第一篇：對中國汽車業(yè)現(xiàn)狀的再思考

對中國汽車業(yè)現(xiàn)狀的幾點思考

李永鈞

入世10年，中國汽車業(yè)發(fā)展速度之快，為世界汽車發(fā)展史所罕見；但與此同時，許多積聚的問題和深層次矛盾逐漸凸現(xiàn)出來，再次拷問中國汽車產業(yè)。

思考一：“盛世危機”決非危言聳聽

有人說，目前中國汽車業(yè)“盛世危機”，正處在一個關鍵的時代，又處于一個危急的時刻！套用狄更斯在“雙城記”中的一句名言，這是最好的時代，也是最壞的時代。有業(yè)內人士不敢茍同，認為這是危言聳聽；但筆者認為，此話實在，決非危言聳聽。

所謂“關鍵年代”，是指改革開放30年，中國汽車產業(yè)結構性的主要矛盾從產業(yè)內部轉移到產業(yè)外部，汽車產業(yè)在從國家的短板成為長板的同時，將能源、環(huán)境和交通基礎設施建設的領域轉變?yōu)槎贪濉Ｖ袊嚠a業(yè)的未來仍面臨一些不甚明朗的問題，今后汽車產業(yè)的發(fā)展不能像原來那樣只顧自己，必須要兼顧汽車與經濟、與社會、與環(huán)境的協(xié)調發(fā)展。但這些問題目前還沒有解決，中國汽車業(yè)究竟向何方去？所以正處在中華民族汽車工業(yè)發(fā)展的關鍵時刻。

所謂“危急時刻”，是指面對世界汽車產業(yè)格局的變化，中國本土汽車正在遭遇生存危機。在入世10年后，跨國公司在中國完成了三大轉變，產品從中低端向中高端轉變、市場由一線城市向全國延伸、盈利從整車向全產業(yè)鏈推進。如今，在產業(yè)環(huán)境發(fā)生轉變的時刻，跨國公司的動作更加迅速，他們的新的中國戰(zhàn)略已經進入實施階段。中國本土汽車產業(yè)正越來越處于“邊緣化”。

改革開放30年是中國汽車業(yè)快速發(fā)展的時期。從這個意義上講，中國汽車業(yè)確實趕上了“最好的時代”，中國成為全球最大的汽車市場，中國車市的強勢表現(xiàn)已經引來全球汽車廠商的無限覬覦，世界汽車發(fā)展的重心正向中國轉移。與此同時，由于世界汽車強國的“重重包圍”日趨緊迫，全球沒有哪一個市場，像中國這樣競爭得那么厲害。歐美日韓的品牌，在中國已經牢牢站穩(wěn)了根基，而我們的自主品牌份額卻在不斷蠶食、下滑，從這個意義上講，中國汽車業(yè)遭遇“最壞的時代”。

筆者十分贊同“盛世危機”的觀點，也就是說，中華民族汽車工業(yè)既有“?！币灿小皺C”，而且發(fā)展的機會絕對大于危險。

從品牌到市場、從技術到人才、從整車到全產業(yè)鏈，盡管中國汽車已經有了巨大的進步，但依然沒有擺脫對跨國公司的依賴。引領中國汽車市場發(fā)展的是眾多國際品牌，不是自主品牌。中國汽車產業(yè)的主力企業(yè)，特別是國有汽車企業(yè)，幾乎無一例外地要依靠合資企業(yè)中的外方產品和技術賺取利潤，刀把子攥在別人手里，這不是“危機”是什么？

中國人口和市場之龐大，確實是為任何一個跨國公司、任何一個品牌所羨慕的。作為中國自主品牌，要在中國市場扎下根，為中國消費者提供優(yōu)良的產品和服務，這個市場確實給了我們一個重要的機遇。過去兩年，我們的汽車市場在全球排名第一位，說明中國汽車市場的重要性，更說明中國的經濟和人民的收入已經進入了高速成長期。這應該是一次通向成功的希望，期待中國本土車企在創(chuàng)業(yè)之后各自闖出一條創(chuàng)新之路。

對于中國汽車30年的發(fā)展，我們要看到它的成績和進步，不能妄自菲薄。因為我們30年走過的歷史，可能是西方花了上百年走過的歷史。但“盛世”中必須保持頭腦冷靜，看到問題，正視危機，這也是我們面向未來發(fā)展的信心和基礎。其實，汽車產業(yè)面臨的這些問題和挑戰(zhàn)，是任何一個行業(yè)，以及人類發(fā)展過程中必然面臨的問題。因此，大可不必忌諱“盛世危機”，相信人類能夠以他的智慧解決這些問題，正確引導汽車產業(yè)健康地發(fā)展。

思考二：其選擇樂觀，不如選擇審慎

今年以來，車市在持續(xù)幾個月的煎熬之后，從制造商到經銷商們，都迫不及待地需要一輪銷量增長，減少滿倉的庫存，也順帶修飾下難看的財務報表。或許他們可以從中汽協(xié)公布的4月份銷售數(shù)據(jù)中尋找到一 1

些好消息。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，4月國內乘用車共售出127.60萬輛，環(huán)比下降8.85%，同比增長12.46%。從數(shù)據(jù)上明顯看出，4月國內乘用車銷量重現(xiàn)兩位數(shù)同比增速。于是，業(yè)內有人判斷：4月份銷量顯現(xiàn)汽車市場已經復蘇，5月份預計還將繼續(xù)回暖。

不過，筆者覺得，這種判斷是一種經驗型的判斷，因為在井噴的車市發(fā)展中，這種規(guī)律是存在的，但值得注意的是，從2009年開始，中國車市已經開始掉頭向下，所以在一個存在衰退可能的市場中，對于這種盛世的經驗是不是可以沿襲到下滑的市場，只能打一個大大的問號。

筆者以前也是這種經驗型判斷的支持者，入世后這幾年，中國汽車市場似乎印證了這一點。當時，即便再有先見之明的預言家，也無法預知中國將成為全球最大的汽車消費國。既然中國車市的高增長出乎所有人的預料，那么未來市場的突然變化，也同樣可能出人預料。2001年以前，人們總是低估中國車市的潛力，之后，大家又走到另一個極端，以為中國車市是一個永遠挖不完的金礦。

近幾年發(fā)生的事實開始慢慢模糊了筆者的判斷，在豪邁地登上1800萬輛、躍居全球第一大汽車市場之后，我們有幸見證了可能是有生之年最深遠的一場經濟危機。中國車市增長乏力，連續(xù)兩年都沒有如行業(yè)預料的那樣跨越2000萬輛大關。與此同時，在前幾年車市高增長的巨大數(shù)字背后，是汽車數(shù)量快速增長下帶來城市的諸多問題——交通負荷擁堵、環(huán)境污染、能源短缺等越來越成為城市發(fā)展的“瓶頸”。無怪乎就有悲觀人士稱：“災難性的后果將慢慢顯現(xiàn)！”

也許我們被太多的中國市場可以免疫的論斷迷惑，但是急轉直下的局面讓決策者和我們普通人一樣目瞪口呆。特別是今年，不僅普通品牌持續(xù)低迷，連一貫爆發(fā)式增長的豪華品牌日子也頗不好過，雖然銷量增幅還是很迷人，但是終端價格體系幾近崩坍。實事求是地說，世界上沒有一個可以永遠增長的市場。波動，甚至是不可思議的波動，這才是真實的市場。面對無法預知的市場，應該冷靜下來，與其選擇樂觀，不如選擇審慎。

其實，對于今年中國車市的真正走向，現(xiàn)在誰都無法給出明確的判斷。我們的經濟學家和決策者，幾乎沒有在衰退環(huán)境下發(fā)展和騰挪的經驗。但無論心態(tài)是悲是喜，謹慎的布局和行動是市場回歸理性的體現(xiàn)，也是企業(yè)穩(wěn)健發(fā)展的前提。今年以來市場環(huán)境變化快，不確定性增加。2012年，應該是中國車市的一個轉型年，高增長已經是過去時，從此，車市上演的是殘酷的份額大戰(zhàn)。對汽車企業(yè)來說，重要的是要加強建設風險管理能力，促使認真、有效地實施轉型，以應對宏觀環(huán)境大變量中求生存、求發(fā)展，多點心眼看市場，防范于未然，總是好的。

思考三：新能源車的春天到來了嗎？ 今年4月，歷時數(shù)載的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》終獲通過。在前不久舉行的以“創(chuàng)新、跨越”為主題的2012北京國際車展上，88輛新能源汽車高調出現(xiàn)在觀眾的面前，幾乎所有的參展車企都推出了自己的新能源汽車，包括純電動、混合動力、增程式等等，車展儼然成為新能源汽車的熱身舞臺。

車展外的不爭事實是：我國加快新能源汽車的發(fā)展無疑有著自身的現(xiàn)實壓力。一方面是能源壓力。隨著我國汽車保有量的不斷增長，汽車燃油消耗量不斷上升，預計2020 年將達到2.5億噸，石油對外依存度不斷提高，預計2030 年將達70%；另一方面是環(huán)保壓力：中國政府承諾到2020 年中國單位GDP CO2 排放比2005 年下降40%～50%，從這個意義上看，新能源汽車勢在必行。

《規(guī)劃》指出，要以純電驅動為汽車工業(yè)轉型的主要戰(zhàn)略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業(yè)化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節(jié)能內燃機汽車，提升我國汽車產業(yè)整體技術水平。業(yè)內人士認為，《規(guī)劃》的推出，為我國節(jié)能與新能源汽車產業(yè)的發(fā)展確立了清晰的戰(zhàn)略路線圖，使相關政策更加明朗，打消了汽車生產企業(yè)的顧慮，統(tǒng)一了行業(yè)思想，為產業(yè)下一步的整裝上陣開啟了機遇之門。

《規(guī)劃》為新能源汽車的發(fā)展列出了時間表，根據(jù)這個時間表，未來中長期我國新能源汽車產業(yè)的發(fā)展目標為，爭取到2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛。

不過筆者對此表示擔憂，認為實現(xiàn)這個目標并不樂觀。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會不完全統(tǒng)計，一季度汽車整車企業(yè)生產節(jié)能與新能源汽車8626輛，其中，純電動汽車1655輛、混合動力汽車1300輛、代用燃料汽

車5671輛；銷售新能源汽車10202輛，其中，純電動汽車1830輛、混合動力汽車1499輛，代用燃料汽車6873輛。按照目前的產銷狀況，如果沒有各地政府的大力推動，實現(xiàn)上述目標有一定難度。

筆者堅持認為，目前我國混合動力的產業(yè)化條件比較成熟；純電動車是未來發(fā)展方向，但鑒于技術差距，“十二五”只是起步階段，“十三五”期間才會有較快發(fā)展。因此，目前兩者應齊頭并進。從“十二五”開始，中國的新能源汽車總體進入了導入期，這個時期具有兩個特征，一是企業(yè)成為研發(fā)的主體，二是上升為國家新興產業(yè)戰(zhàn)略高度。但要真正完成導入期，還有相當長的路要走，對于中國而言，新能源汽車是一場汽車產業(yè)變革。它的變革之大，可能遠遠超過喬布斯的“蘋果”。因此包括政府和企業(yè)，切不可浮躁與急于求成。

對于《規(guī)劃》提出的極具針對性的多項重點工作，許多業(yè)界人士認為，節(jié)能與新能源汽車產業(yè)要想跨越式發(fā)展，在產業(yè)化未到來前，國家必須強力扶持，因此緊隨《規(guī)劃》之后，應該就是內容的細化實施。并出臺配套的實施細則，防止低水平盲目投資和重復建設。此外，發(fā)展節(jié)能與新能源汽車，不能光靠政策支持，關鍵要靠企業(yè)自身能力，努力突破核心技術，解決新能源汽車發(fā)展中亟待解決的問題。

思考四：中國汽車出口“內憂外患”

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會2012年5月發(fā)布的《中國汽車工業(yè)產銷快訊》，2012年4月，中國汽車生產企業(yè)完成汽車出口87437輛，同比增長29.50%，其中，汽車企業(yè)出口乘用車48716輛，同比增長31.79%；出口商用車38721輛，同比增長26.73%。今年1～4月，我國汽車企業(yè)累計出口汽車278940輛，同比增長23.75%。其中，乘用車出口量為155311輛，同比累計增長26.01%；商用車出口量為123629輛，同比累計增長21.03%。

然而，在這漂亮的數(shù)據(jù)背后，由于一系列“瓶頸”的制約，中國汽車出口正處于擺脫“內憂外患”窘境的重要關口。

受到我國汽車主要出口市場貿易壁壘抬頭、出口“門檻”提升以及國內車企加快海外產業(yè)布局等多重因素影響，今年以來我國汽車出口增速明顯放緩。以一季度為例，出口增速較去年同期回落46.1個百分點；據(jù)統(tǒng)計，一季度一般貿易占比提升，加工貿易出口大幅減少，所占比重由去年同期的14.6%下降至6.4%。

2011年，巴西曾是我國汽車最大出口市場，但自2011年12月15日起，巴西正式將進口汽車工業(yè)產品稅上調30%，致使我國汽車在巴西市場上的進口成本大幅上漲25%至28%，這極大地抑制了我國汽車對其出口。今年1季度，我國對巴西汽車出口量凈減少1.7萬輛，拉動我國汽車整體出口增速下滑10.8個百分點。

