第一篇：船員生存解讀：困境與曙光

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船員生存解讀：困境與曙光

船員生存解讀：困境與曙光

據(jù)數(shù)據(jù)顯示，我國現(xiàn)有船員多達155萬，是名副其實的航運大國和船員大國。曾幾何時，浪漫、冒險、刺激、待遇豐厚、職業(yè)體面、見多識廣，是社會對船員職業(yè)的形象描述。然而，隨著航運業(yè)的持續(xù)低迷以及一系列錯綜復雜的行業(yè)因素，當前中國船員的社會地位下降、勞動強度增加、福利待遇與生活質量不盡如人意等問題凸顯，使船員職業(yè)的優(yōu)勢正在淡化，并進一步困擾著航運行業(yè)的健康快速發(fā)展。

建設海洋強國，船員隊伍是不可或缺的重要力量，船員生存現(xiàn)狀面臨著哪些需要正視的問題？如何穩(wěn)定船員隊伍，重塑船員的職業(yè)認同感？一系列的困局亟待破解。

船員社會地位的下降“棄海登陸”現(xiàn)象突出

“諸生今日來校學習航海，日后，個個要到海上做事，看大浪，吹巨風，航海生活是枯燥的，辛苦的。一個生命財產(chǎn)之安危，均操在船長手中，試想所負這個責任，又何等重大。同時諸生亦應記得，商船駕到國外，其實是國家的勢力所達之處。此外還賺外國人錢，以富裕自己的國家，試想這樣的意義，更是何等重大。還有國家一旦有事，諸生即是海軍，故東西各國，均特別優(yōu)待商船人才，今朝廷效外國，亦決定優(yōu)待你們，愿諸生學成致用，不負朝廷厚望。勉之，勉之?！?/p>

這是吳淞商商船學堂在1911年7月招生時校長唐文治慷慨激昂、擲地有聲的訓詞。那時，報名投考者達2000余人，但“取額及隘”錄取不到十分之一，商船學堂開學典禮十分隆重。

當時船員的地位可見一斑。在那時，國家為了增強對外經(jīng)濟貿(mào)易、文化交流，甚至傾全國之力培養(yǎng)船員人才。然而，時光荏苒，時代變遷，進入上世紀90年代，海員這個特殊的職業(yè)群體正在慢慢發(fā)生著變化。

年輕的阿偉大學畢業(yè)后選擇了在一家遠洋運輸企業(yè)當船員，這是他上學時夢寐以求的職業(yè)：既可以多看看世界，還可以有不錯的經(jīng)濟

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收入。

今年是他進入這個行業(yè)的第五個年頭，隨著對這一行業(yè)深入了解，阿偉漸漸產(chǎn)生了思想波動：船員行業(yè)存在許多的未知數(shù)：前景、收入以及風險等各種因素交集，自己應該堅持到什么時候？

據(jù)阿偉透露，在船員隊伍里面，像他那樣產(chǎn)生思想波動，計劃由“水”轉“陸”的年輕人不在少數(shù)。而據(jù)近幾年對中國幾所著名學校的航海類專業(yè)學生就業(yè)情況問卷調查統(tǒng)計顯示，學生畢業(yè)后真正想上船工作的不到一半，將航海作為終生職業(yè)的更是微乎其微。

一位有著30多年工作經(jīng)歷的船長老胡指出，作為一項艱苦職業(yè)，如今東部沿海地區(qū)的年輕人早已把船員排除在了擇業(yè)范圍之外。目前航運院校的多數(shù)學生來自于中西部地區(qū)，由于重鄉(xiāng)守土等情結，大多數(shù)中西部畢業(yè)學生并不立志于為航海事業(yè)奉獻終生。

“待遇的相對下降是造成船員隊伍不穩(wěn)定的首要原因。”他指出，上世紀七八十年代，遠洋船員每月收入高達115美元，而當時國內(nèi)工資每月不過120元左右，船員作為高收入行業(yè)曾令眾人羨慕。但隨著國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展，船員收入待遇與陸地職業(yè)收入差距逐漸縮小。

稅收也成為了影響國內(nèi)船員收入一大因素。從國外情況看，瑞典、新加坡、菲律賓等一些國家完全免征船員個人所得稅，英國、日本、荷蘭等國則減征船員個人所得稅，這也從一定程度上體現(xiàn)了船員作為艱苦行業(yè)的價值。雖然我國對船員個人所得稅征收給予了一定優(yōu)惠，但起征點仍然較低，稅率較高，船員在船期間繳納的個人所得稅占全部收入的比例相當高。為此，在近些年的兩會上，幾乎都會聽到人大代表或政協(xié)委員呼吁：減免船員個人所得稅，恢復并增強船員職業(yè)優(yōu)越感，提高船員職業(yè)的吸引力。

有業(yè)內(nèi)人士指出，社會對船員普遍缺乏關注也造成了船員職業(yè)聲望的降低，這也是船員棄船上岸的另一重要原因。據(jù)調查顯示，船員的聲望調查排在了農(nóng)民、廚師等職業(yè)之后。工作強度大、條件艱苦、社會地位卻低下的現(xiàn)實讓船員這一職業(yè)退出了很多求職者的選擇視線。

高級船員變得越來越稀罕

據(jù)國內(nèi)某知名航運企業(yè)的一名人事主管介紹，當前全國乃至全世

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界船員的人才供應鏈結構比較復雜，主要問題是非熟練技術船員人數(shù)供過于求，而熟練技術船員人數(shù)供不應求。他指出，目前我國擁有全球人數(shù)最多的船員隊伍，但在全球外派船員市場中占有率低，高級船員比例較低，尤其是在國際主流船隊中外派量較小，高級才人變得越來越稀罕。

高級船員作為航海人才資源的重要組成部分，對航運業(yè)的健康發(fā)展起著關鍵的支撐作用。據(jù)不完全統(tǒng)計，我國155萬的船員中，其中持有A類海員證書的不足18萬人，遠洋船長1.1萬人，遠洋輪機長1萬人（這其中包括了在陸地上從事管理工作的船長、輪機長）。而實際從事航海的遠洋船長與輪機長人數(shù)各不足1萬人。我國船員隊伍的發(fā)展形勢十分嚴峻。

究其原因，這位人事主管指出，一方面，部分高級船員在有一定經(jīng)濟基礎或是其他就業(yè)機會后，更愿意離船追求有更高職業(yè)聲望和社會地位的工作；另一方面，一些民營企業(yè)和外資企業(yè)高薪挖走高級船員，與我國國有航運企業(yè)之間進行著一場“暗戰(zhàn)”。優(yōu)秀船員培養(yǎng)需要一個長期的過程，國有航運企業(yè)承擔著“耕耘、播種、施肥、培育”的角色，而某些民營航運企業(yè)和外資企業(yè)卻不勞而獲，搶奪國有航運企業(yè)耗用大量人力財力培養(yǎng)的船員，成為了“人才收割機”。國有航運企業(yè)是船員無序流動的直接受害方。更為嚴重的是，這種現(xiàn)象妨礙了我國航運業(yè)的正常發(fā)展。

據(jù)國內(nèi)航運企業(yè)統(tǒng)計，在現(xiàn)職船員中，每年退休、自然死亡、工傷患病等造成的自然減員率約為2%，調陸地工作造成的船員流失率約為3%。按這個比例測算，每年至少要流失高級船員6000名以上。

單性群體“壁壘”影響船員隊伍穩(wěn)定

基于種種原因，目前我國絕大部分船舶上的船員組成都是清一色的男性，由此引發(fā)的相關問題也引起了關注。小陳在一艘遠洋船舶上工作三年多了，他告訴記者，有一些同齡人船員因為習慣不了這種單一男性的工作環(huán)境，工作一年就選擇了離開；更有個別因為與女朋友長時間隔離導致分手而想不開，做出一些極端的行為。

