第一篇：略說對鐵路的研究論文

1監(jiān)測設備布設地溫測試

于左右路肩、左右坡腳各設置1個測溫孔,測試深度約16m;于路基坡腳20m外設置1個地溫測試孔做為天然對比孔。沉降測試:于左右路肩、坡腳各布置1個沉降觀測點;于路基坡腳50m以外設置變形基準點。每年2~12月份每月觀測2次,1月份觀測1次,本文分析的數(shù)據(jù)為2003年~2011年。

2地溫分析

路基左側(cè)天然上限溫度在監(jiān)測期間逐年升高,其中左坡腳于2003年夏季天然上限處溫度高于0益,表明原多年凍土上部已經(jīng)發(fā)生了融化,至2010年最高溫度達163益,年平均溫度由2005年的-083益升高至2010年的-018益,說明天然上限深度處地溫顯著升高;左路肩孔中天然上限溫度于2005年和2006年出現(xiàn)了正溫,即其下凍土出現(xiàn)了融化,至2007年有所下降,之后維持了相對穩(wěn)定;2005年天然上限處平均地溫為-024益,2006年為-017益,之后又降至2010年的-026益;路基右肩孔和右坡腳孔內(nèi)天然上限深度處溫度都在負溫范圍內(nèi)波動變化,右路肩下孔內(nèi)平均地溫基本保持在-1益。右坡腳孔內(nèi)天然上限地溫變幅大于右路肩孔;對比該斷面路基左右兩側(cè)上限溫度變化,顯示由于陰陽坡效應造成的差異在天然上限深度處也表現(xiàn)的十分顯著。不同位置人為上限深度變化顯示了該斷面不同部位人為上限變化情況,其中左坡腳處人為上限深度變化緩慢、階段性增加;左路肩處早期人為上限深度大幅逐年增加(2007年前之后大幅減小;右路肩整體人為上限深度較淺(處于路堤填土中),且呈進一步減小趨勢;右坡腳人為上限一直維持在18m深度處213進入多年凍土的熱流狀況路基下多年凍土的溫度變化和分布主要受地表熱交換及凍土地溫梯度或地熱流的影響,在研究地溫場變化和多年凍土的變化時需要計算進入凍土的熱流量,選取上限(21m)及其下05m深度作為熱流通量的計算區(qū)域。根據(jù)熱傳導原理,垂直一維方向上進入上限至其下05m深度范圍的熱流通量可以近似描述為qz=-姿u/f鄣t鄣z抑-姿u/ft0.5-tb駐z(1)式中,qz為熱流通量,W·m-2;姿u/f為填土融化和凍結(jié)時的導熱系數(shù),W·m-1·K-1,根據(jù)實驗測定,姿u=1278(W·m-1·K-1),姿f=184(W·m-1·K-1);t為溫度,下標表示深度和上限;駐z=05m。利用(1)式將監(jiān)測周期內(nèi)的溫度數(shù)據(jù)進行計算得到。表明,由于路基填土的熱影響,一般填土路基,路基左肩原地面下21~26m深度一直經(jīng)歷著吸熱過程,且吸熱幅度在2006年前呈逐年增加的趨勢,之后保持了相對的穩(wěn)定;路基右肩下相同層位出現(xiàn)相對穩(wěn)定的吸熱-放熱過程;左右坡腳下,深度21~26m內(nèi)同樣呈現(xiàn)吸熱-放熱過程,但左側(cè)熱交換幅度更大,且吸熱高于放熱。

左坡腳和左路肩下多年凍土的熱收支都表現(xiàn)為吸熱,且左路肩下在監(jiān)測期內(nèi)都沒有發(fā)生過放熱過程;右路肩和右坡腳基本表現(xiàn)了吸熱和放熱量的平衡。這種熱量變化過程導致了上述多年凍土在路基左側(cè)的升溫現(xiàn)象。22DK1043+500復合路基人為上限狀況及熱流分析221天然上限位置溫度狀況為DK1043+500斷面各孔中天然上限深度處(20m)地溫隨時間變化曲線,為各孔天然上限深度處年平均溫度,可以看出:天然狀態(tài)下天然上限溫度呈現(xiàn)波動升高趨勢,最高溫度由2004年的-047益升高至2009年的081益,最低溫度變化不大;在路基左坡腳處,地溫顯著高于其他部位,2006~2007年間處于-358~359益;左右路肩下天然上限深度處地溫都呈下降趨勢,其中左路肩下地溫呈緩慢近似線性變化,2003年最低溫度為-033益,2010年降低為-089益;右路肩下最高溫度由2003年的-06益降低為2010年的-121益,最低溫度由2004年的-163益降低為2010年的-196益。及反應了復合路基下原多年凍土上限深度處地溫呈下降趨勢,體現(xiàn)了復合路基片石層對冷卻下伏多年凍土的作用[1011]222不同位置人為上限深度變化圖4表明:2003~2010年凍土人為上限深度由172m降至233m;路肩處人為上限位置在2003~2004年間呈顯著抬升趨勢,之后抬升幅度減小,其中左路肩2003~2010年抬升了254m,至原地面上171m;右路肩處2003~2010年間抬升了172m,至原地面上271m;左坡腳處上限深度大于天然孔上限,且呈緩慢加深趨勢,2006~2010年間上限位置增加了098m。表3DK1043+500天然上限深度處年平均溫度益年份左肩右肩天為上限深度變化情況223熱流狀況20~25m深度凍土中的熱流量列于中。數(shù)據(jù)顯示,天然孔和路基左坡腳孔中各年進入20~25m深度范圍的熱量為正。右路肩孔年熱收支為負值的部位,即表現(xiàn)為放熱,且放熱量保持了相對穩(wěn)定。原多年凍土這種熱交換變化過程及年熱收支狀況決定了其溫度的狀況,表現(xiàn)在溫度上為天然狀態(tài)下多年凍土的緩慢升溫,在路基下多年凍土緩慢降溫,體現(xiàn)了復合路基的工程效果。

3結(jié)論

路基左坡腳人為上限位置雖呈下降趨勢,但地溫增加的趨勢明顯,整體上地溫場朝著不利于穩(wěn)定性的趨勢發(fā)展,該類路基難以起到全面保護多年凍土的作用。復合路基左右路肩下凍土天然上限深度處地溫都呈明顯降低趨勢,左路肩下年平均地溫由2004年的-044益降至2010年的-088益,右路肩下年平均地溫由2004年的-124益降至2010年的-160益。多年凍土人為上限位置都得到顯著抬升,目前處于近地表處或路堤填土范圍中。復合路基在降低地溫和維護地溫場對稱性方面都具有顯著效果,能主動冷卻凍土路基,很好地保護多年凍土。

第二篇：優(yōu)秀黨建研究論文

優(yōu)秀黨建研究論文之一

---新形勢下強化基層黨組織建設的有效途徑

加強基層黨組織建設是新形勢下黨對基層生產(chǎn)過程、經(jīng)營管理活動進行領(lǐng)導的有效方式。隨著社會主義市場經(jīng)濟的迅猛發(fā)展，基層黨組織建設也要與時俱進，隨著形勢的變化而變化。筆者認為，強化基層黨組織班子建設，找準黨建工作的切入點，探索思想政治工作落到實處的路徑，強化基層黨組織領(lǐng)導成員四種意識，創(chuàng)新黨員教育管理的機制，是新形勢下加強基層黨組織建設的有效途徑。