此外，震后日本汽車業(yè)加速擴張海外市場，對我國汽車市場空間形成擠壓。2011年日本地震與海嘯之后，日本重要零部件供應短缺使全球市場供應格局發(fā)生轉變，但隨著恢復工作的展開，日本車企紛紛開始大幅增產。去年8月份日本汽車產量震后首次出現(xiàn)同比上升。不僅如此，日本企業(yè)更加大把整車、供應鏈轉移到海外的步伐，在東南亞和南美市場的表現(xiàn)突出。相關數(shù)據(jù)顯示，2011年泰國和印尼汽車產量分別為146萬輛和84萬輛,其中約90%為日本企業(yè)生產。同時，日本車企對墨西哥和巴西的投資也加速擴張，建立了面向整個南美大陸的供給體系。這些均為我國汽車出口的主要市場，日本車企全球化產業(yè)鏈布局加速，一定程度上加大了我國汽車在上述地區(qū)的競爭壓力，擠占了我國出口市場份額。

拋開外界環(huán)境這個因素不談，質量偏低、強勢品牌缺乏困擾中國汽車出口業(yè)；我國汽車出口目的地集中于北非、南美、中東等欠發(fā)達地區(qū)或新興市場，出口企業(yè)相互之間的競爭仍局限在低成本、低價格、低利潤的層面。隨著我國汽車出口環(huán)境進一步的復雜和惡化，國內車企貿易風險正逐步積累。此外，我國汽車產品同質化比較嚴重。由于產品差異性小，大部分企業(yè)主要通過價格戰(zhàn)手段進行競爭；而且有時由于價格戰(zhàn)打得過于激烈，導致企業(yè)的研發(fā)、售后、品牌建設能力不斷削弱。這不利于行業(yè)的長期發(fā)展。筆者認為，透過中國汽車出口的表面繁榮，我們需要更多的思索，更多的警惕。中國汽車要真正走出國門，任重而道遠。

思考五：60億節(jié)能車補貼能激活車市嗎？

在日前召開的國務院常務會議上，決定安排60億元支持推廣1.6L及以下排量節(jié)能汽車。會議指出，擴大節(jié)能產品消費既能穩(wěn)定增長、擴大內需，又能促進調整結構、節(jié)能減排。但業(yè)內人士認為，此次補貼

力度不及2009年每年100億元的補貼力度，縮水較多；且購車、用車環(huán)境已經不及2009年，更可視為一種鼓勵信號，提振消費信心的作用大于實際的補貼力度。

從理論上講，今年車市增長低迷，而1.6L以下車型表現(xiàn)尤其較差。因此60億節(jié)能車補貼，應該是能夠促進節(jié)能車消費和車市增長的一項針對性很強的政策。尤其有利于改善微型轎車嚴重負增長的車市結構性危機。但在高額的技術升級投入面前，國內大多數(shù)汽車企業(yè)卻興奮不起來。

按照現(xiàn)行規(guī)定，工信部從去年10月1日開始，將納入補貼范圍的節(jié)能汽車“門檻”提高，百公里平均油耗從6.9L降低到6.3L，并于2011年10月19日公布了僅有49個車型的第七批節(jié)能汽車推廣目錄。這就意味著，如果百公里平均油耗不能做到低于6.3L，那么就意味著購買該企業(yè)產品的消費者將拿不到政府3000元/輛的補貼。

對于國內大多數(shù)汽車企業(yè)來說，技術升級不是一件容易的事，特別是自主品牌技術升級壓力更大?，F(xiàn)在做一臺好發(fā)動機的投入差不多占整車投入的三分之一，假如一輛車5萬元，基本上發(fā)動機成本要在1.6萬元左右，且要兩三年之后才能上市。從第七批節(jié)能汽車目錄的車型比例上便可明顯看出，共49個車型中，合資企業(yè)31個車型占比超過六成，而自主品牌共入圍18個車型，僅占37%。

較為嚴格的油耗標準對于合資企業(yè)同樣是一道“緊箍咒”，近期排量在1.6L以下車型節(jié)能車審核明顯加嚴格。自從2011年9月中旬開始明確提高油耗標準，各企業(yè)開始加速新車的油耗目錄的申報，從申報效果看，去年11月1.6L以下排量的新車申報中符合新標準的車型占總量的58%，12月突破到73%，但從今年1月開始的申報達標比例明顯下降，2月僅有34%的車型達到新的補貼標準，3月更是低到23%。慘淡的車市對汽車企業(yè)盈利能力是較大考驗，利潤下滑對于技術研發(fā)的投入比例自然會降低。

值得一提的是，即便目前仍然享受政府節(jié)能補貼的汽車產品，在低迷的車市環(huán)境中，也未必一片坦途，1～4月1L以下車型實現(xiàn)15%負增長，未出現(xiàn)好轉跡象。更何況目前車市終端價格戰(zhàn)愈演愈烈，動輒幾千甚至上萬元的降價比比皆是，數(shù)千元的官方補貼在實際拉動銷量方面的作用十分有限。即便政府沒有補貼，汽車廠商也會給消費者讓利，決定銷量的還是產品的口碑以及品牌知名度。

與此同時，筆者對中國汽車產業(yè)過度依賴政策的現(xiàn)狀表示擔憂，認為目前的汽車市場陷入低速增長，是對于以往高速增長的一種正常回調。過去幾年，救市政策刺激下的高速增長，實際是對于未來需求的透支，造成了汽車生產儲備不足，產能倉促擴張，產品品質下降，產品價格抬升，供求關系嚴重失衡，最終導致未來許多企業(yè)生產規(guī)劃趨于過度樂觀，以至于造成未來產能過剩。筆者認為，政府過度干預市場會破壞市場自身的生理機能，如消費潛能被過度透支、企業(yè)肆無忌憚地擴充產能等，刺激汽車消費的重點應該是改善消費環(huán)境。

思考六：汽車上市公司業(yè)績分化加大

最近公布的汽車類上市公司一季度報顯示，受銷售不暢、燃油價格上漲的影響，超過六成的公司在第一季度出現(xiàn)業(yè)績同比下滑。但在低迷中亦不乏亮點，有近四成的公司業(yè)績上升，汽車類公司業(yè)績分化加大，體現(xiàn)出各公司產品競爭力的差異。

據(jù)統(tǒng)計，24家汽車整車企業(yè)在今年第一季度合計實現(xiàn)營業(yè)收入2163.08億元，同比增長9.18%；實現(xiàn)凈利潤104.94億元，同比下滑了1.04%。不過，仍有8家整車公司由于銷量穩(wěn)定增長而實現(xiàn)業(yè)績的同比增長。

17家凈利潤均下滑的上市車企中，一汽轎車、曙光股份、中航黑豹和亞星客車均出現(xiàn)虧損。其中，一汽轎車受市場競爭壓力，一季度實現(xiàn)利潤總額-4，240.46萬元，同比減少109.30%；凈利潤-1，086.16萬元，同比減少102.77%。除四家虧損的企業(yè)以外，長安汽車、江淮汽車、海馬汽車、東風汽車、金龍汽車、中國重汽、比亞迪和ST金杯今年第一季度凈利潤降幅均超六成，凈利率均在2%以下。

其中，長安汽車凈利潤下降近八成；比亞迪凈利潤下降九成。

8家凈利潤上升的上市整車企業(yè)中，凈利潤增長最快的是福田汽車，一季度凈利潤同比增長225.6%；不過，仔細分析發(fā)現(xiàn)，福田汽車凈利潤主要是靠營業(yè)外收入得來，其營業(yè)利潤(4.87億元)實際較去年同期(4.93億元)略有下降。受益于SU V市場的快速增長，長城汽車業(yè)績取得了較快增長。長城汽車營收和凈利潤分別同比增長25.6%和24.9%。上汽集團和一汽夏利凈利潤均以個位數(shù)增長。其中，上汽集團營收增長13.7%，凈利潤增長7.0%；一汽夏利凈利潤增長6.6%。

而市場占有率較高的中通客車和宇通客車業(yè)績保持穩(wěn)定較快的增長。而其他客車企業(yè)卻出現(xiàn)了不同程度的業(yè)績下滑。

上述車企一季度業(yè)績走勢顯示，企業(yè)分化明顯，各家企業(yè)盈利能力與收入同步變化，收入增長較好的企業(yè)盈利能力保持得也相對較好，甚至有一定增長，而收入下滑的企業(yè)盈利能力亦處于下滑。此外，產品競爭力強、譜系結構合理的企業(yè)收入增長大幅超越行業(yè)，而部分渡過產品密集投放期、車型結構老化的企業(yè)收入下滑明顯；收入、盈利、競爭能力的多重作用加劇了行業(yè)內企業(yè)的業(yè)績分化。

零部件公司受影響

受整車銷量下滑影響，據(jù)統(tǒng)計，具有可比數(shù)據(jù)的55家汽車零部件及汽車服務業(yè)上市公司在今年第一季度合計實現(xiàn)營業(yè)收入524.58億元，同比下滑了6.96%；實現(xiàn)凈利潤40.20億元，同比下滑了23.62%。其中，僅有17家零部件公司在一季度實現(xiàn)凈利潤的同比增長，而由于擁有向外資和合資車企大批量配套的優(yōu)勢，精鍛科技的業(yè)績增幅居汽車零部件類公司之首。公司在第一季度營業(yè)總收入超過1億元，同比增長27.30%；實現(xiàn)凈利潤2877.60萬元，同比增長68.50%。

零部件類公司業(yè)績分化的主要原因，則是其下游整車廠商是否保持著銷售的增長。預計，隨著市場競爭進一步加劇，今年汽車類上市公司業(yè)績分化還將繼續(xù)下去。

思考七：經銷商上市融資孰兇孰吉

日前，籌謀上市已久的經銷商集團——永達集團已成功通過港交會上市委員會聆訊，不久后有望正式登陸H股市場，業(yè)內人士預計，永達集團將借此融資約31.54億港元至37.85億港元。

據(jù)了解，目前除了聯(lián)拓集團選擇在美國上市外，龐大集團（601258.SH）、亞夏汽車（002607.SZ）、中進汽貿（600335.SH）、物產元通（600704.SH）、中升控股（00881.HK）及正通汽車（01728.HK）等經銷商集團，都已經登陸了A股或H股，而現(xiàn)在，除了永達集團即將登陸資本市場之外，惠通陸華、內蒙古利豐、山東潤華等經銷商集團，也都在謀劃上市融資。

國內汽車市場目前正處于調整期，經銷商應當積極轉型和創(chuàng)新，合理布局營銷網絡，擇機低成本進行收購、重組、擴張等行為，而這些擴張行為勢必帶來資金難題，上市融資也就變得十分必要了。

長期以來，經銷商在庫存、價格等方面均受到整車廠的制約，尤其在市場形勢不理想的情況下，經銷商相對較弱的話語權勢必會給他們帶來較大的生存困境，因此，對經銷商而言，只有繼續(xù)做強才能增加自己的話語權，以便在與整車廠的對話中，爭取到更多的談判條件。資金保障是汽車經銷商做大做強的必然需求，而上市就可為經銷商提供穩(wěn)定的融資渠道，引得汽車經銷商趨之若鶩地奔向資本市場。

不過，也有許多業(yè)內人士質疑，上市融資這條路對汽車經銷商而言究竟有多大幫助，這一問題至少從現(xiàn)在來看并不樂觀。

去年4月28日，龐大集團正式登陸國內A股市場，但上市當日，其股價便從發(fā)行價45元暴跌至34.58元，在跌破發(fā)行價的同時，大批投資機構也被深度套牢。此后，龐大集團將募集來的資金大量用于經銷商網點建設、支付購車款、支付銀行保證金、償付銀行貸款等方面，但由于汽車市場整體走勢不佳以及在與整車廠家的合作中缺乏話語權等因素，龐大集團經營業(yè)績越來越低迷，整個2011年，凈利潤銳減了56%，并計提壞賬4.1億元。

更為嚴重的是，中國汽車市場的整體走勢一直未見好轉，這導致龐大集團今年第一季度歸屬于上市公司股東的凈利潤同比下降了33.26%。與此同時，截止到5月16日，龐大集團股價在一年多的時間里從發(fā)行價45元一路狂瀉至7.28元，股價縮水幅度達到了83.8%。

更何況，今年前4個月出現(xiàn)利潤下滑，在汽車產銷情況整體委靡以及股市投資環(huán)境不佳的情況下，經銷商集團的上市前景已經籠罩在一層陰影中。經銷商急于圈錢的形象以及已上市經銷商不佳的市場表現(xiàn)，讓眾多投資者的心態(tài)較之前更加謹慎，因此，今后上市的汽車經銷商將會遭遇更嚴峻的投資市場考驗。而對于永達上市后的前景，還是要看其發(fā)行股價以及上市時機，今年前幾個月的市場利潤下滑、進口車市場庫存增加等情況都將影響投資市場對此類股票的看法。

筆者認為，盡管融資之路注定不平坦，但這絲毫不會阻擋汽車經銷商大步邁向股票市場的決心。由永達集團開啟的新一輪經銷商集團上市局面，掀起了行業(yè)里對經銷商發(fā)展模式的廣泛探討，經銷商們顯然還

是希望以一種更積極的心態(tài)去面對不斷變化的中國汽車市場，“重金之下必有勇夫”。

思考八：零部件何以“破繭成蝶”

入世10年我國汽車產業(yè)發(fā)展留下的不足之一是對零部件產業(yè)重視不夠，零部件發(fā)展滯后于整體汽車工業(yè)發(fā)展，與我們1800萬輛的年產銷量、世界第一的寶座很不搭調，汽車零部件已經成為中國汽車業(yè)的最大軟肋。