“其實在我們國內(nèi)，例如上海海事大學等都有女性學員，可悲的是這些女性學員都被航運公司拒之門外。我曾聽過某海大校長對女弟子無法參與

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船上就業(yè)無奈地表示‘享受航海教育不分性別，是每一位想學航海專業(yè)公民的教育權利，但航運公司接受與否那是企業(yè)的問題?！贝L老胡指出，中國船員在長足發(fā)展中一直為單性群體，大部分航運企業(yè)拒絕女性參加航?；顒印３酥袊椎挠绊懲?，更多的是業(yè)界過多考慮女性在船上的種種“不方便”。目前國內(nèi)商船、科考船上的女海員鳳毛麟角。中國女性參與航海的現(xiàn)狀遠遠落后于其他國家和地區(qū)。

“應該發(fā)展女性海員，打破船員單性群體的這種壁壘！”老胡認為，發(fā)展女性海員是一種有益的嘗試，而且并不是什么新鮮事，更不是難事。他指出，當前很多國際航行大型集裝箱船舶上不乏女性駕駛員、輪機員的出現(xiàn)，而且很多女性成為了船長、輪機長，成為航海中一道亮麗的風景線，例如臺灣航運企業(yè)就活躍著一批女海員。

翻開STCW公約馬尼拉修正案《決議14 鼓勵女性進入航海行業(yè)》，里邊有這樣的描述：

馬尼拉大會注意到IMO的中長期規(guī)劃鼓勵女性加入航海領域；注意到MLC公約通過有關提高女性海員就業(yè)機會的決議，IMO明確支持該目標，促進女性在航海領域的培訓，認為非常有必要讓女性和男性在接受航海教育和在船上就業(yè)方面具有同等機會……

“幾條活潑的泥鰍放入奄奄一息的鯰魚水中后，氧氣融入水中了，鯰魚激活了。同等原理，在船舶上配備女性海員挑戰(zhàn)航海職業(yè)，航海人力資源就會開創(chuàng)新的局面。”老胡認為，女性擇業(yè)理念不斷改變，現(xiàn)代船舶生活實施私密程度很高，科學進步致體力消耗減輕，她們完全能適應航海。女性海員人力資源如果得到開發(fā)利用，航海職業(yè)的新平衡就會出現(xiàn)：利用男女不同的性格特征，發(fā)揮男性剛陽智慧和女性溫柔細膩的優(yōu)勢，為航海職業(yè)安全提供保證，增加了航海職業(yè)的凝聚力。

“男女搭配，干活不累”是中國社會普遍認可的心理情緒。女性參與航海，生活豐富多彩了。在有效制度管理下，改變了航海原本沉悶的單性情緒，成就了海上文明小社會。國外的經(jīng)驗表明，不必擔憂男女年輕人，他們對兩性關系會采取自律、鄭重的態(tài)度，他們在一種兩性平衡的環(huán)境中工作，更能激發(fā)活力。

船員行業(yè)復蘇的春天有多遠？

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船員職業(yè)當前存在著種種問題，是否就意味著一蹶不振？對此，業(yè)界也存在不同的聲音。有人認為，船員職業(yè)固有的特點與現(xiàn)實條件存在著不可調和的矛盾，要想重新回到昔日船員的地位幾乎不可能。

然而，更多人看到的是令人鼓舞的信息，因為在國家層面，一系列保障船員權益的法律法規(guī)正在不斷完善，這為船員隊伍的穩(wěn)定與發(fā)展提供了最基礎而又最強有力的保障。

2007年，《中華人民共和國船員條例》頒布實施，使我國船員管理立法上了法規(guī)層次，實現(xiàn)了船員管理法規(guī)空白的突破。圍繞貫徹該條例，交通運輸部出臺了包括船員注冊管理、船員培訓管理、船員考試發(fā)證、船員服務管理、船員外派管理、海船船員值班等近十個部令。

2008年4月16日，全國船員發(fā)展大會在深圳召開，這是新中國成立以來就船員發(fā)展問題召開的第一次全國性大會。會上，交通運輸部頒發(fā)了《關于實施加快船員隊伍發(fā)展十大措施的通知》。這“十大措施”是：推行船員電子政務；建立船員適任綜合考評機制，以船員綜合素質確認船員適任；建立高級船員任職見習機制，提高高級船員適任能力；加強船員適任能力評估，提高船員實際操作能力；取消航海院校在校學生先實操評估后理論考試的限制；規(guī)范函授培訓模式，為普通船員晉升建立渠道；開展師資培訓，滿足船員教育和培訓需要，提高培訓質量；將三副、三管輪晉升二副、二管輪的海上資歷要求從12個月延長至18個月；船員適任考試成績3年有效，取消補考次數(shù)限制；調整高級船員學歷要求，改善船員隊伍結構等。

“十大措施”一頒布即被廣大航運人士寄予厚望，不少人認為這是現(xiàn)階段解決船員發(fā)展問題的“治本之策”，該措施的推行有望實質性地扭轉船員發(fā)展的嚴峻局面，促進我國船員發(fā)展走上“破繭之旅”。

2009年底，交通運輸部、中國海員建設工會全國委員會與中國船東協(xié)會共同建立了全國的海上勞動關系三方機制。在全國海上勞動關系三方機制框架下，通過建立各地的海上勞動關系三方機制，對保護海上勞動關系各方的合法權益，營造和諧海上勞動關系，保障船員實現(xiàn)體面勞動具有重要意義。

而標志保障船員權益的聯(lián)合國公約《2006海事勞工公約》已在最新【精品】范文 參考文獻

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去年8月正式生效，對海員的食品和膳食、起居艙室、疾病和工傷、工資和福利、社會保障、工作時間等一系列要素提出了明確的標準。業(yè)內(nèi)人士指出，公約實施之后，對我國船員權益保護工作乃至整個航運業(yè)的發(fā)展都將產(chǎn)生深刻的影響，船員隊伍復蘇的春天或在不遠處。

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第二篇：卡夫卡與現(xiàn)代人的生存困境

卡夫卡與現(xiàn)代人的生存困

境

劉巖

內(nèi)容提要 在20世紀現(xiàn)代主義作家中，卡夫卡是無法繞過的一座高峰。卡夫卡是最早感受到并且傳達出20世紀時代精神特征的人?？ǚ蚩ǖ膶懽魇羌兇獾膫€人寫作，他希望自己是一個群體之外的孤獨者，是一個審視者和旁觀者，用他那洞察圣靈的“第三只眼”來俯瞰人生。卡夫卡用小說向我們展示了現(xiàn)代人的困惑：人在這個不可解釋的世界上無能為力，不能掌握自己的命運——這世界是我們的迷誤。在《變形記》中，格里高爾的變形訴說了現(xiàn)代人自我價值與個性的迷失。

關鍵詞 卡夫卡 個人化寫作 精神困境

“生命就像我們上空無際的蒼天，一樣的偉大，一樣無窮的深邃。我們只能通過‘個人的存在’這細狹的鎖眼諦視它；而從這鎖眼中我們感覺到的要比看到的更多?！薄ヌm茨·卡夫卡

在20世紀現(xiàn)代主義作家中，卡夫卡是無法繞過的一座高峰。卡夫卡與我們時代的關系最近似但丁、莎士比亞、歌德與他們時代的關系?？ǚ蚩▽ξ覀冎陵P重要，因為他的困境就是現(xiàn)代人的困境。因此，卡夫卡可以說是最早感受到并且傳達出20世紀時代精神特征的優(yōu)秀作家。