一、強化基層黨組織班子建設

堅持以“德才兼?zhèn)?、專兼結(jié)合”為原則，加強基層黨組織建設，這是發(fā)揮黨支部戰(zhàn)斗堡壘作用的有效途經(jīng)。一是要加強班子成員之間的思想溝通，營造充分信任、相互理解的和諧氛圍，形成大事面前講原則，小事面前講風格的良好局面。二要加強領(lǐng)導班子的思想作風建設。堅持中層干部和中心組理論學習的制度，端正領(lǐng)導班子的工作作風、學習作風、思想作風，這是發(fā)揮黨組織政治核心作用的重要保證，也是提高領(lǐng)導干部政治素質(zhì)的得力措施。三是要堅持民主集中領(lǐng)導班子的整體合力與整體功能。各抒己見，充分發(fā)揚民主，形成決議后，就堅決落實，嚴格按照民主集中制的組織原則和組織程序處理一切事情。努力營造有民主有集中，有自由有紀律，有統(tǒng)一意志也有個人心情舒暢的政治氛圍，做到?jīng)Q策正確和正確決策的有效實施。四要大力推進黨支部標準化建設工作的進程，改善黨員結(jié)構(gòu)，必須重視在生產(chǎn)一線職工和專業(yè)技術(shù)人員中發(fā)展黨員，把黨支部建設成為基層的領(lǐng)導

核心與戰(zhàn)斗堡壘。五是要選配好支部書記。對支部書記的基本要求是政治威信高、群眾基礎(chǔ)好、黨性強、懂管理，盡快鍛煉造就一支整體素質(zhì)過硬的黨支部書記隊伍。

二、找準黨建工作的切入點

基層黨組織成員要團結(jié)奮進，開拓創(chuàng)新，找準黨建工作的切入點。一是要以服務于生產(chǎn)經(jīng)營和改革發(fā)展為中心，創(chuàng)造性地搞好黨建，以主動服務的姿態(tài)掌握重大生產(chǎn)經(jīng)營活動的主動權(quán)。二要堅持把黨建融匯到企業(yè)的生產(chǎn)活動、經(jīng)營管理中，把黨建延伸到發(fā)展改革的具體工作中去，這樣，黨組織的戰(zhàn)斗力與發(fā)展生產(chǎn)力就融為一體。要聯(lián)系單位的工作實際，用正確價值觀給廣大黨員以無窮的精神動力，教育黨員要無私奉獻，勇挑重擔，團結(jié)員工全面完成各項工作生產(chǎn)任務，發(fā)揮先鋒模范作用，為安全生產(chǎn)貢獻熱情和力量。這是基層黨組織開展思想政治工作的切入點。

三、探索思想政治工作落到實處的路徑

基層黨組織要特別重視職工的思想政治教育，減少改革帶來的負面影響，堅持“以人為本”的理念，以發(fā)展的大局為重，幫助職工調(diào)整制，形成好個人和單位改革中的利益關(guān)系。關(guān)心職工生活，傾聽職工呼聲，理解職工疾苦，尤其要為特困職工排憂解難，幫助他們走出困境。要不斷開展新機制、新發(fā)展為主題的教育活動,開創(chuàng)性地組織企業(yè)文化建設大討論活動，促進理念的創(chuàng)新和管理的深化，增強基層黨組織凝聚力、向心力和戰(zhàn)斗力。結(jié)合生產(chǎn)工作實際，圍繞安全生產(chǎn)“黨員身邊無違章、無違紀、無檢修不良活動”、“黨在我心中”和“凝聚力

工程”等形式多樣的系列主題教育。在慶?！捌?一”時，開展重溫入黨誓詞活動，使廣大黨員明確入黨目的和動機，激發(fā)廣大黨員的政治熱情和改革活力。組織廣大黨員緊緊圍繞生產(chǎn)經(jīng)營目標，以安全生產(chǎn)為突破口，將新的工作思路和理念不斷滲透到各生產(chǎn)、管理過程中。?同時還要充分發(fā)揮群團組織的重要作用，大事統(tǒng)一決策，分頭抓落實，讓思想政治工作深入到班組，責任到個人。發(fā)揮黨員在各個崗位的先鋒模范作用，以此引導和影響全體職工的行為；以黨支部的戰(zhàn)斗堡壘作用來推動整體工作的健康發(fā)展，有效促進黨員先鋒作用的發(fā)揮。號召廣大黨員在激烈的市場競爭中敢于迎接挑戰(zhàn)，提高素質(zhì)、提升企業(yè)形象，在平凡的工作中，用真、善、美來弘揚企業(yè)文化精神，為企業(yè)的深化改革和科學發(fā)展奠定堅實基礎(chǔ)。

四、強化基層黨組織領(lǐng)導成員四種意識

基層黨組織領(lǐng)導班子成員必須擺正自己位置，經(jīng)常與職工談心交心做朋友，幫助職工解決思想、工作、生活中的具體困難，為職工創(chuàng)造良好的工作、生活環(huán)境，強化服務意識；不搞特殊化，帶頭遵守法律和規(guī)章制度，為全體黨員做出表率，強化表率意識；堅持學習不放松，進一步明確認識提高自身素質(zhì)的重要性，真正把學習當作第一需要，擠時間學習，強化學習意識；提高自我安全意識，重視安全工作，經(jīng)常學習安全技術(shù)知識，把安全理念轉(zhuǎn)化為廣大職工安全生產(chǎn)的實際行動，強化安全意識。

四、創(chuàng)新黨員教育管理的機制

基層黨組織要充分發(fā)揮戰(zhàn)斗堡壘作用，對廣大黨員要感情上要

融洽，生活上去關(guān)心，思想上要引導。密切注視黨員的思想動態(tài)，樹立黨員的責任意識、大局意識。黨員隊伍要形成感情融通，團結(jié)協(xié)作，思想一致的融洽氛圍，激發(fā)黨員為改革發(fā)展無私奉獻的積極性，營造良好的改革發(fā)展的內(nèi)部環(huán)境。嚴格黨員隊伍的教育管理，堅持和完善民主評議黨員制度，教育黨員永葆先進性，成為工作的先進者、學習的模范者和職工的貼心人。

總之，加強基層黨組織建設是新形勢下黨對基層生產(chǎn)過程、經(jīng)營管理活動進行領(lǐng)導的有效方式?；鶎狱h組織要與時俱進，不斷研究新問題、新情況，強化基層黨組織班子建設，找準黨建工作的切入點，探索思想政治工作落到實處的路徑，強化基層黨組織領(lǐng)導成員四種意識，創(chuàng)新黨員教育管理的機制，積極探索新形勢下加強基層黨組織建設的有效途徑，更好地發(fā)揮基層組織的凝聚力和戰(zhàn)斗力。

第三篇：鐵路信息化發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃研究

鐵路信息化發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃研究

馬建軍

許 紅 2 楊 浩2(中華人民共和國鐵道部信息辦1北京100844)(北京交通大學2 北京 100044)

摘要 鐵路信息化建設是鐵路跨越式發(fā)展的重要組成部分，在鐵路跨越式發(fā)展中起著關(guān)鍵 性和基礎(chǔ)性作用，實現(xiàn)我國鐵路運輸組織智能化,客貨營銷社會化，經(jīng)營管理現(xiàn)代化是鐵路信息化建設的目標。在闡述鐵路信息化建設現(xiàn)狀和成就的基礎(chǔ)上(分析了我國鐵路信息化建設中存在的問題，重點探討了鐵路信息化戰(zhàn)略規(guī)劃的原則、總體目標、體系架構(gòu)、公共基礎(chǔ)平臺及信息化近期實施策略。關(guān)鍵詞

鐵路；信息化；現(xiàn)狀； 規(guī)劃 中圖法分類號：F532.3

文獻標識碼：A

鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設施，在我國經(jīng)濟建員獲得的信息量少，實時性和可靠性較差，設和發(fā)展中肩負著提供運力支持、當好先影響了鐵路運輸能力的發(fā)揮。為了改變這一行的重要歷史使命。為解決鐵路運輸能力與落后面貌，提高鐵路運輸管理水平，適應運輸需求之間的矛盾，緩解鐵路對國民經(jīng)市場經(jīng)濟和交通競爭的局面，開發(fā)建設了濟的瓶頸制約，鐵道部作出了以實現(xiàn)內(nèi)涵擴調(diào)度管理信息系統(tǒng)（dispatching management 大再生產(chǎn)和外延擴大再生產(chǎn)為目標的跨越information system，DMIS）,2005年根據(jù)鐵式發(fā)展重大決策，重點強調(diào)了信息化在鐵路信息化總體規(guī)劃要求，將DMIS規(guī)范為列 路跨越式發(fā)展中的重要地位和支撐作用，就車調(diào)度指揮系統(tǒng)（train opration dispatching 是要以信息化的跨越式發(fā)展帶動鐵路現(xiàn)代command system，TDCS）。TDCS 是我國化，以適應走新型工業(yè)化道路的要求。鐵路調(diào)度指揮現(xiàn)代化進程中的重要環(huán)節(jié)，采