其一，雖然中國汽車零部件產業(yè)盈利水平全球最高，但在全球汽車零部件100強上都看不到中國企業(yè)的名字。目前上汽、一汽、東風三大汽車企業(yè)的銷量可以進入世界整車前十的行列，但世界汽車零部件100強中沒有一家中國企業(yè)。

其二，中國汽車零部件工業(yè)缺少自主知識產權的核心技術、關鍵技術。汽車關鍵零部件大都是在華的外國獨資企業(yè)和中外合資企業(yè)生產的。在汽車電噴系統(tǒng)、發(fā)動機管理系統(tǒng)、ABS、微電機、安全氣囊產量中，外資企業(yè)所占比例分別為100%、100%、91%、97%和69%。極大地制約了汽車工業(yè)的自主創(chuàng)新和自主開發(fā)。如果說過去中國零部件與國際差距有20年，現(xiàn)在則是25年。

其三，目前全球排名前100位的汽車零部件供應商中有70%已來華開展業(yè)務，在中國大陸進行汽車零部件生產的外資企業(yè)超過1200家，在中國汽車零部件市場已經占到60%以上的份額。中國本土汽車零部件企業(yè)越來越被“邊緣化”。據(jù)不完全統(tǒng)計，國內本土零部件企業(yè)共有2萬多家，其中規(guī)模以上汽車零部件企業(yè)近8000家。然而中國零部件企業(yè)始終無法突破技術壁壘，在國際上無法確立話語權，這是失守半壁江山的重要因素之一。

面對國內零部件行業(yè)的先天弱勢和國外零部件大鱷的咄咄逼人，汽車配件企業(yè)該如何“破繭成蝶”，跟上快速發(fā)展的中國汽車產業(yè)呢？ 筆者認為，中國汽車零部件發(fā)展的戰(zhàn)略要有系統(tǒng)的規(guī)劃和設計。對汽車零部件產業(yè)必須要有高度的重視，要導入國家政府的資源予以大力的扶持。此外，必須重新審視整車和零部件的關系，整車企業(yè)特別是自主品牌的企業(yè)要用戰(zhàn)略的眼光來扶持零部件企業(yè)的發(fā)展，同時呼吁更多有眼光、有抱負的企業(yè)進入零部件產業(yè)，盡快突破我國汽車零部件企業(yè)面臨的技術研發(fā)、產品結構、質量和成本控制等幾大“瓶頸”的制約。

與此同時，汽車配件企業(yè)要“破繭成蝶”，還需要加大自主研發(fā)力度，產出高技術含量、高附加值的產品。企業(yè)技術創(chuàng)新能力的提高，不僅有利于企業(yè)競爭能力的增強和效益的提高，而且有利于縮小行業(yè)與國外先進水平的差距，優(yōu)化產業(yè)結構，保證行業(yè)持續(xù)、快速、健康的發(fā)展。只有這樣，中國汽車零部件才能擺脫“生產上、技術上、技術研發(fā)上被越來越邊緣化”的局面，并努力進入國際汽車零部件采購體系。

當前世界汽車零部件產品的生產供應方式已發(fā)生革命性的變化，這對國內零部件企業(yè)提出了更高的系統(tǒng)集成技術能力的要求。汽車配件企業(yè)要加快企業(yè)的重組和升級，形成規(guī)模效應，在激烈的競爭中有一席之地。

總之，是追求擴張和盈利水平，還是從規(guī)模轉向技術導向，中國汽車零部件該何去何從？這是擺在中國汽車零部件行業(yè)面前一道待解的題。（責任編輯石榮）

本文在2012年8月份《汽車工業(yè)研究》雜志發(fā)表

第二篇：蕪湖市汽車業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

蕪湖市汽車業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀、存在的問題及政策建議

近年來，憑借奇瑞公司的強勁帶動，一大批國內外汽車零部件企業(yè)聚集蕪湖，已初步形成的汽車及零部件產業(yè)集群，當之無愧地成為蕪湖市四大支柱產業(yè)之首。2008年，市委、市政府適時提出了打造汽車及其零部件“千億元產業(yè)”的奮斗目標，蕪湖市“十二五”規(guī)劃中，更是寄希望于將奇瑞公司打造成“千億元企業(yè)”。在十多年的時間里，蕪湖市汽車產業(yè)走過了“從無到有”，正以穩(wěn)健的步伐，朝著“由弱到強”轉變。

一、蕪湖汽車及零部件業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀

蕪湖市汽車及零部件業(yè)，主要依托奇瑞的發(fā)展而興起。經過10多年的發(fā)展，目前奇瑞公司已具備年產90萬輛整車、90萬臺發(fā)動機、40萬套手動變速箱及5萬套自動變速箱的生產能力。

而與之相對應的，則是一批國內外知名汽車零部件企業(yè)落戶蕪湖，為奇瑞公司做配套，包括美國的德爾福、德國的大陸電子、瑞典的SKF、美國的PPG等企業(yè)，在蕪湖經濟技術開發(fā)區(qū)落戶的18家世界500強企業(yè)中，就有多家是為奇瑞做配套。同時，奇瑞的快速發(fā)展，也為包括汽車設計、物流等諸多汽車服務產業(yè)得到強力拉動，促進了蕪湖地區(qū)汽車工業(yè)的產業(yè)鏈與產業(yè)群逐步完善與壯大，形成了以奇瑞為主體的完整的汽車生產、服務、銷售這樣一個供應體系，產業(yè)集聚效應十分明顯。

奇瑞汽車業(yè)的發(fā)展，帶動著蕪湖汽車零部件業(yè)的發(fā)展，而汽車零部件企業(yè)的發(fā)展，又促進了蕪湖整車業(yè)的發(fā)展。目前除奇瑞乘用車生產已具規(guī)模外，坐落于高新產業(yè)開發(fā)區(qū)內的蕪湖中集瑞江汽車有限公司，也已形成年產30000輛攪拌車、罐車、自卸車、半掛車等專用車的生產能力。而坐落于三山區(qū)境內的聯(lián)合卡車項目，由中集集團、奇瑞汽車、玉柴集團、法士特集團、富華重工以高起點合作建設，產品將跨越牽引、載貨、工程和專用等諸多領域。

目前，蕪湖市范圍內，已有各類汽車及零部件制造企業(yè)400多家，2010年產值超過600億元。

而由于國家宏觀經濟政策的調整，今年的汽車市場也和房地產市場一樣，經歷了年初火爆，年末蕭條的劇烈變化。奇瑞作為蕪湖汽車業(yè)的龍頭企業(yè)，其銷售形勢可被視為蕪湖汽車及零部件產業(yè)的晴雨表。但從該企業(yè)的總體銷售情況看，形勢并不樂觀。1-11月份，奇瑞公司僅銷售各類汽車（含KD）578400輛，較去年同期少銷售2.8萬輛，年初制定的銷售68萬輛，營業(yè)收入400億元的預算目標顯然難以實現(xiàn)。

從奇瑞國內、國外兩個市場看，也是“冰火兩重天”。國外市場銷量增長迅猛，但絕對數(shù)依然不夠大。今年1-11月份，奇瑞累計出口各類汽車（含KD）149462輛，同比增長近八成，多出口66286輛。而國內市場1-11月份僅銷售428938輛，僅為去年同期的86%，顯示國內份額呈快速萎縮態(tài)勢。

二、蕪湖汽車及零部件產業(yè)存在的主要問題

（一）整車檔次不高，技術含量不足，附加值低

奇瑞公司在肩扛“振興民族汽車工業(yè)大旗”的同時，卻一直在走低端路線，目前雖然具備了概念和工程設計、試驗、試制、性能調校等正向開發(fā)能力，形成了奇瑞、瑞麒、威麟和開瑞四大品牌系列四十余款車型，產品覆蓋乘用車、商用車、微型車領域，但奇瑞系列整車檔次依然不高，技術含量不足，附加值低，企業(yè)盈利能力不強。近年來，雖有幾款車型意在走中高端路線，但市場的認可度卻始終未能得到提升，高端車銷量所占比例一直微乎其微，未能形成氣候。

（二）新能源汽車，沒有明顯的發(fā)展優(yōu)勢

奇瑞公司早在2000年就在全國率先啟動了新能源和混合動力轎車的研發(fā)，包括混合動力轎車、純電動車轎車、靈活燃料汽車以及關鍵零部件等，目前已取得了一系列重要突破，在工信部發(fā)布的《新能源推薦目錄》中，4款奇瑞新能源汽車同時入選。

但奇瑞在純電動車核心技術上，仍不具備優(yōu)勢。比如奇瑞S18純電動小型轎車，整車最高時速120公里，一次性續(xù)航里程150公里，利用220V民用電充電一般需6個小時，使用快速充電40分鐘可充到電池電量的80%。而比亞迪e6，綜合工況續(xù)航里程高達300km，創(chuàng)造了世界純電動車續(xù)航里程最長的記錄，專業(yè)充電站快速充電15分鐘即可可以充滿80%，中速充電1個半小時充滿，而慢速充電4個小時充滿。

（三）相關政策調整，對奇瑞沖擊極大

一是國家取消對1.6L及以下排量乘用車車輛購置稅的優(yōu)惠政策，對奇瑞銷售產生了很大的負面影響。因為奇瑞銷量最大的幾個車型，均集中在1.6L及以下，和合資企業(yè)相比，失去了已有的政策優(yōu)勢。

二是汽車下鄉(xiāng)及以舊換新政策的終止，對于在農村有著廣闊市場的奇瑞又是一記重擊；部分大城市限購令的出臺，也對低價的奇瑞車銷售帶來了不小的負面影響。

三是國家于10月份提高了節(jié)能惠民補貼的門檻，繼續(xù)享受補貼的平均油耗標準由6.9L調整至6.3L，奇瑞公司符合新標準的車型也由原先的29款下降到11款。以本第三季度為例，在奇瑞汽車國內銷量10萬輛中，享受原節(jié)能惠民標準的車型超過90%，如果按新標準，將直接減少約75%。

而由于合資品牌技術較為成熟，節(jié)能惠民政策的調整對其影響不大。奇瑞為應對標準的提高，增強競爭力，一方面就需要有針對性地進行持續(xù)研發(fā)，力求進一步降低油耗，不但投入較大，且周期長，遠水解不了近渴；另一方面，對于原來享受而現(xiàn)在不符合標準，但市場反映較好的相關車型，為繼續(xù)占領市場，只能被迫降價，估計2012年為調整商務政策，奇瑞公司將損失近10億元。

（四）奇瑞公司發(fā)展資金極度緊張

為了保持自主品牌長久健康地發(fā)展，就需要靠持續(xù)的研發(fā)投入，增強產品競爭力。由于奇瑞公司的研發(fā)總投入，自籌資金占比超過80%，為此承擔了大量的利息費用；而享受國家相關優(yōu)惠政策的額度從整體上看比較有限，從申請審批到兌現(xiàn)的時間跨度也較長；另公司出口快速增長，因國際結算周期較長，也需要占用大量資金，加之國內宏觀調控銀根緊縮，已導致必須的研發(fā)項目和相關基建投資項目不時中斷。

（五）配套企業(yè)數(shù)量少，規(guī)模小，產品檔次難以有效提升

目前蕪湖市已有各類汽車配套企業(yè)400多家，約有6萬人就業(yè)，雖然有大陸電子、博耐爾汽車電子、富卓汽車內飾、福臻技研、斯凱孚等具有一定實力的配套企業(yè)進駐蕪湖，就近為奇瑞做配套，但更多的配套企業(yè)起點依然不高，規(guī)模依然偏小，絕大多數(shù)零部件企業(yè)目前還達不到為奇瑞配套的要求，零部件企業(yè)與整車企業(yè)的關聯(lián)度還處于較低水平，輪胎、手動制動器總成、鋁車輪、車架總成、分動器等領域仍具有較大的配套空間。此外，規(guī)模以上汽車配套企業(yè)數(shù)量，和打造“千億元產業(yè)”、“千億元企業(yè)”的目標要求，還有很大的差距。

（六）配套產品檔次不高，附加值低

按照汽車零部件生產成本中原材料和附加值比例，可分為高附加值型、準資源型和資源型三類。而汽車傳動部分、中控電子、安全氣囊等為高附加值部分，車神、懸架、發(fā)動機為準資源型部分，起動機、散熱器為資源型部分。我市目前的汽車零部件企業(yè)，產品種類雖然也不少，但主要產品仍然集中在生產一些低附加值的部件上，如內飾件、底盤件、制動泵、密封件等。一些企業(yè)來蕪湖投資汽車電子等高技術產品，也只是在蕪湖完成產品最后幾道工序的加工部分，產品核心部件和研發(fā)，還是主要依靠外地采購，或母公司提供。而中控電子、安全氣囊等高附加值產品，蕪湖還不能生產。

（七）汽車產業(yè)產業(yè)鏈沒有做長，支柱產業(yè)作用未能有效發(fā)揮 蕪湖市的整車生產能力較強，但與汽車配套的相關產業(yè)發(fā)展卻相對滯后。表現(xiàn)在汽車零部件產品研發(fā)、設計、組裝、改裝、銷售乃至人才培訓、汽車零部件會展、相關軟件開發(fā)，以及物流、汽車文化推廣等環(huán)節(jié)都處于起步階段，汽車上下游發(fā)展，明顯滯后于汽車整車產業(yè)，尤其是和汽車制造業(yè)緊密相關的裝備制造業(yè)，在以打造華東地區(qū)先進制造業(yè)基地為目標的蕪湖，更亟待形成一個優(yōu)勢產業(yè)。