一、純粹的個人化寫作

卡夫卡的一生平凡而短暫，社會、種族、家庭、自身的心理等主觀因素使他陷于矛盾與沖突中不能自拔，這注定了他的過早毀滅，但同時也形成了他的作品所賴以產(chǎn)生的特殊土壤?？ǚ蚩ǖ男≌f揭示了一種荒誕的充滿非理性色彩的景象，充滿了個人式的、憂郁的、孤獨的情緒，運用的是象征式的手法。后世的許多現(xiàn)代主義文學流派，如“荒誕派戲劇”、法國的“新小說”等都把卡夫卡奉為自己的鼻祖。

1883年，卡夫卡出生在奧匈帝國統(tǒng)治下的布拉格一個猶太商人家庭，父親艱苦創(chuàng)業(yè)白手起家，性格堅強、粗暴，母親氣質憂郁、耽于冥想?？ǚ蚩ㄗ杂卓釔畚膶W，中學畢業(yè)后一度學過文學和醫(yī)學，后來迫于父親的壓力，于1901年進入布拉格大學學習法律，并于1906年獲得了法學博士學位。1908年他轉入半官方的“工人工傷保險公司”任職。1917年他患上結核癥，1924年死時年僅41歲。卡夫卡履行公職人員職責長達14年，雖屢獲升遷但卻并不喜歡這一職業(yè)。在日記中，他坦露了心聲：“我唯一的職業(yè)是文學”，“以文學為出發(fā)點來看我的命運，則我的命運十分簡單，表達自己夢幻一般的內(nèi)心生活，這一意義使其它的一切都變得次要了，它把一切都扭曲了，并將一直扭曲下去?！彼改傅年P系是扭曲的。父母不理解他的創(chuàng)作，嘲諷他的作品。他的感慨令人嘆息：“我在自己的家里比陌生人還要陌生”?？ǚ蚩ǖ幕橐鲆埠芘で斡喕?，又三次主動解除婚約，始終沒有建立自己的家庭，這種反復無常緣于他害怕失去創(chuàng)作所必須的“孤獨”。

卡夫卡一生的作品并不多，但對后世文學的影響卻極為深遠。家庭因素與社會環(huán)境，造成了他與社會、他人的多層隔絕，使得卡夫卡終生生活在痛苦與孤獨之中。而社會的腐敗，奧匈帝國的強暴專制，政治矛盾與民族矛盾的雙重困擾，人民生活的貧窮困苦，經(jīng)濟的衰敗，這一切更加深了敏感抑郁的卡夫卡內(nèi)心的苦悶。于是，時時縈繞著他的對社會的陌生感，孤獨感與恐懼感，成了他創(chuàng)作的永恒主題?？ǚ蚩ㄗ冯S過自然主義，也受過巴爾扎克、狄更斯、易卜生、高爾基等作品的影響，并對其十分贊賞。但卡夫卡的卓越成就主要不是因襲前者，再去描繪丑惡的客觀生活內(nèi)容，而是逃避現(xiàn)實世界，追求純粹的內(nèi)心世界和精神慰藉，表現(xiàn)客觀世界在個人內(nèi)心心理所引起的反映。而那種陌生孤獨、憂郁痛苦以及個性消失、人性異化的感受，正是當時社會心態(tài)的反映。

卡夫卡的寫作是典型的純粹的個人化寫作，他利用業(yè)余時間寫出了數(shù)十篇短篇小說、三部長篇小說以及日記、書信等，共計幾百萬字。但他生前只發(fā)表過一些短篇小說，那些膾炙口的作品大都是死后出版的?？ǚ蚩ǖ某晒η∏∈莵碜赃@種不帶有任何功利性的個人寫作。正因為這種純粹意義上的個人寫作，使得卡夫卡對生存狀態(tài)的感觸與體悟更為直接和深刻。這樣他才有可能更真實地直接面對生命個體所遭遇的困境，描繪出人的真實的生存狀態(tài)，并最終上升為20世紀人類所面臨的一種普遍的生存狀態(tài)。

二、群體之外的孤獨者

卡夫卡希望自己是一個群體之外的孤獨者，是一個審視者和旁觀者，用他那洞察圣靈的“第三只眼”來俯瞰人生。他的超前意識有利于發(fā)現(xiàn)未來，后來人們發(fā)現(xiàn)二戰(zhàn)中的種種非人現(xiàn)象，都早被卡夫卡“著了先鞭”[1]。但卡夫卡本人卻是個不被世人所理解的孤獨者。這正如其作品《鄉(xiāng)村醫(yī)生》的主人公受到上帝的召喚，被豬圈里突然冒出的兩匹馬和突然出現(xiàn)的馬夫拉走，他非但治不了病人的病，自己還被脫光衣服送到病人的床上去，最后坐上馬車在茫茫雪海中艱難地飄泊?？ǚ蚩◤墓逃械纳钪斜粧佭M了這不幸的時代中，永遠回不了家，成為永恒的飄泊。這樣一種獨立又無所適從的苦惱，這樣一種無邊的寂寞，在“上帝死了”、信仰隨之失蹤的年代，是現(xiàn)代思想探險者的普遍惶惑。

在給未婚妻的信里，卡夫卡曾有過這樣的自白：“我最理想的生活方式是帶著紙筆和一盞燈待在一個寬敞的、閉門不出的地窖最里面的一間里。飯由人送來，放在離我這間最遠的、地窖的第一道門后。穿著睡衣，穿過地窖所有的房間去取飯將是我唯一的散步。后我又回到我的桌旁，深思著細嚼慢咽，緊接著馬上又開始寫作。那樣我將寫出什么樣的作品?。∥覍脑鯓拥纳钐幇阉诰虺鰜戆。　边@種地窖中的穴鳥般的生存方式不僅體現(xiàn)了他的個性特點與生活狀態(tài)，而且象征著一種與外界世俗生活的對抗，一種對完全浸潤于個人寫作中的理想生活的想象。重要的不是在現(xiàn)實中到底實現(xiàn)了多少，而是這種生活的想象性及可能性的維度。

小說《城堡》具有鮮明的卡夫卡特色，小說主人翁K是一個名義上的土地測量員，應聘前往不知名的城堡工作。誰知堡內(nèi)層層機構，沒有人知道這項聘任，K遇上重重的阻撓，只好孤軍奮戰(zhàn)，和官僚權貴不懈地進行斗爭，直到最后他始終沒有進入城堡，也無法見到城堡最高當局。打破傳統(tǒng)小說形式的《審判》，同樣沒有清楚的時空定位，也無明顯的結構和情節(jié)發(fā)展，有的只是周而復始的事件，莫名其妙被控的約瑟夫·K，渴望獲得一個公正的審判。K卻始終見不到最高法官、進不了最高法庭。

實際上，卡夫卡的全部意義在于問題的提出而不在于答案的獲得。他最可貴的一點就在于用文字向我們展示了現(xiàn)代人的困惑：人在這個不可解釋的世界上無能為力，不能掌握自己的命運，這世界是個荒誕的世界?？ǚ蚩ㄋ凶髌分械闹魅斯加幸粋€共同的遭遇，即他們都處在一種身不由己的境地里，迷失在夢幻一般的世界中，充滿著恐懼和不安。卡夫卡的主人公的名字大多帶有一個k字，作家所全力表現(xiàn)的是k在充滿敵意的社會面前的陌生感、孤獨感和災難感。他們都有一個明確的目標，但是無論怎樣費盡心機，也達不到自己的目的，最后只能無可奈何地走向滅亡。

