排行“老二”。2005年，上海港又創(chuàng)造奇跡，貨物吞吐量不僅達到4億噸實現(xiàn)4.43億噸，還首次超過新加坡港，成為世界第一大港。到2010年，上海港全年貨物吞吐量又超過6億噸關口達到6.53億噸，連續(xù)6年蟬聯(lián)世界第一。.2010年，上海港集裝箱發(fā)展繼續(xù)創(chuàng)造輝煌，全年實現(xiàn)集裝箱吞吐量2906.9萬

標準箱，較上年增長16.3%，較新加坡港多出66.9萬標準箱，首次位居全球第一。

五、唐山港增長可謂創(chuàng)世界之最

唐山港從１９８８年建造１.５萬噸級泊位起步，自通航以來，貨物吞吐量以年增100－150萬噸的速度迅速提高。2001年吞吐量首次突破1000萬噸，到2008年與連云港同年突破了一個億，2010年10月更是神奇的跨越了2億噸大關，全年實現(xiàn)25062萬噸，成為全國第10個吞吐量突破2億噸的港口。

據(jù)初步統(tǒng)計，整個“十一五”期間，唐山港貨物吞吐量以年均超過40%的速度迅速遞增，增幅、增量位居全國港口首位，其速度之快，在中國乃至世界港口發(fā)展史上都創(chuàng)造了一個奇跡。目前，唐山港分為曹妃甸港區(qū)、京唐港區(qū)和豐南港區(qū)，形成分工合作、協(xié)調互動、三港齊飛的總體發(fā)展格局。隨著近海鐵礦的開發(fā)，鋼鐵工業(yè)的發(fā)展，已發(fā)展成為我國以鋼鐵為主的綜合性港口。

六、連云港港開始步入“海上高速”時代

作為全國首批沿海進一步多外開放的港口城市，連云港自1933年開港以來，一直在用自己的實際行動踐行著東方大港之夢。其中“十一五”是連云港港戰(zhàn)略地位得以極大提升、發(fā)展速度最為強勁，發(fā)展成效最為顯著的時期。這一期間，連云港港贏得了江蘇省乃至國家層面的高度關注，《全國沿海港口布局規(guī)劃》明確將連云港港同上海港、寧波港一同列為長三角港口群主體港，確立連云港港是我國沿海主樞紐港、國家綜合運輸體系的重要樞紐，被國家賦予服務我國長三角和中西部兩大區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重任。國務院批準的江蘇沿海發(fā)展戰(zhàn)略將連云港港擺放在龍頭地位。

據(jù)初步統(tǒng)計，整個“十一五”時期，尤其2008年，連云港港一舉邁進了中國沿海億噸大港的行列，到2010年，連云港港吞吐量實現(xiàn)13506.4萬噸，為全國沿海16個吞吐量過億噸的港口之一；較上年增長18.7%，在全國沿海30個主要港口中居第10位（不含丹東和南通），在16個過億噸大港中位居第6位，目前已成為江蘇唯一的中國沿海12個樞紐港之一。伴隨著連云港具有里程碑意義的30萬噸級深水航道的開工建設，標志著連云港港開始步入了“海上高速”時代，使港口在躋身“國家隊”后的主力港優(yōu)勢更加明顯。

連云港港集裝箱運輸起步于1986年，但直至1996年的十年間，每年的吞吐量一直沒有突破十萬箱。近年來連云港港發(fā)揮獨特的區(qū)位優(yōu)勢，深入貫徹溫家寶總理指示精神，充分利用國家和省市的支持政策，搶抓機遇，奮力拼搏，曾于2005年創(chuàng)造過百分之百的集裝箱增長速度，從2004年吞吐量僅50萬標箱運量直接沖上了百萬標箱的臺階，從而躍居全國沿海十大集裝箱港口和全球百強集裝箱港口行列。2010年，連云港港集裝箱吞吐量實現(xiàn)387.1萬標準箱，居全國第9位，居江蘇第一位；較上年增長27.7%，在全國10大集裝箱港口中僅低于營口，在全國首批沿海城市及經(jīng)濟特區(qū)港口中居第一位。

七、江蘇內河港口建設走在全國前列。

2002年6月，蘇州將太倉港、常熟港、張家港港三港合一，推出“蘇州港”品牌，當年整個蘇州港吞吐量實現(xiàn)10215萬噸，成為全國內河首個億噸大港。之后直到2006年，南通港吞吐量實現(xiàn)10386.2萬噸，成為全國內河第二個億噸大港。2007年，南京港實現(xiàn)吞吐量10859萬噸，為全國內河第三個超億噸大港。2009年9月，浙江湖州港吞吐量超過億噸，當年江陰港實現(xiàn)吞吐量10845萬噸，2010年鎮(zhèn)江港實現(xiàn)吞吐量12200萬噸，均躋身全國內河億噸大港行列。