用現(xiàn)代信息技術(shù)改造傳統(tǒng)落后的調(diào)度方式，1 鐵路信息化建設現(xiàn)狀 建立集通信、信號、計算機網(wǎng)絡、數(shù)據(jù)經(jīng)過30多年的發(fā)展，鐵路信息系統(tǒng)從無到傳輸、多媒體為一體的 3級 4層(即鐵道有、從小到大，從單機版本到多層次的網(wǎng)部、鐵路局、原鐵路分局3級再加上基層絡應用，全路信息技術(shù)人員總數(shù)已達 5500信息采集層)分散控制、集中管理的運輸多人，擁有大、中、小型計算機 1600余調(diào)度指揮系統(tǒng)。TDCS按照計劃調(diào)度臺編制臺，微型計算機近10萬臺，建立了覆蓋的日、班行車計劃，生成和下達階段計 鐵道部、鐵路局和主要站段的計算機網(wǎng)絡劃，并實時自動采集列車運行信息及現(xiàn)場及傳輸網(wǎng)、交換網(wǎng)、數(shù)據(jù)通信網(wǎng) 3大通信號設備狀態(tài)信息，自動調(diào)整滾動階段計信基礎(chǔ)網(wǎng)，先后開發(fā)了以列車調(diào)度指揮系劃，實現(xiàn)對列車運行的實時追蹤、實時調(diào)統(tǒng)、鐵路運輸管理信息系統(tǒng)、客票發(fā)售與整和集中透明指揮。經(jīng)過1 0多年的建設，預訂系統(tǒng)為代表的一大批應用信息系統(tǒng)，鐵哈爾濱、呼和浩特、柳州、成都、蘭 路信息化建設取得了較大的成就 州、烏魯木齊、青藏公司7個鐵路局公司

全面完成TDCS的建設，鄭州、濟南、上

海、武漢、昆明鐵路局主要干線實現(xiàn)了計1.1 列車調(diào)度指揮系統(tǒng)

鐵路是一個聯(lián)系全國各地的網(wǎng)絡系統(tǒng)，算機自動繪制列車運行圖。

列車南通北達全憑調(diào)度員來指揮，但多年來鐵路運輸調(diào)度指揮系統(tǒng)手段和設備一直處1.2 鐵路客票發(fā)售與預訂系統(tǒng) 于比較落后的狀態(tài)，指揮行車主要靠一支客票發(fā)售和預訂系統(tǒng)（ticket reservation 筆、一把尺、一張紙和一部電話。調(diào)度system，TRS）是覆蓋全國鐵路的大型計算機網(wǎng)絡應用系統(tǒng)，屬“ 九五” 國家科技重大攻關(guān)項目。TRS的建設和運用徹底改變了我國鐵路客票近百年的手工作業(yè)方式，使硬版票成為歷史，大大緩解了長期存在的買票難問題，提高了鐵路客運經(jīng)營水平和服務質(zhì)量。TRS由鐵道部客票中心、地區(qū)客票中心和車站客票系統(tǒng) 3級構(gòu)成，車站售票系統(tǒng)主要負責售票的實時交易服務，地區(qū)客票中心主要負責以座席為核心的調(diào)度控制和客運業(yè)務管理，鐵道部客票中心主要負責全路客運的協(xié)調(diào)管理、營銷分析，并保障全路的聯(lián)網(wǎng)售票。目前全路已建成鐵道部客票中心1個、地區(qū)客票中心 22個、計算機售票車站2183個，聯(lián)網(wǎng)車站 1385個，通過聯(lián)網(wǎng)售票系統(tǒng)發(fā)售的客票約占全路客運發(fā)送量的90%以上，客票收入的95%以上。系統(tǒng)獲得國家科技進步一等獎，并獲得2000全球信息產(chǎn)業(yè) “ 計算機世界史密斯.松尼爾獎（Computer World Smith—Sonion）” 中的國際信息技術(shù)決賽獎。

1.3 鐵路運輸管理信息系統(tǒng)

鐵路運輸管理信息系統(tǒng)（transportation management information system，TMIS）是一個規(guī)模龐大、結(jié)構(gòu)復雜、功能眾多、實時性強的網(wǎng)絡型計算機應用系統(tǒng)。1994年開始實施，2004年底 TMIS各子系統(tǒng)全面建成，歷經(jīng)10年，整個信息系統(tǒng)在 TMIS網(wǎng)絡平臺上主要架構(gòu)貨票制票、列車預確報、車站綜合管理、貨運營銷與生產(chǎn)管理、集裝箱管理、大節(jié)點追蹤、運輸調(diào)度 7大系統(tǒng)，基本覆蓋了鐵路貨運生產(chǎn)的全過程。1）貨票制票系統(tǒng)。貨票制票系統(tǒng)是在全路日均裝卸超過60車的大、中、小型貨運站和所有車務段范圍內(nèi)實現(xiàn)微機編制貨票，并通過計算機網(wǎng)絡上報給鐵路局軟件的系統(tǒng)。目前全路2674個車站實現(xiàn)了微機制票，制票率達 99.27%，路局貨票信息入庫率近100%，貨票制票工程不僅實現(xiàn)了貨票信息的實時處理，滿足了鐵路管理的需要，同時還為財務、收入、運輸統(tǒng)計等部門提供了所需信息，實現(xiàn)了資源共享。