三、變形的世界與異化的個體

在卡夫卡的作品中，《變形記》（1912）被公認為他的代表作。這部中篇小說講述一個人變成甲蟲的荒誕故事，展現(xiàn)出現(xiàn)代人自我喪失，在絕望中掙扎的精神狀態(tài)。故事的開始非常平淡：“一天早晨，格里高爾·薩姆沙從不安的睡夢中醒來，發(fā)現(xiàn)自己躺在床上變成了一只巨大的甲蟲?！边@個終日辛勞的小職員非常焦慮，害怕因此失去工作，無法承擔養(yǎng)家重任。但隨著時光流逝，家人從一開始的惶恐關切到后來逐漸習以為常，并且對他日益厭倦。家人因為失去經(jīng)濟支柱，因此都忙于生計無暇顧及他。而他的存在也日益使家人感到不便甚至厭惡，在房客被他嚇走后，連最親近的妹妹亦叫嚷著一定要把他弄走。格里高爾徹底絕望了。一天晚上，他懷著對家人的愛戀不舍，主動告別了人世。格里高爾死后，一家人如釋重負，大家沐浴著三月的春風，一身輕松出外郊游去了。

實際上，“大甲蟲”的意象早在《變形記》之前五年就出現(xiàn)了。在短篇小說《鄉(xiāng)村的婚事準備》中，小說如此描述：“我是一條大甲蟲？是這樣的。我是這樣安排大甲蟲形象的：他好像正在冬眠。我把自己小小的腳緊貼在大肚子的軀殼上，低聲囁嚅著，對我的軀殼發(fā)出了命令，我的軀殼這時正在離我不遠的地方蜷曲著身子，顯得很悲傷。不一會兒，我命令下完了，軀殼深深地鞠了一躬以后，便悄悄地走了。我安閑地躺在床上，順利地辦完了一切事情?！?/p>

小說的確意味深長?？ǚ蚩ㄓ幸獍阎魅斯罘譃椤叭藗儭焙汀白晕摇?，這表達了他對世界上一切既定秩序的質疑。只有“人們”才參加現(xiàn)實中的活動，只有“軀殼”才被送到鄉(xiāng)村參加婚事的準備工作。在這里“，軀殼”等同于“人們”。軀殼是“衣冠楚楚”的，這樣可以適應世界的義務，滿足世界的要求。而“自我”則留在家里，變成了一只“大甲蟲”，躺在床上“，蓋著黃、棕兩色相間的被子，正沐浴著從微開的窗戶吹進來的惠風”。人與自我的異化由此可見端倪。

在《變形記》中，格里高爾的變形訴說了現(xiàn)代人自我價值與個性的迷失。這是一個荒誕而悲哀的故事，但作家的語調卻平靜得近乎冷漠，他看似漫不經(jīng)心地講述了一個觸目驚心的故事，而他的簡潔、平淡、冷漠的語言風格，則激發(fā)起讀者對現(xiàn)代人的生存狀態(tài)進行更深刻地思考。格里高爾每天兢兢業(yè)業(yè)地工作以償還父親欠下的巨額債務，卻還要忍受老板莫名的猜疑與無理。巨債像一塊巨石，不僅剝奪了他的自由，泯滅了他的個性，而且使他淪為一部工作機器。變形后的格里高爾所遭受的境遇與凄苦的內(nèi)心世界，則進一步揭示出現(xiàn)代社會中人與人之間的疏離以及因無法溝通而造成的孤獨與悲涼。在變成甲蟲之后，不僅外人對格里高爾驚恐交加，甚至母親見到他就昏倒在地，父親暴跳如雷，妹妹也討厭并冷落他。越是渴望被他人理解和接納，也就越快地遭受到徹底拋棄與毀滅，甲蟲的外殼徹底阻斷了他與外界交流、溝通的渠道。

這就是現(xiàn)實中的人與人之間的關系，每個人都是自我中心主義者，維系人際關系的是金錢、利益，這種維系一旦斷裂，人與人之間就只剩了對峙、沖突、隔膜、猜忌、殘殺?？ǚ蚩ㄓ美淠墓P調，描寫了一幅冷漠的人間圖畫。在現(xiàn)實生活中，充滿了隔膜與孤獨。雖然在真實世界中人不會變成甲蟲，但是卻會給自己帶上各種各樣的面具，躲藏在這些面具后面的靈魂渴望交流卻無法交流，只能陷入深深的孤獨?？ǚ蚩ǖ摹蹲冃斡洝氛钦凵涑隽爽F(xiàn)代人的生存狀態(tài)：人與人的隔膜以及由隔膜帶來的孤獨，最終導致人與人關系的異化，人無力把握自己的人生方向?？ǚ蚩ǖ男≌f不無悲觀，但他通過個體生命體驗所揭示出的卻是現(xiàn)代人普遍存在的真實的精神世界。

參考文獻：

[1]葉廷芳《：卡夫卡傳》序[A].克勞斯·瓦根巴赫.卡夫卡傳[M].北京：十月文藝出版社，1988.

第三篇：解讀《中華人民共和國船員條例》

新條例對發(fā)展船員隊伍、提高船員素質和保障船員權益做了四個方面的規(guī)定：

第一，建立了船員注冊制度；

第二，建立了船員任職資格制度；

第三，建立了船員培訓許可制度；

第四，明確了船員上船應當完成相應的專業(yè)培訓、特殊培訓和適任培訓。目前我國的船員工作者有多少人？

到2006年底，全國在運輸船舶上從事船員工作的約155萬人，其中從事海上運輸?shù)?1萬人，居世界第一位。

成為一名合格的船員應當具備哪些條件呢？

在條例中對此有明確的規(guī)定：年滿18周歲，符合船員健康要求，經(jīng)過船員基本安全培訓，并經(jīng)海事管理機構考試合格的，就可以申請領取船員服務簿，注冊為船員。

經(jīng)依法注冊的船員，滿足了在船上工作的最低要求，可以在船上擔任二水、機工、廚師等職務。但是，符合船員注冊要求的船員，還不能滿足參加航行和輪機值班等船員職務的要求。因此，條例對船長、大副、輪機長、大管輪等參加航行和輪機值班的船員，規(guī)定除必須取得船員注冊外，還應當經(jīng)過適任培訓和特殊培訓，具備相應的任職資歷，有良好的任職表現(xiàn)和安全記錄，并通過國家海事管理機構組織的船員任職考試，取得相應的船員適任證書。條例對船員在船服務期間的職責和要求作了六方面的詳細說明：

第一，規(guī)定了船員應當攜帶有效的船員證書；

第二，規(guī)定了船員不得隱匿、篡改或者銷毀有關船舶法定證書、文書；

第三，規(guī)定了船員應當遵守船舶的管理制度和值班規(guī)定；

第四，規(guī)定了船員應當參加船舶應急訓練、演習，落實各項應急預防措施；

第五，規(guī)定了船員發(fā)現(xiàn)或者發(fā)生險情、事故或者保安事件以及影響航行安全的情況，應當及時報告，在不嚴重危及自身安全的情況下，盡力救助遇險人員；

第六，規(guī)定了船員不得利用船舶私載旅客、貨物，不得攜帶違禁物品。條例對保障船員合法權益作了七個方面的具體規(guī)定：

條例針對現(xiàn)實存在的我國船員合法權益保護不夠的問題，借鑒國際勞工組織和國際海事組織關于船員保護有關公約的規(guī)定，從以下七個方面對船員合法權益的保護作了規(guī)定：

第一，明確了船員用人單位和船員應當按照國家有關規(guī)定參加工傷保險、醫(yī)療保險、養(yǎng)老保險、失業(yè)保險以及其他社會保險，并依法按時足額繳納各項保險費用；