（八）產業(yè)扶持政策，有待進一步完善

蕪湖市汽車及零部件業(yè)雖然已經形成產業(yè)優(yōu)勢，但市一級卻至今尚未出臺鼓勵汽車零部件產業(yè)發(fā)展的有關政策，而零部件企業(yè)對政府扶持政策的需求卻是相當強烈，希望在融資渠道拓寬、高級人才引進、用地指標等方面得到政府的扶持。因此建議，有必要制定一套鼓勵、引導汽車零部件產業(yè)發(fā)展的政策體系。

三、對蕪湖汽車及零部件產業(yè)發(fā)展的建議

（一）建議奇瑞、瑞麒、威麟、開瑞四大品牌合并

奇瑞公司在幾年前將產品劃分為奇瑞、瑞麒、威麟、開瑞四大品牌，主要作用可能是為了拉開產品檔次，希望市場給該公司產品重新來一個價格定位。但在其他品牌尚未啟動或剛剛啟動，“奇瑞”品牌效應還不夠強大的情況之下，這么做一個明顯的缺陷，就是分散了“奇瑞”的品牌效應，導致瑞麒、威麟、開瑞三大品牌一方面無法在短時間內樹立自己的品牌形象，另一方面卻又無法享受“奇瑞”已有的知名度，也就很難得到預想的發(fā)展前景。此外，一種產品采取多個名稱進行廣告宣傳，也肯定得不償失。

（二）呼吁政策調整，繼續(xù)支持民族品牌汽車發(fā)展

因為自主品牌發(fā)展資歷較淺、經驗缺乏，導致品牌力不強，加之合資品牌在產品與價格層面的下壓滲透，與長久積累的科研能力不足等問題，自主品牌還與合資品牌存在著不小的差距。因此，國家在財政和稅收政策方面，仍有繼續(xù)向民族品牌傾斜的必要。

建議：一是安排專項資金用于企業(yè)開展自主品牌建設，支持自主名牌企業(yè)參加知名展會、在目標市場投放廣告、設立營銷機構、售后服務體系以及拓展營銷渠道。二是在研發(fā)和自主創(chuàng)新方面，對自主名牌企業(yè)開發(fā)設計新產品以及在海外注冊商標和專利給予支持。三是為自主名牌企業(yè)在國外投資建立研發(fā)、生產、銷售和售后服務體系提供政策上的支持。四是在政府采購方面，優(yōu)先考慮自主品牌，確保所占比例；降低一般公務用車的采購價格，讓自主品牌成為首選，以支持自主品牌、民族產業(yè)的健康發(fā)展。五是對新能源汽車產品收入，按一定比例給予減計收入的所得稅優(yōu)惠；1.0升及以下排量的小汽車享受消費稅免征優(yōu)惠；對1.0升及以下的小排量汽車、符合環(huán)保要求的電動車等新能源汽車免征車船使用稅及減免相關規(guī)費的優(yōu)惠等。六是對于目前的節(jié)能惠民政策，建議國家在制定油耗標準的時候，充分考慮實際情況，適當區(qū)分自主品牌與合資品牌，循序漸進地提高標準。七是加強對出口方面的支持，支持實施“走出去”戰(zhàn)略，加大對于進出口完成情況給予獎勵補貼的優(yōu)惠幅度，幫助企業(yè)緩解資金的壓力；擴大海外投資貼息的優(yōu)惠。八是鼓勵技術轉讓。新所得稅法規(guī)定符合條件的技術轉讓所得給予免征、減征政策，而汽車行業(yè)的技術轉讓多數(shù)超過現(xiàn)行規(guī)定的500萬元減免標準。近年來，隨著技術能力的整體提高，奇瑞公司已逐步掌握汽車關鍵技術，技術出口業(yè)務不斷擴大，建議適當提高技術轉讓金優(yōu)惠幅度。九是支持引進、促進國際交流合作，建議有關人才獎勵政策，政府能更好地給予支持和引導；對《中國鼓勵引進技術目錄》中的先進技術引進，建議恢復執(zhí)行扣繳外國企業(yè)所得稅的減免政策。

（三）引進更多的零部件企業(yè)，提升汽車業(yè)發(fā)展后勁

如果將蕪湖和浙江省的汽車制造業(yè)發(fā)展情況進行一個對比，就不難發(fā)現(xiàn)，蕪湖市汽車業(yè)的發(fā)展后勁，已明顯弱于浙江。

就目前而言，雖然浙江的整車業(yè)還不是很強大，但汽車零部件企業(yè)卻異常發(fā)達，總體實力在全國居首。僅臺州市，汽摩零部件生產企業(yè)就有3000多家，10萬多名職工，2008年就有規(guī)模上企業(yè)635家，產值高達235億元。目前，世界上任何品牌汽車的零部件，在臺州均能找到。而正因為該市汽車零部件產業(yè)高度發(fā)達，才形成圍繞該地區(qū)整車制造產業(yè)的“從無到有，從少到多，從小到大，從弱到強”，吉利汽車、吉瑞汽車、青年集團等，都在不同車型中具有較強的競爭力。

浙江2010年整車年產能已達到60萬輛。目前，正在推進長安福特落戶杭州，計劃建成年產25萬輛高檔乘用車的一期項目；上海大眾年產30萬輛乘用車的寧波項目也正在加緊推進中。

而和浙江“以零部件促進整車發(fā)展”的汽車產業(yè)相比，蕪湖市則正好相反。蕪湖市雖然擁有超過浙江全省的整車生產能力，但汽車零部件企業(yè)卻僅有400多家，不及臺州市的兩成，很多配件只能靠外地企業(yè)供應，失去成本優(yōu)勢。因此，蕪湖有必要引進更多的汽車零部件制造企業(yè)，以增強蕪湖汽車制造業(yè)的整體實力。

（四）利用“親情招商”，吸引比亞迪落戶蕪湖

隨著世界范圍內節(jié)能減排目標的不斷推進，國家新能源政策對汽車業(yè)的支持力度也將會不斷加大，作為“世界電池大王”的比亞迪公司，在汽車電池的研發(fā)上也同樣具有明顯的先發(fā)優(yōu)勢。因此，比亞迪公司在未來世界純電動汽車市場，將具有很大的競爭優(yōu)勢，發(fā)展前景不容小覷。

因此建議，想方設法吸引比亞迪落戶蕪湖。其招商優(yōu)勢主要體現(xiàn)在兩個方面：一是蕪湖業(yè)已形成的汽車零部件配套產業(yè)集群，將為新落戶的整車制造企業(yè)帶來便利，比亞迪新項目如果落戶蕪湖，可以明顯減少成本；二是比亞迪創(chuàng)始人王傳福，就是土生土長的無為人，有“榮歸故里”為家鄉(xiāng)做貢獻的沖動，我們通過“親情招商”，或可增加吸引比亞迪的籌碼。

（五）完善汽車產業(yè)規(guī)劃布局。一是要做好汽車產業(yè)布局規(guī)劃，將大型零部件企業(yè)集中地放在經濟技術開發(fā)區(qū)和鳩江開發(fā)區(qū)，一些新建的中小企業(yè)選擇在四縣落戶；二是完善汽車零部件產業(yè)園的功能規(guī)劃，明確各園區(qū)的產品重點，打造模具工業(yè)園、標準件工業(yè)園，塑料內飾件產業(yè)園、裝備工業(yè)園等特色產業(yè)模塊，從而形成空間和產品雙集聚的合理布局；三是在土地使用上，向汽車零部件企業(yè)傾斜。

今年是“十二五”規(guī)劃的開局之年，蕪湖市應堅定不移地將汽車制造業(yè)作為支柱產業(yè)，做大做強整車制造業(yè)，帶動零部件制造業(yè)的發(fā)展；做大做強零部件制造業(yè)，促進整車制造業(yè)的發(fā)展。只有形成整車制造業(yè)和零部件制造業(yè)的良性互動，蕪湖市才能早日實現(xiàn)汽車業(yè)“千元產業(yè)”、“千元企業(yè)”的奮斗目標。

第三篇：對中國醫(yī)療體制改革的再思考

對中國醫(yī)療體制改革的再思考

2008-04-23 21:03:51| 分類： 【醫(yī)療保險】 | 標簽： |字號大中小 訂閱

對中國醫(yī)療體制改革的再思考

胡 濤

(本文字數(shù)：3206)《改革與戰(zhàn)略》 2008年第3期

[摘要]在醫(yī)療領域，“看病貴、看病難”的問題現(xiàn)在比較突出。很多學者對此進行了分析，并提出了相應的醫(yī)改建議。文章在重新思考這兩大問題的基礎上，對目前一些流行的建議和政策進行了反思。分析既有對目前醫(yī)保思路的質疑，也有對完善醫(yī)療轉診制度的思考。其中對于在醫(yī)療保障體制中引入醫(yī)療券是較

新的想法。

[關鍵詞]醫(yī)療體制改革；市場化；政府主導

[中圖分類號]F121 [文獻標識碼]A [文章編號]1002-736X(2008)03-0145-0

4On China's Medical System Reform

Hu Tao

(School of Economics, Peking University, Beijing 100871)

Abstract：Poor access and high fee are the two major problems in China's health system.It is analyzed and suggestions are addressed.Based on re-considering of these two issues, some popular suggestions and policies are re-considered.The analysis in this paper includes questioning present policy in health security system, consummating the ideas of establishing transfer system;and the idea of

“Medical Voucher” is very original.Key words: medical system reform;marketization;government-directing

一、前言

我國醫(yī)療體制改革自1985年國務院批轉衛(wèi)生部起草的《關于衛(wèi)生工作改革若干政策問題的報告》算起已經啟動了22年。其后推進醫(yī)療體制改革的政策也是頻繁出臺：1992年9月國務院下發(fā)《關于深化衛(wèi)生改革的幾點意見》；1997年中共中央、國務院發(fā)布《中共中央、國務院關于衛(wèi)生改革與發(fā)展的決定》；2000年出臺《關于城鎮(zhèn)醫(yī)療衛(wèi)生體制改革的指導意見》等。雖然醫(yī)療體制的改革取得了不少成績，但是隨之凸顯的“看病貴、看病難”的問題也慢慢成為醫(yī)療領域的兩大頑疾。2005年，針對醫(yī)療衛(wèi)生體制改革后產生的各種問題，國務院發(fā)展研究中心課題組撰寫的《對中國醫(yī)療衛(wèi)生體制改革的評價與建議》一文激起了

社會各界對這些年來醫(yī)改歷程的反思。

無疑，“看病貴、看病難” 已成為目前醫(yī)療領域諸多問題的一個集中體現(xiàn)。它反映出整個醫(yī)療領域的供給和需求之間處于明顯的失衡狀態(tài)?！翱床≠F” 是指醫(yī)療價格高昂，患者往往不堪重負。據(jù)統(tǒng)計資料表明，1993年我國居民因經濟困難有病放棄就診的比率只有5.2%，到了1998年這個數(shù)據(jù)上升到13.8%，而2003年該比率更是達到了18.7%（顧昕，2005）?！翱床‰y” 則意味著醫(yī)療供需之間存在巨大的缺口，以至于醫(yī)療服務的可及性比較差。由于存在的問題已經較為嚴重，同時又因為醫(yī)療服務關乎全民切身利益，社會各界對繼續(xù)推進我國醫(yī)療體制改革的呼聲日漸高漲。近日，隨著《國務院關于開展城鎮(zhèn)居民基本醫(yī)療保險試點的指導意見》的下發(fā)，進一步醫(yī)療體制改革已拉開序幕。社會普遍預期新的醫(yī)改方案將會在2008年推

出。

與政府對醫(yī)療體制改革的重視相呼應，在學界眾多學者也紛紛把脈中國醫(yī)療體制中存在的種種問題并且提出針對性的改革思路。粗略看，改革的思路既有框架性的設計，也有對具體改革細節(jié)方面的建議。對于醫(yī)療領域如何配置資源，大體上可以分為兩條：一條強調以政府主導的方式來配置醫(yī)療資源（葛延風，2005；李玲，2005）；一條則強調以市場化的方式配置資源（顧昕，2005）。值得指出的是，主張政府主導的并沒有完全否定市場在提高配置效率的補充作用；而主張市場主導的也沒有忽視政府在醫(yī)療領域促

進公平的天然優(yōu)勢。

事實上，無論哪種醫(yī)改建議無非都是一種具體的制度設計，而設計的核心就是如何在公平和效率之間找到合適的平衡點。經濟中效率和公平是難以兩全的目標，尋找兩者之間的平衡點不可避免的帶有一定的傾向性。如果認為醫(yī)療領域主要的問題是諸如醫(yī)療費用負擔不公平，醫(yī)療資源在農村和城市之間以及在高收入和低收入人群之間分配不公等，那么進一步醫(yī)改的重點就應該更加注重公平；如果認為醫(yī)療資源的配置效率低下，那么改革就以效率優(yōu)先。就筆者所了解，目前大多數(shù)的意見都判斷我國醫(yī)療領域出現(xiàn)的不公問題更為嚴重，因此，主張政府主導的改革意見成為了下步醫(yī)改的主流聲音。筆者并不否認公平問題的突出性，同時也認為在某些方面政府的介入至關重要，但是忽視市場在調配資源方面的功能很可能使得改革的目標無法達到促進公平的初衷。