2）列車預確報系統(tǒng)。列車預確報系統(tǒng)利用計算機網(wǎng)絡實現(xiàn)車站發(fā)報，路局、鐵道部按照既定原則轉(zhuǎn)報的自動處理過程。路局、鐵道部建立預確報信息庫，為相關(guān)部門提供一系列統(tǒng)計、分析和查詢功能，可供其它信息系統(tǒng)共享。目前全路開通預確報系統(tǒng)的車站已達 912個，覆蓋了全路所有的編組站，大、中、小型區(qū)段站和主要中間站以及所有 的路局調(diào)度所。列車預確報系統(tǒng)的投入運行，為運輸調(diào)度、車輛追蹤奠定了良好基礎(chǔ)。3）車站綜合管理系統(tǒng)。車站綜合管理系統(tǒng)是貨運管理、現(xiàn)車管理、集裝箱管理、貨運制票、營銷計劃、貨運安全等功能融為一體的信息系統(tǒng)。目前已在全路1230個大、中、小型車站建成并投入運用，其功能涵蓋車站作業(yè)生產(chǎn)和管理的各個環(huán)節(jié)，用現(xiàn)代管理取代了經(jīng)驗管理，對車站壓縮列車中途停時，加速車輛周轉(zhuǎn)，降低勞動強度，提高運輸效率，發(fā)揮了重要作用，實現(xiàn)了鐵路貨車及貨物原始信息的收集和共享。4）貨運營銷與生產(chǎn)管理系統(tǒng)。貨運營銷與生產(chǎn)管理系統(tǒng)主要包括貨運計劃和技術(shù)計劃兩大系統(tǒng)。貨運計劃系統(tǒng)在全路1487個貨運站全面投產(chǎn)，完成貨主提報的貨運計劃的受理，并通過網(wǎng)絡將受理的貨運計劃原提實時上報鐵路局、鐵道部、各級按規(guī)定的權(quán)限對提報的貨運計劃原提進行審批并將審批信息自動下達。所有原提和批準信息 在鐵道部集中建庫，為貨源原始信息的統(tǒng)計分析和貨運營銷策略的制定提供依據(jù)。技術(shù)計劃系統(tǒng)利用已批準的貨運計劃信息，編制車輛運用計劃通過合理安排各區(qū)段車輛，提高車輛運用效率和鐵路運輸能力，壓縮鐵路運輸成本。5）集裝箱管理系統(tǒng)。集裝箱管理系統(tǒng)在全路600多個集裝箱辦理站投產(chǎn)使用，通過網(wǎng)絡實時采集集裝箱裝車清單、卸車清單、空箱回送清單和集裝箱運輸日況表等信息，在鐵道部按箱號建立集裝箱動態(tài)庫，通過與車號自動識別系統(tǒng)信息相結(jié)合來掌握集裝箱運行位置。6）大節(jié)點追蹤系統(tǒng)。根據(jù)車號自動識別系統(tǒng)實時采集的機車、車輛的車號、車次、屬性和位置等信息，結(jié)合預確報、貨票、集裝箱等系統(tǒng)提供的信息，實現(xiàn)列車、機車、車輛、集裝箱和貨物的追蹤。使運輸調(diào)度指揮人員能及時、準確地掌握列車運行狀態(tài)、車輛分布和使用情況，更有效地組織運輸生產(chǎn)、進行車輛的調(diào)度和管理。同時可面向社 會，為貨主提供及時的信息服務。貨車追蹤系統(tǒng)已在全路投入運用，并在鐵道部、鐵路局分別建立車輛、列車、機車、集裝箱的動態(tài)庫、軌跡庫和歷史庫，提供各種統(tǒng)計和分析，為鐵路各級管理部門提供輔助決策支持。7）運輸調(diào)度信息系統(tǒng)。鐵路調(diào)度在管理上體制上由鐵道部、鐵路局和站段3級構(gòu)成，在業(yè)務分工上，分為計劃調(diào)度、列車調(diào)度、機車調(diào)度、貨運調(diào)度、客運調(diào)度和統(tǒng)計分析等。列車調(diào)度系統(tǒng)已在全路200多個調(diào)度臺實施，由于在功能上與列車調(diào)度指揮系統(tǒng)有重復和交叉，從列車調(diào)度指揮現(xiàn)代化的長遠考慮，經(jīng)協(xié)調(diào)決定列車調(diào)度部分由列車調(diào)度指揮系統(tǒng)承擔。計劃調(diào)度根據(jù)預確報信息" 管內(nèi)車輛分布和裝卸車情況等信息，計算車輛接入、交出情況、編制日班計劃、車流計劃，并完成日常統(tǒng)計工作，機車調(diào)度根據(jù)機務段、機務折返段的機車運用情況、車流計劃和機車基本周轉(zhuǎn)圖，編制機車計劃周轉(zhuǎn)圖，繪制機車實際周轉(zhuǎn)圖，并完成相關(guān)日常統(tǒng)計分析；貨運調(diào)度接收車站或車務段日請求車信息，按效益等原則進行審批，并將承認的請求車信息下達車站或車務段。接收車站或車務段裝卸車實際信息，并將裝卸車實際與計劃對比，完成相關(guān)日常統(tǒng)計分析。全路約 1/2的路局調(diào)度所實施了運輸調(diào)度信息系統(tǒng)，并實現(xiàn)了鐵道部、鐵路局和站段3級調(diào)度的聯(lián)網(wǎng)運行。1.4鐵路辦公信息系統(tǒng)

鐵路辦公信息系統(tǒng)(office management information system，OMIS)的總體目標是建立依托鐵路計算機網(wǎng)絡的辦公業(yè)務網(wǎng)和資源網(wǎng)，實現(xiàn)機關(guān)辦公業(yè)務的電子化、自動化和網(wǎng)絡化。提高政府機關(guān)行政管理、應急指揮和快速反應的能力。鐵道部機關(guān)和各鐵路局全部建成辦公局域網(wǎng)18個鐵路局均實現(xiàn) 4條寬帶（2M）連入鐵道部辦公網(wǎng)。各鐵

路局與所有1800個下屬基層單位實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)運行，其中1160個主要直附屬單位、運輸生產(chǎn)主要站段實現(xiàn)寬帶或網(wǎng)橋（2M）連入路局辦公網(wǎng)，其它單位以撥號方式連接辦公網(wǎng)。18個鐵路局的局屬單位和基層站段中，已有905個建成了辦公網(wǎng)。

2鐵路信息化建設中存在的問題

鐵路信息化建設雖然取得了很大成績，但還存在著不少問題，主要體現(xiàn)在以下幾個方面。一是信息化建設總體設計不夠完善，總體思路形成較早，不能適應鐵路跨越式發(fā)展及鐵路生產(chǎn)力布局調(diào)整的需要；二是通信網(wǎng)建設滯后，網(wǎng)絡及信息安全工作薄弱，信息傳輸通道擁擠，堵塞現(xiàn)象時有發(fā)生；三是信息系統(tǒng)沒有構(gòu)成有機整體，大多各自獨立“信息孤島”問題比較突出，信息資源難以共享，綜合應用難以展開，整體效益難以發(fā)揮；四是投入應用的信息系統(tǒng)運行質(zhì)量不高，特別是原始信息的采集不夠及時、準確、完整，與實用要求有差距；五是采用信息技術(shù)后，仍沿用傳統(tǒng)的作業(yè)流程、組織機構(gòu)、管理流程和規(guī)章制度沒有實質(zhì)性的改變，信息化效益難以充分發(fā)揮。鐵路信息化發(fā)展戰(zhàn)略及規(guī)劃

3.1 指導思想

鐵路信息化建設必須以科學發(fā)展觀為指導，按照國家信息化建設基本框架和鐵路跨越式思路，緊密結(jié)合鐵路運輸生產(chǎn)的實際需要，努力推進運輸組織、客貨營銷、經(jīng)營管理的現(xiàn)代化，整體提升鐵路產(chǎn)業(yè)水平和經(jīng)濟效益，推進鐵路現(xiàn)代化建設。3.2建設原則

1貫徹技術(shù)創(chuàng)新、管理創(chuàng)新、體制創(chuàng)新的思想；2 樹立以人為本、服務運輸、強本簡末、系統(tǒng)優(yōu)化、著眼發(fā)展的建設理念；3 堅持統(tǒng)一領(lǐng)導、統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一標準、統(tǒng)一資源、統(tǒng)一管理的原則；4采用先進、成熟、經(jīng)濟、適用、可靠的技術(shù)；5走引進國外先進技術(shù)與自主創(chuàng)新相結(jié)合的道路，重點提高應用軟件的研發(fā)水平；6 重點強化運輸繁忙 的東部地區(qū)和在路網(wǎng)中具有重要作用的路干線和新建客運專線的信息化建設；7 加大系統(tǒng)整合力度，注重信息資源管理，規(guī)范系統(tǒng)開發(fā)建設，構(gòu)建信息資源共享平臺，發(fā)揮信息化整體效益；8確保網(wǎng)絡與信息安全。

3.3 規(guī)劃期限和總體目標

規(guī)劃期限為2006—2020年。其中 2006—2010年為“ 十一五規(guī)劃”，規(guī)劃重點為2006—2008年，2011—2020年為中長期規(guī)劃。

總體目標以運輸組織、客貨營銷、經(jīng)營管理為信息化建設重點，加強基礎(chǔ)建設，整合既有資源，經(jīng)過 5—10a的努力，在東部地區(qū)和 6大干線上基本建成中國特色的鐵路運輸信息系統(tǒng)，2020年在全路建成技術(shù)先進、結(jié)構(gòu)合理、功能完善、管理科學、經(jīng)濟適用、安全可靠、具有中國特色的鐵路 智能運輸信息系統(tǒng)，總體水平躍居世界先進行列。