第二，明確了船員生活和工作的場所應當符合國家船舶檢驗規(guī)范中有關船員生活環(huán)境、作業(yè)安全和防護的要求；

第三，明確了船員服務機構向船員用人單位提供船舶配員服務時，應當督促船員用人單位與船員依法訂立勞動合同；

第四，明確了船員用人單位應當根據(jù)船員職業(yè)的風險性、艱苦性、流動性等因素，向船員支付合理的工資，并按時足額發(fā)放給船員，任何單位和個人不得克扣船員的工資；

第五，明確了船員用人單位應當向在勞動合同有效期內(nèi)的待派船員，支付不低于船員用人單位所在地人民政府公布的最低工資；

第六，明確了船員除享有國家法定的節(jié)假日外，還享有在船舶上每工作2個月不少于5日的年休假，船員用人單位應當向在年休假期的船員，支付不低于船員在船服務期間平均工資的報酬；

第七，明確了船員要求遣返和選擇遣返地點的權利。如何在今后的工作中保證這些制度的實施？

為了保障條例的實施，條例規(guī)定海事管理機構應當建立健全船員管理的監(jiān)督檢查制度，重點加強對船員注冊、任職資格、履行職責、安全記錄，船員培訓機構培訓質量，船員服務機構誠實守信以及船員用人單位保護船員合法權益等情況的監(jiān)督檢查，督促船員用人單位、船舶所有人以及相關的機構建立健全船員在船舶上的人身安全、衛(wèi)生、健康和勞動安全保障制度，落實相應的保障措施。

海事管理機構在監(jiān)督檢查時，對有違反水上交通安全和防治船舶污染水域法律、行政法規(guī)行為的船員，除依法給予行政處罰外，實行累計記分，由海事管理機構對累計記分達到規(guī)定分值的船員，扣留船員適任證書，責令其參加水上交通安全、防治船舶污染等有關法律、行政法規(guī)的培訓并進行相應的考試；發(fā)現(xiàn)船舶違反法律、行政法規(guī)有關要求的，海事管理機構應當責令限期改正，在規(guī)定期限內(nèi)未能改正的，海事管理機構可以禁止船舶離港或者限制船舶航行、停泊、作業(yè)。

此外，海事管理在監(jiān)督檢查過程中，發(fā)現(xiàn)已取得船員服務簿、船員適任證書、中華人民共和國海員證的船員以及取得從事船員培訓業(yè)務許可、船員服務業(yè)務許可的機構，不再具備規(guī)定條件的，海事管理機構應當責令限期改正；拒不改正或者無法改正的，海事管理機構應當撤銷相應的行政許可決定。

從事船員培訓業(yè)務的培訓機構需要具備什么樣的的條件呢？

船員培訓是提高船員素質的關鍵環(huán)節(jié)。我國加入的《1978年海員培訓、發(fā)證和值班標準國際公約》要求締約國主管機關按照公約的有關規(guī)定，采取質量標準體系等手段加強對船員培訓機構的連續(xù)監(jiān)控，并規(guī)定各締約國每5年將“審核報告”遞交給國際海事組織秘書長，由秘書長安排專家進行審核，未通過審核的國家將被列入各國海事當局嚴格監(jiān)控的“黑名單”。

船員培訓特別是高級船員的培訓具有很強的專業(yè)性和技術性，除理論培訓外，實際操作培訓也是船員培訓的重要內(nèi)容。因此，條例規(guī)定船員培訓機構應當配備船舶航行導航、定位、動力推進、裝卸、消防、救生、應急通信等必需的設備、設施。為了保證船員的培訓質量，條例規(guī)定依法設立的培訓機構從事船員培訓時，應當有符合船員培訓要求的場地、設施和設備，有與船員培訓相適應的教學人員、管理人員，有健全的船員培訓管理制度、安全防護制度，有符合國務院交通主管部門規(guī)定的船員培訓質量控制體系。條例對加強船員服務機構管理是如何規(guī)定的？

隨著我國航運業(yè)的發(fā)展，航運公司自己擁有船員并不允許船員自由流動的局面已被打破，船員服務機構應運而生。

這些服務機構代理船員用人單位管理船員事務，提供船舶配員服務，代理船員辦理培訓、考試、申領證書（包括外國船員證書）等有關手續(xù)，對促進船員有序流動和擴大船員就業(yè)、方便航運企業(yè)管理船員發(fā)揮了重要作用。但同時也出現(xiàn)了一些船員服務機構片面追求經(jīng)濟效益，忽視船員權益的保護，盤剝克扣船員工資，重復、高額收取費用或者只收錢不提供相應服務等現(xiàn)象，損害了船員的合法權益。

為此，條例規(guī)定從事船員服務業(yè)務的機構，應當具有中華人民共和國法人資格、具有兩名以上具有高級船員任職資歷的管理人員、有符合國務院交通主管部門規(guī)定的船員服務管理制度、具有與所從事業(yè)務相適應的服務能力等條件，并應取得海事管理機構的許可。條例對獲準從事船員服務的機構的行為規(guī)范作了五點規(guī)定：

一是，船員服務機構應當建立船員檔案，加強船舶配員管理，掌握船員的培訓、任職資歷、安全記錄、健康狀況等情況，并將上述情況定期報海事管理機構備案。

二是，船員服務機構應當向社會公布服務項目和收費標準。

三是，船員服務機構為船員提供服務，應當誠實守信，不得提供虛假信息，不得損害船員的合法權益。

四是，船員服務機構為船員用人單位提供船舶配員服務，應當督促船員用人單位與船員依法訂立勞動合同。船員用人單位未與船員依法訂立勞動合同的，船員服務機構應當終止向船員用人單位提供船員服務。

五是，船員服務機構為船員用人單位提供的船員失蹤或者死亡的，船員服務機構應當配合船員用人單位做好善后工作。在保證船員有序流動方面，《船員條例》進行了四方面規(guī)定：

第一，建立了船員服務許可制度；

第二，明確了船員服務機構應當建立船員檔案，加強船舶配員管理，掌握船員的培訓、任職資歷、安全記錄、健康狀況等情況；

第三，明確了船員服務機構應當向社會公布服務項目和收費標準；

第四，明確了船員服務機構為船員提供服務，應當誠實守信，不得提供虛假信息，不得損害船員的合法權益。

《船員條例》是一部專門對船員進行系統(tǒng)規(guī)范管理的重要行政法規(guī)。全面貫徹、正確實施《船員條例》，是各級海事管理機構、船公司、船員培訓機構、船員服務機構以及船員的重要職責。各有關單位工作人員尤其是領導干部，要認真學習《船員條例》，掌握《船員條例》的具體內(nèi)容，領會《船員條例》的精神實質。各級海事管理機構將以《船員條例》的實施為契機，遵循“有法可依、有法必依、執(zhí)法必嚴、違法必究”的基本要求，認真履行監(jiān)督管理職能，加大船員的保護和管理力度，以達到提高船員素質、維護船員合法權益、保障水上交通安全、實現(xiàn)水路運輸，促進對外貿(mào)易和國民經(jīng)濟健康快速發(fā)展的目的。隨著《船員條例》的出臺，交通管理的主要領域基本上做到了有法可依：

“十五”以來，交通立法在重點領域取得了突破性進展，新制定了《港口法》、《道路運輸條例》、《收費公路管理條例》、《國際海運條例》，修訂了《公路法》、《內(nèi)河交通安全管理條例》，加快了《航道法》、《公路保護條例》等法律、行政法規(guī)的立法進程。

其中，《港口法》系統(tǒng)規(guī)范了港口的規(guī)劃、建設、經(jīng)營、維護和管理活動，徹底改變了港口工作無法可依的局面；《道路運輸條例》填補了我國道路運輸行政法規(guī)的空白。新出臺的《船員條例》對船員管理進行了系統(tǒng)規(guī)范，隨著《船員條例》的出臺，截至目前為止，現(xiàn)行有效的交通法律達4件，行政法規(guī)31件，規(guī)章316件，公路、水路交通法規(guī)體系中各個主要子系統(tǒng)基本都制定了法律或者行政法規(guī)，交通管理的主要領域基本上做到了有法可依。交通部海事局將從四個方面開展《船員條例》的貫徹實施工作：