二、醫(yī)療中“看病貴”的分析

筆者認為，看病貴的主要原因有兩個方面：藥價虛高和醫(yī)療保障體系不健全。當然收“紅包”這種灰色收入也是看病貴的一個不可忽視的原因。不過其產生的原因從表面上看似乎是醫(yī)療領域缺乏有效監(jiān)管所致，其實更為根本的原因還是醫(yī)療領域競爭不夠。筆者認為，下文對于藥價虛高的分析對于醫(yī)生“紅包”問

題是基本適用的。

（一）藥價虛高問題

可以說藥價虛高是普受詬病的問題，很多文獻對此有過分析，各種觀點在這個問題上也是見仁見智。較為有代表性的觀點大致有三種。一種認為醫(yī)療服務供需雙方的信息不對稱造成了藥價虛高（吳建文等，2006）。因為醫(yī)師相對于患者有天然的信息優(yōu)勢，這使得其有開大處方或誘導病人做過多檢查的激勵。第二種是從藥品流通環(huán)節(jié)找原因。這種觀點認為藥品批零環(huán)節(jié)中廣泛存在的制藥企業(yè)、“醫(yī)藥代表”和醫(yī)院及醫(yī)生之間的“灰色利益鏈”是藥價虛高的原因。據(jù)張映光、戴維（2005）調查，一個生產成本8元的藥劑經過批零整個過程后實際售價達到78元。這之中存在的巨大差價除了醫(yī)院和制藥廠的正常利潤外，還存在不菲的醫(yī)生回扣和以“醫(yī)藥推廣費”為名的公關費用。第三種觀點和第二種有著緊密的關系。它認為醫(yī)院直接經營藥房這種“以藥養(yǎng)醫(yī)”的方式方便了制藥方和醫(yī)院之間的共謀，從而為抬高醫(yī)藥價格提供了溫床（中國

衛(wèi)生發(fā)展報告，2006）。

上述三種觀點雖然各不相同，但是基本上都是將矛頭指向了醫(yī)療領域的市場化改革，其糾正的辦法都是帶有較強的“政府主導”色彩。比如自1998年以來發(fā)改委共出臺了24次藥品降價政策，即政府部門直接對藥品市場限價。從1999年開始試點的藥品集中招標采購也是衛(wèi)生部為規(guī)制藥價而出臺的針對性的管理辦法。2002年由國家發(fā)改委等九部委聯(lián)合發(fā)文，并選取青島等三個城市作為醫(yī)藥分家的改革試點城市（中

國衛(wèi)生發(fā)展報告，2006）。

那么，這些措施的實行效果到底如何呢？眾所周知，盡管多次政府的降價令所涉及的降價幅度不小，但是廣大患者基本沒有感覺到多少實惠。因為藥品一旦降價就很快被一些價格高昂療效類似的藥品替代。藥品的集中招標制也沒有使藥價有實質性的下降，即使一些低價藥經常中標，但是在醫(yī)院的實際用藥中難覓其蹤跡（張映光、戴維，2005）。醫(yī)療領域的這些實際情況使得我們不得不重新思考問題的關鍵，即我們不能將問題簡單的歸于醫(yī)療領域的“市場化”之錯。

筆者認為，醫(yī)療市場缺乏有效的競爭壓力是問題的關鍵。經濟學的基本常識告訴我們，一個自由競爭的市場其產品的定價是等于邊際成本的，凡是高于邊際成本的價格標高（price markup）行為背后都能找到市場競爭不充分或者壟斷的痕跡，甚至在很多時候恰恰是“政府失靈”所導致的政府職能錯位限制了競

爭。當然，有人可能會指出醫(yī)療領域由于其自身固有的信息不對稱使得競爭也無法降低藥品和醫(yī)療服務價格。誠然，信息不對稱是“市場失靈”的原因之一，但是其實任何市場都存在著或多或少的信息不對稱，甚至在很多產業(yè)其信息不對稱的程度并不弱于醫(yī)療行業(yè)。比如汽車和電腦行業(yè)，買賣雙方對于產品的信息是相當不對稱的，可是這兩個行業(yè)的價格遠遠沒有像醫(yī)療行業(yè)這樣高得離譜。產業(yè)組織理論中著名的伯川德（Bertrand）模型指出：即使是兩個寡頭，只要價格競爭足夠激烈，其市場的均衡定價也是等于邊際成本。值得指出的是這個結論的成立并不需要假設買賣雙方的信息是對稱的。這意味著，信息不對稱與某個產業(yè)價格虛高沒有直接的關系。事實上，經濟學的常識指出只有存在一定的市場勢力（無論這種市場勢力是如

何獲得），其價格才能高于邊際成本。

而我國醫(yī)療體制中缺乏競爭往往是與政府部門職能錯位相關聯(lián)的。目前，我國的醫(yī)療體系還是政府辦的醫(yī)院占據(jù)著絕對的主導地位。以總資產來看，國有醫(yī)院達到7300億，而私營醫(yī)院僅156億。公立醫(yī)院是私立醫(yī)院的近47倍（中國衛(wèi)生統(tǒng)計年鑒，2006）。公立醫(yī)院的巨大優(yōu)勢是非常不利于醫(yī)院之間的競爭的。政府也采取了促進競爭的改革，比如鼓勵“以公有制為主體，實行多種形式辦醫(yī)”格局。但是由于各種原因特別是相關的政策不配套，使得民營醫(yī)院處于競爭的劣勢。首先，現(xiàn)在實行的醫(yī)療機構分類辦法將民營醫(yī)院置于不平等的競爭位置。依該分類法，大多數(shù)公立醫(yī)院歸為“非贏利性”醫(yī)療機構，民營醫(yī)院歸為“贏利性醫(yī)療機構”。這兩類不同的醫(yī)療機構的稅收待遇差別很大，后者要繳納包括所得稅在內的多種稅收，而前者則是全部豁免。僅此一項，民營醫(yī)院就無法同公立醫(yī)院相競爭，更不用談給公立醫(yī)院帶來競爭壓力了。其次，存在勞動要素流動的壁壘。公立醫(yī)院的醫(yī)師到民營醫(yī)院工作或者“走穴”存在著很大的障礙，比如一些公立醫(yī)院內部規(guī)定如果本院醫(yī)生接收民營醫(yī)院支付的勞務費并為其診斷病人，那么這個醫(yī)生可能會被辭退。要素的自由流動是自由競爭必不可少的條件，公立醫(yī)院限制醫(yī)生去其他醫(yī)院服務的做法無疑障礙了醫(yī)院之間的競爭。第三，醫(yī)保定點的隱性歧視（中國衛(wèi)生發(fā)展報告，2006）。雖然沒有顯性排斥民營醫(yī)院被確定為醫(yī)保定點機構的規(guī)定，但在實際執(zhí)行過程中民營醫(yī)院得不到與公立醫(yī)院平等的待遇。第四，政府的財政投入。公立醫(yī)院在購置設備以及修建門診大樓時可以獲得政府的財政資助，而民營醫(yī)院卻是一切都靠自己掏腰包。由此，我們不難發(fā)現(xiàn)，醫(yī)院之間缺乏競爭在很大程度上源于政府的相關規(guī)定或者政府職能錯

位。

因此，要解決藥價貴問題，在注重糾正“市場失靈”的同時，還要足夠重視政府職能錯位的問題。筆者甚至認為，依照我們現(xiàn)在改革的實際情況，后者應該是今后醫(yī)療體制改革的主要關注點。至于“醫(yī)藥分家”，通過直接隔離醫(yī)院和藥房的經濟聯(lián)系的確對于抑制藥價有著不可忽視的作用。筆者認為，這正好是政府職能到位的表現(xiàn)，政府通過拆分藥房隔離醫(yī)療領域的上游產業(yè)和下游產業(yè)，可以消弱醫(yī)院市場勢力的作用。值得強調的是，醫(yī)療體系的壟斷行為主要來自醫(yī)院而非制藥方，所以單純靠“醫(yī)藥分家”雖然可以降低藥價的水平，但是如果不對醫(yī)院系統(tǒng)做促進競爭的改革，看病貴的問題還是得不到解決。因為只要醫(yī)院還是缺乏競爭，那么醫(yī)生會通過其他的替代辦法比如多要患者做一些不必要的檢查甚至直接接收賄賂就可彌補以前通過藥品回扣可以獲得的收入。簡言之，藥價貴、“看病貴”的主要原因是公立醫(yī)院的強勢壟斷，其解決的關鍵在于政府從直接介入醫(yī)療市場的價格控制職能轉變?yōu)橥ㄟ^各種措施促進醫(yī)療市場的公平競爭。

（二）醫(yī)療保障體制問題

在我國，醫(yī)療保障體制包括公費醫(yī)療制度、勞保醫(yī)療制度、醫(yī)療保險制度和農村合作醫(yī)療制度。在此，筆者將注意力集中在醫(yī)療保障的具體思路方面。

據(jù)調查，2003年我國仍然有70.3%的居民沒有任何醫(yī)療保險（中國衛(wèi)生統(tǒng)計年鑒，2006）。幾乎沒有人否認現(xiàn)在我國低覆蓋的醫(yī)療保障體制也是“看病貴”的重要原因之一。說到底，“看病貴”是指相對于患者的收入水平醫(yī)療費用的負擔過重。而醫(yī)療保障體制的建立可以通過政府資助和社會成員之間的共擔來降低個人發(fā)生的醫(yī)療支出。另外，醫(yī)療保障的低覆蓋也使得醫(yī)療負擔在社會成員之間分配不公。日前，國家在多個城市開展了城鎮(zhèn)居民的基本醫(yī)療保險試點工作。這種廣覆蓋的醫(yī)保方向無疑將促進醫(yī)療費用負擔的公平性，使得老百姓獲得實惠。但是，筆者認為，在保障思路和具體實施細節(jié)上還需要慎重的思考?，F(xiàn)在有一種較為流行的思路是“保大病”。這種形式的保險還是沒有脫離“大病統(tǒng)籌，小病自費”的思路。

其基本的想法是，很多人因病致貧、因病返貧的主要原因是由于大病的治療費用過于高昂，而小病相對來說并不能構成對家庭經濟的實質影響。這種想法是值得商榷的。首先，“大病統(tǒng)籌小病自費”至少具有兩方面的缺陷。其一，這種思路無法體現(xiàn)醫(yī)改的公平。雖然大病給任何家庭都帶來嚴重的經濟沖擊，但是人們多數(shù)的醫(yī)療需求還是感冒發(fā)燒之類的常見病和多發(fā)病，這些小病如果都是自費，低收入群體實際上很可能因為負擔不起而放棄治療。另外，對于大病來說，低收入群體也不會得到真正的保障。因為大病的治療費用高昂，雖然自付的比例不高，但是其絕對數(shù)額相對于低收者也是一筆不菲的開銷。綜上，不難發(fā)現(xiàn)，這種醫(yī)療保障思路有可能造成逆向補貼，即實際上高收入者獲得了醫(yī)療保障而低收者基本獲得不了多少實惠。其二，大病統(tǒng)籌的預算可能無法平衡。現(xiàn)實中經常有這樣的例子，極少數(shù)的人將統(tǒng)籌資金消耗殆盡，其他人如果生大病將面臨無錢可用的境地。

當然，并沒有一種完美的醫(yī)療保障方式可以既做到對全體人群公平，又使得資金可以預算平衡。不過相對于大病統(tǒng)籌，小病自費這種方式而言還是可以找到更好的辦法。首先，醫(yī)療保障網的建立應該切實體現(xiàn)公平，使得低收入的弱勢群體體會到真正的實惠。筆者認為，醫(yī)療保障的重點應該是小病和常見病，同

時兼顧大病保障。

具體來說，筆者提出一種新的思路：政府對符合資質的人群派發(fā)醫(yī)療保障券。在醫(yī)院，醫(yī)療保障券完全可以等同于現(xiàn)金使用。醫(yī)院接受了患者的醫(yī)療保障券之后可以直接到政府的財政部門或銀行兌換等額現(xiàn)金。醫(yī)療保障券的發(fā)放數(shù)額可以暫時以人均醫(yī)療保健支出為參照。醫(yī)療保障券的合乎資質的人群應該是真正的城市低收入者和全體農民。至于如何界定城市低收入者，暫時可以考慮以城市低保戶和那些沒有任何醫(yī)療保險的人口為主。低保戶和無任何醫(yī)療保險的人群可能有部分重合。同時具備雙重身份的人不能派發(fā)

兩次醫(yī)療券。

這種醫(yī)療保障券的方式不僅體現(xiàn)了公平而且也兼顧了效率，同時也不會給政府的財政造成不可承受的壓力。就醫(yī)療負擔的公平來說，醫(yī)療保障券的發(fā)放對象是有選擇性的，它僅僅只是針對低收入人群。這樣可以縮小低收入者與富裕人口之間醫(yī)療支付能力之間的差別。醫(yī)療保障券相對于現(xiàn)金補助來說，前者切實縮小了貧富人群之間醫(yī)療支付能力之間的差距，而后者則不一定。因為貧困人口可能直接將醫(yī)療補助的現(xiàn)金用于其他方面的花銷。同時，還因為醫(yī)療保障券的選擇性，并不是所有人口都可獲得，這又在一定程度上減輕了政府的財政壓力。就其效率方面，由于患者可以拿醫(yī)療保障券在任何醫(yī)院求診，所以只有醫(yī)療服務好，價格水平低廉的醫(yī)院才能夠吸引患者。而其他一些比較通常的廣覆蓋的基本醫(yī)療保障制度沒有這種優(yōu)點。比如，在醫(yī)療公費制度下，醫(yī)院根本沒有吸引患者前來就醫(yī)的激勵，其服務質量和服務態(tài)度以及服務的價格都沒有改進的壓力。而采用醫(yī)療保障券就可以有效地促進醫(yī)院之間的競爭。因此，醫(yī)療體系的整