以東部鐵路和繁忙干線為重點，優(yōu)先發(fā)展和建設有利于擴大運輸能力，優(yōu)化運輸組織和生產(chǎn)力布局調(diào)整，加快機車車輛周轉(zhuǎn)，保障運輸安全，促進客貨營銷，改進經(jīng)營管理的應用系統(tǒng)。初步實現(xiàn)調(diào)度指揮智能化、客貨營銷服務社會化、鐵路經(jīng)營管理現(xiàn)代化、建立信息基礎(chǔ)設施框架和系統(tǒng)保障機制，適應鐵路跨越式發(fā)展的需要。

3.4規(guī)劃的體系結(jié)構(gòu)

鐵路信息化涵蓋鐵路行業(yè)各主要業(yè)務環(huán)節(jié)，鐵路信息化的體系結(jié)構(gòu)可以概括為 3大信息化應用領(lǐng)域、5個基礎(chǔ)平臺、10個建設方面、38個具體應用系統(tǒng)，如圖（1）所示。

1）鐵路信息化重要應用領(lǐng)域。運輸組織、客貨營銷、經(jīng)營管理是鐵路信息化的 3大應用領(lǐng)域。運輸組織領(lǐng)域的信息系統(tǒng)，主要服務于鐵路運輸?shù)恼{(diào)度指揮，生產(chǎn)作業(yè)部門和相關(guān)人員，以提高運

（5）制定應用系統(tǒng)整合策略與技術(shù)方案，完成主要信息系統(tǒng)的整合。

（6）建立鐵路信息系統(tǒng)運行維護保障

機制。

3.6 管理保障措施

信息化是一項非常龐大、復雜的系統(tǒng)工程，不僅要有先進、科學的技術(shù)措施，還要有強有力的管理保障措施，才能保證信息化的快速發(fā)展。

1）信息化規(guī)劃及相關(guān)規(guī)章制度的保障措施。加強鐵路信息化總體規(guī)劃的制定和推行，加快信息化相關(guān)政策、法規(guī)、規(guī)范、技術(shù)標準、管理制度的建立與管理。

2）組織領(lǐng)導與建設管理保障措施，堅持以人為本的原則，建立規(guī)范的組織機構(gòu)和管理流程，強化業(yè)務部門與技術(shù)開發(fā)部門的溝通管理，建立市場化運作機制，規(guī)范信息系統(tǒng)軟件開發(fā)與工程建設程序，加快鐵路信息化建設步伐，保證系統(tǒng)建設質(zhì)量。.3）信息系統(tǒng)運行維護保障措施。形成全路性的鐵路信息生產(chǎn)運行、技術(shù)支持、網(wǎng)絡管理、軟硬件維護維修系統(tǒng)；建立保障信息系統(tǒng)運行的一系列標準規(guī)范、規(guī)章制度 ；建立按市場方式運作的信息系統(tǒng)維護體系，通過簽訂經(jīng)濟合同，明確用戶和維護單位的責權(quán)關(guān)系，保障信息系統(tǒng)正常運行。4）鐵路信息化知識產(chǎn)權(quán)保障措施。堅持采用正版軟件，加強知識產(chǎn)權(quán)使用的管理落實開發(fā)經(jīng)費，保障研發(fā)單位的權(quán)益。

5）信息化建設中的工程管理保障措施。建立項目立項和審批措施、項目招投標制度、項目建中的監(jiān)理制度、項目的調(diào)試驗收制度、項目竣工后評估制度和信息化建設的風險管理機制。6）信息化建設培訓保障措施。建立健全各級信息技術(shù)培訓機構(gòu)，開展全方位、多層次的信息技術(shù)培訓，加強信息化人才的培養(yǎng)，提高全員信息化意識和信息技術(shù)素質(zhì)，保障信息化建設順利進行。7）建立專家咨詢制度。建立專家咨詢制度，在信息化的規(guī)劃、項目的立項和建設中充分聽取專家意見，促進鐵路信息化健康發(fā)

結(jié)束語

鐵路信息化是一項涉及面廣、綜合性強、結(jié)構(gòu)復雜的系統(tǒng)工程，其發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃是指導鐵路信息化未來發(fā)展的綱領(lǐng)性文件，是編制鐵路各應用信息系統(tǒng)專項規(guī)劃以及制定各項鐵路信息化政策和計劃的參考依據(jù)。由于鐵路跨越式發(fā)展賦予信息化更多的內(nèi)涵，信息化建設涉及到鐵路運輸指揮、生產(chǎn)、安全監(jiān)控、客貨營銷和經(jīng)營管理各個方面，因此在編制鐵路信息化戰(zhàn)略規(guī)劃的基礎(chǔ) 上，按照規(guī)劃的應用體系框架，結(jié)合業(yè)務發(fā)展戰(zhàn)略的需求，十分必要完成運輸組織、客貨營銷、經(jīng)營管理 3個領(lǐng)域應用系統(tǒng)和公共平臺的專項規(guī)劃編制工作，以力求形成系統(tǒng)性、綜合性和科學性的信息化規(guī)劃體系，以便更加科學地指導未來的鐵路信息化建設工作。

參考文獻

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[2] 馬鈞培.中國鐵路信息化建設與展望.鐵路計算機應用, 2005,14(2):1-5 [3] 李學偉.寧 濱.黃 磊.中國鐵路信息化研究.中國軟科學,2000(11):42-45

第四篇：鐵路技師論文

關(guān)于京廣線200km/h區(qū)段設備質(zhì)量

常態(tài)管控的實踐與探討

于 浩

單位：邯鄲工務段 郵政編碼：056001 聯(lián)系電話：62595

摘要：論文圍繞京廣線時速200公里區(qū)段線路設備質(zhì)量常態(tài)優(yōu)秀的目標，對完善三級分析預測、強化三級分層控制、強化關(guān)鍵項點管控、專家診斷專業(yè)整治、強化設備基礎(chǔ)改善及規(guī)劃、強化考核獎懲六項機制進行了歸納和總結(jié)，并簡要展示了取得的效果。

關(guān)鍵詞：設備質(zhì)量 常態(tài)管控 實踐 探討

邯鄲工務段管轄京廣正線411.6公里，其中時速200公里地段線路136.6公里，占管轄京廣線長度的33%。面臨既有線提速鐵路確保常態(tài)優(yōu)秀的全新課題，邯工段不斷探索、努力構(gòu)建并積極實施常態(tài)管控體系，為京廣提速干線鐵路運輸安全暢通奠定了可靠的線路設備基礎(chǔ)。

1.完善三級分析預測機制。

堅持段、車間、工區(qū)“分層管理，各負其責”的原則，進一步完善設備檢查、分析、預測制度，明確三級檢查責任。

1.1明確段分析預測責任。段成立質(zhì)量檢查驗收組，每月對200公里區(qū)段設備全面檢查一遍，尤其重點掌握道岔、曲線、橋頭等薄弱處所，做到心中有數(shù)，將超限處所及時向段技術(shù)科和主管副段長以書面形式報告。檢查設備落實“一、二、三”檢查模式，即道岔每1根軌枕、曲線地段每2根軌枕、直線地段每3根軌枕一檢查。同時，段還堅持了機關(guān)干部“走區(qū)間、查設備、促整修”，每月對自己包保車間班組的設備全面徒步檢查一遍，對發(fā)現(xiàn)的設備問題督促車間工區(qū)整治。

1.2．明確車間分析預測責任。車間主任、副主任每季對管內(nèi)設備全面徒步檢查一遍，準確掌握設備結(jié)構(gòu)狀態(tài)、重點病害處所，并填寫《檢查記錄本》，車間主任、副主任檢查結(jié)果，作為安排重點維修保養(yǎng)和整治的依據(jù)。

1.3明確工區(qū)分析預測責任。檢查工區(qū)對軌距、水平、三角坑、軌向、高低及設備其他狀態(tài)全面檢查，同時檢查傷損鋼軌、夾板和焊縫，并積極采用軌道檢查儀檢查線路，提高靜態(tài)檢查質(zhì)量。正線線路每月全面檢查兩遍，道岔、曲線結(jié)合線路檢查每月檢查一遍，每季弦線測量不少于一遍；鋼軌焊接接頭的表面質(zhì)量及平直度每半年檢查1次；對嚴重的線路病害地段和薄弱處所經(jīng)常檢查。