一、制訂配套規(guī)章，落實監(jiān)管職責。

為配合《船員條例》的貫徹實施，解決目前有關船員的突出問題，我們正在起草《船員注冊辦法》、《船員服務機構管理規(guī)定》和《引航員注冊和任職資格管理辦法》。這三個《辦法》都是今年交通部的一類立法計劃。目前，三個《辦法》已經(jīng)進入征求意見階段，有望在近期出臺。

二、調整船員考試政策和管理模式。

在船員考試政策上，交通部海事局將在四個方面進行調整：

一是針對當前船員結構不甚合理、操作級船員緊缺的現(xiàn)狀，適當延長操作級船員升任管理級船員的任職年限，使管理級、操作級和支持級船員結構形成合理的金字塔形。

二是正確處理學歷與素質的關系，建立工作經(jīng)驗豐富、實操技能強、學歷不高的普通船員升任高級船員的渠道，鼓勵船員長期從事船員職業(yè)。

三是調整船舶最低安全配員要求，增設船舶駕駛員助理和輪機員助理職務，落實船上的見習和實習制度，提高船員素質。

四是強化對船員的職業(yè)技能培養(yǎng)，建立海事、船舶、船公司三方參與的船員適任考評機制，提高船員適任能力。

在船員考試管理模式上，交通部海事局將在三個方面進行調整：

一是取消現(xiàn)行適任考試和評估先后順序以及參加補考次數(shù)的限制。

二是進一步推進無紙化考試工作，對于滿足無紙化統(tǒng)考條件的船員培訓機構和航海院校，允許開展無紙化考試。

三是繼續(xù)推進船員考試信息化建設，盡快在全國范圍內(nèi)實現(xiàn)船員適任統(tǒng)考網(wǎng)上報名。通過改革船員考試政策和管理模式，改善船員結構，提高船員素質，方便學校教學，方便船員考試。

三、加強對外協(xié)調。

船員權益保護方面的工作，涉及到國家多個部、委、局的事權。海事管理機構要積極協(xié)調有關部門，盡快推出《船員用工合同（范本）》，明確各類勞動保險保障措施，規(guī)范包括海員勞務外派機構在內(nèi)的船員服務機構管理。

四、加大對違反條例行為的處罰力度。

下一步，海事管理機構將嚴格履行《船員條例》中賦予的法律責任，加大監(jiān)管力度，嚴肅查處各類違法違規(guī)行為。

一是建立健全船員管理的監(jiān)督檢查制度，重點加強對船員用人單位保護船員合法權益等情況的監(jiān)督檢查，督促船員用人單位、船舶所有人以及船員服務機構等相關單位建立健全船員在船舶上的人身安全、衛(wèi)生、健康和勞動安全保障制度，落實相應的保障措施。

二是加強對船員培訓機構和船員服務機構開展船員培訓和提供船員服務業(yè)務的監(jiān)督，對違反《船員條例》規(guī)定情節(jié)嚴重的，要依法吊銷許可證。

三是加強對船員的管理和監(jiān)督，督促船員全面履行法定職責。通過嚴格執(zhí)法，加大處罰力度，確保有關船員問題得到妥善解決，有力地推進船員管理工作，促進航運可持續(xù)發(fā)展。

第四篇：直面“物業(yè)管理”生存困境

直面“物業(yè)管理”生存困境

從上海各區(qū)縣房管部門掌握的情況來看，從2012年迄今，上海物業(yè)服務企業(yè)主動退出管理的小區(qū)約有220個。一些物業(yè)企業(yè)還陷入“虧損---降低成本---服務質量下降---居民不滿---物業(yè)費調價難---虧損”的怪圈

“10年間，成本增加了兩倍，但物業(yè)費卻不調整，這樣的虧本生意，怎么做？”《瞭望東方周刊》記者近期就物業(yè)服務業(yè)進行的調研中，聽到不少物業(yè)公司的抱怨。

從本刊記者調研情況看，成本上漲凸顯的收支倒掛是許多物業(yè)企業(yè)普遍面臨的營收困境。但另一方面，隨著房地產(chǎn)市場的快速發(fā)展、存量房市場的逐漸增大、技術和商業(yè)模式的不斷創(chuàng)新，物業(yè)服務產(chǎn)業(yè)的潛力也逐漸顯示出來。

上海：物業(yè)企業(yè)現(xiàn)“普虧”

作為國內(nèi)房地產(chǎn)市場最發(fā)達的地區(qū)，上海的物業(yè)服務市場在全國具有代表性。目前，上海共有住宅小區(qū)10800多個，建筑面積約5億平方米。其中，商品房住宅小區(qū)5500余個，售后房住宅小區(qū)近5300個。

根據(jù)國家有關規(guī)定，上海住宅小區(qū)物業(yè)服務收費有三種定價形式：一是售后房住宅小區(qū)物業(yè)服務費執(zhí)行政府定價。根據(jù)1996年確定的有關標準，多層住宅管理費每戶每月

4.5~7.5元，高層住宅每戶每月5~10元，其他還包括水泵運行費、保潔保安服務費等。二是普通商品住宅執(zhí)行政府指導價。根據(jù)2005年的有關辦法，住宅物業(yè)服務項目分為綜合管理服務、公共區(qū)域清潔衛(wèi)生服務、共用設施設備的日常運行等五項，收費標準分五級并設立最高收費標準，按照房屋建筑面積計費。三是別墅等高檔住宅小區(qū)執(zhí)行市場調節(jié)價。本刊記者調研發(fā)現(xiàn)，運行多年、執(zhí)行政府定價和政府指導價的物業(yè)服務已出現(xiàn)較普遍的成本倒掛。虹口區(qū)虹三花園小區(qū)物業(yè)企業(yè)景瑞物業(yè)負責人向本刊記者算了一筆賬：虹三花園物業(yè)費近10年沒有變化，但一名保安的月工資從450元漲至1450元，外加加班費、服裝費、社?；鸬燃悠饋砉?300元，上漲了6倍多，“公司連年虧損，只能靠母公司補助”。景瑞物業(yè)一度有“撤盤”的打算。

知名的萬科物業(yè)也面臨同樣困難。上海萬科物業(yè)服務有限公司目前管理著上海30多個小區(qū)，絕大部分是萬科自己開發(fā)的項目。2012年，公司實現(xiàn)了800多萬元的盈利，但總經(jīng)理黃圣告訴本刊記者：“去年物業(yè)主營實際上虧了900多萬元。公司能盈利，主要是靠萬科地產(chǎn)公司給予的物管費價差補貼和品牌支持費，以及其他一些多元化經(jīng)營?！?/p>

他說，公司目前人力成本占總成本的75%左右，每年一線職工的流失率達到80%左右，“現(xiàn)在做物業(yè)確實比較困難”。售后房小區(qū)的物業(yè)經(jīng)營更是入不敷出。

萬科物業(yè)副總裁朱保全8月份在一次論壇上提到物業(yè)“被開發(fā)商欺負”而不得不承受的額外成本。他說：“譬如說一個10萬平方米的小區(qū)，開發(fā)商開了4個門。對于開發(fā)商來說，多開幾個門沒有太大的關系，但對于物業(yè)服務公司來說，每多開一個門，物業(yè)服務公司就要多配置好幾個秩序維護員來站崗值勤，這樣物業(yè)服務企業(yè)每年的人工成本可能就要多出來十多萬元，而且小區(qū)秩序維護工作的難度也相對大了很多?！?/p>