體運行效率可以得到改進，醫(yī)療領域的資源配置也會相應得到提高。

不過，醫(yī)療保障券并不能完全取代傳統(tǒng)的醫(yī)療保險。對于大病還是采用醫(yī)療保險的方式更為合適。為了避免大病保險中逆向補貼的問題，政府可以對那些獲得醫(yī)療券的人群適當降低自費比例。總而言之，本文提出的醫(yī)療保障的構建思路是：對低收入者派發(fā)醫(yī)療券并配合現(xiàn)在實行的“大病統(tǒng)籌”醫(yī)療保險來達到低收入者“小病免費”、大病社會共同負擔。需要指出的是，這個思路并非是歧視高收入者，其主要目的是促

進醫(yī)療負擔的公平，即縮小貧富人群之間的醫(yī)療支付能力的差距。

三、醫(yī)療中“看病難”的分析

在分析“看病難”的問題時，有不少人將“看病貴”和“看病難”混淆，并且簡單地認為“看病貴”是導致“看病難”的原因?！翱床≠F”是指醫(yī)療費用高，而“看病難”主要是指醫(yī)療服務供給相對于需求短缺（比如很多患者半夜等候掛號就醫(yī)的現(xiàn)象屢見不鮮）。也就是說前者與醫(yī)療市場的均衡價格相關，而后者是一定價格下供給和需求之間的相對狀況。經濟學常識指出，如果一個市場達到均衡，那么該市場的供給和需求的缺口將消失。而我國醫(yī)療領域同時共存“看病難、看病貴”這兩個現(xiàn)象，不能不說是一件令人費解的事。深入的考慮我們醫(yī)療市場的問題后，其實也不難找到問題的根源：政府部門的職能錯位是其主要根源。因為醫(yī)療服務的價格是政府制定，并且低于市場均衡價，這造成了醫(yī)療服務的需求大于醫(yī)療服務供給，因此形成了“掛

號難、看病難”。既然政府將醫(yī)療服務價格固定在較低水平上，為什么還發(fā)生了“看病貴”的現(xiàn)象呢？這個問題在前文已有充分的討論，其根源在于醫(yī)療領域缺乏有效的競爭導致公立醫(yī)院壟斷勢力大，它可以通過各

種辦法來獲得事實上的高服務價格。如開大處方、多做檢查項目甚至收紅包等。

因此，撇開“看病貴”僅考慮如何解決“看病難”的問題的方法很簡單。政府放開醫(yī)療市場服務和藥品的價格，即將醫(yī)療市場“市場化”，“看病難”將很快消失。事實上，對于放開醫(yī)療市場能否解決“看病難”的問題，我國宿遷市“市場化”的醫(yī)改已經給出了答案。盡管對于宿遷醫(yī)改有多種爭議，但是有一點是達成了共識的，即醫(yī)改后宿遷市民“看病難”的問題得到了基本解決。另外，從其他一些國家醫(yī)療領域的實際情況我們也能發(fā)現(xiàn)，凡醫(yī)療市場化程度高的國家，“看病貴”是其主要的問題，而“看病難”基本不存在。比如說美國的醫(yī)療市場就是如此。凡“看病不貴”的國家，其“看病難”的問題比較突出，比如英國和印度的患者等候就診的時間長是一種普遍現(xiàn)象。由此，我們可以大致得出“看病難”其實并不難解決，難的是如何在解決了“看病難”的基

礎上防止醫(yī)療費用的大幅上升。

當然，同時解決“看病難、看病貴”本身就是各國醫(yī)療改革實踐中碰到的難題，無論哪個國家采用何種改革方式都還沒有找到一種徹底解決的方案。不過筆者認為，結合我國目前的實際情況，可以采取一些措

施達到帕累托改進的效果，即在不加重患者費用負擔的基礎上，盡量減輕“看病難”的問題。

筆者認為，政府現(xiàn)在擴大社區(qū)衛(wèi)生服務體系的倡議為解決“看病難”的問題提供了一個契機?，F(xiàn)在我國醫(yī)院的布局是按三個等級來劃分的，病人對于就醫(yī)地點的選擇沒有限制。由于所有醫(yī)療服務以及很多藥品的價格是國家規(guī)定的，各個公立醫(yī)院之間基本沒有差別。既然價格的差別不大，病人理性的選擇當然是到那些等級高且名氣大的醫(yī)院就診。這就造成了一個奇怪得現(xiàn)象：一方面，那些三級醫(yī)院特別是所謂的三甲醫(yī)院“門庭若市”，另一方面，大多社區(qū)診所和一級醫(yī)院“門可羅雀”。病源在醫(yī)院之間的分配非常不均衡不僅使得大家普遍感到“看病困難”，同時還有大量醫(yī)療機構的人員和設備處于閑置狀態(tài)。其實，到三級醫(yī)院看

病的患者有相當多的都是一些感冒發(fā)燒之類的普通病癥，而這些病癥到一級醫(yī)院完全可以治療。針對我國目前“看病難”，同時又有很大一部分醫(yī)院的醫(yī)務人員和醫(yī)療設備空轉的現(xiàn)狀，可以采取合理分流病源來緩解“看病難”的問題。具體的做法可以參照英國的情況，即全科醫(yī)師負責初級醫(yī)療服務，醫(yī)院負責?？浦委?，病人如需?？圃\療必須由全科醫(yī)師推薦轉診。借助現(xiàn)在政府提倡社區(qū)衛(wèi)生體系構建的機會，可以將三級的醫(yī)院布局簡化為兩個層次：將街道衛(wèi)生室、鄉(xiāng)鎮(zhèn)醫(yī)院甚至部分二級醫(yī)院分散布局到各社區(qū)，將其定位為社區(qū)醫(yī)院，主要負責類似于英國全科醫(yī)師的責任；將三級醫(yī)院和部分實力雄厚的二級醫(yī)院定位于?？漆t(yī)院，主要負責接收從社區(qū)醫(yī)院轉診來的病人。同時，病人如需到?？漆t(yī)院治療，需要有社區(qū)醫(yī)院開具的轉診證明。有了這樣的轉診制度后，病源不僅得到了合理的分流，“看病難”的問題將大大緩解。同時醫(yī)療領域的效率也會提高。因為隨著轉診制度的實施，定位不同的醫(yī)療機構可以越來越專業(yè)化，隨著分

工的加細，不同的醫(yī)療機構在其專門化的領域內診療水平就會有明顯的提高。

值得指出的是，上述“轉診”解決“看病難”的思路并非筆者首先提出，已有不少學者已經提出過這種辦法，不過大多都忽略了一個重要的問題，即轉診制度的推行有可能強化?？漆t(yī)院的壟斷勢力，進而使得?？漆t(yī)療費用飛漲。這其中的道理很簡單，專科醫(yī)院使得不同醫(yī)院各自都有明顯的特色。比如一些醫(yī)院擅長骨科、一些醫(yī)院擅長眼科等。而這種優(yōu)勢其實形成了醫(yī)院之間醫(yī)療服務產品的差別化。產業(yè)組織的經典理論指出，差別化可以軟化競爭，使廠商獲得超額利潤。對于這個問題，筆者依然認為，引入市場競爭是解決問題的關鍵。也就是說，政府在推行轉診制度的同時，放開?？漆t(yī)院的準入制度，積極推進外資醫(yī)院的引入。為了更好的促進市場競爭，政府還需要轉變監(jiān)管職能，將注意力集中在促進公立醫(yī)院與其他所有制

醫(yī)院的公平競爭上，特別是要解除一些造成不公平競爭的隱性障礙。

四、結論與政策建議

對于我國醫(yī)療體制改革的意見一致存在著“政府主導”和“市場化”之辯。前者主要根據(jù)醫(yī)療服務領域存在的信息不對稱以及一些醫(yī)療服務的公共品性質，認為只有政府的介入才能矯正這些“市場失靈”。同時大多持“政府主導”觀點的學者還認為，現(xiàn)在醫(yī)療費用的飛漲在很大程度上也源自藥品市場一味追求收益的市場

化行為。另外一部分學者則認為，“看病難”和“看病貴”的問題根源并非“市場化”之錯而是政府職能的“錯位”。筆者認為，將目前我國醫(yī)療領域效率低下，醫(yī)療費用負擔不公的問題歸因于任何單方面的責任都有失偏頗，應該結合政府和市場各自的優(yōu)勢來推進醫(yī)療體制的改革。具體而言，本文提出的醫(yī)改建議分為以下三個方

面。

1．政府逐步將醫(yī)療領域的定價職能交還給市場。在醫(yī)療領域，目前政府的某些職能錯位。比如現(xiàn)在醫(yī)療服務的價格、很多藥品的價格還有新藥的審批都是由政府相關部門負責。但是這種直接控制市場價格的做法已經由實踐證明收效甚微。經濟學基本原理指出，任何市場都只可能通過競爭才能降低價格，政府直接控制價格往往不僅不能降低價格，實際上還可能有失公平。這從我國醫(yī)療領域多次降價無果，以及其他行業(yè)如鐵路春運限價后“黑票”猖獗等實際情況中得到了不少教訓。因此，政府應該從直接規(guī)制市場價格和審批的職能轉變?yōu)椤安门袉T”的角色，讓價格由一個充分競爭的醫(yī)療市場來形成。具體而言，政府應該改變醫(yī)療領域政府單一投入的體制，鼓勵社會多種資本以及外資的進入，打破公立醫(yī)院一家獨大的壟斷局面。同時，政府部門還需要嚴格監(jiān)管醫(yī)療市場，消除諸如醫(yī)保定點、醫(yī)務人員流動以及財政投入和稅收等方面違反公平競爭的顯性及隱性壁壘。只有政府切實完成了公正的“裁判員”職能，醫(yī)療領域的公平競爭才有希

望。而只有醫(yī)療市場的競爭充分了，“看病貴”的問題才有望真正緩解。

2．政府積極推動并建立公平的醫(yī)療保障體系。毋庸置疑，政府在推動公平方面具有不可替代的優(yōu)勢?！翱床≠F”的問題后面還隱含著醫(yī)療費用負擔不公的問題。上文已經指出，我國現(xiàn)在仍有大部分人沒有醫(yī)療保險，而這些人大多都是低收入者?，F(xiàn)在流行的醫(yī)保思路是“小病自費、大病統(tǒng)籌”。在上文中已經指出了這種方式很可能會造成醫(yī)保資金流向富裕人口的不公現(xiàn)象。在此筆者提出一個更加公平的思路：“小病基本免費，大病統(tǒng)籌”。小病如果對全部居民免費，政府的財政負擔會很重，同時也沒有必要。針對于此，筆者提出醫(yī)療保障券的想法，即政府通過對特定人群——城市低收入者和農民派發(fā)醫(yī)療保障券來縮小貧者和富者之間醫(yī)療購買能力的差距。值得指出的是，醫(yī)療保障券除了在促進公平方面不弱于其他醫(yī)療救助方案。它還有一個不可忽視的優(yōu)點，即它可以促進醫(yī)院之間的競爭。這使得在促進公平的同時還兼顧了效率的提

高。

3．改變現(xiàn)有醫(yī)院布局，建立轉診制度?，F(xiàn)有“看病難”的問題在很大程度上是患者無論病的大小都喜歡去等級高、名氣大的醫(yī)院求診。這樣常常使得一方面大醫(yī)院看病非常困難，一方面大量的小醫(yī)院無病可看。將現(xiàn)有的三級醫(yī)院格局改為社區(qū)和?？漆t(yī)院兩個層次，患者有需要時先到社區(qū)醫(yī)院就診，如遇到社區(qū)醫(yī)院不能提供的醫(yī)療服務，患者需持社區(qū)醫(yī)院開的轉診證明去?？漆t(yī)院治療。這樣通過合理分流病源，“看病難”的問題將大為緩解?？紤]到建立了轉診制度后，各?？漆t(yī)院可能因此在不同的如眼科、骨科等領域擁有過大的壟斷力量，也許會造成患者無法承擔在專科醫(yī)院的費用，筆者認為，對于這個問題，完全可以照搬前面解決“看病貴”的思路，即通過放開?？漆t(yī)院準入，促進醫(yī)院之間的競爭來達到降低醫(yī)療費用的目的。

第四篇：中國汽車業(yè)對經濟發(fā)展的戰(zhàn)略作用

中國汽車業(yè)對經濟發(fā)展的戰(zhàn)略作用

由于汽車產業(yè)的強大產業(yè)聯(lián)動效應和高新技術吸附性，它一直被許多國家看作是發(fā)展國民經濟的支柱產業(yè)之一。汽車產業(yè)通常被看作是國家制造業(yè)整體水平和科技創(chuàng)新能力的象征，甚至是國家綜合競爭力的體現(xiàn)。

自新中國成立以來，政府就一直大力扶持汽車產業(yè)的發(fā)展。40多年以來，汽車產業(yè)從無到有，從小到大，為中國國民經濟的發(fā)展作出了非常重要的貢獻。在當前經濟發(fā)展階段，汽車產業(yè)理應充分發(fā)揮其應有的戰(zhàn)略作用。