1.4強化設備動態(tài)檢查、分析、預測。以部、局動檢車和軌檢車檢查數(shù)據(jù)為主要依據(jù)，并利用車載添乘儀檢查，全天侯對線路實時監(jiān)控，及時掌握設備變化情況。強化便攜式添乘儀檢查力度，每天一遍，并將人工感覺一并匯總分析。另外，邯工段還組織機關(guān)業(yè)務科室人員和京廣線車間主任、工長分階段、分批乘坐動車組，親身感受時速200公里區(qū)段設備的平穩(wěn)度和舒適度，使他們對線路設備質(zhì)量有一個親身體驗，為加強維修保養(yǎng)增強感性認識。

2.完善段、車間、工區(qū)分層控制機制。

針對設備質(zhì)量存在的主要問題，建立段、車間、工區(qū)對設備質(zhì)量分層控制體系，明確控制重點，逐級明確責任，逐級負責，狠抓落實，保證設備質(zhì)量得到有效控制。

2.1段強化整體管控。建立慣性晃車處所、技術(shù)條件困難、結(jié)構(gòu)質(zhì)量不達標、設備狀態(tài)質(zhì)量不達標、動態(tài)檢測不達標等關(guān)鍵控制臺帳，實行動態(tài)管理和銷號制度，明確責任人、控制目標和整改期限。結(jié)合大中維修及動靜態(tài)檢查情況，超前預測質(zhì)量發(fā)展趨勢，提出防止質(zhì)量下降的加強措施，適時組織對趨勢性問題或關(guān)鍵時段的整修。具

—1— 體負責組織集中修、天窗修施工作業(yè)，對集中修進行全面設計，制定施工方案及實施措施，對重點施工項目派專人檢查盯控，與兄弟單位溝通協(xié)調(diào)；結(jié)合動軌檢車檢測資料和其他動態(tài)檢測數(shù)據(jù)，掌握設備動靜態(tài)質(zhì)量，指導車間合理安排月計劃，對重點薄弱地段及時組織整修，對需路局幫助解決的設備問題及時匯報；按周期組織對線路設備進行動靜態(tài)檢查、分析，對設備質(zhì)量實施監(jiān)控，對檢查情況進行通報，并納入考核；結(jié)合動靜態(tài)檢查情況，盯控Ⅱ級及以上偏差整修的落實，及時下達成段保養(yǎng)及重點病害整治任務；積極推廣“四新”技術(shù)，及時總結(jié)先進經(jīng)驗，通過現(xiàn)場會、座談會等形式進行推廣；加強重點病害的整治、攻關(guān)；確保各項生產(chǎn)物資、機具的的保障。

2.2車間強化弱點管控。建立嚴重設備病害、薄弱地段、慣性病害整修臺帳，分輕重緩急，分級分層落實，實現(xiàn)分析整修準確、指導方法科學、設備整修有效。具體負責：掌握設備動靜態(tài)質(zhì)量和設備狀態(tài)質(zhì)量，指導工區(qū)合理安排月、日計劃，對重點薄弱地段及時組織整修，對需段幫助解決的設備問題及時匯報；組織車間天窗修施工作業(yè)，組織集中修施工作業(yè)，制定本車間施工技術(shù)組織方案和安全措施，對施工作業(yè)進行檢查盯控，對存在的橫向問題進行協(xié)調(diào)；按周期組織對線橋設備進行檢查、分析，對設備質(zhì)量實施監(jiān)控，組織Ⅱ級以上動態(tài)偏差的整修；加強重點病害的整治、攻關(guān)等。

2.3工區(qū)強化病害管控。結(jié)合各種動態(tài)檢測數(shù)據(jù)，及時整修嚴重超限處所，合理安排月、日作業(yè)計劃，對薄弱地段和關(guān)鍵項點，及時組織人力整修，整治標準按照水平一側(cè)高2-3毫米，軌距、水平變化率不大于0.5‰，軌向、高低不大于3毫米，曲線正矢執(zhí)行“1、2、3”標準，整治達標后，及時向車間匯報，對設備質(zhì)量實施監(jiān)控，對難點問題上報車間直至段進行解決。

3.建立關(guān)鍵項點三級管控機制。

在既有線提速線路設備質(zhì)量的常態(tài)管控體系的構(gòu)建和實施中，段堅持抓主要矛盾的原則，加強對設備質(zhì)量關(guān)鍵項點的分級管控。

3.1段負責重點病害管控：主要對動檢車、軌檢車Ⅳ級偏差、重復Ⅲ級偏差、失格公里、合格公里、動檢車、軌檢車Ⅲ級偏差、T值和平均扣分、人工添乘慣性晃車處所、設備技術(shù)條件不符等進行建立病害整修檔案，追蹤落實整修效果。

3.2車間負責一般病害管控：動檢車、軌檢車Ⅱ級及以上偏差，車載、便攜式添乘儀Ⅲ級偏差，道床翻漿、板結(jié)，底砟厚度不足，石砟嚴重缺少，大平、大向不良、軌枕失效、偏斜，超厚墊板、光板，明暗吊板，焊縫不平順等，建立整修檔案，逐步銷號。

3.3工區(qū)負責輕微病害管控：主要負責靜態(tài)質(zhì)量不達標地段，車載、便攜式添乘儀Ⅱ級及以上偏差、連接零件缺少、失效，幾何尺寸超標等建立整修檔案，逐步銷號。

4.建立專家診斷、專業(yè)整治機制。

設備質(zhì)量的高低，人是關(guān)鍵因素，提高設備質(zhì)量，首先要建立高素質(zhì)的攻關(guān)隊伍。為發(fā)揮專業(yè)技術(shù)人員在時速200公里區(qū)段線路設備整治中的骨干作用，邯工段建立和設置了以“五組、三班、四員”為骨干力量的專業(yè)隊伍，采取“四十八字”整治方法。

4.1五組：即重點設備診斷專家組、動態(tài)添乘分析組、靜態(tài)檢測組、作業(yè)質(zhì)量驗收組、現(xiàn)場維修指導組。五個組的成員均是具有專業(yè)技術(shù)職稱的工程技術(shù)人員及從現(xiàn)場抽調(diào)的技師、高級技師。其任務是利用專業(yè)技術(shù)優(yōu)勢和利用科學手段指導設備整治，解決現(xiàn)場的疑難問題。

4.2三班：一是車間成立以鋼軌打磨、焊補、矯直為重點的鋼軌專業(yè)修理班（4-6人）。二是以整治道岔尖軌豎切不密貼、滑吊、尖軌降低值為重點，成立工電聯(lián)合整治班（4-6人），對道岔病害進行專業(yè)化的整修；三是以線路道岔周期性搗固為重點，成立搗固專業(yè)班（12-15人）。

—2— 4.3四員，一是設備巡視員。一個車間設置一名設備巡視員，協(xié)助車間主任和工長檢查設備，及時掌握設備動態(tài)，發(fā)現(xiàn)解決傾向性問題。二是現(xiàn)場輔導員，針對疑難重點病害，特別是可動心軌道岔等新設備發(fā)生的病害以及重復病害，指導整治。三是質(zhì)量監(jiān)督員。在重點施工和維修作業(yè)中，監(jiān)督施工作業(yè)質(zhì)量，并在施工作業(yè)結(jié)束后檢驗質(zhì)量，同時對重點病害的整治進行追蹤。四是信息反饋員。段、車間和工區(qū)都設置了設備質(zhì)量信息反饋員，發(fā)現(xiàn)設備病害和質(zhì)量問題，由信息反饋員逐級反饋，為段、車間、工區(qū)進行整治提供依據(jù)。