從上海各區(qū)縣房管部門掌握的情況來看，從2012年至今，上海物業(yè)服務企業(yè)主動退出

管理的小區(qū)約有220個。一些物業(yè)企業(yè)還陷入“虧損---降低成本---服務質量下降---居民不滿---物業(yè)費調價難---虧損”的怪圈。

不可過度依賴“物業(yè)費”

本刊記者調研獲悉，針對物業(yè)服務成本倒掛的現(xiàn)狀，上海的政府部門和企業(yè)均已開始著手應對。

一是調價。上海去年開始對售后房物業(yè)服務收費標準進行上調，并將用三年時間逐步調整到位。比如，在去年9月1日實施的首次調價中，多層住宅管理費由每戶每月4.5~7.5元調整為5~9元；高層住宅管理費由每戶每月5~10元調整為6~12元。保潔、保安等費用也均有上調。對物業(yè)服務達標的企業(yè)，還以考核獎勵的形式給予補貼。

商品住宅小區(qū)的調價也逐漸增多。去年上半年，上海萬科物業(yè)完成了對閔行區(qū)萬科城市花園新區(qū)的調價。黃圣介紹，公司先是向業(yè)委會、居委會和當?shù)胤抗苻k事處公布賬本，并在小區(qū)張榜公布詳細的收支情況，然后聯(lián)合業(yè)委會向居民登門作解釋并發(fā)放選票。結果，別墅和公寓的物業(yè)費分別從每平方米每月2.3元、1.5元上調到3.5元和2.28元，且仍有92%的業(yè)主在“續(xù)聘物業(yè)”和“同意物業(yè)管理費調價”選項上打鉤，表示支持。截至目前，上海萬科物業(yè)3年來已經(jīng)在管理的12個項目中實現(xiàn)了物業(yè)費成功提價。

二是減支。比如，虹口區(qū)虹三花園小區(qū)為保證小區(qū)電梯頂部的機房正常運轉，大多配有24小時運轉的空調。景瑞物業(yè)監(jiān)測發(fā)現(xiàn)，如果為空調安裝一個定時器，就既可保證電梯安全，又能節(jié)能降耗。安裝一個定時器200元錢，2個月省下的電費就能收回成本；再比如，小區(qū)公共場所的照明，通過紅外線感應、聲控、觸摸等改造，并把部分燈泡換成節(jié)能燈或LED燈，也能夠逐步回本。

三是多元化創(chuàng)收。本刊記者調研發(fā)現(xiàn)，一些物業(yè)企業(yè)從停車費和小區(qū)廣告位收入中獲取的收益能一定程度上幫助填補虧損漏洞。通過拓展送水、家政等“增值服務”，也能夠帶來額外收入。

一些業(yè)內(nèi)人士認為，調價能為物業(yè)企業(yè)短期“止損”，但難以完全應對各類成本上漲帶來的成本增加和壓力；從長遠來看，物業(yè)企業(yè)經(jīng)營必須降低對單純物業(yè)費的依賴度，要用好住宅小區(qū)這個“經(jīng)營服務陣地”，拓展多元經(jīng)營的思路才是物業(yè)服務的真正出路。“物業(yè)服務業(yè)”如何升級

接受本刊采訪的部分業(yè)內(nèi)人士認為，人力等成本的較快上漲，會對城市的制造業(yè)形成“倒逼”、促進產(chǎn)業(yè)結構優(yōu)化；但物業(yè)服務是城市的“基礎服務業(yè)”，任何時候都不可或缺，其面臨的經(jīng)營成本過快上漲的問題需引起充分重視。

物業(yè)管理不是高利潤行業(yè)，但隨著房地產(chǎn)市場的快速發(fā)展、存量房規(guī)模的日漸增大，物業(yè)服務業(yè)的產(chǎn)業(yè)潛力也逐漸釋放。業(yè)內(nèi)人士認為，“壓力”因素和“潛力”因素進一步顯現(xiàn)，應抓住機遇實現(xiàn)物業(yè)服務業(yè)的轉型升級。

中國物業(yè)管理協(xié)會會長謝家瑾說，物業(yè)管理發(fā)展30余年，時代變化了，行業(yè)發(fā)展了，業(yè)主需求升級了，對物業(yè)管理的內(nèi)涵和外延都提出了新的要求。與此同時，成本連續(xù)上漲與招工難都導致了企業(yè)生存困境的出現(xiàn)。這些因素都要求行業(yè)轉型和升級。

上海萬科物業(yè)服務有限公司總經(jīng)理黃圣說，公司近年來十分注重多元化經(jīng)營。比如，針對新房入住，公司與家具、裝修等企業(yè)合作，為業(yè)主定制“裝修解決方案”，實現(xiàn)“拎包入住”，僅今年上半年就完成了800多戶，收入900多萬元；在一些房齡較長的小區(qū)，萬科物業(yè)推出“二次裝修”服務項目，今年兩個月間在春申萬科城的“二次裝修”業(yè)務就為公司帶來200多萬元收入。此外，公司對一些小區(qū)的社區(qū)食堂、房屋經(jīng)租等業(yè)務也在探索過程中。

再如，以中高端小區(qū)業(yè)主為服務對象的仁恒物業(yè)拓展了“差異化服務”，在社區(qū)文化服務、會所經(jīng)營、經(jīng)紀服務等方面，形成了一套延伸服務經(jīng)營模式。近期，花樣年集團披露了“2013年內(nèi)完成旗下彩生活服務物業(yè)管理板塊分拆上市”的目標。據(jù)介紹，公司將利用云服務平臺，集成包含衣、食、住、行、娛、購、游在內(nèi)的各領域商戶服務資源，構建社區(qū)“1公里微商圈”，而業(yè)主的社區(qū)消費將成為公司的傭金來源。

上海市住房保障和房屋管理局相關負責人認為，我國應該培育出與房地產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段相匹配的現(xiàn)代物業(yè)服務企業(yè)。他說，隨著市場規(guī)模的迅速增大、技術和商業(yè)模式的不斷創(chuàng)新，物業(yè)企業(yè)有望實現(xiàn)管理與服務的分離，從服務的“直接供應商”轉變?yōu)椤敖M織者”，從而撬動一個更為龐大的市場。在此過程中，政府部門一方面應通過稅收、財政等手段加強對物業(yè)企業(yè)扶持，另一方面應在物業(yè)服務技術研發(fā)、模式創(chuàng)新、信息支撐等方面增強公共服務，推動物業(yè)服務業(yè)抓住機遇、實現(xiàn)跨躍式發(fā)展。

近兩年來，謝家瑾一直呼吁物業(yè)管理應建立“質價相符”的價格調整機制。在她看來，在鼓勵企業(yè)創(chuàng)造條件開展調價的同時，應更多地提倡大家在做好基礎服務的前提下，引入新技術、新業(yè)態(tài)和新方式探索產(chǎn)業(yè)轉型升級的新路。通過開創(chuàng)全新商業(yè)模式，運用網(wǎng)絡技術，以及延伸服務產(chǎn)業(yè)鏈，致力于提高物業(yè)服務的技術含量、增值服務和產(chǎn)品附加值，以實現(xiàn)從粗放型傳統(tǒng)服務業(yè)向集約型現(xiàn)代服務業(yè)的轉變。“我們希望能讓一部分企業(yè)先富起來，逐步帶動全行業(yè)的脫貧致富。只有這樣，我們行業(yè)才會有更好的生存和發(fā)展空間。”她說?！恫t望東方周刊》記者葉鋒| 上海報道