據(jù)初步統(tǒng)計，全國內河現(xiàn)有6個吞吐量超過億噸的大港中，江蘇占5個，浙江為1個。2010年，6個過億噸內河港口吞吐量累計實現(xiàn)101297萬噸，較上年增長19.0%；占全國規(guī)模以上港口完成貨物吞吐量的12.6%，較上年提高0.4個百分點。其中江蘇5個過億噸的內河港口吞吐量實現(xiàn)86940萬噸，占6個過億內河大港吞吐量的85.8%。據(jù)不完全統(tǒng)計，在已收集到的4個內河億噸大港中，2010年集裝箱吞吐量實現(xiàn)631.17萬標準箱，較上年增長32.0%。其中蘇州港集裝箱吞吐量為271.74萬標準箱，位居內河港口第一，在江蘇僅低于連云港港而居第二位；較上年增長達34.1%，增速在內河及江蘇港口排序中，均居第一位。

八、全國沿海港口新格局初步顯現(xiàn)。

《全國沿海港口布局規(guī)劃》發(fā)布，著沿海港口建設與發(fā)展又2006年9月，進入了新階段。它確定了中國沿海將形成環(huán)渤海、長三角、東南沿海、珠三角、西南沿海5個規(guī)模化、集約化、現(xiàn)代化的港口群體。隨著中國港口數(shù)量和規(guī)模的不斷擴大，一批規(guī)模龐大并相對集中的港口群逐漸形成，合理的港口布局和規(guī)劃逐漸顯現(xiàn)，推動了港口業(yè)更快更好發(fā)展。

按照港口吞吐量統(tǒng)計，在全國沿海目前初步形成的的五大區(qū)域港口群中，規(guī)模最大的還是“長三角”和“環(huán)渤海”，其次是“珠三角”、東南沿海和西南沿海。

1、“長三角”：是長江三角洲的簡稱，狹義是指蘇浙滬毗鄰地區(qū)的17個市組成的都市群。由于國家開發(fā)以及江浙乃至安徽等省的需要，目前整個江浙滬及安徽已全部納入長三角。據(jù)不完全統(tǒng)計，長三角內現(xiàn)有6個沿海主要港口和6個內

河億噸港口，2010年貨物吞吐量累計實現(xiàn)250382萬噸，較上年增長14.2%，占全國規(guī)模以上港口貨物吞吐量31.2%。其中從連云港至溫州計6個沿海主要港口累計實現(xiàn)貨物吞吐量149085萬噸，較上年增長11.1%，占全國規(guī)模以上港口貨物吞吐量18.6%。

2、“環(huán)渤?！保菏黔h(huán)渤海經(jīng)濟圈的簡稱，具體指以遼東半島、山東半島、京津冀為主的環(huán)渤海濱海經(jīng)濟帶，同時延伸輻射到山西、遼寧、山東及內蒙古中東部。環(huán)渤海地區(qū)是我國北方經(jīng)濟最活躍的地區(qū)，據(jù)統(tǒng)計，2010年，環(huán)渤海從丹東至日照計11個主要港口累計貨物吞吐量實現(xiàn)244537萬噸，占全國規(guī)模以上港口貨物吞吐量30.5%，略低于長三角比重；較上年增長18.8%，較長三角增長高出

4.6個百分點，較全國規(guī)模以上港口吞吐量增幅高出3.8個百分點。

3、“珠三角”： 是珠江三角洲的簡稱，最初以廣州市為主的廣東省境內的10市組成，也就是通常所說的廣東珠三角或“小珠三角”。而目前通常所說的“大珠三角”就是指廣東、香港、澳門三地構成的區(qū)域。2010年，廣東境內以廣州為主的“小珠三角”5個沿海港口貨物吞吐量實現(xiàn)87637萬噸，占全國規(guī)模以上港口貨物吞吐量10.9%；較上年增長14.9%，高于“長三角”增長，但低于“環(huán)渤?！痹鲩L，也低于全國平均增長。

4、東南沿海：具體是指以福建為主體包括周邊地區(qū)，南北與珠三角和長三角兩個經(jīng)濟區(qū)銜接，東與臺灣島、西與江西的廣大內陸腹地貫通的區(qū)域，也就是近年通常所指的（臺灣）海峽西岸經(jīng)濟區(qū)。2010年，福建沿海的福州、廈門、泉州等三個主要港口貨物吞吐量實現(xiàn)29511萬噸，總量高于西南沿海，較上年增長12.5%，占全國規(guī)模以上港口貨物吞吐量3.7%。

5、西南沿海：這里具體是指廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)，其主要由南寧、北海、欽州、防城港四市和玉林、崇左兩個市物流中心“4+2”所轄行政區(qū)域組成。2008年1月，國家批準實施《廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)發(fā)展規(guī)劃》。國家發(fā)改委通知強調指出：廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)是我國西部大開發(fā)和面向東盟開放合作的重點地區(qū)，對于國家實施區(qū)域發(fā)展總體戰(zhàn)略和互利共贏的開放戰(zhàn)略具有重要意義。要把廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)建設成為中國-東盟開放合作的物流基地、商貿基地、加工制造基地和信息交流中心，成為帶動、支撐西部大開發(fā)的戰(zhàn)略高地和開放度高、輻射力強、經(jīng)濟繁榮、社會和諧、生態(tài)良好的重要國際區(qū)域經(jīng)濟合作區(qū)。據(jù)統(tǒng)計，2010年，廣西北部灣沿岸的北海、欽州、防城港等三個港口貨物吞吐量實現(xiàn)15598萬噸，較上年增長達65.8%，為五大區(qū)域港口群中增長最快的。