4.4四十八字整治方法：單元管理、儀器測量、拉弦撥道、全面搗固、精細打磨、同步換件、零件常備、消除縫隙、減少震動、科學設錨、作業(yè)寫實、分析效果。

單元管理，即將每條曲線、每組道岔作為一個管理單元，并向兩端延長200米。儀器測量，即利用全站儀對道岔、曲線縱斷面進行測量，確保各控制點的準確位置，保持大平大向良好。拉弦撥道，即在撥道時，拉弦控制。全面搗固，即對道岔、曲線進行全面搗固，確保道床密實有彈性。精細打磨，即對道岔不平順軌面、肥邊進行打磨。同步換件，即提倡尖軌基本軌同步更換。零件常備，即確保經(jīng)常有備用軌件，以便能夠及時更換。消除縫隙、減少震動，即消除扣件、頂鐵等各部零配件之間的縫隙，以減少震動?？茖W設錨，即在道岔、曲線控制點設置地錨，減少平面位移。作業(yè)寫實、分析效果，即工長、車間主任對、曲線、岔區(qū)Ⅱ級偏差逐處分析、逐處建賬，每次作業(yè)要把現(xiàn)場情況、整治方法等過程記錄下來，并對作業(yè)效果進行分析，做到心中有數(shù)。

5.建立設備基礎(chǔ)改善及規(guī)劃機制。

針對設備基礎(chǔ)上存在的問題，以改造和大修為依托，突出重點，制定和推進設備強化和重點區(qū)域整治計劃，科學合理地安排設備強化項目。明確設備整治的重點區(qū)域，對重點區(qū)域以利舊為主，集中一定的人力、機具等開展小規(guī)模集中整治。

5.1強化設備硬件。有計劃地更換Ⅱ型軌枕1.15萬根,主要集中在時速200公里區(qū)段的內(nèi)邱站至官莊站，官莊站至邢臺站間；更換Ⅱ型橋枕810根。

5.2改善設備狀態(tài)。充分利用集中修施工，解決曲線、岔區(qū)橫縱斷面、大平大向、爬底冒泥等問題，提高道床彈性，改善基礎(chǔ)技術(shù)條件。對板結(jié)地段組織人工清篩，對橋上道床厚度不足的線路做抬高線路、清理底砟解決，補充石砟，保證道床飽滿，增強道床阻力。

5.3建立精確定位系統(tǒng)。道岔、曲線定位延長至線路兩側(cè)各200米，曲線定位樁設置在各要素變化處，道岔定位樁5米設置1個。通過立體化的點對點數(shù)據(jù)網(wǎng)，監(jiān)控設備變化，指導現(xiàn)場維修。

6.優(yōu)化考核獎懲機制。

為充分調(diào)動時速200公里區(qū)段各車間工區(qū)的積極性，段重新修訂了《線路設備質(zhì)量動態(tài)評價考核辦法》、《邯鄲工務段設備驗收考核辦法》、《邯鄲工務段“雙優(yōu)”設備考核辦法》等考核辦法。

6.1加強設備靜態(tài)考核。為增強各車間工區(qū)的內(nèi)在動力，把病害發(fā)現(xiàn)在前，整修在先，達到超前預防的目的，邯工段把設備質(zhì)量檢查結(jié)果納入對工長的考核和車間的季度評比。在每季對車間進行綜合考核時，設備質(zhì)量考核分占總分的70%。根據(jù)考核結(jié)果，排出車間順位，將工長分為一、二、三等。使設備質(zhì)量與職工利益、榮譽掛鉤，極大地調(diào)動了車間班組的積極性，變“活找人”為“人找活”，也調(diào)動了車間主任、工長檢查設備的主動性。

6.2加強設備動態(tài)考核。為全面提高部、局軌道檢查成績和線路設備動態(tài)質(zhì)量，促使車間班組充分利用好軌檢車、車載式和便攜式線路檢查儀資料，消滅慣性晃車處所和軌檢車Ⅲ級偏差，制定了設備質(zhì)量動態(tài)考核辦法，考核中分月度、旬和單次考核。

—3— 軌檢車每處IV級超限或失格公里時，對車間不獎勵，從工資總額中扣罰4000元，通報全段。每處Ⅲ級超限扣罰2000元，每處重復Ⅱ級超限扣罰100元。每處月度段下達的維修單項重復病害（按月考核）每處扣100元。每處月度下達的TQI重點段重復處所（按月考核）扣罰500元。車載式線路檢查儀考核每處IV級超限扣罰2000元，通報全段。當日每處III級超限扣罰500元。每處本月與上月單項病害中重復II級偏差扣罰100元。每處本月和上月重點重復地段扣罰300元。

6.3抓兩頭帶中間。段根據(jù)設備質(zhì)量綜合考核結(jié)果，評出優(yōu)秀車間，并召開現(xiàn)場會推廣經(jīng)驗，同時明確最差車間、最差區(qū)間、最差站場。車間評出優(yōu)秀工區(qū)和最差工區(qū)、最差公里、最差曲線、最差道岔，并納入次月整治重點，加大幫促、整修力度，調(diào)動各車間、工區(qū)爭先創(chuàng)優(yōu)的積極性。

7.取得的效果

7.1確保了提速安全。通過構(gòu)建并實施200km/h線路設備質(zhì)量的常態(tài)管控體系管理，提高了設備質(zhì)量，確保了提速列車特別是動車組的絕對安全，消滅了行車事故和設備故障。

7.2設備質(zhì)量明顯提高。2010年1-5月份,經(jīng)部、局軌檢車檢測，線路設備優(yōu)良率達98.35%，動檢車檢測優(yōu)良率達97.7%，分別比2009年提高3.77%和2.63%。動檢車平均扣分11.99分，軌檢車平均扣分12.20分，分別比2009年降低12.16%和25.34%。

7.3完善了設備質(zhì)量管理。經(jīng)過一年多的探索創(chuàng)新，200km/h區(qū)段線路設備質(zhì)量檢測分析、整治方法、控制手段、驗收考核等機制不斷完善，2009年獲北京鐵路局安全標準線建設標桿段榮譽稱號。

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第五篇：鐵路技師論文

依靠科技創(chuàng)新保安全的探索與思考

王增周

作者單位：邯鄲工務段 郵編：056001 聯(lián)系電話：62595 摘要：邯鄲工務段堅持“以科技保安全、以科技保質(zhì)量”的工作思路，開展宣傳教育、營造科技創(chuàng)新環(huán)境；圍繞安全生產(chǎn)、開展技術(shù)攻關(guān)；開展技術(shù)革新、推廣“四新”技術(shù)；發(fā)動干部職工，凝聚科技攻關(guān)合力。收到到了較好的效果，實現(xiàn)了依靠科技創(chuàng)新保安全的目標。

關(guān)鍵詞：科技 創(chuàng)新 安全

圍繞路局“創(chuàng)建模范鐵路局”的目標，邯鄲工務段堅持“以科技保安全、以科技保質(zhì)量”的工作思路，努力提高安全生產(chǎn)的科技含量，發(fā)揮科技在安全生產(chǎn)中的保障作用，收到了較好效果。

1.開展宣傳教育，營造“科技興段”氛圍

為深化全段干部職工“科技是第一生產(chǎn)力”的觀念，大力營造“科技興段”氛圍，我段開展了多種形式的宣傳教育活動。

1.1開展形勢教育。通過召開生產(chǎn)會、職工大會、座談會等途徑，通報全段安全生產(chǎn)面臨的新形勢、新考驗，從最高時速、設備標準、作業(yè)方式等方面，分析傳統(tǒng)作業(yè)的滯后性，大講科技創(chuàng)新的必要性。

1.2消除認識障礙。以我段歷年的科技成果為實例，引導干部職工走出科技工作“與己無關(guān)、作用不大”、“高深莫測、遙不可及”的思想誤區(qū)，克服等靠思想、畏難情緒，增強依靠科技確保安全生產(chǎn)的意識。