第五篇：航運企業(yè)生存困境及出路探討

航運企業(yè)生存困境及出路探討

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一、宏觀經(jīng)濟方面

1、經(jīng)濟層面：長江經(jīng)濟帶中的七省二市(上海市、江蘇省、安徽省、江西省、湖北省、湖南省、重慶市、四川省和云南省)，土地面積占全國的15%，人口占38%，GDP占41%，據(jù)測算，2009年長江經(jīng)濟帶物流企業(yè)的生產(chǎn)總值超過2萬億元，而航運企業(yè)的產(chǎn)值不足其2%。在我國政府鼓勵發(fā)展綠色運輸、建立水、公、鐵立體運輸體系的背景下，長江航運應有更大的發(fā)展空間；

2、產(chǎn)業(yè)層面： 長江經(jīng)濟帶鋼鐵產(chǎn)量占全國1/3以上，沿江化工企業(yè)產(chǎn)量占全國1/4，沿江汽車產(chǎn)銷量占據(jù)全國汽車產(chǎn)銷量的半壁江山，水泥產(chǎn)能更是接近全國總體生產(chǎn)規(guī)模的50%。巨大的產(chǎn)能及其沿江的消費群體，必然推動航運物流的發(fā)展；

3、成本層面：據(jù)測算，水運成本僅為公路的1/7，鐵路的1/3，在目前生產(chǎn)企業(yè)成本壓力不斷增大的背景下，降低運輸成本、提高產(chǎn)品銷售量是其必然選擇。

二、航運企業(yè)經(jīng)營分析

我們以兩家有代表性的上市公司2009年的主要經(jīng)營指標進行分析：

1、長江鳳凰公司分析：

長江鳳凰公司2009年營業(yè)收入17億、營業(yè)成本21億，虧損4個多億。

其虧損的原因較多，但其負債35億、船舶折舊計提2個億不無直接關系；

下屬企業(yè)虧多盈少，見下表：

上表表明：運輸企業(yè)虧損、港務等后續(xù)環(huán)節(jié)（倉儲、維修、租賃等）盈利。

2、南京油運公司運營分析

南京油運是長江航運企業(yè)中效益較好企業(yè)，其分品種利潤構成表為：

上表表明，雖然油品運輸在目前還應是很好的運輸品種，但液化氣運輸?shù)睦麧櫬式鼉杀队谟推愤\輸。

3、分析

（1）航運企業(yè)最好能夠“輕資產(chǎn)”經(jīng)營，即流動資產(chǎn)比例大、固定資產(chǎn)比例小，這樣固定成本較低，抗風險能力及經(jīng)營靈活性就會較高，盈利率也會較高；（2）通過掛靠、聯(lián)營、聯(lián)合等形式，做大運力，并以此為核心進行產(chǎn)業(yè)整合和資本運營；

（3）以運輸為核心、向倉儲銷售方向發(fā)展，拉長產(chǎn)業(yè)鏈、提高利潤率及抗風險能力；

（4）逐步做強運輸品種，提高市場競爭力和盈利水平；

（5）要加強新型水路運輸品種的研究，如商品車、液化氣、特型鋼構件等；（6）加強區(qū)域經(jīng)濟研究，開拓新的業(yè)務品種，在沿江經(jīng)濟發(fā)展的背景下做大物流業(yè)務；

三、新業(yè)務拓展思路探討

1、散裝水泥運輸業(yè)務 背

景：

（1）水泥運輸?shù)睦麧櫬蚀蠹s為4%左右，但銷售利潤率達15%左右，倉儲利潤率約7%左右，若建立一個運輸、倉儲及銷售一體化的業(yè)務體系，企業(yè)盈利能力必然大幅度提高。

（2）散裝水泥是國家強制推行的，2010年散裝水泥使用比例必須達到50%以上，以后逐年提高。專用船舶運輸量大，成本低，將形成上升趨勢；

（3）商品砼也是政府強力推行的，并嚴禁現(xiàn)場攪拌，如若將散裝水泥、沙石在一個碼頭場區(qū)堆集、并制作商品砼出售，生產(chǎn)成本應比其它場所制作的更低，也更有競爭力。（4）同標號散裝水泥與袋裝水泥每噸的價差在30元以上，若使用散裝水泥可直接節(jié)約30元以上的差價和每噸15元左右的人工搬運費，即每噸水泥將節(jié)約費用45元左右，同時由于采用密閉的金屬罐儲存，使水泥的存放時間延長，水泥質量得到有效保證。因此，使用散裝水泥即可以節(jié)約建筑成本、保證工程質量。

操 作：

（1）選點：湖北荊洲大運河的建設，必將帶動沿線的建設項目、形成一個較大的區(qū)域性建筑市場，是一個發(fā)展建材物流的試點地方；

（2）聚勢：聯(lián)合多家航運企業(yè)與政府商談投資建設航運物流園，必定會獲得政府的高度支持和優(yōu)惠政策；

（3）政策：商請政府協(xié)調當?shù)匦袠I(yè)主管部門、建立主體企業(yè)和商品砼生產(chǎn)企業(yè)聯(lián)合，建設專業(yè)的集散裝水泥及砂石運輸、倉儲、商品砼銷售一體化的產(chǎn)業(yè)園區(qū)，有利于降低商品砼的成本、提高市場競爭力，形成多贏局面；；

（4）產(chǎn)業(yè)鏈：若此事成，則控制建材運輸、倉儲及銷售環(huán)節(jié)，提高盈利能力，并為水泥運輸建立穩(wěn)定的渠道和業(yè)務。

（5）推廣：在試點成功的基礎上，可聯(lián)合水泥生產(chǎn)等企業(yè)在沿江城市或重要建設地復制該商業(yè)模式，若在沿江均建設商品砼生產(chǎn)基地，水泥及砂石運輸業(yè)務就持續(xù)穩(wěn)定，并且其利潤率遠高于航運業(yè)務。

2、商品車運輸業(yè)務 背

景：

（1）沿江集中了50%的汽車產(chǎn)能和30%的消費群體，區(qū)域內(nèi)商品車運輸市場是客觀存在的；

（2）商品車產(chǎn)大于銷的局面初現(xiàn)，競爭的格局毫無疑問是各生產(chǎn)廠家降低成本；（3）商品車運輸主要靠公路運輸，成本越來越高，而降低運輸成本的唯一方式是實現(xiàn)水陸聯(lián)運——沿江主要城市間實現(xiàn)水運、后續(xù)運輸可用公路運輸，所測算，這樣運輸成本可降低30%以上。（4）如果能協(xié)調得好還可實現(xiàn)雙向運輸：如武漢的車運到重慶、重慶的車運到武漢等，這樣運輸成本還會下降，利潤率還會上升。

操

作：（略）

3、特型鋼構件運輸 背

景：

武漢已成為事實上的 “中國橋梁與鋼結構之都”，中鐵大橋局、中交二航局、中建三局、一冶、武船重工等已成為我國橋梁及大型鋼結構建筑施工的主力軍，在國內(nèi)外影響極大，占據(jù)橋梁施工的半壁江山；

武漢陽邏的橋梁與鋼結構產(chǎn)業(yè)基地2011年工業(yè)總產(chǎn)值將達100億元以上，黃岡團風已被中國建筑金屬結構協(xié)會授予“中國中部鋼結構生產(chǎn)基地”。

大型鋼結構件的運輸是不可能公路運輸?shù)?，只可能水運，但目前生產(chǎn)企業(yè)無運輸能力，無法生產(chǎn)、運輸企業(yè)想承接但無相應的船舶?？赡艿氖袌黾毙柁D化為現(xiàn)實的市場，這是政府極為關注并想解決的問題。

長江航運企業(yè)起點較低、結構單一，目前除少數(shù)特種運輸外，其它企業(yè)生存狀況較差。

操

作：（略）

4、液化氣運輸（略）