1.汽車產業(yè)發(fā)揮戰(zhàn)略作用的歷史考察

汽車產業(yè)對一個國家的實力增長具有戰(zhàn)略作用。無論是發(fā)達國家還是發(fā)展中國家，汽車產業(yè)都曾經或正在發(fā)揮其不可替代的戰(zhàn)略性影響力。由于汽車產業(yè)對國民經濟發(fā)展具有重要的戰(zhàn)略意義，因此無論是發(fā)達國家還是發(fā)展中國家，都非常重視汽車產業(yè)的發(fā)展。

當前，如果沒有強大的汽車產業(yè)，就不大可能具有強大的國家經濟實力。汽車產業(yè)在某種意義上成為衡量一國經濟實力的重要指標。

汽車產業(yè)作為許多發(fā)達國家的支柱產業(yè)，成為制造業(yè)增加值和資本形成的主要來源，并且聯(lián)動眾多相關產業(yè)和容納大量的勞動力就業(yè)。正是由于作為加速器的汽車產業(yè)的強力推進，這些發(fā)達國家和發(fā)展中國家才得以迅速完成工業(yè)化，為進入后工業(yè)社會奠定了堅實的物質基礎和工業(yè)力量。

2.汽車產業(yè)發(fā)揮戰(zhàn)略作用的方式和表現(xiàn)

在工業(yè)化中期到進入后工業(yè)社會之前，一個國家實力的增強，尤其是大國，在很大程度上取決于汽車工業(yè)的發(fā)展水平。汽車工業(yè)之所以能夠發(fā)揮這樣的戰(zhàn)略作用，其主要原因在于汽車工業(yè)能夠直接促進產業(yè)結構的升級，提高整個制造業(yè)系統(tǒng)的生產效率。

（1）促進產業(yè)結構的升級

從庫茲涅茨的研究結論來看，汽車(尤其是轎車)在主要國家(主要研究對象1880-1948年的美國)的經濟結構的變化(尤其是產業(yè)結構)中發(fā)揮了關鍵作用。這種作用的發(fā)揮來自于汽車工業(yè)能夠創(chuàng)造巨大的產值，因為汽車既是價值高的產品，又是批量大的產品。汽車工業(yè)高速發(fā)展的過程也是資本和其他社會經濟資源向汽車工業(yè)集中及資本的密集程度大幅度提高的過程。

（2）提高國家整個制造業(yè)系統(tǒng)的生產效率

汽車產業(yè)作為工業(yè)化時期的新興產業(yè)，為相關諸多產業(yè)的高效率發(fā)展樹立了先進生產方式的典范和提供了強大的聯(lián)動力，從而提高了整個制造業(yè)系統(tǒng)的生產效率。

精益生產方式分別使福特汽車公司和豐田汽車公司的競爭力得到巨大的提高，并很快在其他制造業(yè)中得到廣泛的應用，從而促進了整個相關制造業(yè)系統(tǒng)生產效率的大幅度提高。

（3）提供大量廣泛的就業(yè)機會

汽車工業(yè)能夠提供數(shù)量龐大、范圍廣泛的就業(yè)機會。汽車工業(yè)本身既是資本和技術密集型產業(yè)，同時也是一種勞動密集型產業(yè)，而且它的生產和使用對其他相關產業(yè)具有強大的聯(lián)動效應，由此就可以創(chuàng)造大量的就業(yè)機會，尤其是相關產業(yè)。汽車及其相關產業(yè)的各個生產和管理環(huán)節(jié)所要求的工作技能都不一樣，所以就可以容納不同層次的勞動者。而且，隨著汽車產量的增加、使用的普及化和汽車產品的高科技化，汽車及相關產業(yè)所能夠提供的就業(yè)機會的數(shù)量將越來越多，范圍將越來越廣。

第五篇：對不良貸款的再思考

對不良貸款的再思考

作者： 魏國雄 / 時間： 2011年 1月號

經過十幾年的努力，中國銀行業(yè)的貸款質量得到了很大改善，已達到了比較優(yōu)良的水平，大規(guī)模處置問題貸款的時期基本結束了，而且隨著銀行風險管理水平的提高和社會信用環(huán)境的改善，違約貸款也在不斷減少，每年貸款的劣變額、劣變率都在降低。在這種情況下，如何深入認識和把控不良貸款，管理好銀行的信貸資產質量，就成為人們需要關注的新問題了。

現(xiàn)行對不良貸款的有關規(guī)定

世界銀行在2003年公布了對巴塞爾核心原則聯(lián)絡組國家的貸款分類和準備金計提做法進行的一次調查報告，其中提到，在許多貸款分類制度中使用的一個詞是“不良貸款”（NPL），然而這個詞有多種不同的解釋。在有些國家，不良貸款是指受到損失的貸款，而在另一些國家，則是指逾期的貸款，但是超過期限多少天才算逾期貸款，各國的情況差別較大。根據(jù)現(xiàn)在掌握的資料，美國監(jiān)管當局把次級、可疑、損失三類統(tǒng)稱為“分類貸款”（classified loans)，在此基礎上，加上關注類貸款，合并稱為“受批評貸款”（criticized loans）。受批評貸款或分類貸款主要供銀行監(jiān)管當局和商業(yè)銀行內部使用，公眾注意的主要是不良貸款（即分類貸款）。

中國銀行業(yè)在信貸風險管理中，習慣用不良貸款（NPL）來反映和評價貸款的質量。根據(jù)《貸款通則》（1996年）第三十四條規(guī)定：“不良貸款系指呆賬貸款、呆滯貸款、逾期貸款?！便y監(jiān)會2007年發(fā)布的《貸款風險分類指引》規(guī)定：“商業(yè)銀行至少將貸款劃分為正常、關注、次級、可疑和損失五類，后三類合稱為不良貸款?！辈⒁?guī)定“借款人的還款能力出現(xiàn)明顯問題，完全依靠其正常營業(yè)收入無法足額償還貸款本息，即使執(zhí)行擔保，也可能會造成一定損失”，要劃為次級貸款；“借款人無法足額償還貸款本息，即使執(zhí)行擔保，也肯定要造成較大損失”，要劃為可疑貸款；“在采取所有可能的措施或一切必要的法律程序之后，本息仍然無法收回，或只能收回極少部分”，要劃為損失貸款。該文件還規(guī)定，“逾期天數(shù)是分類的重要參考指標。商業(yè)銀行應加強對貸款的期限管理”。并明確“下列貸款應至少歸為次級類：逾期（含展期后）超過一定期限、其應收利息不再計入當期損益”。銀監(jiān)會在《農村合作金融機構信貸資產風險分類指引》中規(guī)定：“有下列情況之一的一般劃入次級類：?本金或利息逾期91天至180天的貸款或表外業(yè)務墊款31天至90天?！蓖瑫r，對于住房按揭貸款和汽車貸款，分類標準為：“次級類：借款人連續(xù)違約期數(shù)達4～6次，貸款本金或利息逾期91～180天以內；可疑類：借款人連續(xù)違約期數(shù)達7次以上，貸款本金或利息逾期181天以上?！贝宋募忻鞔_給出逾期天數(shù)與分類結果的對應關系，但只適用于農村合作金融機構。

在《貸款風險分類指導原則（試行）》（1998年4月）的附件《貸款風險分類操作說明》中對于住房按揭貸款給出了參考依據(jù)，即“對于住房按揭貸款可參考以下方法進行分類：如果貸款本金或利息拖欠還款6次或180天以上，至少分為次級；拖欠還款12次或360天以上，至少分為損失類”；“對于信用卡透支，可參考以下方法進行分類：如果貸款本金或利息拖欠還款3次或90天以上，至少分為次級類；拖欠還款6次或180天以上，至少分為損失類”。

對不良貸款的定義在現(xiàn)行的一些規(guī)范性文件中都給出了一個定性的原則，在實際操作中各家銀行至少都是把逾期90天以上的貸款或預期本息有損失的貸款劃為不良貸款。

由于各家銀行的風險偏好及具體經營目標的差異，將逾期多少天的貸款劃歸為不良的標準還是有些區(qū)別，只要不超過國家規(guī)定的原則，每家銀行對劃入不良貸款的期限可以有不同的要求。如有的銀行在貸款合約或貸款協(xié)議中約定，貸款到期后還可以有一個還款寬限期，過了寬限期的貸款才是逾期貸款；有的銀行對逾期貸款還有一個容忍度，寄希望借款人能在這個容忍期內繼續(xù)履約，償還貸款本息，沒有把它計入不良貸款，如有的銀行對個人貸款逾期90天后還給10天的寬限期，然后才歸入不良貸款；有的銀行則規(guī)定比較嚴，對逾期欠息的貸款容忍度很低，如工商銀行從2007年開始把逾期或欠息30天以上的公司貸款劃定為不良貸款。

在貸款本息預期損失率的確定上，由于人的主觀判斷會受到各種因素的影響，如利益不同、對信息理解不同等，也會產生差異，有時差異還會比較大。財政部《金融企業(yè)呆賬準備提取管理辦法》規(guī)定：“金融企業(yè)可參照以下比例計提專項準備：關注類計提比例為2％；次級類計提比例為25％；可疑類計提比例為50％；損失類計提比例為100％。其中，次級和可疑類資產的損失準備，計提比例可以上下浮動20％。”據(jù)此中國銀行業(yè)基本都是把預期損失在25％左右的貸款劃為次級類貸款，把預期有50％左右損失的貸款劃為可疑類貸款，把預期無法收回本息的貸款劃為損失類貸款，并都是按這個標準來計提專項準備。銀行的內部審計、外部監(jiān)管、外部審計也主要據(jù)此來檢查對貸款質量分類的偏離情況。

不良貸款與違約貸款的關系

對不良貸款與違約貸款是否有區(qū)別，區(qū)別在哪里，它們之間有什么樣的關系，要回答這個問題，我們首先需要進一步明確不良貸款的含義。

不良貸款可以有兩層含義：一是監(jiān)管規(guī)定的含義，其界定得比較窄，也可以說是狹義的不良貸款，如上面所表述的不良貸款。二是銀行自行定義的不良貸款，含義要寬泛些，即從廣義上講，不良貸款是與優(yōu)良貸款相對應的，銀行可以把貸款質量分為優(yōu)良與不良兩大類。優(yōu)良貸款就是指那些借款人沒有違約、風險可承受又可控且收益較高的貸款；不良貸款是指借款人違約或風險損失已暴露或預期收益較低的貸款。

隨著中國經濟的快速發(fā)展，企業(yè)實力的增強和社會信用環(huán)境的改善，中國銀行業(yè)的貸款質量也實現(xiàn)了根本好轉，現(xiàn)在所面臨的是資本的約束、資源包括人力資源的約束。銀行經營只能通過由資源粗放向資源節(jié)約、提高資本回報的方式轉型，盡可能地提高經營效益。單位資源的效益、單位資本的回報將成為銀行信貸經營業(yè)績的評價標準，因此對貸款質量的評價要求也應由狹義的以違約損失為主轉向更廣義的以風險增效為主。只要是低于平均收益的貸款就不是優(yōu)良貸款；低于經營成本的貸款就是不良貸款。那些收益高、不違約的貸款就應是優(yōu)良貸款，即使風險大一些，只要是在預期之內，即屬于可控、可接受的風險；而那些收益低、風險低的貸款也不能算是優(yōu)良貸款。

這種廣義的貸款質量評價標準也反映了銀行的本質特性，銀行是信用的中介，是經營貸款的金融機構，其經營的目的是要獲取盈利。銀行為了獲取盡可能高的盈利，就要以盡可能低的價格（利息）來獲得資金所有者的暫時讓渡，并以盡可能高的價格把它貸給需要資金的借款人，在這個過程中利差就是銀行的收益。如銀行經營貸款的收益達不到預期的平均利潤，也就失去了競爭力；如果連經營成本都覆蓋不了，那么銀行就無法經營下去。

貸款違約與不違約相對應，是一個法律范疇的概念，是借款人未能履行與貸款人在借款合同中約定的責任、義務的貸款。根據(jù)巴塞爾Ⅱ，銀監(jiān)會制定的《商業(yè)銀行信用風險內部評級體系監(jiān)管指引》的規(guī)定，違約貸款是指“

（一）逾期90天以上；

（二）商業(yè)銀行認定，除非采取變現(xiàn)抵質押品等追索措施，債務人可能無法全額償還的信貸債務?！边`約貸款是否會有本息損失是一種預期，只有當實際處置時，才會成為現(xiàn)實的損失。盡管違約貸款不一定都是有本息損失的貸款，也不一定都是沒有收益，甚至有些違約貸款的收益還可能比不違約的正常貸款高，如可以收取較高的罰息，但違約貸款至少不能算是優(yōu)良貸款，即使它的實際收益可能高于其他正常貸款，也是問題貸款的一種。因為對銀行來說，最重要的是貸款本息能按期收回，借款人違約就增加了不確定性，超出了預期的風險，有可能造成貸款本息的損失，最終實際沒有形成損失是銀行經過保全等措施而取得的。為加強信貸風險管理，在貸款發(fā)放出去后，銀行就要根據(jù)借款人是否履約，違約了是否會有本息的損失，是否有代償?shù)缺Ｈ胧┑惹闆r定期進行質量分類。巴塞爾Ⅱ中所定義的貸款違約率(PD)和違約損失率(LGD)與我們所說的不良貸款、不良貸款率是有區(qū)別的。巴塞爾委員會沒有用不良貸款，而是用了違約貸款，用貸款違約率來替代不良貸款率，但違約貸款并不一定都會損失，而其中又肯定會有損失，所以在巴塞爾Ⅱ中又有貸款違約損失率，與不良貸款損失率較接近，只不過我們很少用貸款損失率這個指標。