1.3營造“三尊”氛圍。我段為營造尊重知識、尊重人才、尊重創(chuàng)新的濃厚氛圍，多次召開專業(yè)技術(shù)干部、大中專畢業(yè)生座談會，組織各科室、車間在重點工作和科技攻關(guān)課題中給科技人員和大中專畢業(yè)生交任務、壓擔子，引導、幫助他們在實踐中長才干。

1.4完善激勵制度。段建立了科技攻關(guān)專項基金，制定了《邯鄲工務段技術(shù)創(chuàng)新獎勵實施辦法》，對在科技攻關(guān)中做出貢獻的人員實施獎勵，鼓勵專業(yè)技術(shù)人員和廣大干部職工緊緊圍繞安全保障、降低成本、提高效率等關(guān)鍵性課題開展技術(shù)攻關(guān)。

2.圍繞安全生產(chǎn)，開展技術(shù)攻關(guān)

提速線路對設備質(zhì)量提出了更高的要求，如何達到上級對線橋設備“零誤差、零缺陷、零故障”要求，如何確保提速持續(xù)安全穩(wěn)定，是工務部門面臨的全新課題。

2.1組織專題攻關(guān)。我段分別成立了線路設備質(zhì)量分析組、提速線路道岔整治組、曲

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線整治組、施工安全攻關(guān)組等技術(shù)攻關(guān)專家小組，分析掌握提速安全的變化規(guī)律，圍繞提高質(zhì)量、確保安全等關(guān)鍵性課題開展攻關(guān)，使設備質(zhì)量得到明顯的提升、施工安全得到了保障，確保了提速以來的持續(xù)安全。如針對三級動態(tài)偏差，專家小組深入現(xiàn)場進行實地調(diào)研，解決了不少難題。

2.2開展技術(shù)革新。在段上組織專題攻關(guān)小組的同時，我們還充分調(diào)動各車間班組參與技術(shù)革新的積極性，針對技術(shù)上的難點開展小改小革。如在道岔養(yǎng)護維修中，為解決道岔尖軌軌距改正困難的情況，高邑線路車間制作了尖軌處所改道的專用改道器。又如在更換道岔施工中，預鋪好的整組道岔在落地后，進行位置調(diào)整時，以前是采取撬棍撥、壓機頂?shù)姆椒?，費時費力，影響施工進度。為解決這個問題，綜合維修車間組織職工開展技術(shù)攻關(guān)，研制了萬向輪，不僅可以十分靈活、準確地調(diào)整道岔的前后左右位置，而且提高了施工安全系數(shù)，僅此一項，即可節(jié)約施工時間10余分鐘。

2.3研發(fā)科技項目。針對夜間施工多的實際情況，我段和科研機構(gòu)合作研發(fā)的《工務起撥道激光測準儀》，是一種新型線路檢測、施工測量儀，尤其適合夜間天窗點內(nèi)的施工。該項目研制的意義,在于使線路維修作業(yè)告別弦繩和直尺及目測的時代,進入了光電一體化時代。這個項目正在全路進行推廣。

去年以來，全段共有116名專業(yè)技術(shù)人員和業(yè)務骨干參與了19項課題的攻關(guān)，共完成科技攻關(guān)項目3項，完成“無縫道岔斷軌專用急救工具”等技術(shù)改進項目38項，推廣四新項目21項,采用1600條。

3.取長補短，推廣“四新”技術(shù)

在科技研發(fā)的同時，我段堅持“先進、適用、配套、實效”的原則，積極引進新技術(shù)、新工藝、新材料、新設備，運用現(xiàn)代化的科技成果，保安全、上質(zhì)量、提效益。

3.1吸收先進技術(shù)。如我段利用線路機車添乘儀、靜態(tài)檢查儀及軌檢車數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)等動態(tài)檢測設備，還為添乘人員配備了便攜式添乘儀，使影響行車安全的病害及時得到整治，使線路的變化盡在掌握之中。

3.2采用先進設備。為道口監(jiān)護人員配備了隨身攜帶的對講通訊設備，使道口監(jiān)護人員隨時掌握列車運行情況，有效地保證了道口的安全；利用全站儀、經(jīng)緯儀、線路檢查車等精密儀器，對線路設備進行精測、精撥、精改和精確定位，推廣使用貝氏體鋼組合轍叉69組。另外還引進眼鏡蛇搗固機、便攜式搗固機、軌道檢查小車等，大大提高了勞動效率，提高了設備質(zhì)量。

3.3運用先進工藝。繼續(xù)使用已成熟技術(shù)開展轍叉焊補和鋼軌焊修，實現(xiàn)修復再用，強化生產(chǎn)過程中的節(jié)支，不但消除了設備病害，提高了設備質(zhì)量，而且創(chuàng)經(jīng)濟效益。今年一至五月份，完成更換再用道岔3組，節(jié)支52.5萬元；維修更換再用軌4.275公里，32.06萬元；焊修錳鋼轍叉298個，節(jié)支17.88萬元；焊修鋼軌497根，節(jié)支89.46萬元；熱矯

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直或打磨修理尖軌、心軌165根，節(jié)支33萬元；推廣使用貝氏體組合轍叉12個，節(jié)支7.2萬元；修舊利廢1148.6萬元。

4.發(fā)動職工，凝聚攻關(guān)合力

為充分發(fā)揮廣大職工參與科技創(chuàng)新的積極性和創(chuàng)造性，段在開展宣傳教育的同時，采取多種措施，發(fā)揮廣大職工的聰明才智。

4.1積極為職工創(chuàng)造條件。段和車間鼓勵職工的創(chuàng)造性，對好的建議和設想，從時間、技術(shù)、場地等方面給予大力支持，為職工開展技術(shù)革新創(chuàng)造一個良好的環(huán)境，段工程技術(shù)人員對一線職工給予指導。

4.2鼓勵職工獻計獻策。各車間班組發(fā)動廣大職工積極投身合理化建議活動，參與小改小革，段要求每位職工至少提出一條合理化建議，領(lǐng)導干部和工程技術(shù)人員達到人均兩條。為進一步提高建議的質(zhì)量，車間領(lǐng)導加強引導和把關(guān)，段上經(jīng)過專業(yè)評審，對有科學價值和經(jīng)濟價值的合理化建議，段將按效益大小給予不同的獎勵，對實施后創(chuàng)效10萬元以上的建議向路局推薦，確保實現(xiàn)合理化建議價值的最大化。

4.3將科技創(chuàng)新與個人成長緊密結(jié)合。段將科技創(chuàng)新的過程當作是發(fā)現(xiàn)人才的過程，對善于動腦筋，敢于探索思考的職工作為工班長后備力量，加以重點培養(yǎng)。

5.通過我段科技創(chuàng)新工作的實踐，獲得以下較深體會。

5.1科技創(chuàng)新必須面向現(xiàn)場。科技創(chuàng)新必須為安全生產(chǎn)服務，真正解決安全生產(chǎn)的難題，這是檢驗其效果的唯一標準。因此，必須圍繞安全生產(chǎn)開展攻關(guān)，選題準確，符合實際，目標明確，只有這樣，科技創(chuàng)新才有生命力。

5.2科技創(chuàng)新必須面向職工?？萍既藛T搞創(chuàng)新具有明顯的優(yōu)勢，但在基層站段科技人員畢竟占少數(shù)，應發(fā)揮其領(lǐng)軍的作用，帶領(lǐng)廣大職工人人參與科技創(chuàng)新，形成科技創(chuàng)新的合力，科技創(chuàng)新才能取得更好的成果。

5.3科技創(chuàng)新必須面向未來。我們既要立足目前，利用科技創(chuàng)新解決當前問題，也應該放眼未來，為迎接更嚴峻的考驗早做準備，做好人才儲備，搞好科技規(guī)劃，完善創(chuàng)新機制。

5.4科技創(chuàng)新必須營造氛圍。營造一個尊重知識、尊重人才、尊重創(chuàng)新的良好氛圍，是必不可少的基礎(chǔ)工作，有了良好的氛圍，才能使干部職工的智慧得到發(fā)揮，才智得以施展。

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