正常貸款與不正常貸款主要是從借款人是否違約為標準來判斷的，這里有兩種情況：一是借款人沒有違約，不論本息是否有損失，貸款都是正常的，違約了就是不正常貸款；二是借款人沒有違約，如貸款的預期收益低于經營成本，即本息實際會有損失，雖仍可劃為正常貸款，但也不能算作是優(yōu)良貸款。

不良貸款是與優(yōu)良貸款相對應的，是銀行根據(jù)其自身經營的要求來確定的，盡管對狹義的不良貸款已有明確的外部監(jiān)管標準，且在這個標準之內銀行還可以有更嚴格、更細化的規(guī)定，但對廣義的不良貸款尚沒有明確的監(jiān)管方面的規(guī)定。

根據(jù)上述分析，可以把不良貸款與違約貸款的關系概括為，違約貸款不一定都是收益低或有損失的貸款，不良貸款也不一定都是違約的貸款，但一定是收益低的貸款或本息有損失的貸款，只要預期收益不能覆蓋風險敞口或成本的貸款，就應視為不良貸款。

市場風險對貸款質量的影響

現(xiàn)在我們對廣義的不良貸款再來做進一步的分析。借款人按合同約定還本付息，也可能實際是有部分本息損失的貸款，如固定利率貸款、外匯貸款等因受到利率、匯率等市場風險的影響使得貸款本息受到損失。按現(xiàn)行的規(guī)定，這類貸款沒有違約，就應當是正常貸款，不應納入不良貸款。但從銀行信貸風險管理和經營要求上來看，這類貸款的本息已經有預期損失，應當把隱性的問題顯現(xiàn)出來。只有把這種沒違約卻有預期本息損失的貸款劃為不良貸款，才能更真實、全面地反映貸款質量，才可能引起管理層對此類貸款更多的關注。這既是全面信貸風險管理的重要內容，也是信貸風險管理深化的一個具體體現(xiàn)。

我們知道，信貸風險不都是信用風險，信貸風險與信用風險的含義有較大區(qū)別，信用風險只是信貸風險中的一部分風險，貸款的操作風險最終是通過客戶的違約反映出來的，在違約貸款或不良貸款中，已經包含了信用風險和操作風險，但是市場風險沒有含在內，這部分信貸的剩余風險對銀行貸款的影響會越來越大，需要引起關注。

在完全市場條件下，銀行貸款利率主要由市場供求來決定，當市場上的資金供給大于需求的時候，資金的價格就低，銀行貸款的利率就會降低；當市場上資金需求大于供給時，資金價格就會上漲。國內現(xiàn)階段銀行的盈利是由利差大小決定的，由于在以存款為主要資金來源的中國銀行業(yè)，籌資的成本在發(fā)放貸款時已知，關鍵是貸款的利率怎么定。

銀行貸款的利率＝資金成本＋營運成本（費、稅）＋風險成本＋目標收益

資金成本＋營運成本＋風險成本＝經營成本（如圖１）

貸款利率不僅要覆蓋包括資金成本在內的全部經營成本，還要有合理的經營收益，這是貸款定價的基本原則。貸款的基準利率就相當于市場平均利率，就是可覆蓋全部經營成本并獲得平均利潤的利率。由于在同一時間內資金成本、營運成本是一定的，如果貸款的風險小于市場的平均風險水平，那么利率就可以低于這個基準利率水平，即給予優(yōu)惠利率，銀行仍可取得平均利潤。由于對客戶的經營結果判斷失誤、客戶沒有達到預期要求，或由于銀行在內部管理中把業(yè)務量及其同業(yè)市場占比作為對分支機構業(yè)績評價和考核的要求，導致只顧業(yè)務總量指標、市場同業(yè)占比指標，而不顧成本、不顧收益回報、不顧資源占用，結果形成不少的低收益、沒收益，甚至負收益貸款，也有盲目競爭等原因，對一些不該下浮利率的貸款也下浮了。對此目前還有一個政策限制，利率下浮最低不能超過10％。一旦國家放開這個政策底線，利率完全市場化了，那么對銀行將是一個極大的考驗。如一筆貸款的利率低于銀行的資金成本，假定不考慮其他的業(yè)務收益或相關派生收益，那就會給銀行造成損失；如高于資金成本，低于銀行經營成本，也會有損失，只是損失小一點；如果貸款利息收入低于平均貸款利息收入高于銀行經營成本，那就沒有損失，只是少盈利了。（如圖２）

對銀行貸款收益影響較大的是固定利率，一些有實力的客戶對銀行貸款定價往往會提出較高的要求，不僅要下浮貸款利率，還要在利率下浮的基礎上再實行固定利率，鎖定貸款利率。對這種利率的貸款，在市場利率或基準利率不發(fā)生變化的情況下，銀行還可以承受，但是當利率預期進入上升通道時，市場（基準）利率持續(xù)上升，就會使銀行的利差收窄，當貸款利率低于市場平均利率時，銀行就得不到平均收益。如果這類貸款的數(shù)量比較多，那么就會影響銀行的資產收益率（ROA）、資本收益率（ROE），對銀行的市場形象、市場競爭力帶來負面影響；如果當固定貸款利率等于銀行經營成本時，那就只是一筆保本貸款了，這樣的貸款對銀行就沒有經濟意義了；如果固定利率低于銀行經營成本，那么這筆貸款的損失就比較大了，不僅要損失利息，甚至還有可能要損失本金。（如圖３）

再從外匯貸款的匯率上分析。由于匯率的市場化程度更高，不僅貸款利息會受到影響，而且連貸款的本金也會同時受到損失。如當美元兌人民幣的匯率是1∶8.27時發(fā)放的1億美元貸款，客戶沒有任何違約，信用等級保持優(yōu)良，借貸雙方都在按合同履約，是一筆正常貸款。但是現(xiàn)在對這筆貸款進行市值評估，就會發(fā)現(xiàn)這是一筆本息損失較大的問題貸款，因為匯率已經從1∶8.27上升到了1∶6.62了，原先用8.27億元人民幣兌換的1億美元本金，按現(xiàn)行匯率只能兌6.62億元人民幣了，損失了貸款本金（8.27－6.62＝1.65）1.65億元人民幣，加上美元利息的損失就更大了。（如圖４）

按信用風險分析，借款人沒有違約，當然也就沒有相應的違約損失；按市場風險分析，則市值浮虧很大，到期收回后就會成為實際的損失。按現(xiàn)行的貸款質量分類規(guī)定，客戶沒有出現(xiàn)違約，就應是正常貸款。但這筆貸款已經出現(xiàn)浮虧，如收回后計入匯兌損失，在損益表中反映為損失。顯然這種貸款分類管理方法不能全面、準確反映貸款的真實質量，還會誤導人們對這類貸款風險的識別和防范。

由此可見，我們對貸款的質量分類，不僅要從信用風險的角度來考慮，也要從市場風險的方面來分析，隨著中國經濟金融市場化程度的不斷提高，利率、匯率市場化進程的加快，市場風險對銀行貸款的影響也會越來越大，在信貸風險管理中必須重視這個問題，要關注這類不是由客戶違約形成的廣義不良貸款。

對不良貸款再思考的意義

通過對不良貸款定義內涵的分析，可以使我們更加清楚地看到，明晰和細化銀行貸款質量的分類及其標準，對推進精細化的信貸風險管理十分必要。雖然目前利率還沒有完全市場化，匯率的形成機制還需進一步完善，但市場風險已經影響了銀行貸款的收益，對銀行貸款構成了現(xiàn)實的風險。所以我們不僅要從狹義上，更要從廣義上來認識不良貸款，其意義主要有：

一是提高員工的盈利意識，改變信貸人員消極的風險防范。對不良貸款的嚴格分類實際就是要提高員工對銀行經營貸款目的的認識。銀行是企業(yè)，發(fā)放貸款不是目的，而是達到目的的手段和途徑，獲取盡可能高的收益才是貸款的目的；防范信貸風險的目的，也是為了保障預期收益的實現(xiàn)；貸款的分類管理就是要看貸款的預期收益情況。風險管理的基本要求就是在風險與收益之間尋找一個合理的平衡點，而不是拒絕任何風險。我們不能總是在追求低風險、零風險，低風險、零風險也同時意味著低收益、低回報；也不能總是在政策的保護下維持生存。要倡導推進積極的風險管理，要積極地走進市場，感受市場。不僅要敢于，更要學會善于做高風險的業(yè)務，要在經營風險的實踐中來提高自身對風險的識別能力、風險定價能力、風險掌控能力。不僅要審查貸款的信用風險，用擔保等風險防范的措施來做好保全，用第二還貸來源作風險化解的保障條件這種傳統(tǒng)的信貸風險管理模式；還要關注貸款的市場風險，善于利用收益覆蓋風險的途徑，充分運用各種先進的風險敞口管理工具，通過風險補償、風險對價等方式來覆蓋風險，使實際的利息收益大于風險承擔，大于市場平均風險，大于普遍可承受的風險。

二是統(tǒng)一人們對不良貸款的認識，提高對市場風險的識別能力。不良貸款不都是違約貸款，既包括借款人違約了，不論本息是否有損失，都應要納入不良貸款，也包括貸款本息有損失了，不論借款人是否違約，就應納入不良貸款。從廣義來認識衡量貸款質量的標準，可以使我們在信貸風險管理中更加關注貸款的市場風險，努力提高對市場風險的識別能力。并研究出一套信貸業(yè)務市場風險的防范措施，如對貸款定期進行市值評估，分析是否有浮虧損失。又如要強化對市場上貸款轉讓出售行情的分析，如果能溢價轉讓的貸款就是優(yōu)良貸款；如果能不受損失轉讓出去的貸款也應當是好的，至少不能算是不良貸款；如果轉讓不出去或需折價轉讓的，那就是不良貸款。所以對客戶信用風險小市場風險大的貸款、預期收益低于平均收益的貸款也應當如同控制客戶信用風險一樣，要有相應的政策和辦法。

三是進一步細分不良貸款，可在分類原則、分類口徑、分類方法上能有個統(tǒng)一的標準。要對現(xiàn)行不良貸款分類標準進行調整，按照廣義的不良貸款把關注貸款、次級貸款、可疑貸款再細分為：違約和沒違約的關注貸款；違約損失和沒違約損失的次級貸款、可疑貸款。并按有關規(guī)定計提風險撥備、計算資本占用，以便使同一時期不同銀行間或同一銀行不同時期的不良貸款可以進行真正的比較。

把不良貸款分為狹義的不良貸款和廣義的不良貸款，使得我們可以把狹義的不良貸款率用來對外披露，進行同業(yè)的比較，并滿足監(jiān)管的要求，使國內外的同業(yè)能有一個共同的標準來比較貸款的質量水平。而廣義的不良貸款率則主要用于銀行內部的信貸風險管理和貸款質量評價，不僅要考慮借款人的資信、借款人的風險承受能力和風險掌控管理能力，還要考慮資源配置的效率，資源使用的回報率。這樣既能滿足內部管理的要求，又能與境內外的同業(yè)進行比較，在條件成熟的時候就可以實現(xiàn)同業(yè)的狹義和廣義不良貸款的比較。

要避免在信息披露中出現(xiàn)既有不良貸款率，又有貸款違約率，又要注意不要把不良貸款視為損失貸款，把不良貸款率視為不良貸款損失率。由于歷史的原因，中國的銀行業(yè)通常是不用不良貸款損失率這個概念，因為不良貸款的損失時點很難說清楚，當貸款出現(xiàn)違約后銀行就一直在清收，直到最后實在無法清收的部分才會列入損失貸款，等待核銷處理。這個過程有時會很長，甚至幾年都完不了，而且在這個過程中貸款還會不斷地被重組。但不良貸款損失的大小，在不同的銀行金融機構也會有很大的差異，管理比較好的銀行，損失會小一點，管理差一些的銀行損失會大一點，我們應當積極創(chuàng)造條件適時按統(tǒng)一標準對貸款損失率進行披露。

四是對不同風險類型的貸款進行不同的管理，采取不同的風險防范對策措施。一要嚴格控制在利率上升預期時的固定利率貸款總額，除非已經有了一個有效的對沖方案或風險補償按排；二要嚴格控制利率下浮貸款的數(shù)額，努力提高貸款議價的能力，對優(yōu)良客戶的優(yōu)惠利率要根據(jù)客戶的綜合貢獻來合理確定，隨著利率市場化的加快，銀行要學會利差收窄后的經營轉型；三要改變現(xiàn)行的只有總量外匯貸款風險管理辦法，對銀行賬戶中的外匯貸款要定期逐筆進行市值評估，根據(jù)評估結果是浮盈還是浮虧及其程度來確定分類，可每月做一次；四要在計算剔除風險后的收益（RAROC）中，要把匯率風險考慮進去。尤其是隨著國家匯率形成機制的改革進程加快，將會加劇銀行外匯貸款的風險，匯率的不穩(wěn)定會使更多的外匯貸款出現(xiàn)問題，當然銀行可以通過外匯市場的運作來鎖定風險、控制風險，以降低匯率風險的敞口和損失。

(作者系中國工商銀行首席風險官)